Tugas Teknik Bandar Udara Changi Airport

TUGAS TEKNIK BANDAR UDARA
CHANGI AIRPORT
DISUSUN OLEH:
Kadek Vivi Septiarini (1504105042)
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
BUKIT JIMBARAN
2018
0
Tugas Teknik Bandar Udara ~ Kadek Vivi Septiarini
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa / Ida Sang Hyang
Widhi Wasa karena atas rahmat dan berkat-Nya, saya dapat menyelesaikan makalah ini
yang berjudul “Changi Airport” untuk memenuhi Tugas Teknik Bandar Udara.
Dalam kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih kepada semua pihak
yang telah terlibat dan memberikan bimbingan, baik langsung maupun tidak langsung,
antara lain:
1. DR. Ir. I Wayan Suweda, MSP., MPhil., MIHT, selaku dosen mata kuliah Teknik
Bandar Udara.
2. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dan bimbingan kepada
saya sehingga makalah ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Makalah ini merupakan penyempurnaan dari makalah sebelumnya atas masukan
dari dosen pengajar dan saran dari rekan-rekan mahasiwa. Walaupun demikian, kami
menyadari bahwa makalah ini masih belum sempurna, maka dari itu diharapkan kritik
dan saran yang membangun.
Bukit Jimbaran, Maret 2018
Kadek Vivi Septiarini
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR..............................................................................................ii
DAFTAR ISI...........................................................................................................iii
DAFTAR TABEL...................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..................................................................................1
1.3 Tujuan Penulisan....................................................................................2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................3
2.1 Sisi Udara (Air Side).............................................................................3
2.2 Sisi Darat (Land Side)..........................................................................20
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................28
3.1 Umum...................................................................................................28
3.2 Studi Pendahuluan................................................................................28
3.3 Metode Pengumpulan Data..................................................................29
3.4 Metode Pengolahan Data.....................................................................29
BAB IV PEMBAHASAN.....................................................................................30
4.1 Gambaran Umum.................................................................................30
4.2 Runway (R/W).....................................................................................32
4.3 Taxiway (T/W).....................................................................................32
4.4 Apron...................................................................................................33
4.5 Building................................................................................................34
4.6 Jaringan Transportasi Darat.................................................................36
BAB V PENUTUP................................................................................................40
5.1 Kesimpulan..........................................................................................40
5.2 Saran.....................................................................................................40
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................41
iii
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Statistik pergerakan penumpang, kargo, dan pesawat............................31
Tabel 4.2 Informasi runway Changi Airport..........................................................32
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagian-bagian dari sistem bandara......................................................3
Gambar 2.2 Bagian-bagian dari sistem bandara......................................................4
Gambar 2.3 Bagan alir perencanaan runway metode ICAO....................................5
Gambar 2.4 Macam-macam angin terhadap pesawat..............................................6
Gambar 2.5 Runway tunggal...................................................................................8
Gambar 2.6 Runway sejajar.....................................................................................8
Gambar 2.7 Runway berpotongan...........................................................................9
Gambar 2.8 Runway v terbuka..............................................................................10
Gambar 2.9 Karakteristik runway..........................................................................10
Gambar 2.10 Tampak samping runway..................................................................11
Gambar 2.11 Nose in parking................................................................................14
Gambar 2.12 Angled nose in parking.....................................................................15
Gambar 2.13 Angled nose out parking...................................................................15
Gambar 2.14 Parallel parking................................................................................16
Gambar 2.15 Penempatan pesawat terhadap terminal...........................................17
Gambar 2.16 Passenger boarding bridge...............................................................18
Gambar 2.17 Mobile lounges.................................................................................18
Gambar 2.18 Arus pergerakan penumpang dan bagasi..........................................21
Gambar 2.19 Sistem satu lantai A..........................................................................22
Gambar 2.20 Sistem satu lantai B..........................................................................22
Gambar 2.21 Multiple level sistem C....................................................................23
Gambar 2.22 Multiple level sistem D....................................................................23
Gambar 2.23 Multiple level sistem E.....................................................................24
Gambar 2.24 Multiple level sistem F.....................................................................24
Gambar 2.25 Terminal Building Space Relationship Sumber: ICAO (1984)........24
Gambar 3.1 Tahapan penelitian..............................................................................28
Gambar 4.1 Lokasi Changi Airport........................................................................30
Gambar 4.2 Daftar bandara tersibuk di dunia........................................................31
Gambar 4.3 Denah Changi Airport........................................................................31
Gambar 4.4 Taxiway di atas jalan..........................................................................33
Gambar 4.5 Nose in parking..................................................................................33
Gambar 4.6 Apron..................................................................................................33
Gambar 4.7 Multiple level pada Terminal Changi.................................................34
Gambar 4.8 Skytrain..............................................................................................37
Gambar 4.9 Bus di Changi Airport........................................................................37
Gambar 4.10 MRT.................................................................................................38
Gambar 4.11 Taksi limusin....................................................................................39
Gambar 4.12 MaxiCab...........................................................................................39
v
vi
vii
viii
1
2
3
4
a. Runway tunggal
Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas
berkisar antara 50 – 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 – 70
operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi
campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. VFR
(Visual Flight Rules) adalah cara menerbangkan pesawat terbang dengan
hanya melihat kompas dan daratan dengan mengikuti tanda-tanda alam
seperti sungai, gunung, pantai atau juga mengikuti jalan raya sebagai acuan.
VFR ini mempunyai keterbatasan, hanya dapat dilakukan saat cuaca dan
jarak pandang yang bagus. Kecepatan pesawat yang relatif tinggi
membutuhkan jarak pandang yang cukup jauh. Keadaan cuaca seperti hujan
dan kabut bisa mengakibatkan jarak pandang berkurang. Kondisi cuaca
untuk menerbangkan pesawat dengan aturan VFR disebut VMC (Visual
Meteorological Condition). Teknologi penerbangan semakin berkembang,
kecepatan semakin tinggi sehingga sistem navigasi semakin canggih, pilot
tidak memeliki waktu atau bahkan tidak bisa menerbangkan pesawat dengan
cara VFR. Jadi pilot hanya mengikuti panduan instrumen di dalam pesawat
tanpa melihat keluar, inilah yang disebut IFR (Instrument Flight Rules).
Tidak boleh terbang pada malam hari dengan aturan VFR sehingga
menggunakan aturan IFR.
Gambar 2.5 Runway tunggal

Sumber: ICAO (1984)
b. Runway sejajar
5
Terdiri atas dua atau lebih runway yang mempunyai orientasi sama. Ini
dibuat untuk memperbesar kapasitas bandara. Kapasitas runway sejajar
tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua
runway digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang.
Kapasitas runway sejajar dapat bervariasi antara 100 sampai 200 operasi per
jam pada kondisi VFR, yang tergantung pada komposisi pesawat terbang.
Pada kondisi IFR kapasitas runway sejajar dekat antara 50 – 60 operasi per
jam, berjarak menengah kapasitasnya per jam berkisar antara 60 sampai 75
operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per
jam.
Gambar 2.6 Runway sejajar

Sumber: ICAO (1984)
c. Runway berpotongan
Kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70
sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran
pesawat. Runway ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat
(prevalling wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin
sisi (cross wind) yang lebih besar daripada presmisible crosswind, akan
berbahaya apabila dibuat hanya satu runway. Kapasitas dua runway
tergantung pada letak perpotongannya, semakin jauh letak titik potong dari
ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan (threshold) kapasitasnya
semakin rendah. Jika angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan
hanya satu runway yang dapat dioperasikan, dan sebaliknya.
6
Gambar 2.7 Runway berpotongan

Sumber: ICAO (1984)
d. Runway – V terbuka
Runway yang terbentuk dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak
berpotongan. Dioperasikan saat angin yang bertiup dari satu arah tertentu
menghasilkan crosswind pada salah satu runway yang lebih besar daripada
permessible crosswind. Jika angin bertiup lemah maka kedua runway dapat
dipergunakan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila
operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas
per jam untuk strategi ini antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada
campuran pesawat terbang dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180
operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V, kapasitasnya
berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan 50 sampai 100 dalam
VFR.
Gambar 2.8 Runway v terbuka

Sumber: ICAO (1984)
Karakteristik runway terdiri dari:

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.
7
2. Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drainasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada
pesawat yang tergelincir
3. Runway end safety area (RESA) yaitu daerah yang sengaja dikosongkan
untuk menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan
over shooting.
4. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras dan harus
mampu menahan beban pesawat yang berhenti.
5. Clearway, adalah areal diujung bandar udara yang tidak mempunyai struktur
perkerasan yang digunakan hanya apabila dalam keadaan darurat.
Gambar 2.9 Karakteristik runway
Gambar 2.10 Tampak samping runway
Runway dikaitkan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full

strength pavement). Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang
runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat
aman. Ketiga keadaan tersebut adalah:
1) Lepas landas normal
Kondisi seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang dibutuhkan adalah
yang dapat menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan
karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.
8
2) Lepas landas dengan kegagalan mesin

Runway yang dibutuhkan adalah untuk melayani pesawat terbang lepas
landas dengan kehilangan daya.
3) Pendaratan
Kondisi yang memungkinkan pesawat melakukan pendaratan dengan variasi
normal, yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), kurang sempurna
(poor aproaches).
2.1.2 Taxiway
Taxiway adalah sisi darat dari bandara yang dipergunakan oleh pesawat untuk
berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Taxiway diatur agar pesawat
yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang akan take off. Tujuan
penentuan lebar minimum taxiway dengan memperhatikan wheelbase atau lebar main
gear dimaksudkan agar roda main gear tidak keluar dari perkerasan saat tikungan.
Lebar minimum taxiway lebih rendah dibandingkan dengan lebar minimum runway
karena di atas taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang lebih rendah
sehingga pilot dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar nose gear tetap di sumbu
runway. Taxiway berdasarkan letaknya dapat dibagi menjadi dua, yaitu:
a. Entrance taxiway
Terletak diujung runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan
menuju runway, yang juga dapat berfungsi sebagai exit taxiway terakhir
untuk pendaratan yang berawal dari ujung runway yang lain bila digunakan
runway operasi dua arah.
b. Exit taxiway
Berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan runway pada saat
pendaratan pesawat, sudut baliknya 30o – 45o. Penetuan letaknya tergantung
pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan
pesawat, jumlah yang direncanakan harus mampu mengakomodasi lalu lintas
pergerakan pesawat pada jam puncak
c. Parallel taxiway
Sejajar dengan runway dan menghubungkan taxiway biasa dengan apron,
yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang runway.
d. Apron taxiway
9
Terletak didekat apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu yang terletak
dekat apron sebagai jalan pintas pesawat dari apron ke tempat pesawat akan
diparkir dan taxilane yaitu bagian dari apron sebagai jalan hubung ke areal
parkir.
e. Cross taxiway
Berfungsi untuk menghubungkan dua runway yang berdekatan sehingga
pemanfaatan kedua runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis taxiway ini
biasanya diterapkan pada dua runway sejajar.
2.1.3 Apron
Apron adalah bagian sisi darat bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat
barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan gedung
terminal. Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut aircraft stand. Ada beberapa
tipe apron yaitu sebagai berikut:
a. Apron kargo
Apron yang berdekatan dengan gedung kargo untuk melayani pesawat yang
khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk
mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat yang parkir.
b. Apron terminal
Apron yang diperuntukkan untuk manuver pesawat dan juga parkir pesawat
dekat terminal, dan areal ini merupakan daerah naik turunnya penumpang
pesawat. Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan bakar
ataupun fasilitas perawatan kecil.
c. Apron parkir
Pesawat dapat parkir dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama kru
pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil terhadap
pesawat.
d. Apron hanggar dan apron servis
Tempat pesawat masuk keluar hanggar, sedangkan apron servis adalah area
didekat hanggar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
e. Isolated apron
10
Apron yang diperuntukkan bagi pesawat yang perlu diamankan, misalnya

yang dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya diletakkan agak jauh dari
apron biasa ataupun dari bandar udara dan bangunannya.
Apron terdiri dari tempat parkir pesawat (aircraft gates, aircraft stands, atau
ramps) dan jalur khusus sirkulasi pesawat memasuki atau keluar tempat parkir (taxi
line). Ukuran apron tergantung dari beberapa faktor berikut:
a. Jumlah aircraft gate
b. Ukuran gate
c. Luas areal yang diperlukan pesawat untuk manuver pesawat di gate
d. Sistem dan tipe parkir pesawat
Ukuran dan letak gate harus direncanakan dengan memperhatikan karakter
pesawat yang menggunakan gate tersebut seperti lebar sayap, panjang, dan radius belok
pesawat, dan juga areal yang diperlukan oleh kendaraan-kendaraan yang menyediakan
servis untuk pesawat selama berada di gate. Untuk menjamin keselamatan pesawat di
daratan, ICAO dan FAA juga menetapkan persyaratan jarak minimum antara pesawat
terbang yang sedang parkir di apron satu sama lainnya, dengan bangunan, atau objek
tetap lainnya yang ada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat atau wing tip
clearance.
Pesawat udara dapat keluar masuk gate menggunakan tenaganya sendiri (taxi-
out) atau dibantu dengan peralatan (push-out). Cara kedua memerlukan luas areal yang
lebih kecil dibandingkan cara pertama. Pemilihan tipe parking pesawat harus
memperhatikan kenyamanan penumpang terhadap kebisingan, jet blast dan pengaruh
buruk cuaca, di samping juga biaya operasi dan pemeliharaan peralatan pelayanan
pesawat di apron/ ground equipment. Tipe parkir pesawat di apron dibedakan :
1. Nose-in parking
Pada tipe ini pesawat diparkir tegak lurus terhadap bangunan terminal
dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan bangunan tersebut.
Pesawat memasuki posisi parkir menggunakan tenaganya sendiri dan keluar
didorong dengan bantuan alat dorong (pushback tractors). Keuntungannya yaitu:
i Luas gate yang diperlukan bekurang.
ii Kebisingan akibat mesin pesawat menurun.
iii Tidak memancarkan jetblast ke arah bangunan
11
iv Memudahkan penanganan penumpang keluar masuk pesawat.

Kerugiannya adalah sebagai berikut:
i Memerlukan peralatan khusus untuk mendorong ke luar pesawat.
ii Letak pintu belakang pesawat cukup jauh dari gedung terminal sehingga
memengaruhi kemudahan penanganan penumpang.
Gambar 2.11 Nose in parking
2. Angled nose-in parking

Setipe dengan parkir nose-in, tetapi pesawat diparkir bersudut terhadap
garis bangunan. Keuntungan tipe parkir ini adalah pesawat dapat masuk
dan keluar posisi parkir menggunakan tenaganya sendiri, tetapi
memerlukan luas areal yang lebih luas dibandingkan tipe nose-in dan
menimbulkan kebisingan yang lebih besar.
Gambar 2.12 Angled nose in parking
3. Angled nose-out parking

Pada tipe parkir ini, pesawat diparkir bersudut dengan hidung
membelakangi gedung terminal. Keuntungannya adalah:
i Pesawat dapat keluar masuk dengan kekuatannya sendiri.
12
ii Memerlukan luas areal yang lebih kecil dibandingkan konfigurasi

parkir angled nose-in
Kerugiannya, yaitu efek jet blast dan kebisingan terarah langsung ke
gedung terminal pada saat pesawat melakukan mulai bergerak.
Gambar 2.13 Angled nose out parking

4. Parallel parking
Ditinjau dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini adalah yang
paling mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir ini memerlukan areal
parkir yang lebih besar, kebisingan dan efek jet blast dapat diminimalkan
dan juga memudahkan penanganan penumpang karena posisi pintu depan
dan belakang pesawat berdekatan dengan gedung terminal.
Gambar 2.14 Parallel parking
Perencana cenderung menggunakan konfigurasi tipe nose-in karena memerlukan luas

yang minimal dan menimbulkan kebisingan dan efek jet blast yang minimal pada
gedung terminal.
Berdasarkan passenger-processing concept yang digunakan dan merujuk pada
sistem parkirnya, penempatan pesawat terhadap terminal dikelompokkan seperti di
bawah ini:
13
a. Frontal system
Pesawat parkir berdampingan dengan garis gedung terminal. Cocok untuk
gate-arrival processing concept
b. Open apron pesawat
Parkir secara bebas di apron dekat gedung terminal tetapi tidak berdempetan
secara langsung dengan terminal. Membutuhkan bus atau mobile lounges
untuk mengantar penumpang. Sirkulasi kendaraan-kendaraan tersebut perlu
diatur dengan hati-hati supaya tidak mengganggu gerakan pesawat dan
kendaraan service lainnya.
c. Finger system
Efisien dalam hal ekspansi posisi gate dan ruang gedung terminal, tetapi
jarak berjalan penumpang bisa menjadi panjang.
d. Satellite system
Pesawat diparkir secara berkelompok di sekitar unit gedung terminal yang
lebih kecil (satellite). Pesawat bebas parkir di sekitar satellite, mudah
manuver dan taxiing. Membutuhkan area apron yang paling besar.
14
Gambar 2.15 Penempatan pesawat terhadap terminal
Pemilihan cara penanganan penumpang menuju atau dari pesawat terbang

tergantung pada sistem pemrosesan penumpang di terminal, tipe, dan sistem layout
parkir pesawat. Terhadap beberapa cara yang memungkinkan untuk mengangkut
penumpang dari atau ke terminal menuju atau dari pesawat terbang, yaitu:
a. Berjalan kaki di apron
Dapat dilakukan untuk berbagai tipe parkir pesawat, dengan bertambahnya
jumlah gate akan menambah jarak dan waktu penumpang untuk berjalan
dan kemungkinan terpapar pengaruh cuaca buruk.
b. Berjalan kaki melalui bangunan penghubung pesawat dan terminal
15
Bisa dilakukan untuk sistem parkir linier, pier dan satellite dengan
menggunakan berbagai sistem bergerak (moveable) atau sistem tetap (fixed),
misalnya jetbridge, jetway, passenger boarding bridge, baik yang dilengkapi
dengan peralatan teleskopik untuk bergerak mendekati pintu berbagai
tipe pesawat atau tidak.
Gambar 2.16 Passenger boarding bridge
c. Bus atau mobile lounges

Diperlukan untuk sistem apron terbuka, penumpang diangkut menggunakan
kendaraan misalnya bus atau mobile lounge. Penyediaan mobile lounge
memerlukan investasi yang lebih mahal dibandingkan bus, tetapi penumpang
tidak perlu menaiki tangga dan terpapar pengaruh cuaca yang buruk untuk
mencapai pintu pesawat.
Gambar 2.17 Mobile lounges
Selain peralatan untuk membantu manuver pesawat dan bongkar muat muatan
setiap gate di apron harus dilengkapi dengan berbagai fasilitas yang dipasang tetap
(fixed) maupun bergerak (mobile). Dengan perkembangan volume lalu-lintas udara,
kecenderungan menggunakan fasilitas yang dipasang tetap pada setiap gate. Fasilitasnya
sebagai berikut:
16
1. Pengisian bahan bakar pesawat

Dilakukan dengan truk tangki. Pemakaian truk tangki lebih fleksibel dan
ekonomis tetapi cukup riskan terhadap bahaya kebakaran. Dalam pengisian
pesawat-pesawat besar bervolume 8000 liter seperti Boeing 747-100,
membutuhkan jumlah truk dalam jumlah banyak sehingga mengganggu lalu
lintas penumpang dan menyebabkan kemacetan pada jam puncak. Fasilitas
pengisian bahan bakar di bandar udara yang besar biasanya menggunakan
sistem hidran, yaitu bahan bakar dialirkan dari daerah penyimpanan bahan
bakar (fuel farm) ke setiap gate di apron melalui pipa bawah tanah. Sebuah
kendaraan khusus yang dilengkapi dengan hidran dispenser dan peralatan
lainnya digunakan untuk memompa bahan bakar tersebut ke pesawat
terbang. Keuntungan sistem ini adalah terjaminnya ketersediaan bahan bakar
dengan jumlah yang cukup di setiap gate, bahan bakar dialirkan di bawah
permukaan apron sehingga menurunkan resiko kebakaran, dan berkurangnya
lalu-lintas kendaraan berat di apron.
2. Sumber listrik
Apron memerlukan suplai listrik secukupnya untuk pelayanan pesawat
terbang selama mesin pesawat belum dihidupkan, misalnya untuk penyejuk
ruangan kabin pesawat atau membantu menghidupkan mesin pesawat.
Sumber listrik dapat disediakan menggunakan mobile unit atau instalasi
yang dipasang tetap di apron atau di jetway.
3. Grounding pesawat
Fasilitas pembumian yang artinya penghubungan suatu titik sirkit listrik atau
suatu penghantar yang bukan bagian dari sirkit listrik, dengan bumi yang
melindungi pesawat dan truk tangki dari bahaya aliran listrik.
4. Penangkal petir
Fasilitas penangkal petir diperlukan untuk melindungi pesawat yang sedang
parkir dan untuk tangki bahan bakar pada saat cuaca buruk, terutama selama
proses pengisian bahan bakar.
5. Penandaan dan Penerangan Apron
Penerangan dengan lokasi yang ditinggikan sehingga memberikan
penerangan yang merata.
17
Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik

untuk mencegah tergenangnya air di permukaan apron dengan mempertimbangkan
kemudahan dan keselamatan saat pengisian bahan bakar, manuver pesawat saat keluar
masuk daerah apron dan posisi parkir. Pada daerah pengisian bahan bakar kemiringan
permukaan apron tidak boleh melebihi 0,5% untuk menjamin ketelitian pengukuran,
sedangkan pada tempat parkir pesawat (aircraft stand) kemiringan maksimum adalah
1%. Kemiringan permukaan perkerasan apron dibuat menjauhi bangunan terminal,
terutama pada daerah pengisian bahan bakar
2.2 Sisi Darat (Land Side)

Gedung terminal merupakan bagian dari bandara yang difungsikan
untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat
pelaporan tiket, imigrasi, penjualan tiket, ruang tunggu, kafetaria, penjualan suvenir,
informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Perencanaan terminal disesuaikan dengan
Rencana Induk Bandara (Master Plan). Perencanaan ini ditujukan untuk jangka panjang
atau jangka menengah yang disesuaikan dengan kapasitas perkiraan perkembangan
permintaan. Konstruksinya harus memperhatikan dua hal, yaitu:
1. Expansibility
Struktur bangunan harus dapat diubah, diperluas dan ditambah dengan
pembongkaran serta gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi
penting sedapat mungkin tidak dipindahkan. Pola penanganan arus
penumpang dan bagasi harus bisa diubah secara mudah dengan biaya
rendah.
2. Fleksibility
Kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan
interior seperti:
i Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural.
ii Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari
perencanaan sebelumnya.
iii Penggunaan bahan serta metode konstruksi yang cocok dengan pekerjaan
remodelling.
Sirkulasi internal pada terminal dapat dipenuhi dengan koridor, jalan
penghubung dan taxiway dan memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti
18
tangga, jembatan belalai atau garbarata dan mobil lounges. Sirkulasi penumpang serta
bagasinya dengan posisi bongkar muat pesawat dibuat sedekat mungkin yang
ilustrasinya seperti pada Gambar 2.18
Gambar 2.18 Arus pergerakan penumpang dan bagasi
Operasional antara lalu lintas internasional dengan dalam negeri dipisahkan,

karena diperlukan penanganan khusus. Berikut konsep pengelolaannya, yaitu:
a. Konsep terpusat (Centralised concept)
Semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam
gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan sehingga
dapat menghemat ruangan yang diperlukan untuk ticketing dan bagage
handling.
b. Konsep pemencaran (Unit operation concept)
Setiap perusahaan mempunyai gedung terminal masing-masing.
Terdapat beberapa metode untuk mengefisienkan pergerakan arus penumpang
dan bagasi ke atau dari pesawat. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian
utama,yaitu:
1. Sistem satu lantai (Single system)
Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan
lantai apron. Jalur sirkulasi direncanakan berdasarkan jumlah gerakan pada
jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang
dipergunakan adalah sama sehingga menghindari terjadinya perpotongan.
19
Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personel karena

mereka bisa melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi.
2. Sistem bertingkat (Multilevel system)
Adanya pemisahan antara arus lalu lintas penumpang dengan bagasi, begitu
juga antara lalu lintas dalam negeri dengan internasional. Jadi bisa dibuat
arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi
lebarnya.
3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi
i Sistem Satu Lantai A
Umumnya untuk bandara kecil atau sedang yang sirkulasi penumpang
dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dengan
apron pesawat berada pada ketinggian yang sama.
Gambar 2.19 Sistem satu lantai A

ii Sistem satu lantai B
Biasanya diterapkan pada bandara berukuran sedang sampai besar. Agar
penumpang tidak menaiki apron dan terhindar dari panas serta hujan,
maka dibuat lantai kedua.
Gambar 2.20 Sistem satu lantai B
iii Multiple level Sistem C

Arus penumpang dan bagasi yang datang atau berangkat dikelola pada
lantai apron kendaraan yang sama dengan lantai tunggu karena apron
level adalah satu lantai di bawahnya, maka perlu mekanisasi untuk
20
membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok

untuk tanah yang miring sehingga diperlukan penimbungan atau urugan.
Gambar 2.21 Multiple level sistem C
iv Multiple Level Sistem D

Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang
sama. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di
jalur / daerah ruang tunggu. Untuk menghindari penyeberangan pada
tingkat apron vehicle, maka dibuat terowongan ketempat parkir
kendaraan.
Gambar 2.22 Multiple level sistem D
v Multiple Level Sistem E

Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang
sama. Setelah penumpang check-in maka arus penumpang naik dan berada pada
lantai yang sama dengan arus penumpang yang datang. Sistem ini sesuai untuk
kegiatan yang padat di lantai apron pesawat dan apron kendaraan, khususnya kegiatan
arus bagasi dan kegiatan-kegiatan airline lainnya.
21
Gambar 2.23 Multiple level sistem E
vi Multiple Level Sistem F

Cocok untuk kemiringan tanah yang cukup besar, sistem ini bisa diterapkan, yaitu
pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang
dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.
Gambar 2.24 Multiple level sistem F
Gambar 2.25 Terminal Building Space Relationship

Sumber: ICAO (1984)
22
Terminal dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan

bagasi. Terdapat tiga bagian utama yang perlu diperhatikan, yaitu:
1. Jalan Masuk (Acces interface)
Fasilitas yang disediakan terdiri dari:
a. Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang
menyediakan bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau
meninggalkan gedung terminal.
b. Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka
pendek dan panjang.
c. Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan.
d. Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan,
jembatan dan peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara
fasilitas parkir dan terminal.
e. Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truk pengangkut
bahan bakar, kantor pos yang menuju terminal.
2. Sistem Pemrosesan
Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang untuk
menghubungkan pesawat dan trasportasi darat yang meliputi :
a. Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan.
b. Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truk, ruangan
untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-
barang lain yang merupakan daerah pelayanan umum.
c. Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu.
d. Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk.
e. Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi
penumpang yang baru datang dari penerbangan internasional.
f. Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar.
g. Pengecekan keamanan
h. Pengambilan bagasi
3. Kawasan Penampungan (Holding)
a. Ruang tunggu penumpang
23
b. Kawasan pelayanan penumpang meliputi, kamar cuci, telepon umum,

kantor pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan barang
(storage), salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang
cacat (handicaped passenger).
c. Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank
atau penukaran valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis
utnuk pelayanan.
d. Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.
Kriteria rancangan teriminal, yaitu:
1. Biaya pemrosesan penumpang.
2. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang.
3. Penundaan penumpang dalam pemrosesan.
4. Tingkat pengisian dan kemacetan.
5. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang.
6. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver
dilapangan terbang antara runway dengan terminal.
7. Biaya konstruksi
8. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan.
9. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang
diharapkan dari setiap sumber
Hal yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat didasarkan
pada:
1. Kerb keberangkatan (Departure kerb)
2. Anjungan keberangkatan (Departuses concourse)
3. Tempat check in
4. Area antrean untuk check in
5. Pemeriksaan paspor keberangkatan (Pasport control)
6. Tempat menunggu untuk keberangkatan (Departure lounge)
7. Pemeriksaan keamanan (Security check)
8. Ruang tunggu (Gate hold room)
9. Pemeriksaan kesehatan kedatangan (Arrival health check)
10. Pemeriksaan paspor kedatangan (Pasport control arrival)
24
11. Area antrean pemeriksaan paspor keberangkatan

12. Area pengambilan bagasi
13. Pemeriksaan pabean untuk kedatangan
14. Area antrean pemeriksaan pabean
15. Jumlah alat pengambilan bagasi
16. Anjungan kedatangan
17. Kerb kedatangan
25
26
Identifikasi
Studi Pendahuluan
Masalahdan
dan
Penetapan
Tinjauan
Kesimpulan Pustaka
Pengumpulan
PengolahanTujuan
dan
Data
Data
Saran
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum

Changi Airport merupakan bandara utama di Singapura yang dioperasikan untuk
kepentingan publik dan militer. Koordinatnya adalah 01°21′33″LU 103°59′22″BT,
berada pada 22 kaki atau 7 m terhadap MSL (Mean Sea Level). Bandara ini terletak di
daerah Changi di bagian ujung timur Singapura yang dibuka pada tanggal 29 Desember
1981. Pemerintah Singapura sebagai pemilik Changi Airport ini dan dikelola oleh
Otoritas Penerbangan Sipil Singapura (CAAS). Changi Airport merupakan bandara ke-
18 tersibuk di dunia.
Gambar 4.1 Lokasi Changi Airport
27
Gambar 4.2 Daftar bandara tersibuk di dunia

Sumber:https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_passenger_traffic
Gambar 4.3 Denah Changi Airport
Berikut data statistik penumpang, kargo, dan pesawat pada tahun 2012 seperti Tabel 4.1
Tabel 4.1 Statistik pergerakan penumpang, kargo, dan pesawat
Statistik
Pergerakan penumpang 51,181,804
Pergerakan kargo (ton) 1,806,225
Pergerakan pesawat 324,722
28
4.2 Runway (R/W)

Landasan pacu Bandara Changi memiliki tiga landasan pacu paralel, 02L / 20R,
02C / 20C, dan 02R / 20L. Runway 02L / 20R dan 02C / 20C masing-masing 4.000 m x
60 m. Runway 02L / 20R dibuka pada tahun 1981 sebagai bagian dari tahap pertama
bandara. Ini memiliki ambang pengungsi 740 m (2.428 kaki) yang meninggalkan sisa
landasan pacu sepanjang 3.260 m (10.696 kaki). 02C / 20C dibangun sepenuhnya di
tanah reklamasi dan dibuka dengan fase 2, 1,6 km (0,99 mi) ke arah timur 02L / 20R.
Empat instrumen sistem pendaratan (ILS) dipasang di dua landasan pacu untuk
memandu pesawat pendaratan dengan aman di bawah semua kondisi cuaca. Kedua
landasan pacu juga digunakan oleh Angkatan Udara Republik Singapura sebagai bagian
dari Pangkalan Udara Changi. 02R / 20L dibuka pada tahun 2004 dibangun 1,8 km (1,1
mil) di sebelah timur 02C / 20C, yang saat ini hanya digunakan oleh pesawat Angkatan
Udara Republik Singapura sebagai bagian dari Pangkalan Udara Changi. Landasan ini
akan diperpanjang dari 2,75 km menjadi 4 km untuk menangani pesawat penumpang
yang lebih besar.
Tabel 4.2 Informasi runway Changi Airport
Sumber:https://en.wikipedia.org/wiki/Infrastructure_of_Singapore_Changi_Airport
4.3 Taxiway (T/W)

Taxiway Changi Airport berukuran 25300 m (83000 ft) x 30 m (98 ft) yang
berkonfigurasi paralel seperti yang terlihat pada Gambar 4.5.
29
Gambar 4.4 Taxiway di atas jalan

4.4 Apron
Berdasarkan Gambar 4.4 tipe parkir pesawat pada apron Changi Airport adalah
nose in parking. Penempatan pesawat terhadap terminal dikelompokkan menjadi dua
yaitu frontal system dan open apron seperti yang terlihat pada Gambar 4.5.
Gambar 4.5 Nose in parking
Gambar 4.6 Apron

Sumber: https://twitter.com/aviationsafety/status/626314848410931200
30
4.5 Building
Bandara Changi saat ini memiliki empat terminal dengan luas total 1,046,000 m2
yang dapat menampung 82 juta penumpang. Terminal 1, 2, dan 3 terhubung langsung
melalui sistem penggerak orang monorel, dengan penumpang udara dapat bebas
bergerak di antara terminal tanpa melalui imigrasi. Disediakan alat penggerak orang dan
sistem skytrain, meskipun memungkinkan berjalan di antara terminal dengan berjalan
kaki untuk para pengunjung di darat. Terminal Changi termasuk Multiple level yang
ditujukan seperti gambar di bawah ini
Gambar 4.7 Multiple level pada Terminal Changi
4.5.1 Terminal 1
Terminal tertua di Changi Airport yang dibuka secara resmi pada tanggal 29
Desember 1981, tetapi sudah mulai dioperasikan pada tanggal 1 Juli 1981.
Dikonfigurasi dalam tata letak berbentuk H untuk memaksimalkan jumlah aerobridges.
Dilakukan dua pekerjaan selama masa pakainya untuk peningkatan besar kapasitas. Saat
ini, luas terminal tersebut 308.000 m² dan maksimal bisa menampung 21 juta
penumpang per tahun. Renovasi terbesar terminal sampai saat ini, yang melibatkan
karya-karya di fasad dan aula dengan tema kota tropis. Perombakan tersebut mencakup
pemasangan patung kinetik, Kinetic Rain, yang diklaim sebagai patung kinetik terbesar
di dunia. Terdapat Finger Southwest di level 3 dan kantor pusat Jetstar Asia Airways
serta Scoot.
31
4.5.2 Terminal 2
Terminal 2 dibuka secara resmi pada tanggal 1 Juni 1991, tetapi sudah mulai
dioperasikan sejak tanggal 22 November 1990. Terminal yang memiliki luas 358.000 m2
dapat menampung 23 juta penumpang. Sebagai bagian dari tahap 2 dalam masterplan
bandara dibuat konfigurasi linier yang sejajar dengan landasan pacu yang terletak
berdekatan dengan Terminal 1 ke arah selatan dan menandai pembukaan skytrain.
Terminal ini menjadi tempat Otoritas Penerbangan Sipil Singapura, kantor Biro
Investigasi Kecelakaan Udara Singapura dan Changi Airport Group. Pada tanggal 15
Juli 2013, Enchanted Garden yang baru dibuka. Sensor gerak yang memicu suara alam
dan bunga mekar, serat optik dan pencahayaan LED tertanam di lantai membentuk
karpet berkilau yang berkilau. Ada juga kolam yang mengandung Archerfish dan Koi.
4.5.3 Former Budget Terminal
Bandara Changi adalah bandara kedua di Asia setelah Bandara Internasional
Kuala Lumpur yang membuka terminal khusus untuk melayani wisatawan anggaran.
Nama Terminal Anggaran diputuskan sebagai hasil kontes penamaan yang terbuka
untuk umum. Terminal ini dibuka secara resmi pada tanggal 31 Oktober 2006, namun
sudah mulai dioperasikan sejak tanggal 26 Maret 2006.
Untuk menawarkan biaya pendaratan, biaya penanganan dan pajak bandara yang lebih
rendah, terminal ini mengurangi fasilitas seperti aerobridges, struktur fisik dan hiasan
yang rumit di gedung terminal penumpang. Tidak ada fasilitas transfer di Terminal
Anggaran. Terminal ini memiliki luas 28,200 m2 yang mampu menangani 7 juta
penumpang per tahun. Pada tanggal 25 September 2012, Terminal Anggaran secara
resmi ditutup untuk umum, dengan operasi maskapai penerbangannya dipindahkan ke
Terminal 2. Terminal Anggaran ditutup dan dibongkar untuk menuju Terminal 4.
4.5.4 JetQuay CIP Terminal
JetQuay CIP Terminal adalah terminal yang dikelola secara pribadi yang terletak
di antara terminal T2 dan VIP. Terminal ini dibuka secara resmi 29 September 2006
tetapi sudah dioperasikan sejak tanggal 15 Agustus 2006. Terminal seluas 2000 m2 ini
menyediakan check-in pribadi, penanganan bagasi, dan layanan clearance imigrasi. Ini
adalah terminal bandara mewah kedua di dunia yang dibuka setelah Lufthansa First
Class Terminal di Bandara Frankfurt. Namun, tidak seperti Lufthansa First Class
Terminal, JetQuay adalah terminal elit CIP (Commecially Important People) yang dapat
32
digunakan oleh penumpang yang bepergian di kelas manapun, di setiap maskapai

penerbangan, melalui terminal manapun (T1, T2, T3, atau T4).
4.5.5 Terminal 3
Terminal dibuka secara resmi pada tanggal 25 Juli 2008, tetapi sudah mulai
beroperasi sejak tanggal 9 Januari 2008. Luas dari terminal ini adalah 380,000 m2.
Terminal ini dapat menampung sebesar 22 juta penumpang.
4.5.6 Terminal 4
Terminal 4 dibuka pada tanggal 31 Oktober 2017. Terminal ini menggantikan
Terminal Anggaran yang sebelumnya dibongkar. Terminal dengan luas
195,000 m2 berkapasitas untuk melayani sebanyak 16 juta penumpang.
4.5.7 Terminal 5
Terminal 5 akan dibangun dalam dekade berikutnya seperti yang diumumkan
oleh Menteri Transportasi, Lui Tuck Yew pada tanggal 7 Mei 2013. Terminal 5 akan
dibangun di atas tanah reklamasi seluas 1.080 hektar di Changi East, menjadikannya
salah satu terminal terbesar di dunia. Terminal ini direncanakan akan mampu
menangani 50 juta penumpang per tahun. Dengan penambahan terminal kelima,
Bandara Changi akan mampu melayani lebih dari 135 juta penumpang setiap tahunnya.
4.5.8 Jewel Changi Airport
Bandara Jewel Changi diumumkan pada bulan Agustus 2013, ini adalah struktur
terminal baru yang dimaksudkan sebagai komplek campuran. Tempat ini akan terletak
di lokasi seluas 3,5 hektar, tempat parkir mobil Terminal 1. Jewel merupakan
perusahaan patungan antara Bandara Changi (51%) dan CapitaMalls Asia (49%).
Gedung baru tersebut akan berada di antara tiga bangunan terminal yang ada dan akan
dibangun hotel sekitar 130 kamar sebagai bagian dari proyek tersebut.
4.6 Jaringan Transportasi Darat

Jaringan transportasi darat di Bandara Changi diperuntukkan untuk dua
pelayanan, yaitu:
4.6.1 Transportasi Dalam Bandara
1. Skytrain
Changi Airport Skytrain adalah penggerak orang otomatis (APM) yang
menghubungkan Terminal 1, 2 dan 3 di Bandara Changi Singapura. Ini
dibuka pada tahun 1990 dengan sistem tanpa sopir dan otomatis pertama di
33
Asia. Skytrain ini beroperasi dari pukul 05.00 sampai 02.30. Fasilitas ini
gratis dan rata – rata hanya mehabiskan waktu sekitar 4 menit. Semua
stasiun dilengkapi dengan platform screen door, AC dan plasma displays
yang menunjukkan waktu kedatangan kereta api berikutnya. Dengan
dibukanya Stasiun MRT Bandara Changi pada tanggal 27 Februari 2002,
Skytrain dapat menghubungkan penumpang di Terminal 1 ke pintu masuk
MRT yang berada di Terminal 2 dan 3.
Gambar 4.8 Skytrain

2. Bus
Bus gratis dapat dipergunakan untuk berpindah yang beroperasi selama 24
jam.
Gambar 4.9 Bus di Changi Airport
4.6.2 Transportasi ke Kota

Transportasi yang ditawarkan untuk ke kota yaitu sebagai berikut:
1. MRT (Mass Rapid Transit)
34
Stasiun MRT Changi Airport (Kode CG2) mulai beroperasi sejak 8 Februari
2002 sebagai salah satu terminal stasiun MRT Singapura yang melayani
Jalur Timur Barat, berlokasi di antara Terminal 2 dan Terminal 3 Bandar
Udara Internasional Changi Singapura. Terdapat empat stasiun lainnya yang
memiliki pintu karcis satu lantai dengan peron yaitu: Stasiun MRT Expo di
gerbang lift, Stasiun MRT Downtown yang sedang dibangun, Stasiun
Monorel Sentosa dari Sentosa Express yang dibuka pada 15 Januari 2007
dan Stasiun MRT Bishan Pintu E peron jurusan selatan. Penumpang yang
memilih menggunakan MRT di antaranya para pegawai bandara atau
penerbangan, wisatawan dengan anggaran terbatas dan wisatawan yang tidak
terburu-buru. Beberapa penumpang di akhir pekan juga menggunakan kereta
untuk berpindah dari Expo ke terminal bus.
Gambar 4.10 MRT

2. Taksi
Terdapat dua jenis taksi, yaitu taksi biasa dan taksi limusin tersedia di
Bandara Changi.
35
Gambar 4.11 Taksi limusin
3. MaxiCab
MaxiCab merupakan sebuah mobil berkapasitas 6 orang yang dapat
mengantarkan penumpang ke hotel dan pusat bisnis di Singapura.
Pemesanan dilakukan di hall kedatangan dan biaya langsung dibayarkan
kepada sopir.
Gambar 4.12 MaxiCab

4. Rental Mobil
Rental mobil tersedia di hall kedatangan Terminal 2.
36
37
38

Tugas Teknik Bandar Udara Changi Airport

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Teknik Bandar Udara Changi Airport

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS TEKNIK BANDAR UDARA

Kadek Vivi Septiarini (1504105042)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Bukit Jimbaran, Maret 2018

Kadek Vivi Septiarini

Gambar 2.5 Runway tunggal

Gambar 2.6 Runway sejajar

Gambar 2.7 Runway berpotongan

Gambar 2.8 Runway v terbuka

Karakteristik runway terdiri dari:

Gambar 2.9 Karakteristik runway

Gambar 2.10 Tampak samping runway

Runway dikaitkan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full

2) Lepas landas dengan kegagalan mesin

Apron yang diperuntukkan bagi pesawat yang perlu diamankan, misalnya

iv Memudahkan penanganan penumpang keluar masuk pesawat.

Gambar 2.11 Nose in parking

2. Angled nose-in parking

Gambar 2.12 Angled nose in parking

3. Angled nose-out parking

ii Memerlukan luas areal yang lebih kecil dibandingkan konfigurasi

Gambar 2.13 Angled nose out parking

Gambar 2.14 Parallel parking

Perencana cenderung menggunakan konfigurasi tipe nose-in karena memerlukan luas

Gambar 2.15 Penempatan pesawat terhadap terminal

Pemilihan cara penanganan penumpang menuju atau dari pesawat terbang

Gambar 2.16 Passenger boarding bridge

c. Bus atau mobile lounges

Gambar 2.17 Mobile lounges

1. Pengisian bahan bakar pesawat

Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik

2.2 Sisi Darat (Land Side)

Gambar 2.18 Arus pergerakan penumpang dan bagasi

Operasional antara lalu lintas internasional dengan dalam negeri dipisahkan,

Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personel karena

Gambar 2.19 Sistem satu lantai A

Gambar 2.20 Sistem satu lantai B

iii Multiple level Sistem C

membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok

Gambar 2.21 Multiple level sistem C

iv Multiple Level Sistem D

Gambar 2.22 Multiple level sistem D

v Multiple Level Sistem E

Gambar 2.23 Multiple level sistem E

vi Multiple Level Sistem F

Gambar 2.24 Multiple level sistem F

Gambar 2.25 Terminal Building Space Relationship

Terminal dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan

b. Kawasan pelayanan penumpang meliputi, kamar cuci, telepon umum,

11. Area antrean pemeriksaan paspor keberangkatan

4.1 Gambaran Umum

Gambar 4.1 Lokasi Changi Airport

Gambar 4.2 Daftar bandara tersibuk di dunia

Gambar 4.3 Denah Changi Airport

4.2 Runway (R/W)

4.3 Taxiway (T/W)

Gambar 4.4 Taxiway di atas jalan

Gambar 4.5 Nose in parking

Gambar 4.6 Apron

Gambar 4.7 Multiple level pada Terminal Changi

digunakan oleh penumpang yang bepergian di kelas manapun, di setiap maskapai

4.6 Jaringan Transportasi Darat

Gambar 4.8 Skytrain