Panjang total jembatan itu mencapai 520 meter, lebar 11 meter dan ketinggiannya 11

meter dari muka air tertinggi. Struktur bentang utama jembatan menggunakan rangka
baja pelengkung. Sedangkan, konstruksi bentang pendekat menggunakan empat “steel
box girder” dan delapan “steel girder” dan pondasi bangunan bawah dengan bor pile.

Pembangunan jembatan itu awalnya dilaksanakan kontraktor PT Rantau bais Sawit

Family pada tahun 2011 hingga 2007. Kemudian pengerjaannya diambil alih oleh PT
Waskita Karya sejak tahun 2008 hingga 2011.

Kini jembatan itu ditutup untuk dilewati karena kekhawatiran akan keamanan jembatan
yang mengalami negative chamber. Hingga saat ini, belum ada kesamaan pendapat
mengenai bagaimana yang terjadi dan mengenai tingkat keamanan jembatan tersebut.
Hasil penelusuran dari berbagai media informasi yang ada, berikut disampaikan
beberapa yang dianggap cukup mewakili banyaknya pendapat yang ada:

 Hasil peninjauan Tim Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK) Riau,

menemukan kalau camber jembatan Siak III tersebut negatif, yakni melengkung dan
lentur ke bawah sebanyak 25-26 cm. LPJK juga menyatakan pihak kontraktor salah
dalam proses konstruksi Jembatan Siak III, yang menyebabkan bangunan yang baru
diresmikan itu melengkung ke bawah dan dipastikan mempengaruhi daya tahannya.
Disebutkan bahwa ini akibat pelaksanaan yang salah, yaitu terjadi pergeseran busur
ke arah horizontal sehingga terjadi perenggangan, namun kontraktor pada
pelaksanaannya memaksa untuk ditarik ke arah yang berlawanan sehingga
melengkung bentuknya seperti ular.

Gambar negative chamber

pada jembatan Siak III
 Berdasarkan uji frekuensi oleh Prof Dr Ir H Sugeng Wiyono MMT, pada seluruh
hanger Jembatan Siak III Pekanbaru, ada empat hanger (kebel) mengalami nilai
frekuensi sangat tinggi. Bila ini dibiarkan berlarut-larut, maka keempat hanger akan
terputus. Ia juga menilai, selain adanya pelengkung (tempat bergantung hangger, red)
juga agak turun. Disebutkan pula penyebabnya adalah kesalahan perencanaan dan
pelaksanaan di lapangan oleh kontraktor dimana perencanaan yang kurang cermat
dan kesalahan dalam pelaksanaan di lapangan oleh kontraktor. Menurutnya jika
dibiarkan, maka akan terjadi musibah seperti jembatan Kukar.
 Menurut Kepala Dinas PU Riau SF Hariyanto, dari hasil loading test yang dilakukan
beberapa waktu lalu, Jembatan Siak III berkekuatan 80 ton. Hasil pengamatan di
lapangan, kondisi jembatan saat ini tidak terjadi lagi penurunan dan sudah berhenti.
Menurutnya memang kalau dalam istilah bangunan ada sedikit cacat dalam
konstruksi jembatan. Tapi ini tidak membahayakan dan aman.
 Menurut Ir. Roni Ardiansyah MT dalam artikel blognya disebutkan bahwa pada
jembatan Siak III beban lantai kendaraan bentang terpanjang dipikul oleh baja profil
yang berbentuk pelengkung, jadi kekuatan bentang tengah jembatan ini sangat
tergantung kepada kekuatan profil baja pelengkungnya. Profil baja pelengkung
biasanya sudah direncanakan dengan baik terhadap gaya tarik, tekan dan lentur, oleh
sebab itu sudah dapat dipastikan baja profil tersebut akan kuat terhadap tarik, tekan
dan lentur.
 Hasil sidak Kementrian Perdagangan RI yang bekerjasama dengan Dinas Perindag
Kota Pekanbaru dan Riau pada 22 Desember 2010 menyatakan bahwa sebanyak
44.250 ribu batang atau lebih dari 70 persen baja tulangan beton (BTB) milik PT Jaya
Glasindo Abadi adalah baja polos dan non SNI. Ironisnya, PT Jaya Glasindo Abadi
merupakan perusahaan yang didapuk untuk mensuplai baja tulangan beton untuk
kebutuhan pembangunan jembatan Siak III.
 Dewan Pimpinan Nasional (DPN) Asosiasi Kontraktor Seluruh Indonesia (AKSI)
menilai pembangunan Jembatan Siak III gagal kontruksi.
 Kementerian PU lalu menyatakan jembatan Siak III termasuk salah satu jembatan
yang berbahaya di Indonesia karena tidak sesuai dengan bestek peruntukannya
sebagai jembatan kategori A yang harus sanggup menanggung beban maksimal 300
ton. Jembatan mengalami banyak kelemahan. Apalagi pada saat pengujian kualitas
proyek, jembatan hanya dijejali beban seberat 80 ton atau sebanyak empat truk.
Padahal seharusnya jembatan dengan kategori A yang diproyeksikan untuk jangka
waktu 50 tahun harus diuji kualitas dengan bebas 300 ton atau sebanyak 15 truk.
Jembatan Siak III mempunyai bentuk melintang sepanjang 120 meter. Dengan
kondisi itu, jembatan maksimal harus sanggup diuji beban sebesar 300 ton atau
sekitar 15 truk.
 INKINDO Wilayah Riau mengatakan tidak mengenal perusahaan yang menjadi
konsultan perencana dan konsultan pengawas pada proyek jembatan Siak III.
 Gambar
perbandingan jembatan Siak III saat diresmikan dan setelah diresmikan
Berdasarkan beberapa informasi di atas, ada kecenderungan bahwa ada yang keliru
dalam proses pembangunan jembatan ini yang menyebabkan adanya negative chamber
dan penurunan pada struktur pelengkung. Hingga saat ini belum ada investigasi yang
mendalam mengenai apa yang menjadi penyebab kejadian tersebut.

Namun yang pasti adalah bahwa telah terjadi frekuensi sangat tinggi pada empat hanger
jembatan yang dianggap sebagai indikasi telah terjadi tegangan yang tinggi pada hanger
tersebut. Hal ini (Hipotesis pertama) bisa jadi masuk akal mengingat jika terjadi lendutan
maka itu berarti terjadi pertambahan panjang (regangan) pada hanger. Perpanjangan
yang berlebihan berarti telah terjadi gaya yang besar yang berdampak pada tingginya
tegangan yang terjadi pada hanger.

Jika melihat besaran lendutan sebesar 25-26 cm dan terlihat permanen, maka gaya pada
hanger diperkirakan telah pernah melewati batas leleh elastiknya. Seperti halnya struktur
baja lain, kondisi leleh adalah kondisi batas kekuatan struktur baja. Hal ini berarti,
keamanan struktur jembatan juga dinilai telah mencapai batas kekuatannya. Hipotesa
ini mungkin adalah pedoman bagi pihak yang menyatakan jembatan sudah tidak aman.
Kemungkinan lain (hipotesa ke dua) adalah tidak dilakukan pre-chamber atau kesalahan
dalam menentukan pre-chamber atau kesalahan pelaksanaan proses konstruksi yang
mengakibatkan pre-chamber tidak sesuai rencana awal. Kesalahan ini dapat berakibat
tidak seragamnya penurunan yang terjadi setelah jembatan terbebani sehingga terlihat
ada section yang berbeda penurunannya. Akibat penurunan ini menyebabkan perbedaan
tegangan pada hanger bagian yang lendut dan yang tidak lendut. Perbedaan tegangan
jelas menyebabkan perbedaan frekuensi hanger. Mungkin hipotesa kedua ini yang
menjadi dasar pendapat bahwa jembatan tersebut masih aman digunakan.

Namun apapun hipotesanya, pemerintah harus segera melakukan investigasi yang

menyeluruh terhadap segala kemungkinan hipotesa yang ada demi menjamin keamanan
infrastruktur yang digunakan oleh publik. Hal ini penting untuk menghindari terjadinya
musibah yang berpotensi menelan banyak korban seperti yang terjadi pada keruntuhan
jembatan Kukar di Kalimantan timur.