BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang

terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem

dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan

output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.

Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan

transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup

vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada

keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta

karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini

akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas

sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat

untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk mempermudah penerapan teori

pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa

gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan

untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam

bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu

lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis

terdapat hubungan mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta

kerapatan (density).

1
 Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah.

Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin

berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya

fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan

serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik untuk

dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi yang

terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk kita para intelektual

kampus.

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud :

Berdasarkan dari latar belakang maksud dari laporan ini sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui jarak tempuh dab kecepataan kendaraan dari jarak A-B

2. Untuk nengurangi faktor kecelakaan dalam berkendara

Tujuan :

Adapun tujuan penelitian ini dilaksanakan adalah:

1. Mengetahui kecepatan dan jarak tempuh kendaraan bermotor jarak jauh

dengan menggunakan modul MKJI.

2. Alat ini diguanakan untuk mendeteksi kecepataan kendaraan yang melintas

di jalan raya yang lajunya melebihi kecepatan yang ditentukan.

3. Untuk menambah wawasan dan ilmu untuk mahsiswa.

2
1.3.Rumusan Masalah

Rumusan Masalah Berdasarkan permasalahan yang telah dikemukan pada

latar belakang di atas adalah untuk mengetahui pemuaian terjadi di jalan rel kereta

api, dampak yang ditimbulkan akibat pemuaian dan penyelesaian masalah

pemuaian yang terjadi di jalan rel kereta api.

1.4.Metodologi Penulisan

BAB I Pendahuluan, memaparkan mengenai latar belakang, maksud dan

tujuan, rumusan masalah, metodologi penulisan dan bagan air penulisan.

BAB II Studi Literatur, memaparkan mengenai pencarian terhadap sumber

tertulis.

BAB III Metodologi Penelitian, mencoba memaparkan mengenai hasil dari

penelitian, seperti pengumpulan data, pengolahan data, dan bagan air

penulisan.

BAB IV Pembahasan, memaparkan mengenai topik pembahasan.

BAB V Kesimpulan, memaparkan mengenai kesimpulan dan saran.

3
1.5.Bagan Alir Penulisan

Mulai

Pendahuluan

Studi Literatur

Metodologi Penelitian

Pembahasanan

Kesimpulan dan Saran

Selesai
Gambar 1.1. Bagan Alir Penulisan

4
 BAB II
STUDI LITERATUR

2.1 Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakanp sebagai

tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya

mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya

kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di

tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap

orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya.

Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu

lintas itu sendiri, yaitu arus (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan

(density).

2.1.1 Arus (flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada

waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang

dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.

Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik

pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari

seorang pengendara, waktu persepsi dan reaksi serta karakteristik

lain yang dimiliki oleh seorang pengendara. Yang kedua adalah

kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu; kendaraan

rencana, kinerja percepatan kendaraan, kemampuan mengerem

5
kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang

ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu

sendiri.

Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai

variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi

arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus

lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam,

volume jam perancangan, dan volume perancangan menurut arah.

Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis

kendaraan.

2.12. Kecepatan (speed)

Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam

suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan

dengan rumus

V=

Dengan,

V = kecepatan (km/jam)

d = Jarak perjalanan (km)

t = waktu perjalanan (jam)

6
 Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan

tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik

pengemudi yang berbeda-beda sehingga arus lalu lintas tidak

mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk

distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan

kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan

untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.

Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu :

a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan

pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan

kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan

bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan

dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu

kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif

kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat,

yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama

waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara

dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap

waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi

kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

7
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh

kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode

waktu tertentu.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan

yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval

waktu tertentu.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah

bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran

berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.3 Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu

panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per

km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan

dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan titik

ketinggian yang cukup sehingga kendaraan dapat diamati dalam

suatu ruas tertentu. Namun demikian kepadatan dapat dihitung dari

kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk hubungan seperti

ditunjukkan pada rumus berikut.

F=SxD

Dengan,

F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)

S = kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)

8
 D = kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;

1. Kecepatan dengan Kerapatan

2. Arus dengan Kecepatan

3. Arus dengan Kerapatan

Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan

bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,

kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan

nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi

kemacetan (jam density)

9
 Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah

dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata

ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka

kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini

menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas

untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi

arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa

kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah.

Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm

(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini

volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai

terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan

atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan,

kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis

tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus kecepatan (V

= volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2.21 Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat

10
diekspresikan dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam.

Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam)

seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus.

Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari

banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut

harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp).

Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen

untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Arus lalu lintas Emp

total dua arah MC
Tipe jalan tak terbagi HV Lebar jalur lalu-
(kendaraan/jam)
lintas
< 6m > 6m
Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak-
0.4
terbagi 0 1.3
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan

selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya

volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang

maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing –

masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk

perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional.

Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu

melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis

11
operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan,

kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi

ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi

dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam

puncak

D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah

tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk

perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR

pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume

jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk

perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian

untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang

ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas

utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai

D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

12
2.22 Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu

(misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan

sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau

smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai

ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k.

Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu

lintas dan pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk

memperkirakan tingkat kemacetan pada fasilitas jalan raya.

Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat

pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu;

kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.

Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat

pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat

pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.

2.23.1. Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur

dari beberapa faktor yaitu :

Kecepatan dan waktu tempuh

Kerapatan (density)

Tundaan (delay)

13
 Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

Derajat kejenuhan (degree of saturation)

2.23.2. Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang

tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas.

Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala

yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.

Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai

tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:

a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)

LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak

dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas.

Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan

bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. Tingkat

kenyamanan dan keandalan secara umu yang dibutuhkan oleh

pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat pelayanan A

dapat dikondisikan seperti :

1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan

tinggi;

2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang

dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan

kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

14
 3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang

diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)

LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan

pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan

memilih kecepatan yang diinginkan relative terpengaruh, tetapi

terdapat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam

arus lalu lintas dibandingkan LOS A. tingkat kenyamanan dan

keandalan jga agak kurang dari pada LOS karena keberadaan

variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi

keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan

seperti :

1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan

mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas

belum memengaruhi kecepatan;

3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)

LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai

dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh

15
 interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan

bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan

masung –masing pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan

umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C dapat

dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;

2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu

lintas meningkat;

3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih

kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil.

Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan

pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat

kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan

arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional

pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi

dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh

oleh perubahan kondisi arus;

16
 2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu

lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan

penurunan kecepatan yang besar;

3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi

ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)

LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan

tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil,

tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas

sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan

kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain

member jalan untuk pergerakan kendaraan. Tingkat

kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah

pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E

biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau

gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus

secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan

seperti :

1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan

volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan

sangat rendah;

17
 2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu

lintas tinggi;

3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi

pendek.

f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang

dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu lintas

menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu

lintas.

Tingkat
V/C
Pelayanan Keterangan
RASIO
Jalan
Arus lancar, volume rendah, kecepatan
< 0.60 A
tinggi
0.60 - Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
B
0.70 sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi
0.70 - oleh
C
0.80 lalu lintas, volume sesuai untuk jalan
kota
0.80 - mendekati arus tidak stabil, kecepatan
D
0.90 rendah
0.90 - Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
E
1.00 volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
> 1.00 F
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti

18
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang

merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas

jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya

konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan

membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada

beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi

Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain

terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik

mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-

related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek

penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time,

sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang

persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai

jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah

waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian

lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal

serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang

kompleks dengan multi-fase.

19
 Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate

queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi

berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan

melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan

(movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan

individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.

Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak

berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan

karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan

memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur

menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA)

adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan

(junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu

lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali

dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan

dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan

kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam

pembangunan.

20
 Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas

mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model

kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk

membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan

persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan

sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)

Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol

tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan

bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-

tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.

Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh

Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual

Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP

Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

21
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metodologi Penelitian

Metodologi yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara

melakukan mengumpulkan literatur yang telah dilakukan sebelumnya

yang dapat dijadikan sebagai data sekunder. Setelah pengumpulan

literatur kemudian dilakukan survei lapangan yang berkaitan dengan

penelitian untuk mendapatkan data – data primer.

Setelah itu melakukan analisa kinerja jalan berdasarkan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan data yang diperoleh,

sehingga di dapat volume lalu lintas, kapasitas jalan, kerapatan lalu lintas,

derajat kejenuhan, kepadatan, dan kecepatan kendaraan yang melintas di

jalan Ahmad yani.

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini dilakukan pada ruas jalan di ahmad yani di

depan kantor kerta api kota Palembang (lihat Gambar).

22
Gambar 1. Lokasi Pt kereta api kota palembang, Jalan ahmad yani, Palembang

3.3 Pelaksanaan Penelitian

3.3.1 Waktu Penelitian

Dengan mempertimbangkan pengaruh aktivitas pasar

terhadap kecepatan,kendaraan maka diambil waktu yang

paling kritis yaitu hari Rabu. Survei pengumpulan data lalu

lintas dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada pukul 07.10-

07.30 WIB (waktu perjalanan ke kantor , sekolah , pasar,

dan lain-lain), dan cuman satu kali survi lalu lintas.

23
 3.3.2 Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini

meliputi :

a. Alat tulis yang berfungsi untuk mencatat semua hasil

penelitian.

b. Stop Watch untuk mengukur periode pengamatan

kendaraan.

c. Meteran standar yang digunakan untuk mengukur

panjangnya jalan yang diteliti.

d. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan

survei.

e. Kamera digital atau Handy Cam untuk merekam

pergerakan arus lalu lintas.

f. Mobil untuk mengukur kecepatan kendaraan dengan

metode MCO.

g. Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah

data.

3.4 Observasi Lapangan

Observasi lapangan ini dilakukan sebelum penelitian dimulai.

Observasi ini berfungsi untuk melihat permasalahan yang ada di

24
 lapangan serta melakukan pemilihan lokasi pengamatan dan pemilihan

hari pengamatan yang tepat agar penelitian dapat berjalan baik.

3.5 Prosedur Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mengumpulkan

literatur baik berupa artikel, jurnal – jurnal, dan penelitian tentang

transportasi yang telah dilakukan sebelumnya, buku-buku transportasi

dan MKJI.

3.6 Prosedur Pengumpulan Data Primer

3.6.1 Survei Kecepatan Kendaraan

Pencatatan kecepatan kendaraan dilakukan pada jarak 50

meter di Jalan Ahmad yani depan PT kereta api kota

palembang. Pencatatan ini menggunakan metode MCO

(Moving Car Observer) yaitu pengamat mengikuti

kendaraan lain di hitung dari titik awal sampai titik akhir

pengamatan (50 meter) lalu mencatat waktu tempuh

kendaraan.

Survei dilakukan oleh dua pengamat, satu pengamat

mengemudikan kendaraan mengikuti arus dan yang lain

mengamati waktu tempuh serta mencatatnya. Pencatatan

waktu tempuh ini diwakili oleh 50 kendaraan pada arah dari

PT kereta api ke arah JM plaju.

25
 3.6.1 Survei Data Geoteknik

Pengumpulan data geometrik jalan

dilakukan dengan mengukur panjang segmen

jalan yang diteliti kemudian menentukan bagian

per segmen dan mengukur lebar jalan serta lebar

bahu jalan. Dalam pengumpulan data ini

digunakan meteran sebagai alat bantu ukur.

3.7 Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan memperhitungkan data yang

didapat dari survei yang telah dilakukan sebelumnya berdasarkan MKJI

1997 tentang Jalan Perkotaan. Perhitungan yang dilakukan adalah

perhitungan hambatan samping dan perhitungan kinerja jalan. Sehingga

hasil yang didapat adalah kecepatan arus kendaraan.

3.8 Analisa Data

Menganalisis kecepatan kendaraan terganggu hambatan samping

yang dilakukan di daerah sekitar ruas jalan Pasar Tugu untuk mengetahui

seberapa besar pengaruh tingkat hambatan samping terhadap kecepatan

kendaraan.

26
3.9 Bagan Aliran (Flow Chart)

Mulai

Persiapan

Observasi Lapangan

Identifikasi Masalah

Identifikasi Masalah

Data Skunder : Data Primer :

a) Data pendudk tahun 2011 a) Kecepatan kendaraan

b) Literatur b) Geoteknik Jalan

c) MKJI 1997  Lebar jalan dan bahu

jalan

Pengolahan Data

Analisis Kinerja Jalan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

27
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1 Pengolahan Data

Dari data yang diambil saat survei di lapangan tempatnya di Jalan Ahmad

Yani,depan Rumah sakit Muhammadiyah Palembang, dari arah Plaju menuju

Simpang Jakabaring. Di dapati hasil seperti berikut:

Tabel 4.1 Data Survei Kecepatan Kendaraan (m/det)

Kode Pukul Jarak Waktu Jarak Tempuh Jarak Tempuh

No
Kendaraan (Meter) (Detik) M/Det KM/Jam

1 1 7:11 50 8.7 5.75 1.51

2 1 7:12 50 6.9 7.25 0.95

3 1 7:12 50 6.6 7.58 0.87

4 1 7:13 50 6 8.33 0.72

5 1 7:13 50 5.05 9.90 0.51

6 1 7:14 50 6.03 8.29 0.73

7 7 7:14 50 6.02 8.31 0.72

8 1 7:14 50 6.06 8.25 0.73

9 1 7:15 50 7 7.14 0.98

10 1 7:16 50 8.1 6.17 1.31

11 1 7:16 50 6.6 7.58 0.87

12 1 7:16 50 6.5 7.69 0.85

13 1 7:17 50 8.01 6.24 1.28

14 1 7:17 50 6.8 7.35 0.92

15 1 7:17 50 5.06 9.88 0.51

28
16 1 7:18 50 7.2 6.94 1.04

17 1 7:18 50 5 10.00 0.50

18 1 7:18 50 6.7 7.46 0.90

19 1 7:19 50 8.2 6.10 1.34

20 1 7:19 50 6.9 7.25 0.95

21 1 7:19 50 5.8 8.62 0.67

22 1 7:20 50 6.8 7.35 0.92

23 1 7:20 50 7.6 6.58 1.16

24 1 7:20 50 5.8 8.62 0.67

25 1 7:20 50 6.1 8.20 0.74

26 1 7:20 50 5.2 9.62 0.54

27 1 7:21 50 6.1 8.20 0.74

28 1 7:21 50 4.9 10.20 0.48

29 1 7:22 50 5.3 9.43 0.56

30 1 7:22 50 6.8 7.35 0.92

31 1 7:23 50 7.1 7.04 1.01

32 1 7:23 50 7.1 7.04 1.01

33 1 7:24 50 7.8 6.41 1.22

34 1 7:24 50 7.9 6.33 1.25

35 1 7:25 50 5 10.00 0.50

36 1 7:26 50 6.6 7.58 0.87

37 1 7:27 50 8 6.25 1.28

38 1 7:27 50 5.8 8.62 0.67

39 1 7:28 50 7.3 6.85 1.07

40 1 7:28 50 6.5 7.69 0.85

41 1 7:29 50 5.4 9.26 0.58

29
 42 1 7:29 50 7.7 6.49 1.19

43 1 7:30 50 7 7.14 0.98

44 1 7:31 50 7.1 7.04 1.01

45 1 7:31 50 6.2 8.06 0.77

46 1 7:32 50 5.2 9.62 0.54

47 1 7:32 50 7.3 6.85 1.07

48 1 7:33 50 6.3 7.94 0.79

49 1 7:33 50 7.8 6.41 1.22

50 1 7:33 50 7.5 6.67 1.13

TOTAL 6.61 7.74 0.89

4.1 Analisa kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer

per jam (km/jam), dan umumnya terbagi menjadi tiga jenis yaitu :

- Rata-Rata kecepatan

𝛴 44,62
𝑉= = = 0,859 km/jam
𝑛 50

- Time mean speed

𝑘𝑚
∑𝑛𝑖: 1 ∶ 𝑉 𝛴𝑉 0,859
𝑗𝑎𝑚
𝑉𝑡 = = = = 0,0171 km/jam
𝑛 𝑛 50

30
- Space Mean Speed

𝑛 ×𝐿 50 × 50
𝑉𝑠 = = = 7,56 km/jam
∑𝑛𝑖×1 ×𝑡 330,43

31
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas

mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa

kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus

bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat

kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya

tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang

dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang

berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah

menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa

kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume

maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur

jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun

walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

32
 Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas

semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar

pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk

menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan

bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang

didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-

related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost

time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang

persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah

waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang

seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas

hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan

penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah

paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction)

kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi

dan profesional perencanaan.

Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan

upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam upaya mengatasi masalah

lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika

kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal

33
itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang

terjadi di lapangan.

34
 Daftar Pustaka

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan

http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&sour
ce=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F%2Fdocs.google
.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.o
rg.nz%2Fipenztg%2FSubgroups%2FNZMUGS%2F2012-
Conference%2FD1.10.%252520Rahmi%252520Akcelik%252520-
%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid
%3Dbl%26srcid%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9f-
uk9NFP5zEd-
qq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2XWHZBMQcQ
1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7-
Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YNLBZdHiQQ

http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semester-genap/semester-4/

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS%2
BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&url=http%3A%2F
%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices%2Finfopublik20130214135334.pdf&
ei=-F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG4cU7Q

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCE
LIK&source=web&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.ummetro.a
c.id%2Ffile_jurnal%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=
AFQjCNEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDR
A&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fhmtsuns
oed.files.wordpress.com%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=Hmdp
UeWHLMfprAfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

35