ELEMEN MESIN - POROS (SHAFT)

Elemen Mesin- Poros

(Oleh Okasatria Novyanto)

Definisi.
Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang bulat dimana
terpasang elemen-elemen seperti roda gigi (gear), pulley, flywheel, engkol, sprocket dan elemen
pemindah lainnya. Poros bisa menerima beban lenturan, beban tarikan, beban tekan atau beban
puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward
Shigley, 1983)
Pembagian poros.
1. Berdasarkan pembebanannya
A. Poros transmisi (transmission shafts)
Poros transmisi lebih dikenal dengan sebutan shaft. Shaft akan mengalami beban puntir berulang,
beban lentur berganti ataupun kedua-duanya. Pada shaft, daya dapat ditransmisikan melalui gear,
belt pulley, sprocket rantai, dll.
B. Gandar
Poros gandar merupakan poros yang dipasang diantara roda-roda kereta barang. Poros gandar
tidak menerima beban puntir dan hanya mendapat beban lentur.
C. Poros spindle
Poros spindle merupakan poros transmisi yang relatip pendek, misalnya pada poros utama mesin
perkakas dimana beban utamanya berupa beban puntiran. Selain beban puntiran, poros spindle
juga menerima beban lentur (axial load). Poros spindle dapat digunakan secara efektip apabila
deformasi yang terjadi pada poros tersebut kecil.
2. Berdasar bentuknya
A. Poros lurus
B. Poros engkol sebagai penggerak utama pada silinder mesin
Ditinjau dari segi besarnya transmisi daya yang mampu ditransmisikan, poros merupakan elemen
mesin yang cocok untuk mentransmisikan daya yang kecil hal ini dimaksudkan agar terdapat
kebebasan bagi perubahan arah (arah momen putar).
Hal-hal yang harus diperhatikan.
1. Kekuatan poros
Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment), beban lentur (bending moment)
ataupun gabungan antara beban puntir dan lentur.
Dalam perancangan poros perlu memperhatikan beberapa faktor, misalnya : kelelahan, tumbukan
dan pengaruh konsentrasi tegangan bila menggunakan poros bertangga ataupun penggunaan alur
pasak pada poros tersebut. Poros yang dirancang tersebut harus cukup aman untuk menahan
beban-beban tersebut.
2. Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalam menahan pembebanan
tetapi adanya lenturan atau defleksi yang terlalu besar akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada
mesin perkakas), getaran mesin (vibration) dan suara (noise).
Oleh karena itu disamping memperhatikan kekuatan poros, kekakuan poros juga harus
diperhatikan dan disesuaikan dengan jenis mesin yang akan ditransmisikan dayanya dengan
poros tersebut.
3. Putaran kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration) pada mesin tersebut.
Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah putaran normal dengan putaran mesin yang
menimbulkan getaran yang tinggi disebut putaran kritis. Hal ini dapat terjadi pada turbin, motor
bakar, motor listrik, dll. Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat mengakibatkan
kerusakan pada poros dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros perlu
mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah dari putaran kritisnya,
4. Korosi
Apabila terjadi kontak langsung antara poros dengan fluida korosif maka dapat mengakibatkan
korosi pada poros tersebut, misalnya propeller shaft pada pompa air. Oleh karena itu pemilihan
bahan-bahan poros (plastik) dari bahan yang tahan korosi perlu mendapat prioritas utama.
5. Material poros
Poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada umumnya dibuat
dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit (case hardening) sehingga tahan
terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja khrom nikel molebdenum,
baja khrom, baja khrom molibden, dll. Sekalipun demikian, baja paduan khusus tidak selalu
dianjurkan jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan pembebanan yang berat saja. Dengan
demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis proses heat treatment yang tepat
sehingga akan diperoleh kekuatan yang sesuai.
Perhitungan diameter poros.
1. Pembebanan tetap (constant loads)
A. Poros yang hanya terdapat momen puntir saja.
Untuk menghitung diameter poros yang hanya terdapat momen puntir saja (twisting moment
only), dapat diperoleh dari persamaan berikut :

Selain dengan persamaan diatas, besarnya momen puntir pada poros (twisting moment) juga
dapat diperoleh dari hubungan persamaan dengan variable-variable lainnya, misalnya :

B. Poros yang hanya terdapat momen lentur

saja.
Untuk menghitung diameter poros yang hanya terdapat momen lentur saja (bending moment
only), dapat diperoleh dari persamaan berikut :

C. Poros dengan kombinasi momen lentur dan momen

puntir.
Jika pada poros tersebut terdapat kombinasi antara momen lentur dan momen puntir maka
perancangan poros harus didasarkan pada kedua momen tersebut. Banyak teori telah diterapkan
untuk menghitung elastic failure dari material ketika dikenai momen lentur dan momen puntir,
misalnya :
1. Maximum shear stress theory atau Guest’s theory
Teori ini digunakan untuk material yang dapat diregangkan (ductile), misalnya baja lunak (mild
steel).
2. Maximum normal stress theory atau Rankine’s theory
Teori ini digunakan untuk material yang keras dan getas (brittle), misalnya besi cor (cast iron).
Pada pembahasan selanjutnya, cakupan pembahasan akan lebih terfokus pada pembahasan baja
lunak (mild steel) karena menggunakan material S45C sebagai material poros. Terkait dengan
Maximum shear stress theory atau Guest’s theory bahwa besarnya maximum shear stress pada
poros dirumuskan :

Tegangan geser yang diizinkan untuk

pemakaian umum pada poros dapat diperoleh dari berbagai cara, salah satu cara diantaranya
dengan menggunakan perhitungan berdasarkan kelelahan puntir yang besarnya diambil 40% dari
batas kelelahan tarik yang besarnya kira-kira 45% dari kekuatan tarik. Jadi batas kelelahan puntir
adalah 18% dari kekuatan tarik, sesuai dengan standar ASME. Untuk harga 18% ini faktor
keamanan diambil sebesar . Harga 5,6 ini diambil untuk bahan SF dengan kekuatan yang dijamin
dan 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh masa dan baja paduan. Faktor ini dinyatakan dengan .
Selanjutnya perlu ditinjau apakah poros tersebut akan diberi alur pasak atau dibuat bertangga
karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar. Pengaruh kekasaran permukaan juga harus
diperhatikan. Untuk memasukan pengaruh ini kedalam perhitungan perlu diambil faktor yang
dinyatakan dalam yang besarnya 1,3 sampai 3,0 (Sularso dan Kiyokatsu suga, 1994: 8).
2. Pembebanan berubah-ubah (fluctuating loads)
Pada pembahasan sebelumnya telah dijelaskan mengenai pembebanan tetap (constant loads)
yang terjadi pada poros. Dan pada kenyataannya bahwa poros justru akan mengalami
pembebanan puntir dan pembebanan lentur yang berubah-ubah.
Dengan mempertimbangkan jenis beban, sifat beban, dll. yang terjadi pada poros maka ASME
(American Society of Mechanical Engineers) menganjurkan dalam perhitungan untuk
menentukan diameter poros yang dapat diterima (aman) perlu memperhitungkan pengaruh
kelelahan karena beban berulang.
Perhitungan Pembebanan
Pada Poros
JAN 6

Posted by Mahdiy
Shaft

Shaft (poros) adalah elemen mesin yang digunakan untuk mentransmisikan daya
dari satu tempat ke tempat lainnya. Daya tersebut dihasilkan oleh gaya
tangensial dan momen torsi yang hasil akhirnya adalah daya tersebut akan
ditransmisikan kepada elemen lain yang berhubungan dengan poros tersebut.
Poros juga merupakan suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya
berpenampang bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi
(gear), pulley, flywheel, engkol, sprocket dan elemen pemindah lainnya. Poros
bisa menerima beban lenturan, beban tarikan, beban tekan atau beban
puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan
lainnya.
Jenis-Jenis Poros

A. Berdasarkan pembebanannya

 Poros transmisi (transmission shafts)

Poros transmisi lebih dikenal dengan sebutan shaft. Shaft akan mengalami
beban puntir berulang, beban lentur secara bergantian ataupun kedua-
duanya. Pada shaft, daya dapat ditransmisikan melalui gear, belt pulley,
sprocket rantai, dll.

 Poros Gandar

Poros gandar merupakan poros yang dipasang diantara roda-roda kereta

barang. Poros gandar tidak menerima beban puntir dan hanya mendapat
beban lentur.

 Poros spindle

Poros spindle merupakan poros transmisi yang relatip pendek, misalnya

pada poros utama mesin perkakas dimana beban utamanya berupa beban
puntiran. Selain beban puntiran, poros spindle juga menerima beban
lentur (axial load). Poros spindle dapat digunakan secara efektip apabila
deformasi yang terjadi pada poros tersebut kecil.
B. Berdasarkan bentuknya

 Poros lurus

 Poros engkol sebagai penggerak utama pada silinder mesin

Sifat-Sifat Poros Yang Harus Diperhatikan

 Kekuatan poros

Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment), beban

lentur (bending moment) ataupun gabungan antara beban puntir dan lentur.
Dalam perancangan poros perlu memperhatikan beberapa faktor, misalnya :
kelelahan, tumbukan dan pengaruh konsentrasi tegangan bila menggunakan
poros bertangga ataupun penggunaan alur pasak pada poros tersebut. Poros
yang dirancang tersebut harus cukup aman untuk menahan beban-beban
tersebut.
 Kekakuan poros

Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalam

menahan pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi yang terlalu besar
akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin perkakas), getaran mesin
(vibration) dan suara (noise). Oleh karena itu disamping memperhatikan
kekuatan poros, kekakuan poros juga harus diperhatikan dan disesuaikan
dengan jenis mesin yang akan ditransmisikan dayanya dengan poros tersebut.
 Putaran kritis

Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration)

pada mesin tersebut. Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah
putaran normal dengan putaran mesin yang menimbulkan getaran yang tinggi
disebut putaran kritis. Hal ini dapat terjadi pada turbin, motor bakar, motor
listrik, dll. Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat mengakibatkan
kerusakan pada poros dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros
perlu mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah
dari putaran kritisnya.
 Korosi

Apabila terjadi kontak langsung antara poros dengan fluida korosif maka
dapat mengakibatkan korosi pada poros tersebut, misalnya propeller shaft pada
pompa air. Oleh karena itu pemilihan bahan-bahan poros (plastik) dari bahan
yang tahan korosi perlu mendapat prioritas utama.
C. Material poros

Material yang biasa digunakan dalam membuat poros adalah carbon steel (baja
karbon), yaitu carbon steel 40 C 8, 45 C 8, 50 C 4, dan 50 C 12. Namun, untuk
poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada
umumnya dibuat dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit
(case hardening) sehingga tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya
adalah baja khrom nikel, baja khrom nikel molebdenum, baja khrom, baja
khrom vanadium, dll. Sekalipun demikian, baja paduan khusus tidak selalu
dianjurkan jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan pembebanan yang
berat saja. Dengan demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis
proses heat treatment yang tepat sehingga akan diperoleh kekuatan yang
sesuai.
D. Perhitungan Poros

1. Pembebanan tetap (constant loads)

.: Untuk Poros yang hanya terdapat momen puntir saja

Dimana :
T = Momen puntir pada poros, J = Momen Inersia Polar, r = jari-jari poros =
do/2, τ = torsional shear stress
 Untuk poros solid (solid shaft), dapat dirumuskan :

Sehingga momen puntir pada poros adalah:

 Sedangkan momen inersia polar pada poros berongga (hollow shaft) digunakan :

Dimana do dan di adalah diameter luar dan dalam

Sehingga didapat :

Dengan mensubstitusikan, di/do = k

Maka didapat,
Daya yang ditransmisikan oleh poros dapat diperoleh dari :

Dimana : P = daya (W), T = moment puntir (N.m), N = kecepatan poros (rpm)

Untuk menghitung sabuk penggerak (belt drive), dapat digunakan :

Dimana :
T1 dan T2 : tarikan pada sisi kencang (tight) dan kendor (slack).
R = jari-jari pulley
.: Untuk Poros yang hanya terdapat bending momen saja

Dimana :
M = momen lentur pada poros, I = momen inersia, O = bending momen, y = jari-
jari poros = d/2
 Untuk poros solid (solid shaft), besarnya momen inersia dirumuskan :

Setelah disubtitusikan didapatkan persamaan :

 Sedangkan untuk poros berongga (hollow shaft), besarnya momen inersia dirumuskan :

Sehingga :

.: Untuk Poros dengan kombinasi momen lentur dan momen puntir

Jika pada poros tersebut terdapat kombinasi antara momen bending dan
momen puntir maka perancangan poros harus didasarkan pada kedua momen
tersebut. Banyak teori telah diterapkan untuk menghitung elastic failure dari
material ketika dikenai momen lentur dan momen puntir, misalnya :
 Maximum shear stress theory atau Guest’s theory: Teori ini digunakan untuk material
yang dapat diregangkan (ductile), misalnya baja lunak (mild steel).
 Maximum normal stress theory atau Rankine’s theory: Teori ini digunakan untuk
material yang keras dan getas (brittle), misalnya besi cor (cast iron).
Terkait dengan Maximum shear stress theory atau Guest’s theory bahwa
besarnya maximum shear stress pada poros dirumuskan :
Dengan mensubtitusikan nilai 𝜎b dan τ, didapat:

Pernyataan dikenal sebagai equivalent twisting moment yang

disimbolkan dengan . Sehingga dapat disimpulkan bahwa :

Selanjutnya, berdasarkan maximum normal stress theory, didapat :

Dengan cara dan proses yang sama seperti sebelumnya, maka akan didapatkan

2. Pembebanan berubah-ubah (fluctuating loads)

Pada pembahasan sebelumnya telah dijelaskan mengenai pembebanan tetap

(constant loads) yang terjadi pada poros. Dan pada kenyataannya bahwa poros
justru akan mengalami pembebanan puntir dan pembebanan lentur yang
berubah-ubah. Dengan mempertimbangkan jenis beban, sifat beban, dll. yang
terjadi pada poros maka ASME (American Society of Mechanical Engineers)
menganjurkan dalam perhitungan untuk menentukan diameter poros yang
dapat diterima (aman) perlu memperhitungkan pengaruh kelelahan karena
beban berulang.
Dalam hal ini untuk momen puntir digunakan factor koreksi Kt dan untuk
momen bending digunakan factor koreksi Km. Sehingga persamaan untuk Te dan
Me menjadi,
 Tabel 1 :factor koreksi

3. Menentukan nilai safety factor

Untuk menentukan safety factor (ns) pada poros, kami menggunakan metode
Pugsley. Penentuan safety factor (ns) dengan menggunakan metode Pugsley
dapat ditentukan melalui persamaan:

dimana :
nsx= safety factor untuk karakteristik A,B, dan C
A = kualitas material, pembuatan, perawatan, dan pemerikasaan
B = kontrol dari beban berlebih yang diberikan ke alat
C = ketelitian dari analisa beban, data percobaan atau mengalami kemiripan
dengan alat yang sejenis.
nsy= safety factor untuk karakteristik D dan E
D = Bahaya ke manusia
E = Dampak Ekonomi
Tabel 1.1 memberikan harga nsx untuk berbagai kondisi A,B, dan C. Untuk
menggunakan tabel ini, digunakan beberapa karakterisrik untuk keterangan-
keterangan seperti Very Good (vg), Good (g), Fair (f), atau Poor (p). Tabel 1.2
memberikan harga nsy untuk berbagai kondisi D dan E. Untuk menggunakan
tabel tersebut, digunakan salah satu karekteristik seperti Very serious (vs),
Serious (s), atau Not serious (ns). Menempatkan harga dari nsx dan nsy dalam
persamaan diatas menghasilkan harga safety factor.
Penentuan harga A, B, C, D, dan E:
 A = vg, karena poros merupakan salah satu komponen terpenting
 B = g, karena poros hanya menerima beban yang konstan.
 C = g, perhitungan yang akurat dalam merancang poros. Akan tetapi banyak variable
yang tidak diketahui sehingga banyak menggunakan asumsi
 D = vs, karena tidak ada factor yang membahayakan bagi pengguna.
 E = ns, karena tidak ada perkara hukum.
Tabel 1.1

Karakteristik safety faktor A, B, dan C

vg = very good
g = good
f = fair
p = poor

Tabel 1.2
Karakteristik safety faktor D dan E
ns = not serious
s = serious
vs = very serious
 poros
| elemen-mesin

secara istilah poros adalah elemen mesin yang berbentuk batang dan
umumnya berpenampang lingkaran, berfungsi untuk memindahkan putaran
atau mendukung sesuatu beban dengan atau tanpa meneruskan daya.

beban yang didukung oleh poros pada umumnya adalah roda gigi, roda
daya (fly wheel), roda ban (pulley), roda gesek, dan lain lain. poros
hampir terdapat pada setiap konstruksi mesin dengan fungsi yang
berbeda beda. dilihat dari fungsinya poros dibedakan menjadi
1. poros dukung : misalnya gandar, poros motor
2. poros transmisi : misalnya poros motor listrik, poros gigi transmisi
pada gear box
3. gabungan antara dukung dan transmisi : misalnya poros pada roda
mobil
perencanaan poros mengacu pada kekuatan bahan poros. untuk bahan
yang liat (ductile material), ukuran poros dihiytung dengan
menggunakan teori tegangan geser meksimal, sedangkan untuk bahan
yang getas (brittle material) dihitung dengan teori tegangan normal
maksimal. dimana kedua teori tersebut dikembangkan dari teori
tegangan utama yaitu RANKINE.
tegangan pada poros pada umumnya berupa tegangan puntir saja,
bengkok saja, atau gabungan puntir dan bengkok.
bahan poros pada umumnya menggunakan machinery steels, dimana
tegangan bengkok ijin sebesar 400-800 kg/cm persegi, tegangan geser
ijin sebesar 420 kg/cm persegi untuk yang berpasak dan 560 kg/cm
persegi yang tanpa pasak.
yang tergolong machinery steels yaitu high carbon steel dan tensile
steel. dipasaran indonesia yang tergolong kelompok tersebut adalah jis
s 45 c, SCM-4
 Poros adalah salah satu elemen terpenting dari setiap mesin. Peran

utama poros yaitu meneruskan tenaga bersama–sama dengan putaran.

Pada aplikasi di dunia industri, poros digunakan untuk mentransmisikan

daya. Poros dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

a. Poros transmisi/Shaft

Poros semacam ini mendapat beban puntir murni atau beban puntir

dan lentur. Daya yang ditransmisikan kepada poros melalui kopling, roda

gigi, puli sabuk, atau sproket rantai, dan lain–lain.

b. Spindel

Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama pada mesin

bubut, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindel. Syarat

yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil dan

bentuk serta ukurannya harus teliti.

c. Line shaft

Poros ini berhubungan langsung dengan mekanisme yang digerakkan

dan berfungsi memindahkan daya dari motor penggerak ke mekanisme

tersebut.

Adapun hal-hal penting yang perlu diperhatikan dalam perencanaan

sebuah poros, yaitu:

1) Kekuatan poros

Poros transmisi mengalami beban puntir atau lentur maka

kekuatannya harus direncanakan sebelumnya agar cukup kuat dan

mampu menahan beban.

2) Kekakuan poros
 Lenturan yang dialami poros terlalu besar maka akan menyebabkan

ketidaktelitian atau getaran dan suara. Oleh karena itu kekakuan poros

juga perlu diperhatikan dan disesuaikan dengan mesin.

3) Putaran kritis

Putaran kerja poros haruslah lebih rendah dari putaran kritisnya demi

keamanan karena getarannya sangat besar akan terjadi apabila putaran

poros dinaikkan pada harga putaran kritisnya.

4) Korosi

Poros-poros yang sering berhenti lama maka perlu dipilih poros yang

terbuat dari bahan yang tahan korosi dan perlu untuk dilakukannya

perlindungan terhadap korosi secara berkala.

5) Bahan poros

Poros yang biasa digunakan pada mesin adalah baja dengan kadar

karbon yang bervariasi. Adapun penggolongannya dapat dilihat pada

Tabel 4.

Tabel 4. Penggolongan Bahan Poros

Golongan Kadar C (%)

Baja lunak -0,15

Baja liat 0,2-0,3

Baja agak keras 0,3-0,5

Baja keras 0,5-0,8

Baja sangat keras 0,8-1,2

(Sularso, 1978:4).
 Perhitungan yang digunakan dalam merancang dan guna untuk

menganalisa kerja poros transmisi yang mengalami beban puntir murni

(torsi) adalah sebagai berikut :

Faktor koreksi momen lentur mempunyai ketentuan yaitu untuk poros
yang berputar dengan pembebanan momen lentur tetap, besarnya
faktor K¬m = 1,5. Poros dengan tumbukan ringan K¬m terletak antara
1,5 dam 2,0, dan untuk beban dengan tumbukan berat K¬m terletak
antara 2 dan 3 (Sularso 1991: 17).
berikutnya akan dihitung diameter minimal pada poros. untuk
perhitunganya adalah sebagai berikut :

keterangan :

Km = faktor koreksi momen lentur

M = Momen lentur (kg.mm)

Kt = faktor koreksi momen puntir

T = momen puntir (kg .mm)

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook

Posting Lebih Baru

Posting Lama

6 Responses to poros
Home » carakerja dan perawatan » mobil » Kelebihan Dan Kekurangan Pengerak Roda depan Dan
Roda Belakang

CARAKERJA DAN PERAWATAN MOBIL

Kelebihan Dan Kekurangan Pengerak Roda depan Dan Roda

Belakang

Kelebihan Dan Kekurangan Pengerak Roda depan Dan Roda Belakang...

Taukah anda Ada 3 jenis teknologi penggerak roda yang diterapkan pada mobil , Yaiu
penggerak roda depan (Front Wheel Drive), Penggerak roda belakang (Rear Wheel
Drive) dan Penggerak empat roda (Four Wheel Drive/4WD). Pada awalnya, sistem
penggerak roda roda ini dipakai berdasarkan penggunaan kendaraan. Seperti: Buat
mobil angkutan pada umumnya menggunakan penggerak roda belakang, seperti pada
truck, Dan minibus. kebanyakan mobil untuk keluarga ini menggunakan ,sistem
penggerak roda depan, seperti mobil sedan atau beberapa SUV . Untuk mobil
berpenggerak 4 roda, biasanya dipakai pada mobil dengan keperluan khusus, seperti
mobil penjelajah medan offroad, seperti mobil jip, atau truk militer.

Jenis teknologi penggerak roda pada pastinya mempunyai kelebihan dan

mobil
kekurangannya masing masing. Tapi sebenarnya, semua itu tergantung
penggunaannya. Seperti, mobil sedan paling nyaman dipakai dijalan raya yang bagus,
tapi tidak akan nyaman bila dipergunakan pada medan offroad. Sementara mobil jip
tak akan gesit dan memberikan kenyamanan yang baik, seperti halnya sedan jika
berada dijalan raya, tapi akan sangat berguna bila melalui medan offroad.

Oleh karena itu, Seputar Otomotif kali ini, akan berbagi sedikit pengetahuan tentang
kelebihan dan kekurangan dan kekurangan mobil penggerak roda depan dan mobil
penggerak roda beakang.

Kelebihan mobil berpenggerak roda belakang

1. Ruangan bagi mesin akan lebih longgar , karena mesin terpasang searah
dengan body mobil. Sehingga lebih mudah dalam merawatnya, seperti mencuci
mesin.
2. Tenaga yang didapat dari roda adalah dorongan, bukan tarikan. Jadi
lebih kuat terutama untuk membawa beban.Untuk itulah kenapa mobil dengan
sistem penggerak roda depan kebanyakan digunakan untuk mobil niaga.
3. Hal tersebut juga membuat mobil penggerak roda belakang lebih kuat
ditanjakan.
4. Posisi mesin yang searah kedepan diyakini lebih memberikan
perlindungan terhadap pengemudi jika ada benturan dari depan.
5. Lebih mudah saat mobil diparkir, karena derajat putar roda tidak dibatasi
oleh drive saft.
6. Sistem mekanisasi, kemudi dan sistem suspensi depan lebih awet, karena
kegunaan roda depan hanya untuk mengatur arah saja.
Kelemahan mobil berpenggerak roda belakang
1. Akselerasi kalah dengan mobil yang menggunakan penggerak roda
depan.
2. Mesin lebih sering kehilangan tenaga, karena harus melalui beberapa
mekanisasi sebelum menggerakkan roda belakang. Hal tersebut membuat mobil
lebih boros.
3. Mobil penggerak belakang bentuknya lebih tinggi dan bongsor, jadi
kalah sporty dengan mobil penggerak depan.
4. Mobil penggerak roda belakang perlu memperhatikan gardan dan olie
gardan serta poros propeler. Poros propeler yang sudah agak aus bisa
memberikan getaran tinggi ke kabin, sementara gardan yang aus bisa
menimbulkan efek hentakan saat putaran mesi terhubung.
Keunggulan mobil berpenggerak roda depan
1. Penyampaian tenaga lebih efisien, sehingga laju mobil lebih gesit dan
responsif. Hal ini karena as roda langsung terhubung dengan transmisi tanpa
harus melalui propeler dan diferential. Selain itu, traksi lebih besar karena
beban mesin terhadap roda depan.
2. Mesin lebih irit, dikarenakan mesin tak perlu kehilangan banyak power
sebelum sampai kepada roda. Hal ini karena tenaga langsung disalurkan
gearbox menggunakan drive saft yang lebih pendek. Posisi mesin yang searah
dengan roda lebih meringankan beban mesin, sehingga tenaga lebih efisien dan
menghemat bahan bakar.
3. Mobil lebih nyaman ditumpangi, karena penumpang tak terganggu
dengan getaran dan suara bersisik yang dihasilkan oleh propeler shaft dan
diferential.
4. Ruangan bisa lebih lega, karena body mobil bisa lebih diperpendek lagi
(ground clearance).Body yang semakin rendah akan semakin membuat mobil
lebih lincah dan penumpang bisa lebih nyaman .
Kekurangan mobil berpenggerak roda depan
1. Tataletak mesin lebih rumit dan memakan ruang, sehigga melahirkan
biaya perawatan yang lebih teliti dan mahal.
2. Sistem kemudi dan sistem dari mesin dan penggerak menjadi satu pada
roda depan. Hal ini menyebabkan rangkaian suspensi pada bagian depan lebih
rumit.Akibatnya, kerja komponen suspensi dan kemudi bekerja lebih berat,
sehingga lebih cepat mengalami keausan.
3. Harus lebih hati-hati jika melewati jalan berlubang, karena jangan
sampai menabrak lubang dengan keras. Tie-rod end, ball joint dan bearing roda
lebih rentan, sehingga mudah rusak jika mendapat benturan. Akibatnya, mobil
seketika tidak nyaman dikendarai karena timbulnya getaran keras.
4. Roda depan lebih cepat aus, karena roda depan menjadi berfungsi
ganda, yaitu sebagai penggerak dan pengendali.
5. Pada saat melewati jalan menanjak, tenaga didapat karena tarikan,
bukan dorongan. Sehingga performanya kalah baik dibanding mobil penggerak
roda belakang.
6. Mobil rawan selip pada saat akan menikung, karena ban depan
menerima beban yang lebih besar pada saat melakukan pengereman.
7. Lebih sulit parkirnya, terutama pada saat parkir pararel yang sempit.
Karena radius belok ban lebih terbatas akibat drive saft.
Bisa di simpulkan mobil penggerak roda depan adalah mobil kecil yang bertenaga
lebih kecil dari 200hp. Karena pada kecepatan tinggi, mengendalikan kendaraan
penggerak roda depan sangat beresiko. Oleh karena itu untuk penggerak roda depan,
lebih cocok untuk mobil kecil khusus keluarga yang hanya digunakan untuk jalanan
Kota(bukan untuk angkutan berat/mobil ber tenaga besar).

Kalau mobil berpenggerak roda belakang cukup baik untuk dipakai bermacam
keperluan. Untuk dalam kota, untuk luar kota, beban berat, jalan menanjak, tak akan
banyak berpengaruh untuk mobil jenis penggerak roda belakang.

Nah itulah beberapa kelebihan dan kelemahan penggerak roda belakang dan penggerak
roda depan. semoga informasi ini bisa bermanfaat.