desain peluncuran kontroler kopling berbasis untuk olahraga

sepeda motor

Abstrak: kontrol Launch adalah sistem aktif inovatif untuk sepeda motor sport, yang
menawarkan fitur otomatis yang menarik untuk jenis kendaraan. Bahkan, mengambil
sepeda motor untuk halus dan aman mulai dari masih mungkin penting untuk pengendara
non ahli dalam beberapa kondisi kerja, karena signifikan kekuatan mesin dan
kompleksitas dinamika perpindahan torsi. Dengan demikian, controller aktif mampu
dengan aman mengelola percepatan kendaraan dari awal berdiri mungkin efektif
mendukung Pembalap sejauh keamanan dan kinerja yang bersangkutan. Untuk
mengontrol manuver seperti itu, dua kemungkinan aktuator dapat digunakan: throttle
mesin dan kopling. Makalah ini menggambarkan analisis dan desain berbasis kopling
peluncuran controller untuk sepeda motor sport, menunjukkan bahwa hal itu
memungkinkan pelacakan akurat percepatan set-point. hasil eksperimen disajikan bahwa
menguntungkan saksi efektivitas pendekatan yang diusulkan.
1. PERKENALAN
Dalam konteks balap, launch control biasanya mengacu pada bantuan elektronik yang
digunakan untuk membantu pengemudi saat keberangkatan manuver, yang terdiri dalam
percepatan dari awal berdiri untuk mendapatkan yang paling efektif “peluncuran”. Hal ini
diketahui, pada kenyataannya, bahwa operasi ini sangat penting untuk keberangkatan
yang efektif dan baik manuver sering dapat menjamin penempatan yang baik di akhir
kompetisi. kontrol peluncuran elektronik mungkin lebih dikenal sebagai tambahan fitur
untuk mobil, lihat misalnya, Ross dan Schneider (2010); Popa (2011). kontrol peluncuran
sebenarnya luas di hampir semua highend mobil, dan industri biasanya otomotif juga
menggabungkan meluncurkan kontrol ke gearbox otomatis mereka. Sebagai soal Bahkan,
peluncuran kontroler mengelola torsi dipindahkan ke mengemudi roda, berdasarkan
pengukuran yang tepat (seperti,misalnya, kecepatan kendaraan dan / atau percepatan) atau
perkiraan (misalnya, torsi pada roda mengemudi dan / atau slip roda). Peluncuran
kontroler bertindak pada kendaraan sehingga untuk melacak referensi yang diinginkan
profil dari variabel yang dikendalikan, yang dihitung untuk membuat kendaraan secepat
mungkin dengan cara yang halus, sementara menghindari berputar dari roda mengemudi.
Semua fitur ini sering dicari untuk dalam pengaturan dibatasi, untuk menghindari
kegagalan mesin untuk meminimalkan kedua kopling dan gearbox memakai karena over-
heating atau torsi yang berlebihan mengalir. Biasanya, kontrol peluncuran beroperasi
hanya pada awal kendaraan, mengelola keberangkatan dari masih. controller adalah
kemudian dinonaktifkan ketika kondisi akhir-peluncuran memegang. Untuk mewujudkan
peluncuran controller, pada prinsipnya, kita harus mengatur baik pembukaan throttle
(sehingga untuk bertindak atas tersedia torsi mesin) dan posisi kopling (untuk mengontrol
persentase torsi yang tersedia yang benar-benar bekerja pada mengemudi roda). Dengan
demikian, secara optimal melakukan manuver seperti itu, penggunaan gabungan dari
kedua aktuator akan diterima. Namun, hal ini tidak selalu mungkin, karena kebutuhan
dari kedua drive-by-wire dan arsitektur kendaraan clutch dikontrol. Dalam literatur,
hanya beberapa karya yang ditujukan untuk analisis
dan desain peluncuran controller untuk kendaraan. Selain itu, dua aktuator tersebut (yaitu,
throttle dan kopling) yang biasanya digunakan secara terpisah, lihat misalnya, Mack
(2003) di mana kontrol peluncuran dilakukan dengan mengatur pembukaan throttle, atau
jas hujan dan Loh (1996), di mana hanya kopling digunakan untuk melakukan manuver
peluncuran. Untuk pengetahuan terbaik kami, bahkan hasil yang kurang tersedia untuk
sepeda motor. Dalam Panzani et al. (2010), strategi peluncuran berbasis throttle disajikan,
yang merupakan salah satu upaya pertama untuk memecahkan masalah bagi kelas ini
kendaraan. Pada penelitian ini, launch control dilakukan mengatur pembukaan kopling,
bukan permintaan throttle. Dalam hal ini, pekerjaan ini merupakan salah satu kontribusi
pertama yang literatur. Untuk secara efektif melakukan peluncuran, posisi kopling yang
tepat kontroler harus dirancang pertama. Dalam literatur, beberapa upaya penelitian yang
dikhususkan untuk analisis dan kontrol untuk berbasis kopling sistem otomotif, lihat
misalnya, Kiencke dan Nielsen (2000). Sebuah penggunaan yang tepat dan terkoordinasi
dari sistem kopling bisa jauh meningkatkan performa kendaraan, meningkatkan efisiensi
dan kecepatan manuver, lihat misalnya, Savaresi et al. (2006) Horn et al. (2003). Dalam
konteks ini, dengan alasan pekerjaan ini pada hasil di Giani et al. (2012), di mana
kontroler posisi kopling yang digunakan dalam hal ini kerja disajikan. Untuk kendala
ruang, kita merujuk pembaca untuk Giani et al. (2012) untuk rincian tentang lingkaran
kontrol ini. Struktur makalah ini adalah sebagai berikut. Bagian 2 menyediakan deskripsi
sistem transmisi dianggap dan pengantar masalah kontrol peluncuran. Dalam Bagian 3,
berdasarkan percepatan-peluncuran controller diusulkan dan disetel. Akhirnya, Bagian 4
membahas hasil eksperimen, menguntungkan menyaksikan efektivitas pendekatan yang
diusulkan.
2. MASALAH FORMULASI
Kendaraan uji dipertimbangkan dalam pekerjaan ini adalah olahraga
diinstrumentasi sepeda motor, 750cc dan sekitar 100HP, dilengkapi dengan gearbox
terkendali. Sebuah skematik dari sistem transmisi ditampilkan dalam Gambar 1. Untuk
rincian lebih lanjut tentang eksperimental tata letak merujuk Giani et al. (2011). kopling
mekanis menghubungkan mesin ke roda belakang. torsi ditransfer tergantung pada posisi
relatif nya piring, yang disesuaikan dengan mengatur tekanan minyak di hidrolik ruang
aktuator kopling. Tekanan tersebut dapat dikontrol baik oleh pengendara melalui tuas
kopling manual dan oleh unit kontrol elektronik (ECU) melalui electrohydraulic
proporsional valve (EVC). Langkah-langkah sensor posisi EVC perpindahan x dari katup
EVC, yang dapat dianggap sebanding dengan perpindahan sebenarnya dari pelat kopling.
Di samping kopling ada gearbox, yang, berdasarkan Posisi barel, dapat
memodifikasi rasio transmisi antara nya input dan output shaft. laras dapat
mengasumsikan enam yang berbeda posisi (sesuai dengan enam gigi sepeda motor) yang
bisa berurutan dipilih oleh ECU melalui dua 3-cara directional elektro-hidrolik katup
(Evu dan EVD untuk dan turun pergeseran gigi, masing-masing, yang dapat
mengasumsikan terbuka, tertutup dan memegang posisi). Dengan demikian, untuk
melakukan perpindahan gear, ECU ternyata pada Evu (atau EVD) katup; ketika laras
Posisi pB mencapai yang diinginkan satu po, fase terus dimulai. Akhirnya, ketika waktu
terus Th interval berlalu, katup adalah dimatikan.
Ara. 1. Skema pandangan tata letak hidrolik kendaraan transmisi.
Semua pengguna hidrolik berbagi sirkuit hidrolik umum, merupakan oleh tangki minyak
dan akumulator, tekanan yang diukur dengan cara PS sensor tekanan (lihat Gambar. 1)
dan disimpan sebagai konstan mungkin dengan pompa minyak. Akhirnya, sepeda motor
dilengkapi dengan sensor switch rem BS, yang mendeteksi ketika tuas rem ditarik oleh
pengendara, dan dua tombol, UB dan DB, yang digunakan untuk meminta otomatis naik
atau turun gir, masing-masing. lainnya yang berguna informasi (misalnya, kecepatan
mesin! e, akselerasi kendaraan dan throttle menangani pembukaan) dapat diakses melalui
sepeda motor BISA bus). Untuk benar mengontrol manuver peluncuran, peraturan yang
tepat dari posisi kopling diperlukan. Lebih tepatnya, dalam peluncuran operasi, kopling
diperlukan untuk melacak hampir konstan posisi set-point. Bahkan, pengendara biasanya
membuka throttle menangani sementara kontrol kopling yang tepat memastikan traksi
konstan kekuatan untuk roda. Dalam pengaturan ini, posisi kopling akan dianggap
sebagai variabel kontrol sistem sedangkan variabel output akan menjadi kendaraan
percepatan longitudinal, yang merupakan kuantitas lebih langsung berhubungan dengan
driveability dan kenyamanan pengendara. highlevel The diagram blok dari sistem kontrol
digambarkan dalam Gbr.2: berdasarkan pada pembukaan throttle pegangan, mesin
menyediakan torsi Te ke poros output, yang berputar dengan kecepatan sudut! E.
Menurut posisi kopling x, persentase Tg Te ditransfer ke gearbox yang, bersama-sama
dengan rantai dan roda belakang, mengubahnya menjadi sebuah membujur setara
kekuatan Fw bekerja pada pusat kendaraan massa. Akhirnya, efektif memanjang kekuatan
Fa yang membuat kendaraan mempercepat diberikanoleh perbedaan antara gaya
longitudinal Fw dan gaya gesekan Ff, yang menentang dengan gerakan kendaraan dan
merupakan fungsi dari kecepatan kendaraan v.
Ara. 2. Motorcycle diagram blok dari titik kontrol pandang.
Ucapan 1. Pemilihan variabel yang dikendalikan dalam peluncuran sebuah kontroler tidak
unik. Secara khusus, selain percepatan, yang rasio transmisi =! g =! e (di mana! g dan! e
adalah kecepatan sudut dari kopling output dan input shaft, masing-masing, lihat Gbr.2)
dapat dianggap sebagai alternatif yang mungkin pilihan. Seperti yang telah diselidiki
dalam Savaresi et al. (2006), bagaimanapun, rasio transmisi agak kritis untuk
dipekerjakan untuk pelacakan tujuan, karena menghasilkan sinyal referensi waktu yang
bervariasi, sehingga mengarah untuk masalah pelacakan asli, dan itu menyebabkan
signifikan masalah sinkronisasi antara set-point dan diukur variabel. Selain itu, dalam hal
ini variabel yang dikendalikan hanya secara tidak langsung berhubungan dengan
mengemudi perasaan yang sebenarnya dirasakan oleh pengendara. Dalam pandangan
pertimbangan ini, akselerasi pekerjaan ini telah dipilih sebagai variabel yang
dikendalikan, meninggalkan kami untuk menangani dengan masalah regulasi dan dengan
pengaruh langsung pada kenyamanan pengendara. Operasi urut terlibat dalam manuver
kontrol peluncuran adalah sebagai berikut: ketika sepeda motor dihidupkan, larasn berada
di posisi netral dan pengendara siap untuk berangkat, ia / dia harus menarik tuas rem
(sehingga untuk memastikan kendaraan tidak tidak bergerak) dan menekan kedua tombol
UB dan DB (urutan ini operasi telah dirancang untuk menghindari dimulai disengaja
prosedur). Pada saat ini, peluncuran manuver dimulai: ECU sepenuhnya membuka
kopling (yaitu, komandan xo = 0), menyisipkan gigi pertama (yang bekerja pada EVD)
dan, ketika pertama gigi bergerak (yaitu, pB = pI), ECU menutup kopling sampai xK
posisi ciuman-titik tercapai. Ketika pengendara membutuhkan pembukaan throttle
pegangan, controller peluncuran diaktifkan. Perhatikan bahwa menjaga posisi kopling
untuk x = xK, daripada pada satu terbuka penuh nya, membantu dalam menghindari
penundaan yang tidak menyenangkan di respon sistem: sebagai bergerak clutch dari x = 0
sampai x = xK, di Bahkan, tidak ada gerakan yang dialami oleh kendaraan. Keuntungan-
keuntungan dari Prepositioning kopling pada posisi ciuman-titik yang dibahas di kedua
Tona et al. (2007) dan Glielmo et al. (2006). Posisi ciuman-titik diperkirakan on-line
untuk setiap manuver sebagai berikut: setelah gigi pertama dimasukkan, kopling set-point