Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41-49

ARTICLEINFO
Sejarah Artikel: Diterima 8 Maret 2016 Diterima dalam bentuk revisi 31 Maret 2016
Diterima 4 April 2016 Tersedia online 11 April 2016
Kata kunci: Rail Tank car Failure analysis Fatigue Derailment Transverse detail fracture
Isi daftar tersedia di ScienceDirect
Studi Kasus diKegagalan Teknik Analisis
jurnal: www.elsevier.com/locate/csefa
Studi kasus Investigasi gangguan kereta Columbus, Ohio yang disebabkan oleh rel fraktur
Frank Zakar, Erik Mueller *
Badan Keselamatan Transportasi Nasional, Divisi Bahan Laboratorium , L'Enfant Plaza East,
SW, Washington, DC 20594, Amerika Serikat
ABSTRAK
Pada tanggal 11 Juli 2012 kereta Norfolk Selatan menuju ke timur menggelincirkan 17 mobil
dalam batas kota Columbus, OH. Tiga mobil yang tergelincir membawa lebih dari 86.000
galon ethanol yang terdenaturasi. Setelah dilanggar, etanol dalam mobil tangki dinyalakan,
memicu kebakaran besar. Kegagalan menyebabkan evakuasi lebih dari 100 orang dan biaya
lebih dari $ 1,2 juta. Makalah ini akan merinci respon di lapangan dan analisis kegagalan
yang dilakukan oleh Laboratorium Bahan NTSB, berfokus pada rel yang ditemukan yang
berisi 25 fraktur detail transversal. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Ini adalah artikel akses
terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-
nd/4.0/).
1. Pendahuluan
Badan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) adalah badan pemerintah federal
Amerika Serikat independen yang ditugaskan untuk menentukan kemungkinan penyebab
kecelakaan transportasi, mempromosikan keselamatan transportasi, dan membantu korban
kecelakaan transportasi dan keluarga mereka. Pada 11 Juli 2012 pukul 2:03 pagi, waktu
standar timur, kereta Norfolk Southern Railway Company (NS) yang menuju ke timur
membelokkan 17 mobil di dalam batas kota Columbus, OH di lekukan di lintasan. Tidak ada
awak kereta yang mengalami luka. Namun, dua warga di daerah itu menderita luka bakar
ringan. Sekitar 100 orang dievakuasi dari area 1 mil di sekitar penggelinciran.
Kereta terdiri dari 2 lokomotif, 97 mobil bermuatan, dan 1 mobil kosong. Mobil ke-3 hingga
ke-19 tergelincir. Dari mobil-mobil yang tergelincir, tiga (posisi 12 hingga 14) mengandung
etanol denaturasi yang dilanggar, produk yang dilepas, dan terbakar. Kerusakan dan
kebakaran yang terjadi kemudian menghancurkan kedua jalur utama jalur itu. Kereta api itu
memperkirakan kerusakan lebih dari $ 1,2 juta [1]. Selama investigasi di tempat, beberapa rel
segmen retak diangkut dari lokasi penggelinciran ke lokasi yang terpisah dalam Ohio State
Fairgrounds untuk pemeriksaan awal. Tiga puluh lima potongan rel ditemukan dari daerah
penggelinciran, beberapa di antaranya dipasang satu sama lain oleh batangan sambungan.
Dari potongan-potongan yang ditemukan, 24 dari fraktur wajah yang terpapar menunjukkan
fraktur detail transversal, fraktur progresif yang berasal dari atau dekat permukaan kepala rel.
Tiga dari pecahan rel ini diangkut ke Laboratorium Bahan NTSB di Washington, DC untuk
pemeriksaan tambahan.
 Rel fraktur telah dipelajari secara ekstensif, dengan banyak patah tulang karena kelelahan
kontak dari roda bergulir yang lewat [2,3]. Selain pemuatan utama pada rel, pemuatan
sekunder dari tegangan termal dan sisa [4], serta
* Penulis yang sesuai. Tel .: +1 2025916359.
Alamat e-mail: erik.m.mueller@gmail.com (E. Mueller).
http://dx.doi.org/10.1016/j.csefa.2016.04.001 2213-2902 / Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Ini
adalah artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND (http: // creativecommons. org /
lisensi / oleh-nc-nd / 4.0 /).
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 42
perubahan lingkungan seperti suhu, sangat mempengaruhi kemungkinan kegagalan lintasan
[5]. Kontak roda-rel hanyalah salah satu dari berbagai kondisi pembebanan yang
membutuhkan penelitian jangka panjang yang rumit untuk menentukan batas hidup dan
pemeriksaan rel yang tepat di bawah servis [6].
Industri kereta api telah mengklasifikasikan cacat rel dan kegagalan dengan nomenklatur
yang unik untuk bisnis [7]. Fraktur progresif yang dimulai pada atau dekat permukaan rel,
yang disebut fraktur detail di Amerika Utara, dilambangkan dengan orientasi relatif terhadap
arah penggulungan rel. Fraktur detail transversal dapat dimulai karena mode kegagalan
fatigue kontak bergilir seperti penembakan (pemisah longitudinal kepala rel dekat permukaan
roda berjalan) dan pemeriksaan kepala (retakan melintang pada sudut pengukur dari kerja
dingin permukaan yang berlebihan). Mode kegagalan ini khas ketika tegangan geser di
daerah kontak roda-rel melebihi batas untuk baja rel. Fraktur detail juga dimulai pada cacat
internal di rel dari cacat manufaktur [8]. Memahami dan mendeteksi mekanisme-mekanisme
ini dan mekanisme kegagalan lainnya adalah penting dalam mencegah kerusakan katastropik
karena kegagalan rel.
2. Metode Investigasi
Fragmen rel diperiksa menggunakan metode destruktif dan non-destruktif oleh
Laboratorium Bahan NTSB. Bagian-bagian di tempat difoto menggunakan kamera digital
Canon EOS Rebel T3i. Kamera digital yang sama ini digunakan bersama dengan mikroskop
digital Keyence VHX-1000 untuk dokumentasi laboratorium. Mikroskop digital mampu
menghasilkan jangkauan dinamis tinggi dan gambar kedalaman-bidang-tinggi komposit.
Spesimen yang dikeluarkan dari fragmen rel diperiksa menggunakan Zeiss Auriga 40
bidang scanning scanning electron microscope (SEM). Mikroskop ini dilengkapi dengan
Thermo Scientific UltraDry NORAN System 7 energi-dispersif X-ray spectroscopy (EDS)
untuk pemeriksaan komposisi kimia.
Beberapa potongan melintang metalografi dari potongan rel disiapkan. Penampang
melintang dipoles dan digores dengan 4% Nital. Spesimen metalografi ini dievaluasi
menggunakan Zeiss Axio Observer Z1m inverted microscope.
Pengujian kekerasan dilakukan menggunakan tester kekerasan Wilson Rockwell per
ASTM E18 menggunakan indentor berlian dan beban 150kg untuk mendapatkan nilai
Rockwell C (HRC) [9]. Nilai-nilai kekerasan HRC diubah menjadi nilai Brinell (HB) [10].
Spesimen dari fragmen rel dikirim ke Laboratorium Pengujian Lehigh di New Castle, DE
untuk analisis kimia. Komposisi kimia diperiksa menggunakan spektroskopi massa plasma
induktif ditambah (ICP) serta deteksi inframerah pembakaran karbon dan sulfur.
3. Hasil investigasi
3.1. Investigasi Columbus, OH on-scene
 Setiap potongan rel diberi label sembarang dengan nomor identifikasi antara '' 0 '' dan '' 200
'' dengan masing-masing ujung ditandai '' A '' atau '' B. '' Ujung masing-masing dipulihkan
potongan rel didokumentasikan sebagai bergabung dengan rel lain dengan bar bersama, obor
dipotong di lapangan, atau retak. Panjang total potongan yang dipulihkan adalah sekitar 272
ft.
Bagian web dari potongan rel berisi karakter yang ditingkatkan yang mengidentifikasi
ukuran, tanggal, dan pembuat rel. Tanda-tanda pada fragmen rel konsisten dengan pembuatan
oleh tiga pabrik baja yang berbeda:
US Steel pada bulan Februari 1979 dan September 1981. Bethlehem Steelton pada bulan
September 1981. Bahan Bakar dan Besi Colorado pada bulan Desember 1988.
Menurut spesifikasi American Railway Engineering Association (AREA) berlaku pada saat
pembuatan segmen rel di atas, tanda-tanda mengidentifikasi rel menjadi 132 pound-per-yard
rolled steel [11]. American Railway Engineering dan Maintenance-of-Way Association
(AREMA) dibentuk dari penggabungan American Railway Bridge and Building Association,
Divisi Komunikasi dan Sinyal Asosiasi Perkeretaapian Amerika, dan Roadmaster dan
Pemeliharaan Asosiasi Jalan dengan AREA di 1997, yang sekarang mengatur spesifikasi
pembuatan rel. Potongan rel dari tiga penggilingan berisi tanda '' CC '' yang menunjukkan
bahwa baja itu terkontrol, sebuah praktik yang digunakan untuk mengurangi akumulasi
hidrogen di rel dan untuk mencegah pembentukan flake internal [12]. Pengembangan
serpihan hidrogen selama pembuatan baja telah terbukti menyebabkan fraktur prematur [13].
Dengan inspeksi visual, banyak permukaan yang berjalan dari bagian kepala untuk
potongan rel menunjukkan bukti kerak dan retakan fatik kontak-kontak yang parah, konsisten
dengan pemeriksaan kepala [14]. Banyak dari permukaan fraktur mengandung fraktur detail
transversal yang memanjang dari sisi pengukur (permukaan dalam menghadap ke flensa
roda) dari kepala rel di daerah yang bertepatan dengan pemeriksaan kepala yang diamati,
seperti ditunjukkan pada Gambar. 1.
Fraktur detail transversal biasanya menunjukkan halus tekstur dan daerah berwarna gelap
relatif terhadap daerah lain di permukaan fraktur, konsisten dengan retak kelelahan di kepala
rel [7,14]. Dalam hal ini, bagian berwarna gelap dari permukaan fraktur muncul hitam atau
coklat gelap, konsisten dengan oksida besi pada permukaan baja. Area di dalam bagian
fraktur detail menunjukkan tanda retakan retak konsisten dengan retakan progresif, kemudian
ditentukan menjadi kelelahan [15]. Area yang terletak di luar fraktur detail transversal
menunjukkan fitur granular kasar abu-abu muda yang konsisten dengan fraktur overstress
[16]. Dua puluh empat detail transversal transversal diidentifikasi di situs. Fraktur rel yang
tersisa menunjukkan fitur yang konsisten dengan overstress. Tiga dari fragmen rel dengan
fraktur detail transversal (sampel '' 10 '', '' 80 '', dan '' 130 '') diperiksa lebih lanjut di
Laboratorium Bahan NTSB:
Sampel '' 10 '' (sekitar 56 in. panjang yang babak belur di ujung '' A ''). Sepotong rel 10
dilekatkan pada potongan rel 11 oleh
sepasang palang gabungan. Sampel '' 80 '' (kira-kira 10 inci panjang) berisi fraktur detail
transversal terbesar. Sampel '' 130 '' (kira-kira 27 inci) mengandung retakan pada permukaan
yang berjalan di kepala.
3.2. Investigasi laboratorium bahan
Permukaan fraktur salah satu sampel rel 10 (berlabel '' 10A '') menunjukkan kerusakan
mekanis yang telah menghilangkan banyak fitur pada permukaan fraktur. Permukaan yang
mengalir dari kepala dan sisi pengukur menunjukkan deformasi, seperti
batanganF. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49
43
Gambar 1. Sampel rel 10 dan 11 menunjukkan (a) ujung fraktur wajah 10A dan (b) foto
close-up wajah fraktur 10A.
ditunjukkan pada Gambar. 1. Bar bersama di sisi pengukur rel menunjukkan bukti kerusakan
benturan yang berhubungan dengan patah ujung 10A. Bar bersama yang sama telah dicungkil
sepanjang keseluruhannya. Ini berhubungan dengan mencongkel yang ditemukan pada sisi
pengukur potongan rel 10 dan 11.
Permukaan fraktur 10A dipotong dari sisa rel dengan potongan potongan melintang sekitar
1 inci dari fraktur dan dikenai pembersihan ekstensif. Seperti ditunjukkan pada Gambar. 2,
bagian kepala berisi bidang datar halus dengan tanda radial kasar yang mengalir dari kiri ke
kanan. Daerah ini berisi tanda retakan yang konsisten dengan fraktur progresif yang
memanjang dari sisi pengukur kepala (menjadikan ini fraktur detail transversal ke-25 yang
ditemukan dalam penyelidikan).
Bagian kepala sampel rel 80 dan 130 menunjukkan pengelupasan permukaan dan
pemeriksaan kepala pada permukaan yang berjalan (lihat Gambar 3 dan 4). Sisi pengukur
kepala dari sampel 80 dan 130 menunjukkan retakan shell yang memanjang dari sudut atas
kepala. Permukaan di bawah retakan shell terbuka mengandung retakan horizontal dangkal.
Fraktur menghadapi 80A dari sampel 80, yang menunjukkan fraktur detail transversal
terbesar, memanjang sekitar 2,5 inci di bawah permukaan yang berjalan dari kepala ke dalam
jaring. Fraktur detail ini mencakup sekitar 70% dari kepala rel yang aus (lihat Gambar 5),
dihitung sebagai persentase dari sisa penampang kepala [17]. Fraktur detail transversal
terbesar berikutnya, ditemukan pada fraktur wajah 80B, mencakup sekitar 30% dari kepala
rel yang aus. Dari 24 wajah fraktur yang terpapar menunjukkan fraktur detail transversal,
ukuran fraktur detail transversal pada bagian kepala yang aus dari potongan rel berkisar
antara sekitar 1 dan 70%.
Sampel rel 130 berisi retakan tambahan yang memanjang antara kepala dan ujung bawah
dari bagian web, seperti ditunjukkan pada Gambar. 4. Di laboratorium, ujung rel dikenakan
tegangan lentur untuk sengaja menekan tombol rel,
Gbr. 2. Fraktur wajah 10A dipotong dari sampel rel 10, setelah dibersihkan. Daerah yang
dilingkari garis-garis menguraikan detail fraktur (menyebar ke arah panah) yang ada pada
permukaan fraktur babak belur.
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 44
Gambar 3. Permukaan yang berjalan dari sampel rel 80, menunjukkan kerusakan pada kepala
yang berdekatan permukaan fraktur 80A. Serpihan yang ditunjukkan pada gambar mengacu
pada fitur dangkal di permukaan logam yang terpisah dari sudut pengukur kepala rel.
mengekspos wajah retak. Gambar. 6 menunjukkan salah satu permukaan fraktur kawin dari
retak terbuka, mengungkapkan retak kelelahan bawah permukaan yang terletak di sisi
pengukur kepala.
Potongan melintang melintang, yang meliputi bagian kepala, jaringan, dan bagian dasar,
dipotong dari rel yang terdiri dari sampel 10, 11, 80, dan 130. Gbr. 7 mengilustrasikan profil
rel pahat seberat 132 pound / yard yang ditumpangkan di atas palang rel bagian. Gambar
yang dilapiskan pada Gambar. 7 menunjukkan jumlah keausan kepala (sekitar 29%).
Ketinggian rel diukur di tengah rel antara permukaan atas (berjalan) dari kepala dan
permukaan bawah pangkalan menggunakan pengukur ketinggian digital pada tabel granit
[11]. Tabel 1 menunjukkan tinggi rel yang diukur 10, 11, 80, dan 130. Tabel ini
mencantumkan jumlah keausan vertikal di bagian kepala (dihitung sebagai perbedaan tinggi
antara as-diproduksi dan rel kecelakaan), batas keausan vertikal ( ditentukan oleh NS ketika
penggantian rel dianjurkan), dan memakai batas vertikal ketika perintah lambat diperlukan.
Urutan lambat mengharuskan kereta yang lewat untuk beroperasi pada kecepatan yang
berkurang sampai rel yang usang diganti. Untuk kondisi layanan di mana kereta ini
beroperasi, pesanan lambat menyatakan tidak melebihi 25 mph. Penggelinciran terjadi di
jalur utama yang ditetapkan sebagai jalur Jalur 2 Administrasi Kereta Api Federal, dengan
kecepatan resmi maksimum 25 mph. Peneliti NTSB menemukan bahwa data perekam acara
kereta menunjukkan bahwa kereta itu bergerak dengan kecepatan 25 mph segera sebelum
penggelinciran, yang tidak melebihi pembatasan pesanan yang lambat.
Gambar. 4. Sampel rel 130 dari (a) permukaan yang berjalan dari kepala dan (b) sisi
lapangan. Sudut atas kepala di sisi pengukur berisi pecahan cangkang. Retakan internal
terlihat pada kedua permukaan yang berjalan dan sisi lapangan web.
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 45
Gambar 5. Permukaan retak 80A dari sampel rel 80, menunjukkan fraktur detail transversal
yang meluas ke bagian web dari retakan shell terbuka. di sudut atas kepala.
Pengukuran kepala vertikal yang diukur untuk sampel rel 10, 80, dan 130 lebih besar dari
batas keausan vertikal yang ditentukan oleh NS [18]. Menurut hasil pengukuran dan standar
NS, potongan rel ini akan terdaftar untuk penggantian di masa mendatang. Namun, keausan
vertikal untuk empat potongan rel (10, 11, 80, dan 130) kurang dari yang diperlukan untuk
urutan yang lambat. Memakai lateral pada kepala juga diukur, tetapi tidak ada yang
menunjukkan keausan melebihi batas NS.
Bagian kepala dari setiap penampang rel dipotong dari bagian web. Bagian-bagian ini
digiling, dipoles, dan digores. Pemeriksaan bagian tergores mengungkapkan bagian kepala
dari potongan rel (11) berisi daerah tergores yang lebih terang antara
Gbr. 6. Fraktur yang terpapar dari retak yang sengaja dibuka pada Gambar. 4, menunjukkan
retakan kelelahan di bawah permukaan pada sisi pengukur dari kepala. sampel 130.
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 46inci
Fig. 7. Penampang sampel rel 10, 1dari permukaan fraktur 10A, ditumpangkan pada profil
baru 132 pon / yard rel (ditandai dengan garis luar hitam). Jumlah kehilangan kepala vertikal
untuk bagian ini dihitung sekitar 29% relatif terhadap kepala baru.
Tabel 1 Pengukuran keausan vertikal untuk fragmen rel, dibandingkan dengan batas yang
ditentukan (132 pon rel).
Sepotong rel
Ketinggian yang ditentukan untuk rel baru (dalam)
Tinggi terukur dari rel servis (masuk.)
Perbedaan antara rel baru dan servis (dalam)
NS vertical wear limita (dalam)
Apakah pengukuran melebihi batas keausan vertikal NS?
Kapan NS memerlukan perintah lambat untuk rel yang usang? B
Perlu NS slow order?
10 7 1/8
()
7.1256.62–6.67 0.46–0.51 Lebih besar dari
7/16 (0.4375)inci
Ya Lebih besar dari
9/16(0.5625)
inciTidak 11 6.81–6.87 0.26–0.32 Tidak Tidak 80 6.57–6.63 0.50 –0.56 Ya Tidak 130 6.64–
6.67 0.46–0.49 Ya Tidak
a Ketika beroperasi pada jalur utama 20 juta ton kotor (MGT) dan kurva lebih besar dari 58,
kereta disarankan untuk penggantian (terdaftar untuk penggantian di masa mendatang) ketika
keausan vertikal lebih besar dari 7/16 inci
b Bila beroperasi antara 5 dan 20 MGT dan sisi lateral (sisi) keausan lebih besar dari 9/16
inci, kereta api harus dimasukkan ke dalam urutan lambat sampai rel diganti.
bagian web dan kepala. Struktur mikro ini khas untuk '' rel kekuatan tinggi '' di mana kepala
dikeraskan oleh pemanasan induksi, konsisten dengan ukuran butir yang lebih halus [19].
Bagian kepala sisa potongan potongan-potongan rel menunjukkan struktur butir perlit
seragam di kepala, struktur mikro konsisten dengan '' rel standar '' [20]. Permukaan yang
mengalir dari setiap kepala penampang berisi lapisan tipis aliran logam yang konsisten
dengan deformasi mekanik. Sudut atas kepala berisi retakan bawah permukaan yang
memanjang dari daerah yang dikupas dan sangat terdeformasi (Gbr. 8). Tidak ada indikasi
inklusi atau martensit yang tidak ditempa dalam penampang yang dipoles dan dietsa.
Menurut spesifikasi AREA yang berlaku pada saat itu, rel yang diproduksi antara 1979 dan
1988 ditetapkan sebagai '' rel standar '' atau '' rel kekuatan tinggi. '' '' Rel standar '' diproduksi
pada waktu yang ditentukan kekerasan minimum 285 HB untuk kepala; '' rel kekuatan tinggi
'' telah menetapkan kekerasan antara 321 HB dan 388 HB untuk kepala [11].
Pengukuran kekerasan melintang dilakukan secara lateral antara sisi lapangan (permukaan
asli) dan inti dari kepala rel. Satu set pengukuran kekerasan melintasi dibuat secara vertikal di
sepanjang garis tengah kepala rel yang memanjang antara permukaan aus yang berjalan dan
bagian bawah kepala. Nilai kekerasan untuk bagian kepala potongan rel 80 dan 130 konsisten
dengan nilai-nilai kekerasan untuk '' rel standar. '' Nilai-nilai kekerasan untuk bagian kepala
bahan bakar Colorado dan potongan rel besi 11 konsisten dengan nilai-nilai kekerasan untuk ''
rel kekuatan tinggi. ''
Wajah fraktur 10A berisi fraktur detail transversal yang terletak kira-kira 1 inci jauhnya
dari las butt elektrik. Bagian dibuat melalui las butt listrik yang dipoles dan digores. Tepi
zona yang terkena panas (HAZ) terletak sekitar 0,75 inci dari garis fusi. Garis fusi
menunjukkan tidak ada bukti cacat las. Kekerasan pada lasan adalah 300 HB (29 HRC),
meningkat menjadi maksimum 321 HB (32 HRC) di lokasi perkiraan fraktur detail
transversal, dan kemudian meruncing menjadi 267 HB (24 HRC) di tepi panas zona-
terpengaruh. Kekerasan meningkat pada logam dasar menjadi rata-rata 286 HB (27 HRC).
Bagian kepala potongan rel diserahkan untuk analisis kimia. Analisis kimia untuk
potongan rel 10, 80, dan 130 konsisten dengan spesifikasi yang ditentukan untuk '' rel standar,
'' mirip dengan baja karbon AISI 1580. Analisis kimia untuk potongan rel 11 konsisten
dengan spesifikasi yang ditentukan untuk '' rel kekuatan tinggi '' [11].
4. Analisis dan diskusi
Derailment mobil rel kemungkinan disebabkan oleh fraktur detail melintang yang
terpancar dari sudut atas kepala pada sisi pengukur rel. Jalur di daerah penggelinciran
mengandung 25 fraktur detail transversal. Semua fraktur detail transversal telah dimulai di
sudut atas pada sisi pengukur kepala rel. Asal muasal dari banyak fraktur detail transversal
adalah retakan shell terbuka.
Kepala rel adonan pada salah satu wajah fraktur (berlabel 10A) konsisten dengan
kerusakan yang ditimbulkan oleh roda kereta yang berjalan di atas segmen yang terpisah
setelah fraktur kepala rel. Karena tidak ada potongan rel lain menunjukkan bukti kerusakan
adonan yang sama, fraktur wajah 10A kemungkinan besar titik penggelinciran. Meskipun
permukaan fraktur yang babak belur mungkin tidak mengandung retakan fatik terbesar atau
tertua, adonan menunjukkan bahwa bagian rel ini jatuh keluar dari pelurusan pertama.
Karena kerusakan adonan pasca-patah tulang untuk fraktur wajah 10A, tingkat kerusakan
sebelum penggelinciran tidak dapat ditentukan. Bahkan tanpa kerusakan, penentuan waktu
perambatan retak fatik sering bersifat spekulatif. Hal ini disebabkan oleh pemuatan yang
tidak seragam yang biasanya dilihat oleh rel dalam layanan. Rel individual sering tidak
didukung oleh hubungan rel, ballast, dan sub-ballast. Dukungan ini dapat berubah seiring
waktu karena layanan dan kondisi cuaca. Selanjutnya, mobil angkut dan berat lokomotif
didukung oleh rel bervariasi secara signifikan.
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 47
Gambar 8. Optical metallography dari penampang kepala sampel 130, menunjukkan sudut
atas kepala pada sisi pengukur. miring untuk melihat kerusakan sisi berjalan dan
mempersiapkan wajah. Retakan sub-permukaan diperpanjang dari area yang mengelupas (4%
Nital etch, bright field).
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 48
Atas permintaan NTSB, Volpe National Transportation Systems Center (Departemen
Transportasi AS) mempelajari ukuran cacat fraktur detail transversal di saat pemeriksaan
kereta api terakhir [21]. Analisis memperkirakan bahwa ukuran fraktur detail transversal pada
fraktur wajah 80B pada saat pemeriksaan terakhir adalah antara 10,1 dan 11,2% dari luas
kepala. Penambahan head wear yang parah dapat mempercepat laju propagasi dari detail
fraktur di kepala rel [22]. Tingkat keparahan pemakaian, jumlah pemeriksaan kepala, dan
karena itu kerusakan kelelahan telah ditemukan meningkat karena jari-jari kelengkungan di
rel menurun [23,24]. Lokasi penggelinciran ini berada di kurva di lintasan. Retakan kelelahan
ini umumnya tidak memerlukan cacat metalurgi untuk memulai [24].
Probabilitas deteksi meningkat ketika ukuran retakan meningkat. AREMA saat ini
memberikan panduan tentang kemungkinan retak deteksi (yang dilaporkan sebagai rasio
keandalan) [25]. Untuk celah antara 10% dan 20% dari area kepala, kemungkinan deteksi
pada putaran pertama inspeksi akan menjadi sekitar 65%. Ukuran fraktur detail transversal
untuk fraktur wajah 80B berada dalam kisaran ini. Karena detail fraktur mungkin tidak
terdeteksi pada putaran pertama inspeksi, pemeriksaan yang lebih sering dilakukan pada rel
yang diharapkan memiliki detail fraktur yang dikombinasikan dengan head wear yang parah.
Kecelakaan ini menunjukkan bahwa fraktur detail pada kepala rel yang aus yang beroperasi
di bawah tonase tahunan yang berat akan terus bertambah, bahkan ketika kereta beroperasi
pada urutan yang lambat, seperti yang dibahas dalam penelitian sebelumnya [26].
Kesimpulan
Dewan Keselamatan Transportasi Nasional menentukan kemungkinan penyebab
kecelakaan ini adalah rel rusak yang menunjukkan bukti kelelahan kontak yang bergulir.
Meskipun tidak ada rekomendasi yang dikembangkan secara khusus dari kecelakaan ini,
NTSB mengulangi rekomendasi keamanan sebelumnya [27]. Rekomendasi ini menyatakan
untuk perusahaan kereta api untuk
 meninjau semua prosedur deteksi cacat rel internal untuk menghilangkan pengecualian.
Kembangkan program inspeksi dan pemeliharaan berdasarkan program toleransi-kerusakan
untuk mengidentifikasi dan menghapusinternal
cacatsebelum mencapai ukuran kritis. Gunakan metode yang mengukur keausan kepala rel
secara akurat.
Ucapan Terima Kasih
Sesuai dengan Judul 5 Kode Peraturan Federal §2635.807 (b) (2), pandangan yang
diungkapkan dalam artikel ini tidak selalu mewakili pandangan dari Dewan Keselamatan
Transportasi Nasional atau Pemerintah Amerika Serikat.
Para penulis ingin berterima kasih kepada David Jeong di Volpe National Transportation
Systems Center (Departemen Transportasi AS) untuk melakukan studi perhitungan cacat
untuk penyelidikan ini.
Referensi
[1] Kecelakaan Dewan Keamanan Transportasi Nasional. Laporan singkat kecelakaan kereta
api no. RAB1408. Investigasi DCA12MR006; 2012, 11 Juli. [2] Thompson AW, Albert DE,
Gray III. Pertumbuhan retak kelelahan pada baja rel. Dalam: Kualitas rel dan pemeliharaan
untuk operasi kereta api modern. 1993; hal. 361–72. [3] Grigorovich KV, Trushnikova AS,
Arsenkin AM, Shibaev SS, Garber AK. Struktur dan kualitas metalurgi baja rel diproduksi
oleh berbagai
produsen. Russ Metall (Metally) 2006; 5 (September – Oktober): 427–38. [4] Ravaee R,
Hassani A. Penentuan mekanik patahan ukuran retak yang diijinkan dalam rel kereta api. J
Fail Anal Prev 2007; 7: 305–10. [5] Edel KO. Ukuran retak yang diijinkan untuk roda dan rel
kereta api. Theor Appl Fract Mech 1988; 9: 75–82. [6] Orringer O, Tang YH, Gordon JE,
Jeong DY, Morris JM, Perlman AB. Kehidupan perambatan retak detail fraktur di rel. DOT /
FRA / ORD-88/13 DOT-TSC-FRA-
88-1. Washington, DC: Departemen Transportasi AS; 1988. [7] Sperry Rail Service. In:
Manual cacat kereta api. Danbury, CT: Sperry Division of Automation Industries, Inc .; 1964.
[8] Tov GM, Vyaz'mina TM. Investigasi kelelahan dan fraktur sampel baja rel dengan
metode fraktografi. Strength Mater 1976; 8 (Januari
(1)): 96–9. [9] ASTM E18: metode uji standar untuk kekerasan Rockwell dan kekerasan
superfisial Rockwell dari bahan logam. West Conshohocken, PA: ASTM
International. [10] ASTM E140: tabel konversi kekerasan standar untuk hubungan logam
antara kekerasan Brinell, kekerasan Vickers, kekerasan Rockwell,superfisial
kekerasan, kekerasan Knoop, kekerasan scleroscope, dan Leeb Hardness. West
Conshohocken, PA: ASTM International. [11] Asosiasi Teknik Kereta Api Amerika. Rel. In:
Manual untuk teknik kereta api. Chicago, IL: AREA; 1991 [bab 4]. [12] Besedin PT.
Penyebab pembentukan serpihan baja. Bertemu Sci Heat Treat Bertemu 1959; 1 (Februari
(2)): 17–21. [13] Aleksandrov IV, Kuznetsov EP, Boikov DV, Mogil'nyi VV, Zakharova TP.
Meningkatkan produksi rel-baja. Steel Transl 2013; 43 (Februari (2)): 69–72. [14] Masumoto
H, Sugino K, Nishida S, Kukihara R, Matsuyama S. Beberapa fitur dan pertimbangan
metalurgi dari cacat permukaan di rel karenakontak
kelelahanASTM STP 644. Dalam: Batu, Knupp, editor. Baja rel — pengembangan,
pemrosesan, dan penggunaan. 1978. hal. 233. [15] Sachs NW. Memahami fitur permukaan
fraktur kelelahan: bagaimana mereka menggambarkan penyebab kegagalan dan riwayat
kegagalan. J Fail Anal Prev
 2005; 5 (2): 11–5. [16] Kerlins V, Phillips A. Mode fraktur. ASM handbook. Fraktografi,
vol. 12. ASM International; 1987. hal. 12–71. [17] Federal Rail Administration. Lacak
referensi referensi defect rel inspektur; 2011; 2. [18] Kereta Api Selatan Norfolk. Batas
keausan rel. Prosedur standar MW & S 268; 2011. [19] Wang L, Pyzalla A, Stadlbauer W,
Werner EA. Fitur-fitur mikrostruktur pada permukaan-permukaan bergulir rel kereta api yang
mengalami pemuatan berat. Mater Sci Eng A
2003; 359 (Oktober (1–2)): 31–43. [20] Wetscher F, Vorhauer A, Stock R, Pippan R.
Penyempurnaan struktur baja paduan rendah selama deformasi plastik berat. Mater Sci Eng A
2004; 387–389
(Desember): 809–16. [21] Jeong D, Perlman B. Perhitungan kembali ukuran cacat pada
saat uji rel terakhir untuk penggelinciran kereta di Columbus, Ohio pada 11 Juli
2012.Nasional Volpe
Pusat Sistem Transportasi, Departemen Transportasi AS; 2012.
F. Zakar, E. Mueller / Studi Kasus dalam Analisis Kegagalan Teknik 7 (2016) 41–49 49
[22] Lyons ML, Jeong DY, Gordon JE. Pendekatan mekanika fraktur untuk memperkirakan
batas keausan rel. Dalam: Prosiding 2009 ASME Rail Transportasi Jatuh
Konferensi Teknis; 2009. hal. 137–46. [23] Zhong W, Wang W, Liu Q. Mempelajari
perilaku retak lelah rel dalam radius kurva yang berbeda. Dalam: tribology Lanjutan. Berlin:
Springer Berlin Heidelberg;
2010. hal. 255–6. [24] Eisenmann J, Leykauf G. Pengaruh pengecekan kepala pada
kekuatan letih lentur rel kereta api. Dalam: Kualitas rel dan pemeliharaan untukmodern
operasi kereta api. 1993; hal. 425–33. [25] American Railway Engineering dan
Maintenance-of-Way Association. Perawatan kereta api. In: AREMA manual untuk teknik
kereta api. Chicago, IL:
AREMA; 2015 [bab 4-4-1]. [26] Batu DH. Pengembangan kereta api dan persyaratan
untuk kereta angkut berat. Dalam: Kalker, Cannon, Orringer, editor. Kualitas dan
pemeliharaan
rel untuk operasi kereta api modern. 1993.
hlm. 15–26. [27] Rekomendasi keamanan R-08-9 hingga R-08-12. Washington, DC: Dewan
Keselamatan Transportasi Nasional; 2008, 22 Mei.