Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 85

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru
STA +000 - STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo

A. Muchtar, ST

ABSTRAK:
Jalan poros yang menghubungkan kota Surabaya – Malang merupakan bagian
dari jalan utama kota Sidoarjo yang saat ini rata-rata memiliki volume lalu
lintas sebesar 9219.16 smp/hari, dengan ciri kepadatan lalu lintas perkotaan
yang ramai sepanjang waktu kegiatan. Maka arus lalu lintas kota Sidoarjo
dapat dikatakan terpusat di sepanjang jalan poros yang membelah kota
Sidoarjo, semua itu disebabkan karena kekurangan ketersediaan infrastruktur
(jalan) kota, sehingga semua kegiatan hanya terpusat dijalan tersebut. Oleh
sebab itu Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah mengantisipasi hal tersebut
dengan membuat jalan baru meneruskan pembangunan ruas jalan Lingkar
Timur Sidoarjo dari Desa Prasung menuju Jalan Akses Juanda sepanjang
4.040,667 Km. Tujuan dalam pembahasan Penelitian ini menganalisa mengenai
Perencanaan lapisan perkerasan lentur (Flexible pavement) pada jalan Lingkar
Timur Sidoarjo dengan Metode Komponen. Kesimpulan penelitian ini adalah
dari analisis yang dilakukan akhirnya diperoleh suatu desain untuk tebal
lapisan jalan baru sebagai berikut : lapisan permukaan, Laston = 10 Cm ;
Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) = 20 Cm; Lapisan
Pondasi Bawah, Sirtu KelasA (CBR 50%) = 30 Cm

Kata Kunci : Perencanaan, Lapisan Perkerasan Lentur

PENDAHULUAN. Pembuatan jalan baru adalah salah satu cara untuk

mengatasi permasalahan lalu lintas, diantaranya tingkat kemacetan kecelakaan
lalu lintas, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan, kapasitas jalan yang
memadahi, sarana jalan yang kurang lengkap dan sebagainya. Seiring dengan
lajunya Pembangunan Nasional, kota sidoarjo telah mengalami dampak dari
laju pembangunan kota Surabaya dalam bidang transportsi yaitu dengan
meningkatnya volume lalu lintas yang menuju dan meninggalkan wilayah
kabupaten sidoarjo sebagai lalu lintas antar kota, serta menyebabkan pula
meningkatnya kegiatan di dalam kota sidoarjo yang membangkitkan pula lalu
lintas secara nyata. Peningkatan volume lalu lintas ini merupakan akibat dari
pengembangan lahan yang secara otomatis mempengaruhi lingkungan kota
sidoarjo. Karena menerima luberan pemukiman baru dari kota Surabaya,
ditandai dengan telah berdirinya kawasan-kawasan perumahan baru di sisi
timur dan barat kota sidoarjo yang relatif lebih murah.lebih lanjut juga karena
adanya perkembangan pembangunan perindustrian disepanjang poros
(koridor) jalan Surabaya–Sidoarjo. Pesatnya pertumbuhan ekonomi yang
86 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

ditandai dengan semakin berkembangnya industri, permukiman serta

pengembangan wilayah perkotaan disisi timur kabupaten Sidoarjo
mengakibatkan meningkatnya volume lalu lintas yang cukup tinggi. Kondisi
ini menyebabkan kemacetan pada ruas jalan utama. Pada poros jalan utama
arah utara – selatan ini mempunyai banyak sekali pertemuan dengan jalan-
jalan kolektor kearah timur dan barat kota tanpa ada alternative yang sepadan.
Mengingat intensitas perkembangan kegiatan kota yang semakin pesat, maka
Kabupaten Sidoarjo mengantisipasinya dengan merencanakan jalur-jalur poros
utara-selatan untuk melayani peningkatan kebutuhan prasarana jalan, baik
untuk mengalihkan sebagian arus lalu lintas (kendaraan besar) pada jalur-jalur
utama agar mampu memberikan akses dan pergerakan kegiatan dipusat kota
Sidoarjo,yakni dengan mengalihkan lalulintas truk dan kendaraan umum dari
selatan ke utara menggunakan lajur sisi barat kota, sehingga sebagian
darilalulintas kendaraan besar dan angkutan umum dapat dibelokkan kesisi
timur dari jalan poros kota, kedua jalan tersebut selanjutnya berfungsi pula
sebagai jalan alternative bila jalan utama yang melintasi alun alun kota yang
sering kali ditutup karena kegiatan-kegiatan segala macam perayaan public.
Sehubungan dengan hal tersebut, pemerintah kabupaten sidoarjo pada saat ini
sedang membangun jalan Lingkar Timur Sidoarjo yang membujur sepanjang
Pantai Timur Sidoarjo dan berparalel dengan poros Surabaya-Malang. Dan saat
ini jalan Lingkar Timur Sidoarjo telah dibangun + 12 Km dimana bagian kaki
jalan sisi utara bertemu dengan jalan poros Surabaya-Malang disamping
pabrik Maspion II di Kecamatan Buduran, dan kaki jalan sisi selatan bertemu
kembali di jalan pandawa Kecamatan Candi. Dalam rencana jangka panjang,
Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah mengantisipasi perlunya meneruskan
trase jalan tersebut kearah selatan hingga bertemu dengan rencana kawasan
industri Jabon, dan juga pengembangan kearah utara hingga bertemu dengan
akses jalan menuju bandara Internasional Juanda. Dari uraian diatas penulis
ingin melakukan kajian mengenai konstruksi perkerasan jalan, dimana
konstruksi perkerasan jalan tersebut adalah konstruksi yang dibangun diatas
lapisan tanah dasar (Subgrade),yang berfungsi untuk menopang beban lalu
lintas. Dengan berdasar pada latar belakang diatas, maka penulis akan
melakukan kajian mengenai perencanaan lapisan perkerasan lentur (Flexible
pavement) pada Jalan Lingkar Timur Baru Kabupaten Sidoarjo dengan Metode
Analisa Komponen.
Dari uraian diatas dapat dirumuskan hal sebagai berikut:
 Parameter apa saja yang dibutuhkan untuk merencanakan suatu jalan yang
meliputi tebal lapis perkerasan jalan baru dengan Metode Analisa
Komponen?
 Bagaimana prosedur perencanaan metode tersebut ?
 Berapa tebal masing-masing lapis perkerasan ?
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 87

Agar tidak menyimpang dari permasalahan yang akan dibahas, maka

diberikan batasan-batasan pembahasan antara lain:
 Perhitungan perkerasan menggunakan metoda analisa komponen 1987.
 Pembahasan difokuskan pada perhitungan untuk menentukan tebal
pelapisan jalan baru untuk umur rencana 20 tahun.
 Semua data yang diperlukan untuk perencanaan merupakan data
sekunder, yaitu dengan mengambil dari instansi-instansi terkait.
 Tidak membahas analisa material perkerasan, perhitungan struktur
drainase dan analisa ekonomi.
 Tidak membahas analisa tegangan dan regangan pada sistem lapis
perkerasan karena metode yang digunakan adalah Metode Empiris.
Tujuannya adalah untuk mendapatkan suatu desain tebal lapisan perkerasan
yang memenuhi syarat keamanan dan mengaplikasikan peraturan-peraturan
yang telah distandarkan pada perencanaan yang sebenarnya.
Manfaatnya adalah sebagai bahan kajian dalam pengembangan modifikasi dan
penyempurnaan metode yang sesuai untuk diaplikasikan, sehingga dengan
pemilihan metode yang tepat untuk perencanaan diharapkan adanya
optimalisasi guna mengurangi kerusakan dan mempertahankan kondisi jalan
sampai umur rencana.
TEORI PENUNJANG. Perkerasaan jalan adalah campuran antara agregat dan
bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu-lintas. Agregat yang
dipakai batu pecah, batu kali, batu belah, hasil samping peleburan baja.
Sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen, dan tanah liat.
Berdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua kategori, yaitu:
 Perkerasan lentur (flexsible pavement) dan
 Peerkerasan kaku (rigid pavement)
Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis
gabungan(composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.
Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan
untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah
diperkeras)
Sistem Perencanaan Jalan Baru. Tahapan atau sistem perencanaan tebal
pekerasan untuk jalan baru, secara ideal seperti pada gambar 2.1. Untuk
pemilihan tebal perkerasan dilakukan secara ekonomis akan tetapi harus dapat
mengantisipasi perkembangan lalu lintas dan dampak lingkungan disamping
prediksi mengenai komposisi penampilannya.
Pertimbangan Perencanaan. Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam
perencanaan tebal perkerasan antara lain meliputi, hal-hal sebagai berikut:
Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan. Konstruksi dan
pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan
dalam merencanakan tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan,
yaitu:
88 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

 Perluasan dan jenis drainase

 Penggunaan konstruksi dan kotak-kotak
 Ketersediaan peralatan khususnya peralatan pencampur material,
penghamparan dan pemadatan.
 Penggunaan konstruksi bertahap
 Penggunaan stabilisasi
 Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai
 Pertimbangan sosial dan strategi pemeliharaan
 Resiko-resiko yang mungkin terjadi
Pertimbangan Lingkungan. Faktor yang dominan berpengaruh pada
perkerasan adalah:
(a) Kelembaban
Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan,
sedangkan kekakuan/ kekuatan material yang lepas dan tanah dasar,
tergantung dari kadar air materialnya.
Faktor-faktor yang diperlukan pada tahap perencanaan:
 Pola hujan dan penguapan
 Permeabilitas lapisan aus
 Kedalaman MAT (muka air tanah)
 Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan
 Apakah bahu jalan tertutup atau tidak
 Jenis perkerasan
Perubahan kadar air pada perkerasan kadangkala terjadi karena salah satu
atau beberapa faktor dibawah ini:
 Rembesan air dari daerah yang lebih tinggi ke bahu dan badan jalan
 Fluktuasi MAT
 Resapan air yang menembus permukaan perkerasan atau bahu jalan
 Pelepasan kelembaban pada konstruksi dari keseimbangan kadar air
 Permeabilitas relatif lapisan perkerasan dan tanah dasar. Jika terjadi
pengurangan permeabilitas sehubungan dengan kedalaman maka
kejenuhan bahan disekitarnya akan bertambah.
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 89

Penguapan

Resapan ke bahu
Resapan ke Perkerasan

Lapisan Perkerasan

Rembesan
Transfer dari
Pergerakan uap air (Seepage)
bahu jalan
dari tempat tinggi
Dari MAT
Dari lapisan
MAT tanah bawah
---------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------
Fluktuasi
---------------------------------------------------------------------------------
MAT
---------------------------------------------------------------------------------
Pergerakan air pada konstruksi perkerasan jalan
(b) Suhu Lingkungan
Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan
perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena
karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan tegas pada temperatur rendah dan
sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.Pada perkerasan
dengan beton, temperatur yang tinggi juga akan berpengaruh yang besar
terutama pada saat pelaksanaan konstruksi.
METODOLOGI PENELITIAN
Tempat Penelitian Tempat penelitian berada pada ruas Jalan Lingkar Timur
Sidoarjo, yaitu di sepanjang Pantai Timur Sidoarjo yang berpararel dengan
poros jalan Surabaya – Malang.
Input Data
 Data didapatkan dari:
- Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga Sidoarjo
- Studi pustaka untuk mendapatkan informasi dari buku-buku referensi
yang berkaitan dengan obyek studi.
 Jenis Data
Data-data yang diperlukan dapat digolongkan seperti dibawah ini:
- Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari obyek studi
dilapangan
- Data Sekunder adalah data yang berkaitan dengan masalah yang diperoleh
dari dokumen-dokumen yang disediakan oleh Dinas Pekerjaan umum
Bina Marga Sidoarjo dan instansi terkait serta pihak-pihak lain yang
digunakan sebagai dasar atas pembahasan dalam penyusunan skripsi ini.
 Data Teknis
90 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Data teknis proyek pembangunan Jalan Lingkar Timur Baru Sidoarjo, antara
lain :
- Panjang Jalan : 4.040,667 Km
- Kelas Jalan : Kelas 1 (Nasional)
- Peranan jalan : Arteri Primer
- Lebar Perkerasan : 7.00 m
- Jumlah Jalur : 2 lajur 2arah
- Umur Rencana : 20 tahun
- Kondisi Lapangan :
Angka pertumbuhan lalu lintas = 6% pertahun
Kelandaian rata-rata : 6%
Kondisi iklim setempat : curah hujan rata-rata 750mm per tahun
Tanah dasar : Harga CBR rencana pada STA 0 + 000 sampai dengan
STA 4 + 040,667 adalah: 2,15-2,26-2,58-3,08-3,15-3,22
- Direncanakan : lapisan permukaan, laston (a1) = 0,40
lapisan pondasi atas, laston atas (a21) = 0,28
lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A (a22) = 0,14
lapisan pondasi bawah, batu pecah kelas A (a3) = 0,13
- Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Survey lalu lintas dilakukan untuk mengetahui volume,kondisi dan distribusi
lalu lintas pada lokasi jalan yang akan direncanakan. Data lalulintas harian
tahun 2004, yang diperoleh digolongkan dalam beberapa jenis kendaraan yang
telah direkapitulasi dari hasil survey sebagai berikut :

Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata

No. Data LHR LHRj
1 Sedan, Jeep, Mikrotruk 2 ton (1+1) 1413
2 Bus 8 ton (3+5) 402
3 Truk 2 as 13 ton (5+8) 12
4 Truk 3 as 20 ton (6+7.7) 5
5 Truk 5 as 30 ton (6+7.7+5+5) 3
Jumlah 1835
Sumber: Hasil Penelitian DPU Bina Marga Wilayah SidoarjoJawa Timur
DATA CBR
Data-data Hasil Percobaan CBR di Laboratorium
No LOKASI CBR (%) DIURUTKAN (%)
1. Km. 0 + 750 28, 84 27,67
2. Km. 1 + 200 31,27 28,00
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 91

3. Km. 2 + 350 28,00 28,84

4. Km. 3 + 100 27,67 31,01
5. Km. 3 + 575 31,33 31,27
6. Km. 4 + 000 33.1 31.33
Menentukan Nilai CBR yang mewakili :
CBR Jumlah yang sama Prosentase (%) yang
atau lebih besar sama atau lebih besar
27,670 6 6/6 x 100% = 100%
28,00 5 5/6 x 100 % = 83,33%
28,840 4 4/6 x 100% = 66,67%
31,010 3 3/6 x 100% = 50%
31,270 2 2/6 x 100% = 33.3%
31.330 1 1/6 x 100% = 16,67%

% sama atau lebih besar

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0 5 10 20 30 40 CBR (%)
27.2

Grafik Nilai CBR Laboratorium

DATA CBR TANAH ASLI YANG DIDAPAT DARI PENGUJIAN
LAPANGAN
Data data Hasil Pengujian CBR di Lapangan
No LOKASI CBR (%) DIURUTKAN (%)
92 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

1. Km. 0 + 750 2,58 3,22

2. Km. 1 + 200 3,08 3,15
3. Km. 2 + 350 3,22 3,08
4. Km. 3 + 100 2,26 2,58
5. Km. 3 + 575 2,15 2,26
6. Km. 4 + 000 3,15 2,15
Menentukan Nilai CBR yang mewakili :
CBR Jumlah yang sama Prosentase (%) yang
atau lebih besar sama atau lebih besar
2,15 6 6/6 x 100% = 100%
2,26 5 5/6 x 100 % = 83,33%
2,58 4 4/6 x 100% = 66,67%
3,08 3 3/6 x 100% = 50%
3,15 2 2/6 x 100% = 33,33%
3,22 1 1/6 x 100% = 16,67%

% sama atau lebih besar

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0 0.5 1 2 3 4 CBR (%)

2.205

Grafik Nilai CBR di Lapangan

Dari grafik diatas, harga CBR dari 90% yang sama atau lebih besar didapat
2,205% sehingga nilai DDT menjadi ( 3.2 )
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 93

PERHITUNGAN JALUR DAN PENENTUAN KELAS JALAN. Penentuan Σ

jalur dan penentuan klas jalan ditentukan dari besarnya nilai LHR pada umur
rencana yang sudah dikalikan dengan nilai SMP. Satuan Mobil Penumpang
(SMP) ini digunakan untuk mengetahui apakah jalan tersebut termasuk pada
klas berapa. Satuan mobil penumpang (SMP) yang digunakan sesuai dengan
peraturan2 perencanaan jalan luar kota (Direktorat Jendral Bina Marga).
Daftar Satuan Mobil Penumpang Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan SMP
Kendaraan Penumpang 1
Bus Ringan 2
Bus Berat 3
Truck Ringan 2
Truck Berat 3

Perhitungan VLR
Jenis kendaraan LHR LHR awal (2008) LHR akhir (2028) SMP VLR
2004 LHR'04*(1+0,06)^4 LHR 08*(1+0,06)^20 (SMP/hari)
Kendaraan ringan :
Pick Up orang Opelet 508 641.34 2,056.86 1 2,056.86
Pick Up barang 601 758.75 2,433.41 1 2,433.41
Sedan/jeep/station 304 383.79 1,230.88 1 1,230.88
Kendaraan berat :
Truck sedang (TI,2L) 402 507.52 1,627.67 2 3,255.34
Truck berat (TI.2H) 12 15.15 48.59 3 145.76
Truck Tandem(TI.2,2,2) 5 6.31 20.24 3 60.73
Semi trailer tunggal(TI.2-2) 3 3.79 12.15 3 36.44
Bus Besar 0 - - 3 -

TOTAL 1,835 9,219.42

VLR = 9219,42 smp/hari, pada tabel 4.4 masuk jalan kelas 2, medan datar,
fungsi datar, fungsi jalan arteri, 2 jalur 2 arah dengan kecepatan rencana 60
km/jam.
Diketahui : - Survey dilakukan bulan Desember 2004 Jalan dibuka tahun
2008 ( i selama pelaksanaan = 6%) Umur rencana (n) = 20 tahun Pertumbuhan
lalu lintas pertahun (i) untuk 20 tahun = 6%
Perhitungan LEA
94 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Jenis Kendaraan LHR '04 LHR awal LHR akhir (2028 Faktor Angka LEP LEA
2008 LHR 08(1+0,06)20 Koreksi Ekivalen LHRawal*C LHRakhir*
LHR '04 (1+0 (C) (E) *E C*E
06)4
Kendaraan ringan
Pick Up orang 508 641.34 2056.86 0.50 0.0004 0.128 0.41
Pick Up barang 601 758.75 2433.41 0.50 0.0004 0.152 0.49
Sedan Jeep station 304 383.79 1230.88 0.50 0.0004 0.077 0.25
Kendaraan berat 0.50
Truk sedang (TI.2L) 402 507.52 1627.67 0.50 0.2174 55.167 176.93
Truk berat (TI.2H) 12 15.15 48.59 0.50 5.0264 38.074 122.11
Truk Tandem 0.50
(TI.2.2) 5 6.31 20.24 0.50 2.7416 8.653 27.75
Semi trailer tunggal 0.50
(TI.22) 3 3.79 12.15 0.50 6.1179 11.586 37.16
Bus besar 0 0.00 0.00 0.50 0.3006 0.000 0.00

Total 1835 113.837 365.09

LET = ½ (LEP + LEA)

(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukerman, Hal 133)
= ½ (113,837 + 365,09)
= 239,464
LER = LET * UR/10
= 239,464* 20/10
= 478,928

Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

Jumlah Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 Jalur 1.00 1.00 1.00 1.00
2 Jalur 0.60 0.50 0.70 0.50
3 Jalur 0.40 0.40 0.50 0.475
4 Jalur - 0.30 - 0.45
5 Jalur - 0.25 - 0.425
6 Jalur - 0.20 - 0.40
(Rekayasa Jalan Raya, Ir. Ali Anshori Alamsyah, Hal. 115)
Keterangan :
Berat total < 5 ton Misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
Berat total ≥ 5 ton Misalnya : bus, truck, traktor, trailer, semi trailer
PERHITUNGAN PERKERASAN
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 95

Menentukan tebal lapisan perkerasan. Perhitungan tebal lapisan perkerasan

menggunakan analisa komponen perkerasan. Perhitungan ini didasarkan pada
kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang yang
dinyatakan dalam ITP (Indeks Tabel Perkerasan) adalah sebagai berikut :
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
10,5 = 0,4 . 10 + 0,14 . 20+ 0,12 . D3
D3 = 30.8  30 cm
Keterangan :
a1, a2, a3, =Koefisien kekuatan relatif perkerasan (Tabel 4.2.e)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (Tabel 4.2.f)
Susunan Perkerasan :
 Laston (MS 744) = 10 cm = (4 + 6) cm
 Batu pecah klas A (CBR 90%) = 20 cm
 Urugan Pilihan ( min 50 % ) = 30 cm

AC ( MS 744) 4 Cm 10 Cm
ATB 6 Cm

Batu Pecah Kelas A

(CBR 90 %) 20 Cm

Urugan Pilihan / Sirtu 30 Cm

(CBR 50 %)

Sub Grade
(CBR 2.205%)
Susunan Lapisan Perkerasan
Dari uraian diatas dapat dilihat bahwa hasil perhitungan yang dihasilkan
ternyata dapat diperoleh nilai yang minim dan riskan untuk dilaksanakan
mengingat kondisi existing daerah tersebut sebagian besar masih berupa
persawahan, untuk itu dalam hal ini penulis mencoba memberikan alternative
atau pilihan yang nantinya dapat dipergunakan sebagai acuan untuk
pelaksanaan tanpa harus menyimpang dari uraian diatas dan ini sifatnya
hanya memberikan toleransi atau keamanan dari konstruksi jalan yang sudah
dihasilkan atau dihitung berdasarkan data yang sudah ada dan telah
diperhitungkan.
96 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

AC ( MS 744) 4 Cm 10 Cm
ATB 6 Cm

Batu Pecah Kelas A

(CBR 90 %) 20 Cm

Urugan Pilihan / Sirtu 100 Cm

(CBR 50 %)

Sub Grade
(CBR 2.205%)

Batas-batas minimum tebal lapisan

Lapis Permukaan

ITP Tebal min (cm) Bahan

 3,00 Lapis pelindung, BURAS/BURTU/BURDA

3,00 - 6,70 5 Lapen / aspal macadam, HRA, asbuton,

LASTON

6,71 - 7,49 7,5 Lapen / aspal macadam, HRA, asbuton,

LASTON

7,50 - 9,99 7,5 Asbuton, LASTON

 10 10 LASTON
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 97

Lapis Pondasi

ITP Tebal min (cm) Bahan

 3,00 15 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.

Tanah dengan kapur

3,00 - 7,49 20*) Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.

Tanah dengan kapur

10 LASTON ATAS

750 - 9,99 20 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.

Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam

15 LASTON ATAS

10,00 - 12,24 20 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.

Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam

LAPEN, LASTON ATAS

ITP Tebal min (cm) Bahan

 25 Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.

Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam

LAPEN, LASTON ATAS

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi

bawah digunakan materialberbutir kasar
LAPIS PONDASI BAWAH
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah
10 Cm
Indeks Permukaan Pada akhir Umur Rencana (IPt)
LER Lintas Ekivalen Rencana Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1.0 - 1.5 1.5 1.5 - 2.0 -
10 - 100 1.5 1.5 - 2.0 2 -
100 - 1000 1.5 - 2.0 2 2.0 - 2.5 -
> 1000 - 2.0 - 2.5 2.5 2.5
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga
(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 133)
98 NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Faktor Regional (FR)

Kelandaian I (< 6%) Kelandaian I (6-10%) Kelandaian I (>10%)
% Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat

Iklim I
< 900 mm/th 0.5 1.0 - 1.5 1.0 1.5 - 2.0 1.5 2.0 - 2.5
Iklim II
> 900 mm/th 1.5 2.0 - 2.5 2.0 2.5 - 3.0 2.5 3.0 - 3.5
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga
(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 133)
Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Perkerasan IPo Roughness (mm/km)

LASTON >4 < 1000

3, 9-3, 5 > 1000
LASBULAG 3, 9-3, 5 < 2000
3, 4-3, 0 > 2000
HRA 3, 9-3, 5 < 2000
3, 4-3, 0 > 2000
BURDA 3, 9-3, 5 < 2000
BURTU 3, 4-3, 0 < 2000
LAPEN 3, 4-3, 0 < 3000
2, 9-2, 5 > 3000
LATASBUM 2, 9-2, 5
BURAS 2, 9-2, 5
LATASIR 2, 9-2, 5
JALAN TANAH < 2, 4
JALAN KERIKIL > 2, 4
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga
(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 133)
KESIMPULAN. Hasil perencanaan dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut :
Tebal masing-masing perkerasan
 Lapisan Permukaan ,Laston = 10 Cm
 Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) = 20 Cm
 Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 30 Cm
Karena hasil dari perhitungan yang dicapai sangat minim maka alternatif atau
pilihan yang nantinya dapat dipergunakan sebagai acuan untuk pelaksanaan
Pekerjaan :
 Alternatif I
 Lapisan Permukaan ,Laston = 10 Cm
 Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A(CBR 90 %)=20 Cm
 Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 100 Cm
 Alternatif II
 Lapisan Permukaan ,Laston = 10 Cm
 Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A(CBR 90 %)=20 Cm
 Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas B(CBR 70 %)=30 Cm
 Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 70 Cm
 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 99

REFERENSI
Anonim, Bahan Perkerasan Jalan, DPU DIRJEN Bina Marga
Anonim, 1997 , MKJI, (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), DPU DIRJEN
Bina Marga
Anonim, 1897 ; Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen, DPU DIRJEN Bina Marga
Djoko Untung Soedarsono, 1979 , Konstruksi Jalan Raya, Penerbit Pekerjaan
Indra Surya B. Muchtar dan Sudjarnako. S, 1993 , Jalan Raya II Penerbit ITS
Surabaya
Silvia Sukirman , 1972 ; Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova
Shirley L. Hendarsin, 2000 , Perencanaan Teknik Jalan Raya.