Proposal Tugas Akhir Yuni

KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
berkat dan rahmat-Nya, saya dapat menyelesaikan proposal ini. Penulisan
proposal ini dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk
mengerjakan tugas akhir di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Warmadewa. Saya menyadari bahwa, tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai
pihak, dari masa perkuliahan sampai pada penyusunan proposal ini, sangatlah sulit
bagi saya untuk menyelesaikan proposal ini. Oleh karena itu, saya mengucapkan
terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua, Ayah serta Ibu saya yang telah memberikan
bantuan dukungan material dan moral, dan tak pernah jerah juga
untuk mengingatkan saya agar selalu mengerjakan proposal ini. Serta
adik kandung saya yang selalu membuat saya termotivasi dalam
menyelesaikan proposal ini.
2. Dewa Ayu Nyoman Sriastuti.,S.T.,M.T selaku dosen pembimbing
yang telah menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran untuk
mengarahkan saya dalam penyusunan proposal ini sampai selesai.
3. Pihak Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional, Badan
Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, yang telah banyak
membantu dalam usaha memperoleh data yang saya perlukan untuk
membuat proposal ini sampai selesai.
4. Teman-teman seperjuangan saya:
a. Ni Made Krisna Werdi
b. Andreas I Made Yustika
c. I Putu Handisa Octa Sudewa
d. I Putu Dody Andhika Pratama
e. Anasteto Gawa Hoky
5. Sahabat, adik tingkat, kakak tingkat, saudara/i, serta rekan-rekan
jurusan teknik sipil yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu yang
telah banyak membantu, baik secara langsung maupun tidak
langsung dalam menyelesaikan proposal ini.
1
Akhir kata, saya berharap Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas
segala kebaikan semua pihak yang telah membantu. Semoga skripsi ini membawa
manfaat bagi pengembangan ilmu.
Denpasar, 24 April 2018
Penulis
2
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...............................................................................................i
DAFTAR ISI...........................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vii
DAFTAR TABEL...................................................................................................ix
DAFTAR NOTASI.................................................................................................xi
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1. Latar Belakang.................................................................................1
1.2. Tujuan Perencanaan.........................................................................1
1.3. Manfaat Perencanaan.......................................................................2
1.4. Batasan Perencanaan........................................................................3
1.5. Data Perencanaan.............................................................................3
BAB II LANDASAN TEORI..................................................................................4
2.1. Pengertian Jalan...............................................................................4
2.2. Klasifikasi Jalan...............................................................................4
2.2.1. Klasifikasi menurut fungsi jalan..........................................4
2.2.2. Klasifikasi menurut kelas jalan............................................4
2.2.3. Klasifikasi menurut medan jalan..........................................5
2.2.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan.................5
2.3. Kriteria Perencanaan........................................................................5

2.3.1. Kendaraan rencana...............................................................5
2.3.2. Satuan mobil penumpang.....................................................9
2.3.3. Volume lalu lintas rencana.................................................10
2.3.4. Kecepatan rencana.............................................................11
2.4. Bagian-bagian Jalan.......................................................................12
2.4.1. Daerah Manfaat Jalan.........................................................12
2.4.2. Daerah Milik Jalan.............................................................13
2.4.3. Daerah Pengawasan Jalan..................................................13
2.5. Penampang Melintang....................................................................13
2.5.1. Komposisi Penampang Melintang.....................................13
2.5.2. Jalur Lalu Lintas.................................................................14
2.5.3. Lajur...................................................................................15
2.5.4. Bahu Jalan..........................................................................16
2.5.5. Median...............................................................................17
2.5.6. Fasilitas Pejalan Kaki.........................................................18
2.6. Jarak Pandang................................................................................19
2.6.1. Jarak Pandang Henti...........................................................19
2.6.2. Jarak Pandang Mendahului................................................20
2.6.3. Daerah Bebas Samping Di Tikungan.................................21
2.7. Alinemen Horizontal......................................................................25
2.7.1. Umum.................................................................................25
2.7.2. Panjang Bagian Lurus........................................................26
2.7.3. Tikungan............................................................................26
2.7.4. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan............................32
2.7.5. Tikungan Gabungan...........................................................34
4
2.8. Alinemen Vertikal..........................................................................36
2.8.1. Umum.................................................................................36
2.8.2. Landai Maksimum.............................................................37
2.8.3. Lengkung Vertikal..............................................................38
2.8.4. Lajur Pendakian.................................................................41
2.8.5. Koordinasi Alinemen.........................................................42
2.9. Struktur Perkerasan Lentur............................................................44
2.9.1. Tanah Dasar........................................................................45
2.9.2. Lapis Pondasi Bawah.........................................................46
2.9.3. Lapis Pondasi.....................................................................46
2.9.4. Lapis Permukaan................................................................47
2.10. Kriteria Perencanaan......................................................................47
2.10.1. Lalu-lintas..........................................................................47
2.10.2. Koefisien Drainase.............................................................51
2.10.3. Indeks Permukaan (IP).......................................................52
2.10.4. Koefisien Kekuatan Relatif (a)..........................................53
2.10.5. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan..............54
2.11. Prosedur Perencanaan....................................................................59
2.11.1. Analisa Komponen Perkerasan..........................................59
BAB III METODE PERENCANAAN..................................................................62
3.1. Lokasi Perencanaan........................................................................62
3.2. Metode Pengumpulan data.............................................................63
3.3. Data Perencanaan...........................................................................63
3.4. Langkah-langkah Perencanaan......................................................64
3.4.1. Metode Perencanaan Geometrik Jalan...............................64
5
3.4.2. Merencanakan Galian dan Timbunan................................66
3.4.1. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan lentur....................66
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN 1
6
DAFTAR GAMB
Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil................................................................6

Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang.............................................................6
Gambar 2.3 Dimensi kendaraan besar...............................................................7
Gambar 2.4 Jari-jari manuver kendaraan kecil..................................................7
Gambar 2.5 Jari-jari manuver kendaraan sedang...............................................8
Gambar 2.6 ari-jari manuver kendaraan besar...................................................9
Gambar 2.7 Damaja, Damija, dan Dawasja di lingkungan jalan antar kota....12
Gambar 2.8 Penampang Melintang Jalan tipikal.............................................13
Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan tipikal yang dilengkapi trotoar.......14
Gambar 2.10 Tipikal Penampang Melintang Jalan yang dilengkapi median....14
Gambar 2.11 Kemiringan Melintang Jalan Normal...........................................16
Gambar 2.12 Bahu jalan....................................................................................17
Gambar 2.13 Median direndahkan dan ditinggikan...........................................18
Gambar 2.14 Jarak Pandang Mendahului..........................................................20
Gambar 2.15 Diagram Ilustrasi daerah samping ditikungan untuk Ss<Lc.........22
Gambar 2.16 Diagram Ilustrasi daerah samping ditikungan untuk Ss>Lc.........22
Gambar 2.17 Komponen FC..............................................................................27
Gambar 2.18 Komponen S-C-S.........................................................................29
Gambar 2.19 Komponen S-S.............................................................................30
Gambar 2.20 Metoda pencapaian superlevasi pada tikungan tipe SCS.............31
Gambar 2.21 Metoda pencapaian superlevasi pada tikungan FC......................32
Gambar 2.22 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS (contoh
untuk tikungan ke kanan).............................................................32
Gambar 2.23 Tikungan Gabungan Searah.........................................................35
Gambar 2.24 Tikungan Gabungan Searah dengan sisipan bagian lurus
minimum sepanjang 20 meter......................................................35
Gambar 2.25 Tikungan Gabungan Balik...........................................................36
Gambar 2.26 Tikungan Gabungan Balik dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter.......................................................................36
Gambar 2.27 Tipikal lengkung vertikal bentuk parabola..................................38
Gambar 2.28 Untuk Jh < L.................................................................................39
Gambar 2.29 Untuk Jh > L.................................................................................40
Gambar 2.30 Untuk Jh < L.................................................................................40
Gambar 2.31 Untuk Jh > L.................................................................................41
Gambar 2.32 Lajur Pendakaian Tipikal.............................................................42
Gambar 2.33 Jarak antara dua Lajur Pendakaian...............................................42
Gambar 2.34 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dana linemen
vertikal yang berimpit..................................................................43
Gambar 2.35 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal
menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki
tikungan........................................................................................44
Gambar 2.36 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana pada bagian yang
lurus pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen
vertikal sehingga pengemudi sulit memperkirakan arah alinemen
di balik puncak tersebut...............................................................44
Gambar 2.37. Susunan Lapis Perkerasan Jalan..................................................45
Gambar 2.38 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis
permukaan beton aspal bergradasi rapat (a1)................................55
Gambar 2.39 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2)......56
Gambar 2.40 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bersemen (a2)....57
Gambar 2.41 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal (a2)......58
Gambar 2.42 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a3)......59
Gambar 2.43 Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur............61Y
Gambar 3.1 Lokasi Perencanaan Geometrik dan perkerasan jalan..................62
Gambar 3. 2 Flowchart Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan............68
Gambar 3. 3 Lanjutan Flowchart Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan
......................................................................................................69
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan.............................................................5
Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan...........................................................5
Tabel 2.3 Dimensi kendaraan rencana..................................................................6
Tabel 2.4 Ekivalen mobil penumpang (SMP).....................................................10
Tabel 2.5 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume lalu Lintas
Harian Rata-rata..................................................................................11
Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi
medan jalan.........................................................................................12
Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan................................................15
Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal........................................................................16
Tabel 2.9 Lebar minimum median......................................................................18
Tabel 2.10 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum.....................................................20
Tabel 2.11 Panjang Jarak Pandang Mendahului...................................................21
Tabel 2.12 E (m) untuk Jh < LI, VR (km/jam) dan Jh (m).......................................23
Tabel 2.13 E (m) untuk Jh < LI, VR (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt 25 m........24
Tabel 2.14 E (m) untuk Jh < LI, VR (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt = 25 m.....25
Tabel 2.15 Panjang Bagian Lurus Maksimum......................................................26
Tabel 2.16 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan...........28
Tabel 2.17 Pelebaran di Tikungan.........................................................................33
Tabel 2.18 (Lanjutan) Pelebaran di tiungan per Lajur (m)...................................34
Tabel 2.19 Kelandaian maksimum yang diizinkan...............................................37
Tabel 2.20 Panjang Kritis (m)...............................................................................37
Tabel 2.21 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang........................................39
Tabel 2.22 Distribusi Pembebanan Pada Masing – masing Roda Kendaraan......48

Tabel 2.23 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi
jalan.....................................................................................................49
Tabel 2.24 Nilai penyimpangan normalstandar (standard normal deviate) untuk
tingkat reliabilitas tertentu...................................................................50
Tabel 2.25 Faktor Distribusi Lajur (DD)................................................................51
Tabel 2.26 Definisi Kualitas drainase...................................................................51
Tabel 2.27 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif
material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur..............52
Tabel 2.28 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)...........................53
Tabel 2.29 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0)............................53
Tabel 2.30 Tebal Minimum Lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi
agregat (inci).......................................................................................54
DAFTAR NOTASI
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (berdasarkan besaran
mekanistik)
C = perubahan percepatan, 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/det3
D = derajat lengkung (°)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali
kelajur semula (m),
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m),
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).
DD = faktor distribusi arah
DL = faktor distribusi lajur
Dmak = derajat maksimum
E = Jarak pembebasan obyek-obyek penghalang (m)
e = superelevasi
Ec = jarak luar dari PI ke busur lingkaran
em = superelevasi maksimum
emak = superelevasi maksimum (%)
en = superelevasi normal
Es = jarak dari PI ke busur lingkaran.
11
F = Faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu
jam, koefisien gesekan melintang
f = Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan
0,35-0,55
fmak = koefisien gesekan melintang maksimum
g = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2, perkembangan lalu
lintas (%)
g1 = kelandaian tangen dari titik P, (%)
g2 = kelandaian tangen dari titik Q, (%)
IP0 = Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana
IPf = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5)
Jd = Jarak pandang mendahului
Jh = Jarak pandang henti (m)
K = Faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan
k = absis dari p pada garis tangen spiral.
L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak
proyeksi dari titik A ke titik Q, (Sta)
Lc = panjang busur lingkaran
Lc = panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS).
Ls = panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke atau CS ke
ST).
Lt = Panjang tikungan (m)
m2, m3 = Koefisien drainase
MR = Modulus resilien
n = umur pelayanan (tahun)
O = titik pusat lingkaran
p = pergeseran tangen terhadap spiral.
R = Jari jari tikungan (m), tingkat reliabilitas (R)
Rc = jari-jari busur lingkaran (m)
re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan sebagai
berikut:
Rmin = jari-jari tikungan minimum (m)
12
S0 = Overall standard deviation
SC = titik dari spiral ke lingkaran.
T = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik, waktu tempuh = 3 detik
Tc = panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Ts = panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST.
TS = titik dari tangen ke spiral.
untuk VR > 80 km/jam, re mak = 0,025 m/m/det
untuk VR ≤ 70 km/jam, re mak = 0,035 m/m/det
VJR = Digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu
lintas lainnya yang diperlukan.
VLHR = Volume lalu lintas harian rencana
VR = kecepatan kendaraan rencana (km/jam)
W18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun, Perkiraan jumlah
beban sumbu standar ekivalen 18-kip
Ŵ18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah
Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta, (Sta)
Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak
lurus lengkung peralihan).
y = perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Sta,
(m)
Ys = ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak
lurus ke titik SC pada lengkung.
ZR = Deviasi normal standar
Δ = sudut tikungan
ΔIP = Perbedaan antara initial design serviceability index, IP0 dan design
terminal serviceability index, IPt
θs = sudut lengkung spiral.
13
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jalan merupakan sarana transportasi utama untuk mencapai suatu tujuan
dari satu tempat ke tempat lain bagi setiap lalu lintas yang melewatinya. Oleh
karena itu, kondisi jalan sangat berpengaruh bagi kenyamanan dan keselamatan
setiap pengguna jalan. Demi menjaga kenyamanan dan keselamatan pengguna
jalan diperlukan pembangunan jaringan jalan yang memadai. Transportasi sebagai
salah satu sarana penunjang dalam pembangunan suatu negara. Dalam hal ini
sarana dan prasarana transportasi adalah salah satu faktor yang utama. Ruas jalan
Tejakula, Buleleng merupakan jalan provinsi yang menghubungkan Kabupaten
Buleleng dengan Kabupaten Karangasem. Ruas jalan tersebut merupakan salah
satu akses menuju salah satu galian C yang berada di kecamatan Kubu,
Karangasem.
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan
yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas dan sebagai akses dari satu tempat ke tempat lain. Ruas jalan Tejakula,
Buleleng memiliki geometrik yang masih baik dan tidak mengalami masalah,
namun untuk keperluan tugas akhir maka geometrik akan direncanakan ulang
dengan trase jalan yang sudah ada sebelumnya.
Kerusakan yang terjadi pada Ruas jalan Tejakula, Buleleng disebabkan
banyaknya kendaraan berat terutama truck bermuatan pasir yang lalu lalang setiap
harinya. Beban kendaraan yang terlalu berat (overload) mengakibatkan di setiap
lapisan perkerasan terjadi regangan dan tegangan sehingga menyebabkan adanya
1
2
retakan – retakan pada lapisan atas perkerasan. Beban kendaraan yang terus
melintas pada akhirnya membuat munculnya retak. Jika dibiarkan saja, maka
ketika musim hujan bisa dipastikan air akan masuk ke dalam retakan dan
mengubah retakan menjadi lubang yang semakin lama semakin besar. Karena itu
sebaiknya begitu terjadi retak, perbaikan harus segera dilakukan.
1.2. Tujuan Perencanaan

Adapun tujuan dari perencanaan ini adalah :
1. Merencanakan geometrik jalan pada ruas jalan Tejakula, Buleleng
2. Merencanakan perkerasan pada ruas jalan Tejakula, Buleleng
1.3. Manfaat Perencanaan

Adapun manfaat dari perencanaan perencanaan peningkatan perkerasan
jalan pada ruas jalan Tejakula, Buleleng, adalah :
1. Mahasiswa
a. Agar mahasiswa khususnya teknik sipil dapat memahami
bagaimana proses perencanaan dalam pelaksanaan peningkatan
perkerasan jalan.
b. Agar mahasiswa dalam hal ini dapat menambah wawasan, ilmu
pengetahuan serta pengalaman dalam perencanaan peningkatan
perkerasan jalan
2. Institusi
Menambah kasanah karya ilmiah yang ada, dan sebagai acuan atau
pedoman untuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya.
3. Pemerintah
Diharapkan dapat menjadi suatu acauan dalam pembangunan
prasarana transportasi agar menjadi lebih baik dari sebelumnya.
4. Masyarakat
Diharapkan masyarakat akan menjadi lebih nyaman dalam
menggunakan prasarana transportasi khususnya jalan raya jika
perencanaan terealisasi.
1.4. Batasan Perencanaan
Adapun batasan masalah dalam perencanaan peningkatan perkerasan
jalan di ruas jalan Tejakula, Buleleng, adalah :
3
1. Lokasi perencanaannya adalah pada Ruas jalan Tejakula KM 142 – 144,

Kabupaten Buleleng
2. Perencanaan geometrik menggunakan trase yang sudah ada sebelumnya.
3. Perkerasan jalan yang akan direncanakan adalah perkerasan lentur
(flexible pavement).
4. Pada perencanaan ini tidak memperhitungkan saluran drainase dan
Rencana Anggaran Biaya (RAB).
5. Metode yang digunakan dalam merencanakan tebal perkerasan lentur ini
yaitu Metode Analisa Komponen / Bina Marga 2002.
1.5. Data Perencanaan

Adapun data yang diperlukan dalam perencanaan ini adalah:
1. Data Topografi (dilampirkan pada lampiran 1)
2. Data Kondisi Tanah Dasar (dilampirkan pada lampiran 1)
3. Data Curah Hujan (dilampirkan pada lampiran 1)
4. Data Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR) (dilampirkan pada
lampiran 1)
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Pengertian Jalan

Menurut UU No.38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, ternasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau
air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
2.2. Klasifikasi Jalan
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
klasifikasi jalan dibagi menjadiklasifikasi menurut fungsi jalan, klasifikasi
menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan, dan klasifikasi menurut
wewenang pembinaan jalan.
2.2.1. Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:
1. Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri

perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
2.2.2. Klasifikasi menurut kelas jalan
1. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan
untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu
terberat (MST) dalam satuan ton.
2. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya
dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1
(Pasal 11, PP. No 43/1993)
4
5
Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
2.2.3. Klasifikasi menurut medan jalan

1. Medan jalan diklasiikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan jalan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat dalam Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan

3. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus
mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana
trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian
kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
2.2.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan sesuai PP. No 26/1985
adalah jalan Nasional, jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa,
dan Jalan Khusus.
2.3. Kriteria Perencanaan
2.3.1. Kendaraan rencana
1. Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius
putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
2. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:
a. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
b. Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus
besar 2 as;
6
c. Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

3. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana
ditunjukkan dalam Tabel 2.3, Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3
menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.
Tabel 2.3 Dimensi kendaraan rencana
Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil

Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang

7
Gambar 2.3 Dimensi kendaraan besar

Gambar 2.4 Jari-jari manuver kendaraan kecil

8
Gambar 2.5 Jari-jari manuver kendaraan sedang

9
Gambar 2.6 Jari-jari manuver kendaraan besar

2.3.2. Satuan mobil penumpang

1. SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan,
dimana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
10
2. SMP untuk jenis-jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat

dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No.036/TBM/1997.
Tabel 2.4 Ekivalen mobil penumpang (SMP)
2.3.3. Volume lalu lintas rencana

1. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan
volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas
dinyatakan dalam SMP/hari.
2. Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada
jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam,
dihitung dengan rumus:
K
VJR=VLHR × (2.3)
F
Dimana:
K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk,
dan
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas
perseperempat jam dalam satu jam.
3. VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas
lalu lintas lainnya yang diperlukan.
4. Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan
VLHR-nya.
Tabel 2.5 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume lalu Lintas Harian
Rata-rata
11
2.3.4. Kecepatan rencana

1. Kecepatan rencana, V R , pada suatu ruas jalan adalah kecepatan
yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan
nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang,
dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
2. V R untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel
2.6.
3. Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat
diturunkan dengan syarat penurunan tersebut tidak lebih dari 20
km/jam.
12
Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan
jalan
Catatan: Untuk kondisi medan yang sulit, V R suatu segmen jalan dapat diturunkan
dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.
2.4. Bagian-bagian Jalan

2.4.1. Daerah Manfaat Jalan
Daerah Manfaat Jalan (Damaja) dibatasi oleh (lihat Gambar 2.7):
1. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi
jalan,
2. Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
3. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
Gambar 2.7 Damaja, Damija, dan Dawasja di lingkungan jalan antar kota
13
2.4.2. Daerah Milik Jalan

Ruang Daerah Milik Jalan (Damija) dibatasi oleh lebar yang sama
dengan Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5
meter dan kedalaman 1.5 meter (lihat Gambar 2.7).
2.4.3. Daerah Pengawasan Jalan
1. Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah ruang sepanjang
jalan di luar. Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu,
diukur dari sumbu jalan sebagai berikut (lihat Gambar 2.7):
a. Jalan Arteri minimum 20 meter,
b. Jalan Kolektor minimum 15 meter,
c. Jalan Lokal minimum 10 meter.
2. Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan
ditentukan oleh jarak pandang bebas.
2.5. Penampang Melintang
2.5.1. Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut
(lihat Gambar 2.8 s/d Gambar 2.10):
1. Jalur lalu lintas
2. Median dan jalur tepian
3. Bahu
4. Jalur pejalan kaki
5. Selokan, dan
6. Lereng
Gambar 2.8 Penampang Melintang Jalan tipikal

14
Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan tipikal yang dilengkapi trotoar

Gambar 2.10 Tipikal Penampang Melintang Jalan yang dilengkapi median

2.5.2. Jalur Lalu Lintas

1. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu
lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas
jalur lalu lintas dapat berupa:
a. Median
b. Bahu
c. Trotoar
d. Pulau jalan dan
e. Separator.
2. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur.
3. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe:
a. 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)
b. I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
c. 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
d. 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan:
TB = tidak terbagi.
B = terbagi
4. Lebar Jalur
15
a. Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur

peruntukannya. Tabel 2.7 menunjukkan lebar jalur dan bahu
jalan sesuai VLHR-nya.
b. Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2
kendaraan kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar
yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu jalan
Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan.
2.5.3. Lajur
1. Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh
marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu
kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.
2. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang
dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti
ditetapkan dalam Tabel 2.8.
3. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI
berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk
suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap
kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80.
4. Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada
alinemen lurus memerlukan kemiringan melintang normal sebagai
berikut (lihat Gambar 2.14):
a. 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton
b. 4-5% untuk perkerasan kerikil
Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal
16
Gambar 2.11 Kemiringan Melintang Jalan Normal

2.5.4. Bahu Jalan

1. Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas
dan harusdiperkeras (lihat Gambar 2.15).
2. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
a. lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan tempat
parkir darurat;
b. ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan
c. penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
3. Kemiringan bahu jalan normal antara 3-5%.
4. lebar bahu jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.7.
17
Gambar 2.12 Bahu jalan

2.5.5. Median
1. Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan
dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah.
2. Fungsi median adalah untuk:
a. memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;
b. uang lapak tunggu penyeberang jalan;
c. penempatan fasilitas jalan;
d. tempat prasarana kerja sementara;
e. penghijauan;
f. tempat berhenti darurat (jika cukup luas)
g. cadangan lajur (jika cukup luas); dan
h. mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang
berlawanan.
3. Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median
4. Median dapat dibedakan atas (lihat Gambar 2.16):
a. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan
pemisah jalur yang direndahkan.
b. Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan
pemisah jalur yang ditinggikan.
5. Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50
meter dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam
Tabel 2.9.
18
6. Perencanaan median yang lebih rinci mengacu pada Standar

Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Maret 1992.
Gambar 2.13 Median direndahkan dan ditinggikan

Tabel 2.9 Lebar minimum median
2.5.6. Fasilitas Pejalan Kaki

1. Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur
lalu lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan
kelancaran lalu lintas
2. Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan maka perencanaannya mengacu
kepada Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992
2.6. Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat
suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu
19
untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang,
yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
2.6.1. Jarak Pandang Henti
1. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus
memenuhi Jh
2. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
3. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:
a. jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia
harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem, dan
b. jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.
,
J
4. h dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:
2
VR
V
J h= R T +
( )
3,6 (2.3)
3,6 2 gf
di mana:
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan
0,35-0,55
Persamaan (2.2) disederhanakan menjadi:
VR 2
JB hB=0,6944 ∙ VB RB + 0,004 (2.3)

F
5. Tabel 2.10 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan
persamaandengan pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.
Tabel 2.10 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum
20
2.6.2. Jarak Pandang Mendahului

1. Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului
kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali ke lajur semula (lihat Gambar 2.17).
2. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Gambar 2.14 Jarak Pandang Mendahului

3. Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut:
J d =d 1+ d 2+ d 3+ d 4 (2.3)
dimana:
d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan
kembali ke lajur semula (m),
21
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan

yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului
selesai (m),
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).
4. Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel 2.11.
Tabel 2.11 Panjang Jarak Pandang Mendahului

5. Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah
panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut.
2.6.3. Daerah Bebas Samping Di Tikungan
1. Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.
2. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek
penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam
sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh
dipenuhi (lihat Gambar 2.18 dan Gambar 2.19).
3. Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-
rumus sebagai berikut:
a. Jika Jh < Lt
900 J h
E=R {1−cos ( πR ) } (2.3)
22
Gambar 2.15 Diagram Ilustrasi daerah samping ditikungan untuk Ss<Lc

Gambar 2.16 Diagram Ilustrasi daerah samping ditikungan untuk Ss>Lc

b. Jika Jh > Lt
0 0
E=R {1−cos
πR (
90 J h 1
)
}+ ( J h−Lt ) sin
2
90 J h
πR ( ) ............... (2.3)
di mana:
R = Jari jari tikungan (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
23
Lt = Panjang tikungan (m)

Tabel 2.12 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang dihitung
menggunakan persamaan (2.5) dengan pembulatan-pembulatan
untuk Jh<Lt. Tabel tersebut dapat dipakai untuk menetapkan E.
Tabel 2.12 E (m) untuk Jh < LI, VR (km/jam) dan Jh (m)

24
Tabel 2.13 E (m) untuk Jh < LI, VR (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt 25 m

25
Tabel 2.14 E (m) untuk Jh < LI, VR (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt = 25 m
2.7. Alinemen Horizontal

2.7.1. Umum
1. Alinemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung
(disebut juga tikungan).
2. Perencanaan geometrik pada bagian lengkung dimaksudkan untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang
berjalan pada kecepatan VR.
3. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas
samping jalan harus diperhitungkan.
2.7.2. Panjang Bagian Lurus
1. Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan,
ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum
26
bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari
2,5 menit (sesuai VR).
2. Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 2.15.
Tabel 2.15 Panjang Bagian Lurus Maksimum
2.7.3. Tikungan
1. Jari-jari Minimum
Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan

menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak
stabil. Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat
suatu kemiringan melintang jalan pada tikungannya yang disebut
superelevasi (e). Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi,
akan terjadi gesekan arah melintang jalan antara ban kendaraan
dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan
melintang. Perbandingangaya geseken melintang dengan gaya
normal disebut koefisien gesekan melintang (f).
Rumus umum untuk lengkung horizontal adalah:
V2
R= (2.3)
127(e+f )
25
R= × 360 ° (2.3)
2π R
Dimana:
R = jari-jari lengkung (m)
D = derajat lengkung (°)
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan
tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superlevasi
maksimum dan koefisien gesekan maksimum.
V R2
Rmin = (2.3)
127 ( e mak +f mak )
27
181913,53(e mak + f mak )

Dmak = (2.3)
V R2
Dimana:
Rmin = jari-jari tikungan minimum (m)
VR= kecepatan kendaraan rencana (km/jam)
emak = superelevasi maksimum (%)
fmak = koefisien gesekan melintang maksimum
D = derajat lengkung
Dmak = derajat maksimum
2. Bentuk Busur Lingkaran (FC)
Gambar 2.17 Komponen FC

Keterangan:
Δ = sudut tikungan
O = titik pusat lingkaran
Tc = panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Rc= jari-jari lingkaran
Lc = panjang busur lingkaran
Ec = jarak luar dari PI ke busur lingkaran
FC (Full Cicle), adalah jenis tikungan yang hanya terdari dari bagian
suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari
tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R
kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.
28
Tabel 2.16 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

1
Tc=Rc tan ∆ (2.3)
2
1
Ec=Tc tan ∆ (2.3)
4
∆ 2 π Rc
Lc= (2.3)
360 °
3. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan

alinemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran (R = ∞
→ R = Rc), jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara bagian
lurus dan bagian lingkaran (circle), yaitu pada sebelum dan sesudah
tikungan berbentuk busur lingkaran. Lengkung peralihan dengan
bentuk spiral (clothoid) banyak digunakan juga oleh Bina Marga.
Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan
jenis S – C – S. Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang
terbesar dari tiga persamaan di bawah ini:
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung:
VR
Ls= T (2.3)
3,6
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus
Modifikasi Shortt, sebagai berikut:
29
3
V V ∙e
Ls=0,022 R −2,727 R (2.3)
Rc C C
c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian
(e m−e n )
Ls= VR (2.3)
3,6 r e
Dimana:
T = waktu tempuh = 3 detik
Rc = jari-jari busur lingkaran (m)
C = perubahan percepatan, 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/det3
re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan
sebagai berikut:
untuk VR ≤ 70 km/jam, re mak = 0,035 m/m/det
untuk VR > 80 km/jam, re mak = 0,025 m/m/det
e = superelevasi
em = superelevasi maksimum
en = superelevasi normal
Gambar 2.18 Komponen S-C-S

Keterangan:
Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke
SC (jarak lurus lengkung peralihan).
Ys = ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen,
jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung.
Ls = panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke
atau CS ke ST).
Lc = panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS).
Ts = panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST.
TS = titik dari tangen ke spiral.
SC = titik dari spiral ke lingkaran.
30
Es = jarak dari PI ke busur lingkaran.

θs = sudut lengkung spiral.
Rc = jari-jari lingkaran.
p = pergeseran tangen terhadap spiral.
k = absis dari p pada garis tangen spiral.
Rumus yang digunakan:
Ls 2
Xs=Ls 1−( 40 Rc 2 ) (2.3)
Ls2
Ys= (2.3)
6 Rc
90 Ls
θs= (2.3)
π Rc
Ls 2
p= −Rc (1−cos θs) (2.3)
6 Rc
Ls 3
k =Ls −Rc sin θs (2.3)
40 Rc 2
1
Ts=( Rc+ p ) tan ∆+k (2.3)
2
1
Es= ( Rc + p ) sec ∆−Rc (2.3)
2
(∆−2 θs)
Lc= × π × Rc (2.3)
180
Ltot =Lc+ 2 Ls (2.3)
Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan
bentuk S–C-S, tetapi digunakan lengkung S-S, yaitu lengkung
yang terdiri dari dua lengkung peralihan. Jika p yang dihitung
dengan rumus (2.26) kurang dari 0,25 m, maka ketentuan
tikungan yang digunakan bentuk FC.
Ls 2
p= <0,25 m (2.3)
24 Rc
4. Bentuk Lengkung Peralihan (S-S)
31
Gambar 2.19 Komponen S-S

Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus, sebagai berikut:
1
Lc=0 dan θs= ∆ (2.3)
2
Ltot =2 Ls (2.3)
Untuk menentukan θs dapat menggunakan rumus (2.19)
5. Pencapaian superelevasi
a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan
penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.
b. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara
linear (lihat Gambar 2.23), diawali dari bentuk normal
sampai awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk
pada bagian lurus jalan, 'lalu dilanjutkan sampai superelevasi
penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).

c. Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara
linear (lihat Gambar 2.24), diawali dari bagian lurus sepanjang
213 LS sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 113
bagian panjang LS.
d. Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya
dilakukan pada bagian spiral (lihat Gambar 2.25).
32
Gambar 2.20 Metoda pencapaian superlevasi pada tikungan tipe SCS

Gambar 2.21 Metoda pencapaian superlevasi pada tikungan FC

Gambar 2.22 Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS (contoh

untuk tikungan ke kanan)
33
2.7.4. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

1. Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan
konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di
tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan
mempertimbangkan:
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada
lajurnya.
b. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan
melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di
tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana
sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajumya.
c. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan
rencana (lihat Gambar 2.1 s/d. Gambar 2.3), dan besarnya
ditetapkan sesuai Tabel 2.17 dan Tabel 2.18.
d. Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 meter dapat diabaikan.
e. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.17 dan Tabel
2.18 harus dikalikan 1,5.
f. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.17 dan Ttabel
2.18 harus dikalikan 2.
Tabel 2.17 Pelebaran di Tikungan

34
Tabel 2.18 (Lanjutan) Pelebaran di tiungan per Lajur (m)
2.7.5. Tikungan Gabungan

1. Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:
a. tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih
tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari
yang berbeda (lihat Gambar 2.26);
b. tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan
dengan arah putaran yang berbeda (lihat Gambar 2.28).
2. Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:
R1 2
> (2.3)
R2 3
tikungan gabungan searah harus dihindarkan
35
R1 2
< (2.3)
R2 3
tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide
sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 2.27).
3. Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian
lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m
(lihat Gambar 2.29).
Gambar 2.23 Tikungan Gabungan Searah

Gambar 2.24 Tikungan Gabungan Searah dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter
36
Gambar 2.25 Tikungan Gabungan Balik

Gambar 2.26 Tikungan Gabungan Balik dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter
2.8. Alinemen Vertikal
2.8.1. Umum
Alinemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk 2 jalur 2 arah atau melalui
37
tepi dalam masing – masing perkerasan untuk jalan dengan media. Sering disebut
juga sebagai penampang memanjang jalan. (Sumber: Silvi Sukirman,1999)
1. Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian
lengkung vertikal.
2. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat
berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau
landai nol (datar).
3. Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau
lengkung cembung.
2.8.2. Landai Maksimum
1. Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan
kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
2. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
3. Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat
dalam Tabel 2.19.
Tabel 2.19 Kelandaian maksimum yang diizinkan

4. Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus
disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya
sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
5. Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.20.
Tabel 2.20 Panjang Kritis (m)

38
2.8.3. Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap
perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi
yang diperluka. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat
perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup, untuk
keamanan dan kenyamanan.
Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis yaitu:
1. Lengkung Cembung
2. Lengkung Cekung
Tipikal lengkung vertikal seperti pada gambar (2.27)
Gambar 2.27 Tipikal lengkung vertikal bentuk parabola

Rumus yang digunakan:
L g1 L g1
x= = (2.3)
g 1−g2 A
2
g1−g¿
¿
2¿ (2.3)
Lg 2
y= 1
¿
Dimana:
x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta, (Sta)
y = perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Sta,
(m)
L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak
proyeksi dari titik A ke titik Q, (Sta)
g1 = kelandaian tangen dari titik P, (%)
g2 = kelandaian tangen dari titik Q, (%)
Rumus sebelumnya digunakan untuk lengkung simetris.
39
(g1 ± g2) = A = perbedaan aljabar untuk kelandaian, (%). Kelandaian

menaik (pendakian), diberi tanda (+), sedangkan kelandaian menurun
(penurunan), diberi tanda (-). Ketentuan pendakian atau penurunan
ditinjau dari kiri.
AL
Ev= (2.3)
800
Untuk:
x =½L
y = Ev
1. Lengkung Vertikal Cembung
Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung

cembung seperti pada tabel (2.21).
Tabel 2.21 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang

a. Panjang L, berdasarkan Jh
2
A ⋅J h
Jh < L, maka: L= (2.3)
399
399
h−¿
Jh > L, maka: A (2.3)
L=2 J ¿
b. Panjang L, berdasarkan Jd
2
A ⋅J d
Jd < L, maka: L= (2.3)
840
840
d−¿
Jd > L, maka: A (2.3)
2J¿
40
Gambar 2.28 Untuk Jh < L

Gambar 2.29 Untuk Jh > L

Panjang lengkung vertikal cembung (L), yang diperoleh dari rumus
(2.34) dan (2.35) pada umumnya akan menghasilkan L lebih panjang daripada jika
digunakan rumus (2.32) dan (2.33).
Untuk penghematan biaya L dapat ditentukan dengan rumus (2.32) dan
(2.33) dengan konsekuensi kendaraan pada daerah lengkung cembung tidak dapat
mendahului kendaraan di depannya.
2. Lengkung Vertikal Cekung
Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang

lengkung cekung vertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai
pertimbangan yang dapat digunakan, yaitu:
a. Jarak sinar lampu besar dari kendaraan (Gambar 2.30 dan 2.31)
b. Kenyamanan pengemudi
c. Ketentuan drainase
d. Penampilan secara umum

41
Gambar 2.30 Untuk Jh < L

Gambar 2.31 Untuk Jh > L

Dengan bantuan (lihat Gambar 2.30 dan 2.31), yaitu tinggi lampu
besar kendaraan = 0,60 m (2') dan sudut bias = 1°, maka diperoleh
hubungan praktis sebagai berikut:
2
A ⋅ Jh
Jh < L, maka: L= (2.3)
120+3,5 J h
120+3,5 J h
Jh > L, maka: L=2 J h (2.3)
A
Panjang Untuk Kenyamanan
2
AV
L= (2.3)
389
2.8.4. Lajur Pendakian
1. Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang
bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari
kendaraan kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan
lain dapat mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus
berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan.
2. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif
padat.
42
3. Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan

sebagai berikut:
a. Disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b. Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR >
15.000 SMP/hari, dan persentase truk > 15 %.
4. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
5. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian
dengan serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah
puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat
Gambar 2.32).
6. Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat
Gambar 2.33).
Gambar 2.32 Lajur Pendakaian Tipikal

43
Gambar 2.33 Jarak antara dua Lajur Pendakaian

2.8.5. Koordinasi Alinemen

1. Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang
jalan adalah elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares
dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk
jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan
kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga
elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau
petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di
depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih
awal.
2. Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus
memenuhi ketentuan sebagai berikut:
a. Alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen
vertikal, dan secara ideal alinemen horizontal lebih panjang
sedikit melingkupi alinemen vertikal;
44
b. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal

cekung atau pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus
dihindarkan;
c. Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan

panjang harus dihindarkan;
d. Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal

harus dihindarkan; dan
e. Tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan

panjang harus dihindarkan.
Sebagai ilustrasi, Gambar 2.34 s/d. Gambar 2.36 menampilkan contoh-
contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.
Gambar 2.34 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dana linemen
vertikal yang berimpit
45
Gambar 2.35 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal

menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan.
Gambar 2.36 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana pada bagian yang lurus
pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertikal sehingga
pengemudi sulit memperkirakan arah alinemen di balik puncak tersebut
2.9. Struktur Perkerasan Lentur

Struktur perkerasan lentur umumnya terdiri atas: lapis pondasi bawah
(subbase course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface
course). Sedangkan susunan lapis perkerasan adalah seperti terlihat pada gambar
2.37.
Gambar 2.37. Susunan Lapis Perkerasan Jalan

Sumber: Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, 2002
46
2.9.1. Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus resilien (M R) sebagai
parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan.
Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR
standar dan hasil atau nilai tes soilindex. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai
CBR (Heukelom & klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus
(fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.
M R ( psi )=1.500 ×CBR M R ( psi ) (2.3)
Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain:
1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah
tertentu sebagai akibat eban lalu lintas.
2. Sifat mengembang dan meyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
3. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau aibat pelaksanaan konstruksi.
4. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas untuk jenis tanah tertentu.
5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan
yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang
tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan kostruksi.
2.9.2. Lapis Pondasi Bawah
Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan yanah
yang distabilisasi.
Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebar beban roda.
2. Mencapai efisien penggunaan material yang relatif murah agar
lapisan-lapisan diatasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematn
biaya konstruksi).
3. Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis tanah pondasi.
47
4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancer.

Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya
daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat
pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR≥20%, Pl ≤10%) yang
relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.
Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland,
dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar diperoleh bantuan yang efektif
terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
2.9.3. Lapis Pondasi
Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak
langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi
bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah
dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain:
1. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.
2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dana wet sehingga
dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk
digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR>50%,Pl < 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain: batu pecah, kerikil pecah yang
distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.
2.9.4. Lapis Permukaan
Lapisan permukaan struktur perkerasan lentur terdiri atas campuran
mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas
dan biasanya terletak di atas lapis pondasi.
Fungsi lapis permukaan antara lain:
1. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
2. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
48
3. Sebagai lapisan aus (wearing course).

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air,
disamping itu bahan aspal sendiri memberkan tegangan tarik, yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan
kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat
sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
2.10. Kriteria Perencanaan
2.10.1. Lalu-lintas
2.10.1.1. Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu
(setiap kendaraan) ditentukan menurut tabel Lampiran D. Tabel ini hanya berlaku
untuk roda ganda. Untuk roda tunggal karakteristik beban yang berlaku agak
berbeda dengan ronda ganda. Untuk roda tunggal rumus berikut ini harus
dipergunakan.
4
beban ganda satu sumbutunggal dalam kN
Angka ekivalen roda tunggal= ( 53 kN )
(2.3)
Tabel 2.22 Distribusi Pembebanan Pada Masing – masing Roda Kendaraan

49
Sumber: Manual Perkerasan Jalan dengan Alat Benkelman Bean No. 01/MN/BM/83
2.10.1.2. Reliabilitas
Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat
kepastian (degree of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin
bermacam-macam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu
yang direncanakan (umur rencana). Faktor perencanaan reliabilitas
memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu-lintas (w18) dan perkiraan
kinerja (W 18), dan karenanya memberikan tingkat reliabilitas (R) dimana seksi
perkerasan akan bertahan selama selang waktu yang direncanakan.
Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dan kesukaran
untuk mengalihkan lalu-lintas, resiko tidak memperlihatkan kinerja yang
diharapkan harus ditekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 2.23 memperlihatkan rekomendasi tingkat
reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan. Perlu dicatat bahwa tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi menunjukkan jalan yang melayani lalu-lintas paling
banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah, 50 % menunjukkan jalan lokal.
Tabel 2.23 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi
jalan
50

Reliabilitas kinerja-perencanan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR)
yang dikalikan dengan perkiraan lalu-lintas (w18) selama umur rencana untuk
memperoleh prediksi kinerja (W 18). Untuk tingkat reliabilitas (R) yang diberikan,
reliability factor merupakan fungsi dari deviasi standar keseluruhan (overall
standard deviation, S0) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan
lalu-lintas dan perkiraan kinerja untuk W 18 yang diberikan. Dalam persamaan
desain perkerasan lentur, level of reliabity (R) diakomodasi dengan parameter
penyimpangan normal standar (standard normal deviate, ZR). Tabel 2.24
memperlihatkan nilai ZR untuk level of serviceability tertentu.
Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah
berikut ini:
1. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah
merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota
2. Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada Tabel 2.24
3. Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili kondisi
setempat. Rentang nilai S0 adalah 0,40 – 0,50
Tabel 2.24 Nilai penyimpangan normalstandar (standard normal deviate) untuk

tingkat reliabilitas tertentu
51
2.10.1.3. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lalu lintas pada lajur rencana (W18) diberikan dalam kumulatif beban
gandar standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini digunakakn
perumusan berikut ini:
W 18=D D × D L ×Ŵ 18 (2.3)
Dimana:
DD = faktor distribusi arah
DL = faktor distribusi lajur
Ŵ18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah
Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat
pengecualian dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu. Dari
beberapa penlitian menunjukan bahwa DD bervariasi dari 0,3-0,7 tergantung arah
mana yang berat dan kosong.
Tabel 2.25 Faktor Distribusi Lajur (DD)

52

Lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur
dalam pedoman ini adalah lalu lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini
didapatkan dengan mengalikan beban gandar standar kumulatif pada lajur rencana
selama setahun (W18) dengan besaran kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara
numerik rumusan lalu lintas kumulatif ini adalah sebagai berikut:
(1+ g )n−1
W t =W 18 × (2.3)
g
Dimana:
Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun
n = umur pelayanan (tahun)
g = perkembangan lalu lintas (%)
2.10.2. Koefisien Drainase
Dalam buku ini diperkenalkan konsep koefisien drainase untuk
mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki perkerasan jalan. Tabel
2.26 memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas drainase.
Tabel 2.26 Definisi Kualitas drainase

Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam
perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi.
Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase
53
(m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-
sama dengan koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D). Tabel 2.27
memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang merupakan fungsi dari kualitas
drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi
oleh kadar air yang mendekati jenuh.
Tabel 2.27 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif
material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur
2.10.3. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang
lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di
bawah ini:
IP 2,5 = menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
IP 2,0 = menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang
masih mantap.
IP 1,5 = menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin (jalan tidak terputus).
IP 1,0 = menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana,
perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai mana
diperlihatkan pada Tabel 2.28
54
Tabel 2.28 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0)
perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana
sesuai dengan Tabel 2.29.
Tabel 2.29 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0)
2.10.4. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Pedoman ini memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan relatif
dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis dan fungsi
material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokkan ke
dalam 5 katagori, yaitu: beton aspal (asphalt concrete), lapis pondasi granular
(granular base), lapis pondasi bawah granular (granular subbase), cement-treated
base (CTB), dan asphalt-treated base (ATB).
2.10.4.1. Lapis Permukaan Beton Aspal (asphalt concrete surface course)
Gambar 2.38 memperlihatkan grafik yang dipergunakan untuk
memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis permukaan berbeton aspal
bergradasi rapat berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 680F (metode
AASHTO 4123). Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai modulus di atas
450.000 psi. Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku, dan
lebih tahan terhadap lenturan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.
55
2.10.4.2. Lapis Pondasi Granular (granular base layer)

Koefisien kekuatan relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
Gambar 2.39 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut:
A 2=0,249(log 10 E BS )– 0,977 (2.3)
2.10.4.3. Lapis Pondasi Bawah Granular (granular subbase layers)
Koefisien kekuatan relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
gambar 2.40 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut:
A 3=0,227 (log 10 ESB )– 0,839 (2.3)
2.10.4.4. Lapis Pondasi Bersemen
Gambar 2.41 memperlihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk
memperkirakan koefisien kekuatan relatif, a2 untuk lapis pondasi bersemen.
2.10.4.5. Lapis Pondasi Beraspal
Gambar 2.42 memperlihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk
memperkirakan koefisien kekuatan relatif, a2 untuk lapis pondasi beraspal.
2.10.5. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan
keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan pemeliharaan
untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perencanaan yang tidak praktis.
Dari segi keefektifan biaya, jika perbandingan antara biaya untuk lapisan pertama
dan lapisan kedua lebih kecil dari pada perbandingan tersebut dikalikan dengan
koefisien drainase, maka perencanaan yang secara ekonomis optimum adalah
apabila digunakan tebal lapis pondasi minimum. Tabel 2.30 memperlihatkan nilai
tebal minimum untuk lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat.
Tabel 2.30 Tebal Minimum Lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi
agregat (inci)

*) atau perawatan permukaan
56
Gambar 2.38 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis

permukaan beton aspal bergradasi rapat (a1)
57
Gambar 2.39 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2)
58
Gambar 2.40 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bersemen (a2)
59
Gambar 2.41 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal (a2)
60
Gambar 2.42 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a3)
2.11. Prosedur Perencanaan

2.11.1. Analisa Komponen Perkerasan
Gambar 2.43 memperlihatkan nomogram untuk menentukan Struktural
number rencana yang diperlukan. Nomogram tersebut dapat dipergunakan apabila
dipenuhi kondisi-kondisi berikut ini:
1. Perkiraan lalu-lintas masa datang (W18) adalah pada akhir umur
rencana, Reliability (R).
61
2. Overall standard deviation (S0),

3. Modulus resilien efektif (effective resilient modulus) material tanah
dasar (MR),
4. Design serviceability loss (∆PSI = IP0 – IPt).
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan dalam pedoman ini
didasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan, dengan
rumus sebagai berikut:
ITP=a1 D1 +a 2 D2 +a 3 D3 (2.3)
Dimana:
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
Jika kualitas drainase dipertimbangkan, maka persamaan di atas
dimodifikasi menjadi:
ITP=a1 D1 +a 2 D2 m2+a3 D3 m3 (2.3)
Dimana:
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (berdasarkan
besaran mekanistik)
m2, m3 = Koefisien drainase
Angka 1, 2, dan 3, masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi,
dan lapis pondasi bawah. Selain menggunakan Gambar 2.43, ITP juga dapat
dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini.
log 10 ( W 18 )=Z R × S 0+ 9,36 ×log 10 ( ITP+1 )−0,20+

log 10
[ ∆ IP
IP 0−IP F ] +2,32 × log 10 ( M R )−8,07
1094
0,40+
( ITP+1 )5,19
(2.3)
Dimana:
W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip
ZR = Deviasi normal standar
S0 = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja
ΔIP = Perbedaan antara initial design serviceability index, IP 0 dan
design terminal serviceability index, IPt
62
MR = Modulus resilien
IPf = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5)
Gambar 2.43 Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur

BAB III
METODE PERENCANAAN
3.1. Lokasi Perencanaan

Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan berlokasi di ruas Jl.
Tejakula, Kabupaten Buleleng pada KM 142 - 144 dapat dilihat sebagai berikut:
Lokasi Perencanaan
JL. Tejakula, Kab
Buleleng
KM 142 - 144
Gambar 3.1 Lokasi Perencanaan Geometrik dan perkerasan jalan

Sumber: Google Maps
63
64
3.2. Metode Pengumpulan data

Setiap perencanaan suatu konstruksi, harus didasarkan pada data
pendukung yang akurat yang dapat menggambarkan keadaan yang ada dan
sebagai acuan dalam perencanaan tersebut.
Untuk memperoleh data yang diperlukan dalam perencanaan ini,
perencana melakukan pengumpulan data dengan:
1. Metode pustaka yang didasarkan pada literatur-literatur dan materi-
materi yang didapat.
2. Metode Survey Lapangan, dengan meggunakan metode ini secara
langsung melakukan pengamatan di lapangan guna pengumpulan
data-data seperti panjang jalan yang akan ditintau, kondisi jalan,
keadaan lalu lintas di lokasi tersebut
3.3. Data Perencanaan
Untuk menunjang perencanaan geometrik dan perkerasan jalan tersebut,
data penunjang akan diuraikan sebagai berikut:
1. Peta Topografi
Peta Topografi didapatkan dari instansi Perencana dan Pengawas
Jalan dan Jembatan Nasional.
2. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) digunakanan untuk
menetukan lebar, tipe jalan dan perkerasan jalan. Data LHR yang
digunakan adalah data LHR pada 1 tahun terakhir yaitu pada tahun
2017.
3. Nilai CBR
Nilai CBR rata–rata pada masing–masing stationing untuk
menentukan perkerasan dan pondasi jalan, mencari nilai CBR
segmen yang digunakan sesuai dengan prosedur adalah sebagai
berikut:
a. Menentukan nilai CBR yang terendah
b. Menentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih
besar dari masing – masing nilai CBR dan kemudian disusun
secara tebal mulai dari CBR terkecil sampai terbesar.
65
c. Angka terbesar diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan

persentase dari 100%
d. Dibuat grafik antara hubungan harga CBR dan persentase
jumlah tadi
e. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%
Setelah nilai CBR segmen diperoleh, maka untuk menentukan nilai
DDT digunakan grafik korelasi antara nilai CBR dengan DDT
(Grafik) dengan cara menghubungkan nilai CBR segmen dengan
garis mendatar kesebelah kiri maka diperoleh nilai DDT.
4. Curah Hujan
Curah hujan yang digunakan adalah data curah hujan yang
didapatkan dari pengukuran pada stasiun Tejakula, dimana data yang
akan digunakan adalah data curah hujan selama 5 tahun terakhir.
3.4. Langkah-langkah Perencanaan
3.4.1. Metode Perencanaan Geometrik Jalan
1. Perencanaan Alinemen Horizontal
Perencanaan Alinemen Horizontal yang pertama dilakukan karena
dalam perencanaan ini menggunakan trase jalan yang sudah ada
sebelumnya. Adapun langkah dari perencanaan alinemen horizontal
adalah :
a. Menentukan bentuk tikungan pada titik perpotongan
Berdasarkan sudut tangen yang sudah didapat pada titik
perpotongan maka bentuk tikungan dicoba sesuai dengan syarat
sudut yaitu :
i. Sudut circel, sudut tangen 0˚ ~ 4˚
ii. Sudut spiral – circel – spiral, sudut tangen 4˚ < ∆ < 90˚
iii. Sudut spiral – spiral, sudut tangen> 90˚
b. Menghitung jari – jari ( R ) tikungan
Dengan ketentuan pada Standar Perencanaan Geometrik didapat
R minimum dan pada standar perencanaan alinemen dimana
batas jari–jari lengkung tikungan menggunakan busur peralihan
didapat R maksimum, sehingga batasan untuk jari – jari adalah
R min < R < R Max, sesuai dengan rumus (2.7 dan 2.8)
66
b. Menghitung panjang lengkung busur lingkaran pada tikungan

circle ( rumus 2.13), tikungan spiral–circle–spiral (rumus 2.24),
tikungan spiral–spiral (rumus 2.27).
c. Perhitungan pelebaran pada perkerasan pada tikungan (tabel
2.17 dan tabel 2.18)
d. Perhitungan kebebasan samping
e. Membuat diagram superelevasi.
2. Membuat Penampang Memanjang
Membuat Penampang Memanjang untuk menghitung galian dan
timbunan. Dalam pembuatan penampang memanjang ada 2 yaitu :
a. Membuat penampang memanjang adalah berupa garis potong
yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan, garis
potong vertikal ini digambar dalam bidang kertas gambar
dimana ditunjukan ketinggian dari setiap titik – titik yang dilalui
oleh sumbu jalan.
b. Membuat rencana jalan untuk mengetahui penggalian dan
peninggian terhadap tanah dasar, dan juga mengetahui
kelandaian jalan.
3. Menghitung Alinemen Vertikal
Dalam menghitung alinemen vertikal ini dipengaruhi jarak pandang
dan tingginya penghalang. Menghitung penyimpangan dari titik
pusat perpotongan vertikal ke lengkung vertikal yaitu dengan cara
sebagai berikut :
a. Membuat potongan vertikal pada sumbu jalan yang terdapat
lengkung vertikal cekung maupun lengkung vertikal cembung.
b. Membuat lengkung parabola sederhana pada potongan vertikal
tersebut.
c. Menghitung besarnya pergeseran dari titik pusat perpotongan
vertikal kelengkungan vertikal ( Ev), (rumus 2.33)
d. Menghitung panjang lengkung vertikal (Lv), (rumus 2.40)
e. Menghitung perbedaan kelandaian A = g2 – g1,
f. Menghitung panjang lengkung vertikal berdasarkan jarak
pandang (S), berdasarkan penyinaran lampu kendaraan ,
berdasarkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi.
4. Penomoran Stasioning
Penomoran panjang jalan adalah memberikan nomor pada interval–
interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (Stajalan)
67
dibutuhkan sebagai saran komunikasi untuk dengan cepat mengenal

lokasi yang sedang dibicarakan. Di samping itu dari penomoran jalan
tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara
keseluruhan. Setiap Sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintang.
5. Menggambarkan perencanaan geometrik jalan yang dibuat
berdasarkan perhitungan yang dilakukan
3.4.2. Merencanakan Galian dan Timbunan
Menghitung volume galian dan timbunan dasarkan atas potongan
memanjang dan potongan melintang dengan langkah-langkah berikut:
1. Menghitung luas galian dan timbunan.
2. Menghitung jarak dari potongan memanjang.
3. Menghitung volume (luas kali jarak).
3.4.1. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan lentur

Metode perencanaan tebal perkerasan lentur ini menggunakan Pedoman
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, 2002. Adapun prosesnya adalah sebagai
berikut:
1. Menghitung modulus relisien tanah dasar berdasarkan data CBR
dengan menggunakan rumus (2.41).
2. Menghitung ekivalen beban kendaraan.
3. Menentukan reliabilitas berdasarkan klasifikasi jalan, serta

menentukan deviasi standar (S0).
4. Menentukan lalu lintas pada lajur rencana (W18) dengan rumus

(2.43), serta, menentukan lalu lintas pada lajur rencana komulatif.
5. Tentukan Indeks Permukaan pada Akhir umur Rencana serta Indeks

Permukaan pada Awal umur Rencana berdasarkan tabel 2.27 dan
tabel 2.28.
68
6. Untuk menentukan koefisien kekuatan relatif bisa menggunakan

rumus (2.45) dan (2.46) atau berdasarkan grafik gambar 2.38 hingga
gambar 2.42.
7. Setelah semua nilai-nilai didapat kemudian lihat gambar 2.43 untuk

menentukan nilai SN masing-masing tebal perkerasan.
8. Masing-masing tebal perkerasan bias dihitung dengan rumus:
Tebal lapis permukaan:

SN 1
D 1¿= (2.3)
a1
¿ ¿
SN 1 =a 1 D1 (2.3)
Tebal material lapis pondasi atas:
¿
D2 =
[
SN 2−SN 1¿
a 2 m2 ] (2.3)
SN 2¿ =D2¿ a 2 m2 (2.3)
Tebal material lapis ponasi bawah:
¿
D3 =
[
SN 3−( SN 1¿ + SN 2¿ )
a3 m 3 ] (2.3)
69
Gambar 3. 2 Flowchart Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan

70
Gambar 3. 3 Lanjutan Flowchart Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan

DAFTAR PUSTAKA
Didik Haryono, dkk. (2010). Modul Praktikum Klimatologi. Malang. Jurusan

Budidaya Pertanian Fakultas Pertanian Universitas Brawijaya.
Direktorat Jendral Bina Marga. (1997). Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar kota. Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral
Bina Marga.
Kementrian Pekerjaan Umum. (2002). Pedomen Perencanaan Tebal Pekerasan

Lembar Pt T-01-2002-B. Jakarta. Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Presiden Republik Indonesia. (2004). Undang-undang Republik Indonesia Nomor

38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Indonesia.
Shirley L. Hendarsin. (2000). Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya.

Bandung. Politeknik Negeri Bandung.
Siliva Rostianingsih dan Kartika Gunadi. (2004). Pemodelan Peta Topografi Ke

Objek Tiga Dimensi. Surabaya. Jurusan Teknik Informatika Fakultas
Teknologi Industri Universitas Kristen Putera.
Zainul Arifin, Soenar Prawito, dan Dwi Ramadhani. (2007). Analisa Efektifitas
Fasilitas Zebra Cross Pada Jl. MT Haryono dan Jl. Gajayana.
Malang. Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.

Proposal Tugas Akhir Yuni

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proposal Tugas Akhir Yuni

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Denpasar, 24 April 2018

1.1. Latar Belakang.................................................................................1

1.2. Tujuan Perencanaan.........................................................................1

1.3. Manfaat Perencanaan.......................................................................2

1.4. Batasan Perencanaan........................................................................3

1.5. Data Perencanaan.............................................................................3

BAB II LANDASAN TEORI..................................................................................4

2.1. Pengertian Jalan...............................................................................4

2.2. Klasifikasi Jalan...............................................................................4

2.2.1. Klasifikasi menurut fungsi jalan..........................................4

2.2.2. Klasifikasi menurut kelas jalan............................................4

2.2.3. Klasifikasi menurut medan jalan..........................................5

2.2.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan.................5

2.3. Kriteria Perencanaan........................................................................5

2.3.2. Satuan mobil penumpang.....................................................9

2.3.3. Volume lalu lintas rencana.................................................10

2.3.4. Kecepatan rencana.............................................................11

2.4. Bagian-bagian Jalan.......................................................................12

2.4.1. Daerah Manfaat Jalan.........................................................12

2.4.2. Daerah Milik Jalan.............................................................13

2.4.3. Daerah Pengawasan Jalan..................................................13

2.5. Penampang Melintang....................................................................13

2.5.1. Komposisi Penampang Melintang.....................................13

2.5.2. Jalur Lalu Lintas.................................................................14

2.5.4. Bahu Jalan..........................................................................16

2.5.6. Fasilitas Pejalan Kaki.........................................................18

2.6. Jarak Pandang................................................................................19

2.6.1. Jarak Pandang Henti...........................................................19

2.6.2. Jarak Pandang Mendahului................................................20

2.6.3. Daerah Bebas Samping Di Tikungan.................................21

2.7. Alinemen Horizontal......................................................................25

2.7.2. Panjang Bagian Lurus........................................................26

2.7.4. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan............................32

2.7.5. Tikungan Gabungan...........................................................34

2.8.2. Landai Maksimum.............................................................37

2.8.3. Lengkung Vertikal..............................................................38

2.8.4. Lajur Pendakian.................................................................41

2.8.5. Koordinasi Alinemen.........................................................42

2.9. Struktur Perkerasan Lentur............................................................44

2.9.1. Tanah Dasar........................................................................45

2.9.2. Lapis Pondasi Bawah.........................................................46

2.9.3. Lapis Pondasi.....................................................................46

2.9.4. Lapis Permukaan................................................................47

2.10. Kriteria Perencanaan......................................................................47

2.10.2. Koefisien Drainase.............................................................51

2.10.3. Indeks Permukaan (IP).......................................................52

2.10.4. Koefisien Kekuatan Relatif (a)..........................................53

2.10.5. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan..............54

2.11. Prosedur Perencanaan....................................................................59

2.11.1. Analisa Komponen Perkerasan..........................................59

BAB III METODE PERENCANAAN..................................................................62

3.1. Lokasi Perencanaan........................................................................62

3.2. Metode Pengumpulan data.............................................................63

3.3. Data Perencanaan...........................................................................63

3.4. Langkah-langkah Perencanaan......................................................64

3.4.1. Metode Perencanaan Geometrik Jalan...............................64

3.4.1. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan lentur....................66

Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil................................................................6

Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan...........................................................5

Tabel 2.3 Dimensi kendaraan rencana..................................................................6

Tabel 2.4 Ekivalen mobil penumpang (SMP).....................................................10

Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan................................................15

Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal........................................................................16