LAPORAN PRAKTIKUM

MESIN KONVERSI ENERGI

MOTOR BENSIN

Laporan Ini Disusun Untuk

Memenuhi Tugas Praktikum Mesin Konversi Energi

Oleh :
Kunti Dhiwaniati Sudda 150514607719
Mochamad Shidqi Ali W. 150514602227
Mochammad Fajar Mulyo 150514600401
Muhammad Aji Setio Miharjo 150514601953
Muhammad Ulum 150514602649

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS NEGERI MALANG
2018
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan
pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah diberikan
dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di laboratorium
dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan suatu teori atau
karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian. Walaupun
keduanya sama-sama sering dilaksanakan di laboratorium. Praktikum bertujuan untuk
menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses belajar mengajar.
Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam rangka pengembangan
ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan perguruan tinggi jenjang akademik dalam
rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu pengetahuan yang sudah ada serta
mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Dalam bidang ilmu teknik mesin, kegiatan praktikum dapat dilaksanakan di
laboratorium, karena obyek ilmu teknik mesin adalah proses atau fenomena alam dan usaha
rekayasanya dalam bentuk mekanisme. Kegiatan ini untuk membentuk manusia dalam
melakukan berbagai kegiatan fisik dalam hidupnya. Kegiatan praktikum dapat dilaksanakan
dengan mengguanakan instalasi percobaan seperti model fisik dari obyeknya atau dengan
cara simulasi matematik dengan menggunakan software komputer.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami teori,
proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk rekayasa
yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui proses perkuliahan
di kelas. Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa mekanisme
dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini, terutama mesin-
mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor bakar yang digunakan
sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak (reciprocating engine) dan mempunyai dua
jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan motor diesel (compression ignition
engine).
1.2 Rumusan Masalah
Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Bagaimana hubungan antara purtaran dan torsi pada motor bakar
2. Bagaimana hubungan antara purtaran dan daya pada motor bakar
3. Bagaimana hubungan antara purtaran dan SFC
4. Bagaimana hubungan antara purtaran dan efisiensi pada motor bakar
5. Bagaimana hubungan antara purtaran dan kandungan gas buang pada motor bakar
1.3 Tujuan Praktikum
1. Untuk mengetahui hubungan antara purtaran dan torsi pada motor bakar
2. Untuk mengetahui hubungan antara purtaran dan daya pada motor bakar
3. Untuk mengetahui hubungan antara purtaran dan SFC
4. Untuk mengetahui hubungan antara purtaran dan efisiensi pada motor bakar
5. Untuk mengetahui hubungan antara purtaran dan kandungan gas buang pada
motor bakar
1.4 Kegunaan Praktikum
Untuk membantu mahasiswa dalam memahami :
1. Bagaimana hubungan antara purtaran dan torsi pada motor bakar
2. Bagaimana hubungan antara purtaran dan daya pada motor bakar
3. Bagaimana hubungan antara purtaran dan SFC
4. Bagaimana hubungan antara purtaran dan efisiensi pada motor bakar
5. Bagaimana hubungan antara purtaran dan kandungan gas buang pada motor
bakar
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak. Motor
bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang bergerak
translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan
oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu
menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang penghubung
(connecting rod). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi pada poros engkol
dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak dibedakan menjadi 2, yaitu
motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.
A. Motor Bakar 4 Langkah
Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah torak
atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:
a. Langkah Isap (Suction Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah),
dengan katup KI (katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang) tertutup. Karena
gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar pada motor bensin atau
udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke dalam ruang bakar.
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB tertutup. Sehingga
terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan temperatur di silinder naik.
c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor bensin
busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar
sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan dan temperatur di ruang bakar
naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu melakukan langkah kerja atau langkah
ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada TMA dan berakhir pada posisi
TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang. Langkah ekspansi pada proses ini
sering disebut dengan power stroke atau langkah kerja.
d. Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI tertutup dan KB terbuka.
Sehingga gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing masing langkah
gerakan torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah tersebut ditunjukkan dalam
gambar 2.1.

Gambar 2.1 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

Sumber : Britannica (2013)

B. Motor Bakar 2 Langkah

Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali langkah torak
atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak memiliki katup isap (KI)
dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap dan lubang buang. Secara teoritis,
pada berat dan displacement yang sama, motor bakar 2 langkah menghasilkan daya 2 kali
lipat dari daya motor bakar 4 langkah, tetapi pada kenyataannya tidak demikian karena
efisiensinya lebih rendah akibat pembuangan gas buang yang tidak komplit dan pembuangan
sebagian bahan bakar bersama gas buang akibat penggunaan sistem lubang. Tetapi melihat
konstruksinya yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio daya-berat dan daya-volume
yang tinggi maka motor bakar 2 langkah cocok untuk sepeda motor dan alat-alat pemotong.

Gambar 2.2 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

Sumber : Beamerguide (2010)
 a) Langkah Torak dari TMA ke TMB
Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (bahan
bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran. Karena
proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB. Langkah ini merupakan langkah
kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston terlebih dahulu membuka
lubang buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang. Setelah itu dengan gerakan
piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka dan campuran udara bahan bakar pada
motor bensin atau udara pada motor diesel akan masuk ke dalam silinder.
b) Langkah Torak dari TMB ke TMA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar sepenuhnya
yang disebut scarenging. Selain itu, gerakan piston yang turun menuju TMA
menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan dilanjutkan dengan
pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.

2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk
digambarkan, karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk
siklus udara standar (air standar cycle). Dalam air standar cycle fluida kerja
menggunakan udara, dan pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas
dari luar. Pendinginan dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi
awal. Semua proses pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar adalah proses
ideal, yaitu proses reversibel internal.
 2.2.1 Siklus Otto
Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P – V
dari Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar.

Gambar 2.3 : Diagram Siklus Otto Ideal

Sumber : Cengel, (1994 : 457)
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :
1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang (1-0), dan langkah isap (0-1) tidak
diperlukan karena fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas dan
volume silinder secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka dapat
digambarkan siklus aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada gambar.

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

Sumber : Cengel, (1994 : 457)
 Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari
1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk – bentuk
hubungan antara indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator
operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua
indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk
dioperasikan.
2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar
Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk
mengetahui kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Daya Indikatif (Ni)
Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara yang
terjadi di ruang bakar.

Pi . Vd . D . n . L
Ni =
0,45 . z

dimana Pi tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²)

𝜋.𝐷2.𝐿
Vd : volume langkah = (m³)
4

D : diameter silinder (m)

L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
(untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1)
2. Daya Efektif (Ne)
Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang
terjadi pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja poros
sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada poros (T)
yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini dihasilkan oleh
poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar menjadi kerja. Daya
efektif dirumuskan sebagai berikut
T. n
Ne =
716,2

dimana T : Torsi (kg . m)

n : putaran (rpm)

3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Kehilangan daya (Nf) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
Nf = Ni – Ne

Dimana : Ni = Daya Indikatif

Ne = Daya efektif
Nf = Daya mekanis

4. Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

Tekanan rata-rata di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan menghasilkan
daya efektif Ne. Data MEP digunakan untuk mengetahui apakah proses kompresi
yang terjadi masih cukup baik, atau untuk mengetahui adanya kebocoran dari dalam
silinder.
MEP = Pe = 0,45 . Ne . z (kg/cm²)
Vd . n .i
Dimana : Ne : Daya Efektif
z : Putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4 langkah : 2 dan untuk
2 langkah : 1
Vd : Volume langkah
n : Putaran mesin
i : Jumlah torak
5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :
a. Efisiensi Termal Indikatif
Ni
ηi = 632 . 100%
Qb
b. Efisiensi Termal Efektif
Ne
ηe = 632 . 100%
Qb
c. Efisiensi Mekanis
Ne
ηm = 100%
Ni
d. Efisiensi Volumetrik
Gs . z . 60
ηv = 100%
γ . n . Vd . i

Dimana : Ne : Daya Efektif

Ni : Daya Indikatif
z : Putaran poros engkol untuk setiap siklus
(untuk 4 langkah = 2 dan untuk 2 langkah = 1)
Vd : Volume langkah
n : Putaran mesin
i : Jumlah torak
Qb : Panas hasil pembakaran (kcal/jam)
γ : Berat jenis udara actual
Gs : Aliran udara melalui nozzle (kg/det)
6. Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC),
kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas Indikator operasional motor
bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor bakar tersebut dioperasikan. Dua
jenis indikator operasional sebagai variabel bebas dalam pengujian karakteristik
kinerja suatu motor bakar adalah :
1) Putaran kerja mesin (rpm)
2) Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan
Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan untuk
mesin mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah ubah.
Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas pada putaran
konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi pada putaran
konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap variabel,
indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian laboratorium dari
mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk menggambarkan bentuk hubungan
antara variabel tersebut dapat berasal dari pengukuran langsung selama pengujian, atau harus
dihitung dari data yang diukur. Data seperti putaran mesin dan temperatur dapat diukur
langsung, tetapi daya, torsi, dan efisiensi dihitung berdasarkan pengukuran terhadap
parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah :
1) Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
2) Putaran terhadap torsi (T)
3) Putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)
4) Putaran terhadap spesific fuel consumption (SFC)
5) Putaran terhadap efisiensi (i , e , m , v)
6) Putaran terhadap komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang
7) Putaran terhadap keseimbangan panas
8) Putaran terhadap fuel consumption
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum sampai
melewati kondisi besar daya maksimum mesin.
2.3.3 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bensin
Mesin bensin bekerja dengan cara yang berbeda dengan mesin bahan bakar solar atau
diesel. Pada proses pembakaran di dalam silinder pada mesin bensin yang dikompresikan
adalah campuran bahan bakar dan udara. Sedangkan pada mesin diesel yang di kompresikan
hanya udara dan nantinya akan di bakar oleh solar yang di injeksikan.
berikut ini adalah karakteristik motor bensin :

1. Kompresi mesin bensin lebih rendah di bandingkan mesin diesel.

2. Konstruksi lebih ringan di bandingkan mesin diesel karena mesin mesin bensin tidak
menghasilkan getaran yang besar seperti mesin diesel.
3. Hasil pembakaran mesin bensin lebih ramah terhadap lingkungan, apalaig dengan
menggunakan bensin tanpa timbal, hamir tidak mengeluarkan asap, beda dengan
diesel yang mengeluarkan asap hitam tebal.
4. Yang dikompresikan berupa bahan bakar dan udara.
5. Menggunakan busi sebagai media untuk membakar campuran udara dan bahan bakar
di dalam silinder sebagai loncatan bunga api.

2.3.4 Orsat apparatus

Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat gas
tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat. Masing -
masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO

Gambar 2.10 : Orsat apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya
 Pada gambar di atas masing – masing tabung berisi :
I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH

2.6 Diagram Sankey

 BAB III
METODE PERCOBAAN

3.1 Waktu dan Tempat

Waktu : 12 – 02 - 2018
Jam : 13.00 WIB
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Negeri Malang

3.2 Pelaksanaan Praktikum

3.2.1 Instalasi Percobaaan Motor Bakar
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap, yang
terdiri dari :
 Instalasi Percobaan Motor Bensin
Kedua instalasi percobaan tersebut merupakan rangkaian lengkap yang dapat
digunakan untuk keperluan praktikum maupun penelitian
 Unit Motor Bensin sebagai obyek percobaan / penelitian.
 Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (alat ukur kelembaban,
higrometer, aeorometer, orsat apparatus).
 Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor Bensin dengan 4 silinder, dengan
spesifikasi sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah
o Jumlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm3
o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Bensin
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm
o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.
o Model : DWE – 47 – 50 – HS – AV
o Negara pembuat : Jepang
 (bikin sendiri)
Gambar 3.1 : Skema Instalasi Motor Bensin
Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya

Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a. Orsat apparatus (%)
Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang

Gambar 3.2 Orsat apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

b. Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer
Gambar 3.3 Barometer
Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

c. Aerometer (kg/m3)
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar

Gambar 3.4 Aerometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang

d. Stopwatch (s)
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar

Gambar 3.7 Stopwatch

Sumber : http://guides.machienescience.org/ile.php/29/1P/stopwatch.gif

e. Higrometer (%)
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara
Gambar 3.8 Hygrometer
Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang

f. Dynamometer (kg) -brake pressure

Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros

Gambar 3.9 Dynamometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

g. Tachometer (rpm)
Digunakan untuk menghitung putaran mesin

Gambar 3.10 Tachometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang

h. Flowmeter air pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan
Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan
Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang
i. Flowmeter Bahan Bakar (ml)
Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar

Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang

j. Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida

Gambar 3.14 Viscometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang

3.3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan tata
tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten laboratorium yang
bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Tekanan Masuk Nozzle
3. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
4. Suhu Udara
5. Suhu Gas Buang
6. Suhu Air Masuk dan Air keluar
7. Debit Bahan Bakar
8. Volume Gas Buang
9. Volume Gas Hasil Pembakaran
10. Tekanan Udara
11. Termometer Infrared

3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi
a. Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air mencapai
tinggi aman.
b. Buka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke dinamometer.
c. Atur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan mengatur
bukaan kran pada flowmeter.
d. Tekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Hidupkan alarm dinamometer yang akan memberitahu jika terjadi overheating
dan level air kurang.
f. Nyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan tanpa
beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin
a. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, nyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
b. Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit sampai
mesin menyala (seperti menyalakan mesin mobil).
c. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk menstabilkan
kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data
a. Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca throttle
valve indikator (%)
 b. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer
sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
c. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang
diperlukan.

3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus

Gambar 3.12 Orsat Apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Negeri Malang
Cara penggunaan Orsat Apparatus :
1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B, C
dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik – turunkan gelas B,
kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini
ditetapkan sebagai titik acuan.
2. Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan tinggi
yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3. Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.
4. Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang ada
di tabung ukur C akan berkurang.
5. Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
6. Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran C supaya gas buang bereaksi dengan
larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B
sebanyak 5 – 7 kali.
7. Setelah 5 – 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal dan
tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.
8. Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan air
merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.
9. Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk keran
B dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10. Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi
permukaan air sebelumnya.

3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus – rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan adalah
sebagai berikut :
1. Momen Torsi
T  F  l (kg.m)
Dimana : F : besar gaya putar (kg)
l : panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
T n
Ne  (PS)
716,2
Dimana : n : putaran (rpm)
Ne : daya efektif
T : momen torsi
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS
Neo  k.Ne (PS)
749 273  
k ; Pw   .Ps
Pa  Pw 293
Dimana : Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS
k : faktor konversi
Ne : daya efektif
Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw : tekanan uap parsial (mmHg)
 : rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (°C)
 : kelembamam udara
 Ps : tekanan uap jenuh pada temperatur 
4. Tekanan Efektif rata-rata ( Pe )
Neo  0,45  z
Pe = [ kg/cm ]
Vd  i  n
Dimana : Pe : tekanan efektif
Neo : daya efektif
z : jumlah putaran poros engkol
n : putaran poros engkol
i : langkah mesin
Vd : volume langkah
5. Fuel Consumption
V 3600
FC   [ kg/jam ] ρ solar = 0,835 gr/mL
t 1000
Dimana : FC : konsumsi bahan bakar
b : konsumsi bahan bakar
t : waktu konsumsi bahan bakar
 : massa jenis bahan bakar
6. Panas Hasil Pembakaran
kcal
Qb  FC.LHV BahanBakar ( )
Jam
Dimana : Qb : panas hasil pembakaran
FC : konsumsi bahan bakar
LHVBahanBakar = Low Heating Valve
7. Berat Jenis udara

 a   o .
Pa  .Ps   273
  . w
760 273  
Dimana : Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)
Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
 : Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
 : Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
P1  P2

P1
 Dimana : P1  P : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)

P1 : tekanan atmosfer saat pengujian

 : koefisien udara
9. Aliran Udara melalui nozzle
 . . .d 2
Gs  2.g. a P1  P2  (kg/s)
4
Dimana : α : koefisien kemiringan nozzle = 0,822
γa : berat jenis udara pada kondisi ruangan saat pengujian
Gs : aliran udara melalui nozzle
d : diameter nozzle
g : gravitasi
10. Debit Aliran gas buang
FC
Gg  Gs  (kg/s)
3600
Dimana : Gg : debit aliran gas buang
GS : aliran udara melalui nozzle
Fc : konsumsi bahan bakar
11. Panas yang terbawa gas buang
Qeg  Gg.Cpg.Teg  Tud  (kcal/jam)
Dimana : Cpg : panas jenis gas buang
Teg : suhu gas buang (°C)
Tud : temperatur
Gg : debit aliran gas buang
Qeg : panas yang terbawa gas buang
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( g )

Qeg
g  x100%
Qb
Dimana :  g : efisiensi kerugian

Qeg : panas yang terbawa gas buang

Qb : panas hasil pembakaran
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)
Qw  Ww.Cpw.Two  Twi (kcal/jam)
 Dimana : Ww : debit air pendinginan
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/jam
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)

14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water ( w )

Qw
w  x100%
Qb
Dimana :  w : efisiensi kerugian panas
Qw : kerugian panas pendinginan
Qb : panas hasil pembakaran
15. Efisiensi Thermal Efektif (e )

Ne
e  x632x100%
Qb
Dimana : e : efisiensi efektif
Ne : daya efektif
Qb : panas hasil pembakaran
16. Efisiensi Friction ( f )

 f  100%   g   w   e 

Dimana :  f : efisiensi gesekan

g : efisiensi kerugian

w : efisiensi kerugian panas

e : efisiensi efektif

17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( Qf )

LHV BB .FC
Qf  (PS)
632
Dimana : LHVBahanBakar = Low Heating Valve
Qf : kerugian karena gesekan (PS)
FC : konsumsi bahan bakar
18. Daya Friction
  f xQf
Nf 
100%
Dimana : Nf : daya mekanis (PS)
f : efisiensi gesekan

Qf : kerugian karena gesekan

19. Daya Indikasi
Ni  Ne  Nf
Dimana : Ni : daya indikasi
Ne : daya efektif
Nf : daya mekanis
20. Spesific Fuel Consumtion Effective
FC
SFCe 
Ne
Dimana : SFCe : Spesific Fuel Consumtion Effective
Fc : konsumsi bahan bakar
Ne : daya efektif

21. Spesific Fuel Consumtion Indicated

FC
SFCi 
Ni
Dimana : SFCi : Spesific Fuel Consumtion Indicated
Fc : konsumsi bahan bakar
Ni : daya indikatif
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
Qe  632.Ne
Dimana : Qe : panas efektif
Ne : daya efektif
23. Panas yang hilang karena sebab lain
Qpp  Qb  Qeg  Qw  Qe
Dimana : Qpp : panas yang hilang karena sebab lain
Qb : panas hasil pembakaran
Qeg : panas yang terbawa gas buang
Qw : kerugian panas pendinginan
 Qe : panas efektif
24. Efisiensi Thermal Indikasi
Ni
i  x632x100%
Qb
Dimana :  i : efisiensi indikasi
Ni : daya indikasif
Qb : panas hasil pembakaran
25. Efisiensi Mekanis
Ne
m  x100%
Ni
Dimana :  m : efisiensi mekanis
Ni : daya indikasif
Ne : daya efektif
26. Efisiensi Volumetrik
Gs.z.60
v  x100%
 a .n.Vd .i
Dimana : v : efisiensi volumetric
z : jumlah poros engkol
Vd : volume engkol
I : langkah mesin
Gs : aliran udara melalui nozzle
n : putaran poros
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
Gs
R x3600
FC.
Dimana : R : rasio udara bahan bakar
Gs : aliran udara melalui nozzle
Fc : konsumsi bahan bakar
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
c 
Ro  34,48  h
3 
Dimana : Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis
c : % berat laju konsentrasi bb
 h : % berat laju konsentrasi bb
29. Faktor Kelebihan Udara
R

Ro
Dimana :  : faktor kelebihan udara
R : rasio udara bahan bakar
Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard
0,5 0,5
P T  P  t  273 
A  st   = st  
P  Tst  P  t st  273 
Dimana : A : faktor koreksi
Pst : tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst : 25 ˚C
P : tekanan udara atsmosfer
T : temperatur ruangan

31. Daya Efektif Standard

Nest  A.Ne
Dimana : Nest : daya efektif standar
A : faktor koreksi
Ne : daya efektif
32. Torsi Efektif Standard
T st  A.T
Dimana : T st : torsi efektif standar
A : faktor koreksi
T : torsi
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard

SFCest  SFCe
A
Dimana : SFCest : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
 SFCe : Spesific Fuel Consumtion Effective
A : faktor koreksi

34. Analisa Gas Buang

Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Vco
% CO = x 100%
Veg
Vo 2
% O2 = x 100%
Veg

Vco2
% CO2 = x 100%
Veg
VN 2
% N2 = x 100%
Veg

Dimana : VCO2 : Volume CO2

VO2 : Volume O2
VCO : Volume CO
VN2 : Volume N2
Veg : Volume exaust gas