PENDAHULUAN

1.1 SEJARAH TRANSPORTASI

Sejarah penerbangan komersial di Indonesia dirintis setelah Proklamasi
Kemerdekaan Republik Indonesia pada tanggal 17 Agustus 1945, dengan sebuah
pesawat terbang DC 3 ( Dacota ) sumbangan dari masyarakat Aceh dengannomor
registrasi RI – 001 “ SEULAWAH “ sebagai modal pesawat angkutan penumpang
pertama dikembangkan perusahaan pemerintah “ GARUDA INDONESIA AIRWAYS “.
Setelah memiliki pesawat terbang diresmikan dengan nama PT GARUDA INDONESIA
dan MERPATI NUSANTARA AIRLINES.
Sejarah kemudian mencatat pendirian Industri Pesawat Terbang Nurtanio yang
kemudian berganti dengan nama Industri Pesawat Terbang Nusantara yang
menghasilkan pesawat C- 212 kemudian CN-235, N-250, helicopter BO-105 dan
Puma.

1.2 ORGANISASI PENERBANGAN

Lembaga yang berwewenang mengatur transportasi udara di Indonesia adalah
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan. Organisasi
penerbangan internasional dimana Indonesia telah menjadi anggota adalah :

a. NTERNATIONAL CIVIL AVIATIOIN ORGANIZATION ( ICAO ) yang

berkedudukan di Mountreal Kanada. Organisasi ini didirikan di Chicago pada
tahun 1944, dengan demikian maka lapangan terbang di Indonesia mengikuti
Standarisasi penerbangan sedunia yang meliputi :

1. Standarisasi lapangan terbang, tanda-tanda, Air Trafffic Control dan SAR ( Search
and Rescue )
2. Organisasi dan Ekonomi penerbangan
3. Tenaga terdidik
4. Keuangan dan Maintenance penerbangan

b. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION ( FAA ), menetapkan peraturan-

peraturan yang diberlakukan di Amerika Serikat, namun di Indonesiasecara
keseluruhan tidak diikuti, tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA
direkomendasikan oleh ICAO untuk dilaksanakan di Indonesia sejauh bagian-
bagian peraturan tersebut sesuai dengan kebutuhan keadaan setempat.

1.3 KLASIFIKASI BANDAR UDARA

Yang dinamakan Bandar Udara adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau
bongkar muat kargo dan atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
penerbangan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi

Tabel : Kode-kode Acuan Aerodrome ( ICAO )

Unsur Kode 1 Unsur kode 2

 No Panjang Hur Bentang Bentang roda
kod Runway uf Sayap Pendaratan utama
e (L) kod (B) luar
e
1 L < 800 m A < 15 m < 4,5 m
2 800 m < L < B 15 m < B < 24 4,5 m < B < 6 m
1200 m m
3 800 m < L < C 24 m < B < 36 6m<B<9m
1200 m m
4 L > 1800 m D 36 m < L < 52 9 m < L < 14 m
m
E 52 m < L < 65 9 m < L < 14 m
m

Tabel : Kode-kode Acuan Bandar Udara ( FAA )

Kode 1 Kode 2
No Kode Panjang Runway Nomor Lebar Sayap
kode
A S < 91 knot I < 15 m
B 91 knot < S < 121 II 15 m < B < 24 m
knot
C 121 knot < S < 141 III 24 m < B < 36 m
knot
D 141 knot < S < 166 IV 36 m < B < 52 m
knot
E S > 166 knot V 52 m < B < 65 m
VI 65 m < B < 80 m

1.4 BANDAR UDARA INDONESIA

1.4.1 Pengelolaan Bandar Udara

Tahun 1996 terdapat 179 bandar udara, 12 diantaranya dikelola oleh PT (persero)
Angkasa Pura I dan 9 bandar udara dikelola oleh PT (persero) Angkasa Pura II yang
merupakan BUMN di lingkungan Departemen Perhubungan. Selain itu terdapat
Bandar udara khusus yang dikelola oleh Ditjend. Perhubungan Udara dan Bandar
udara non kelas yang dikelola oleh Pemda setempat terutama di Papua / Irian Jaya

1.4.2 Bandar Udara berdasarkan kemampuan

Jumlah Bandar udara sebanyak 179 buah berdasarkan kemampuan untuk didarati
pesawat udara dapat diperinci sbb :
 Mampu didarati pesawat Boeing 747 sebanyak 7 buah
 Mampu didarati pesawat DC-10 / A-300 sebanyak 6 buah

 Mampu didarati pesawat DC-9 / B-737 sebanyak 14 buah

 Mampu didarati pesawat F-28 sebanyak 11 buah

  Mampu didarati pesawat F-27/ CN 235 / C 160 Transall sebanyak 22 buah

 Mampu didarati pesawat Cassa 212 / DHC 6 sebanyak 119 buah

Adapun nama – nama lokasi Bandar udara yang mampu didarati pesawat B-747
adalah
 Polonia / Medan
 Hang Nadim / Batam
 Soekarno Hatta / Jakarta
 Halim Perdana Kusuma / Jakarta
 Juanda / Surabaya
 Ngurah Rai / Denpasar
 Frans Kasiepo / Biak

SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

1 AIR SIDE
Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi
pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

1.1 RUNWAY (LANDASAN PACU)

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang
sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani oleh Lapngan
terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara lain oleh luas lahan
yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan arah angin dominan yang
bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY
a. Runway tunggal

Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas berkisar antara 50
– 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 – 70 operasi perjam pada kondisi IFR.
Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu
navigasi yang tersedia

b. Runway sejajar
Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama, kebanyakan dua
Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang mempunyai tiga Runway
sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau lima Runway sejajar belum ada.
Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar
dua Runway digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang

Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada tabel

Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number Konstanta

700 – 2500 Dekat
2500 – 4300 Sedang
3 15.000
≥ 4300 Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi
VFR, bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway
sejajar Dekat antara 50 – 60 operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara
100 – 125 operasi perjam bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang
Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser
c. Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat ( prevalling
Wind ) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang
terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya
apabila dibuat hanya satu Runway saja. Kapasitas dua Runway tergantung pada letak
perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung
lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah.
Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang dapat
dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

d. Runway – V terbuka

Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak
berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah tertentu
menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway yang lebih besar daripada Permessible
Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan

B. KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :
1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.
2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh
adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi pesawat
dan pengontrolan

3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan
dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat yang tergelincir

4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat
adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa
 5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari
kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Over-shooting

6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus mampu
menahan beban pesawat yang berhenti

7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan dan
dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam keadaan
darurat

C. PERENCANAAN RUNWAY
a. Klasifikasi Lapangan terbang
Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda
pendaratan (Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan
suatu Lapangan terbang, International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan
Aerodrome Reference Code suatu llapangan terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu
lapangan terbang akan mempunyai Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode
angka) dan Code Letter (kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas angka 1
sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada kondisi
standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang digunakan
adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan
sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear wheel span )

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Aeroplane Lebar Jarak Tepi

Code Reference Field Code Bentangan Luar Roda-
Numbe Length (ARFL) Lette Sayap roda
r r (B1) Pendaratan
(L0) (B2)
1 L0 < 800 m A B1< 15 m B2 < 4,5 m
2 800 m < L0 < 1200 B 15 m<B1<24 m 4,5 m<B2< 6 m
m
3 800 m < L0 < 1200 C 24 m<B2<36 m 6 m< B2< 9 m
m
4 800 m < L0 < 1200 D 36 m<B2<52 m 9 m<B2<14 m
m
E 52 m<B2<60 m 9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat terbang rencana
yang dilayani lapangan terbang tersebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum yang
diperlukan oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum Take of Weight,
dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi atmosfir
standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope) serta tidak ada
angin. Code Number dipengaruhi oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda
pendaratan. Sebagi contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C
sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka
yang harus dipilih adalah D
b. Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu
 Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi akibat
pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway.
 Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut.
Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut pesawat
terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang
dengan koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar 300 m (1000
ft) dari Mean Sea Level (MSL)
 Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu makin tinggi
Airport Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan dan
ARFL yang telah dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat
pengaruh temperatur. Panjang yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap
derajat celsius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut
 Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi terhadap
kelandaian memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective Gradient, yaitu Rasio antara
selisih tinggi dan titik terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1
% Effective Gradient, Runway harus diperpanjang 1 %
a. Orientasi Runway
Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin
samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway
klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D dan E. setelah maximum cross wind component
dipilih sesuai dengan kelas Runway yang dibangun maka diperlukan data mengenai arah
angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk menentukan
orientasi Runway bedasar arah angin.
 Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah
pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu Runway
disuatu lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati
arah angin yang dominan (Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang didapat dari
BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA
 Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada
saat pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan
arah gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang
sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus
disebut Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar
Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind
Tabel : Permissible Crosswind

ARFL Permissible Crosswind

(m)
< 1200 10 knots (11,5 mph)
1200 - 1500 13 knots (15 mph)
≥ 1500 20 knots (23 mph)

 Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible
Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk
terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian
 Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway
harus dibuat mendekati arah angin yang dominan.
Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup
lebih kecil daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin
besar Usability suatu Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat
dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind).
ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika
kurang dari angka itu maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan
arah Runway yang ada
 Penomoran Runway
Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor
Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang
pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup
 Geometri Runway
Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:
Tabel : Lebar minimum Runway (meter)

Code Code Letter

Number A B C D
1 1,8 18 23 -
2 23 23 30 -
3 30 30 30 -
4 - - 45 45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat
cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel
sbb :

Tabel : Kemiringan Melintang Runway

Code Number Kemiringan melintang

A 2%
B 2%
C 1,5 %
D 1,5 %
E 1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu
dikanan - kiri (Runway Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya
adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang
disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :
1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa harus
keluar dari Runway
2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1 60 (instrument)
 30 (non – instrument)
2 60
3 60
4 60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1. Non – instrument 30
Instrument 75
Non – instrument 40
Instrument 75
3 & 4. Non instrument 75
Instrument 150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih besar
(5%) agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase)

Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip

Code Letter Kemiringan melintang

1 3%
2 3%
3 2,5 %
4 2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak
memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga Runway harus mempunyai
perubahan kelandaian (Longitudinal Slope)

Tabel : Kelandaian Runway

Maximu Maximum Maximum Transitio Minimu

Code m Slope in Longitudin n from m
Numbe Average Any al Slope One Radius
r Longitud Portion of Change Slope to
inal Runway Another (Curve)
Slope
1 2% 2% 2% 0,4 % per 7500 m
30 m
2 2% 2% 2% 0,4 % per 7500 m
30 m
3 1% 1,5 % (a) 1,5 % 0,2 % per 1500 m
30 m
4 1% 1,25 % (b) 1,5 % 0,1 % per 3000 m
30 m

Catatan :
a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway
yang termasuk Precisiion Appproach dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %
b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway
tidak boleh melebihi 0,8 %
Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m

2.1.2 TAXIWAY
A. Tata Letak Taxiway
Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama
adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan
sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat
terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ketempat lain
dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

B. Geometri Taxiway
agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis pesawat
terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar
minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase atau lebar Main gear dimaksudkan
roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.

Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code Lebar Keterangan

Lett
er
A 7,5 -
B 10,5 -
C 15 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m
18 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase ≥ 18 m
D 18 Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear
23 Wheelspan< 9 m
Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear
wheelspan ≥ 9 m
E 23 -

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code Letter
yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang lebih
rendah sehingga pilot dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar Nose gear tetap di
sumbu Runway. Taxiway juga diberi kemiringan melintang agar dapat meninggalkan
Taxiway tersebut

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway

Code Letter Kelandaian Kemiringan

A 3% 2%
B 3% 2%
C 1,5 % 1,5 %
D 1,5 % 1,5 %
 E 1,5 % 1,5 %

C. Taxiway berdasarkan letaknya :

 Entrance Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang
akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk
pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua
arah
 Exit Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan Runway pada saat
pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o – 45o . Penetuan letaknya
tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan
pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat
pada jam puncak
A. Parallel Taxiway
Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway biasa dengan
Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway
B. Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang
terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan
diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal
parkir.
C. Cross Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway yang berdekatan
sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini
biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar

1.3 APRON
Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan
terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar cepat
memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, kegiatan
pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus peralatan yang
melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara, adalah sangat
penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat cukup luas sehingga
bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt lain dapat menyalipnya.
Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

 Luas Area Apron

Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang
b. Volume lalu litas di Apron
c. Persyaratan ruang bebas
d. Cara pengaturan Aircraft stand
e. Bentuk (lay out)
f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)
g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

 Tipe Apron :
A. Apron Cargo
 Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawat-pesawat
yang khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk
mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang diparkir
B. Apron Terminal

Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parkir pesawat dekat
terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat.
Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun fasilitas perawatan
kecil
C. Apron Parkir

Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat dapat
parkir dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau
karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.
D. Apron Hanggar dan Apron Service

Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan
Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar
E. Isolated Apron

Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang
dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun
dari Bandar udara dan bangunannya.

 APRON UTILITY
Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya,
fasilitas-fasilitas tersebut adalah :
A. Pengisian Bahan bakar pesawat

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa.
Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron,
jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan
terutama untuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat
Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga
mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran.
B. Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering
diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.
C. Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck tangki.
D. Penandaan dan Penerangan Apron

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada
daerah yang sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada
daerah Apron agar dalam melayani pesawat dapat terjangkau sampai agak jauh.
 1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat
Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan
berkenaan dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar Taxiway,
hal ini sangat penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu mempengaruhi
luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung
terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan
alat pendorong / penarik
Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :
A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal

 Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat
mungkin.
 Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal
 Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal
 Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak
dengan kekuatan mesin sendiri
B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi
bersudut

 Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung
terminal
 Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway yang lebih
luas.
 Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan kekuatan
sendiri
C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar
 Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal
 Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway dengan
kekuatan mesin sendiri,
 Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.
D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )
 Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver
pesawat,

 Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam

2 LAND SIDE

2.1 AREAL TERMINAL

A. Fungsi utama terminal adalah :
 Pertukaran moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup
perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak
perjalanan udaranya.
 Pemrosesan perjalanan udara
 Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket,
pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi,
telpon dsb.
 Operator Bandar Udara
Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara
kontinyu baik yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan terminal harus
menyediakan daerah pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan
barang, juga harus menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun
yang turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal

Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :
1) Penumpang dan pengantar / penjemput
2) Perusahaan penerbangan
3) Operator Bandara
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah staf perusahaan dan staf
Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri
Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :
1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.
2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.
3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun dalam kondisi
yang sangat sibuk.

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat (Land side)
daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi.
Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat.
Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :
a) Jalan Masuk ( Acces Interface )
Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian pemrosesan
penumpang, sirkulasi, parkir
Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang
memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar terminal
Jalan masuk mempunyai fasilitas :
 Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang menyediakan
bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal
 Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan panjang
 Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan
 Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan, jembatan dan
peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal.
 Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut bahan bakar, kantor
pos dll yang menuju terminal
b) Sistem Pemrosesan
Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan
melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket,
lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan
pengawasan dan keamanan.
Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang
untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi :
 Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan
 Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan untuk menyiapkan
makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain yang merupakan daerah
pelayanan umum
  Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu
 Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk
 Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi penumpang yang baru
datang dari penerbangan internasional
 Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar
 Pengecekan keamanan
 Pengambilan bagasi

c. Kawasan Penampungan (Holding)

 Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar kawasan pemrosesan yaitu
pada saat penumpang menunggu sewaktu penumpang menunggu di kawasan
penampungan serta pada saat penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai
kegiatan pemrosesan
 Waktu yang diperlukan
a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu disekitar gerbang-
gerbang (gate lounge)
b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor pos, informasi
pertolongan pertama, penyimpanan barang (storage), salon kecantikan dan juga dapat
mengakomodasi penumpang cacat (handicaped passenger)
c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank / penukaran valuta
asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan
d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP
b. Sirkulasi terminal
Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah dicari dan diikuti
dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung
dan Taxiway dan memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan
belalai/garbarata dan mobil lounges
c. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung
Kebutuhan perusahaan penerbangan
Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja dikawasan
terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :
1) Kantor perusahaan penerbangan
2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda
3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM
4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai, Imigrasi, kesehatan,
kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil
5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan
6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan
pemeliharaan
b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan
Tujuan rancangan ini mencakup :
1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari lapangan terbang yang
dinyatakan dalam parameter-parameter yang ditetapkan dalam rencana induk
2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah
3) Kelayakan keuangan finansial
4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada
5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk, terminal dan fasilitas
lapangan terbang selama jam puncak
6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas untuk memenuhi
kebutuhan-kebutuhan masa depan
 7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang
penting dalam teknologi masa depan

d. Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu meliputi
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas terminal
dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan
mempertimbangkan penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk
memperluas fisik dan keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan
kesesuaian dengan tata guna lahan yang sudah direncanakan disekitar lapangan terbang.
Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran
bagi awal penelaahan. Rancangan skematik menjabarkan konsep dan hubungan fungsional
ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk dan letak
ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci disiapkan dalam
rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antar kebutuhan ruangan dan
biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi,
proses permintaan penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir

onsep pengembangan
Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif
pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :
a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi
d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan
e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara
f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang
g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi
pada sistem landas hubung dan daerah Apron
h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi
i. Kelayakan keuangan dan ekonomi
Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :
ya pemrosesan penumpang
ak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang
nundaan penumpang dalam pemrosesan
gkat pengisian dan kemacetan
nundaan dan biaya manuver pesawat terbang
f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan terbang
antar Runway dan Terminal
ya konstruksi
ya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan
i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan dari
setiap sumber
h) Pengembangan Konsep Terminal
Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat dalam satu
gedung dan digunakan memproses semua penumpang yang menggunakan gedung itu, hal
ini akan lebih ekonomis karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk melayani
sejumlah besar posisi (gate) ke pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal
dasar, dari konsep-konsep dasar tersebut dapat dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep
dapat digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda
nentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang
Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan dengan
menggunakan bermacam-macam cara.
b Keberangkatan (Departure Kerb)
B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse)
 C. Tempat Check In
D. Area Antrean untuk Check In
E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control)
F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge)
G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check)
H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room)
I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check)
J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)
K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan
L. Area Pengambilan Bagasi
M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan
N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean
O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi
P. Anjungan Kedatangan
Q. Kerb Kedatangan

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan (13/2/’13)

 Jalan Masuk Bandar Udara
Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh
pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan
yang berhubungan dengan Bandara. Data menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran
terbanyak yang masuk ke bandara, termasuk didalamnya penumpang dan karyawan, hal ini
akan terus berlanjut dimasa depan meskipun telah tersedia angkutan masal.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah
ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan distribusi harian dari
jumlah penumpang pada jam sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil
pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Dari data-data diatas maka dapat ditentukan
/ direncanakan dimensi jalan masuk ke Bandara sesuai dengan standar Bina Marga
 Parkir Kendaraan
Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan umum akan
dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal yang penting dimasa
datang. Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan kaki sedekat
mungkin ke Terminal.
Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :
a. Penumpang pesawat
b. Pengunjung yang menemani penumpang
c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi
d. Taxi, Minibus, persewaan mobil
e. Orang yang berkepentingan di Bandara
f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan )

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Bagian pesawat, karakteristik, jenis – jenis dan olah gerak pesawat terbang akan sangat
menentukan dimensi / ukuran dalam perancangan prasana Bandara.
 3.1 BAGIAN – BAGIAN PESAWAT TERBANG
Pesawat terbang terdiri dari :
Mesin
Berguna utnuk memberikan gaya pada pesawat pada waktu diudara, dibedakan sebagai
berikut :
Piston
Masa udara akan bergerak kearah belakang dengan mendorong pesawat kedepan dan
menimbulkan daya angkat pada sayap. Pesawt yang menggunakan piston mempunyai
kecepatan yang sedang dan ketinggian yang rendah
Turbo jet
Disini terdapat compressor yang menekan udara yang dihisap dalam ruang tekan dan
dinyalakan dengan bahan bakar. Udara panas mengembang dan melewati fan seperti suhu
dalam turbin, turbin menyimpan tenaga yang cukup dapat memutar compressor
Turbo Prop
Seperti Turbo jet hanya ditambah Propeller
d. Turbo Fan
Ditambahkan kipas (fan) dibelakang atau didepan turbinnya sehingga dengan bahan bakar
yang sama dengan turbo jet didapat tenaga yang lebih besar
Ram jet
Suatu mesin tanpa bagian-bagian yang bergerak, pada umumnya sesuai untuk Pesawat
dengan kecepatan yang tinggi
f. Mesin rocket
Menghasilkan gaya dorong seperti pada Ram jet, biasanya pesawat ini membawa oksigen
sendiri dengan ketinggian yang tak terbatas.
b. Propeller (baling-baling)
Pada pesawat bermesin piston dan turbo prop terdapat baling-baling yang terdiri dari dua
lembar atau lebih yang berputar dan menarik udara kebelakang sehingga mendorong
pesawat kedepan
c. Fusalage (badan)
Merupakan bagian utama yang memberikan ruangan utnuk tempat penggerak alat-alat,
bahan bakar, cockpit, penumpang, barang dsb
d. Wing (sayap)
Gunanya untuk terbang dan menahan pesawat agar tetap diudara bila pesawat bergerak
maju oleh mesinnya, karena adanya daya angkat (lift). Gaya angkat terjadi karena bentuk
potongan yang aerodinamic
a. Three Controls (pengendali gerak)

Pengendali mengatur gerak kearah sumbu x, sumbu y dan sumbu z

b. Flap

Digunakan utnuk memperbesar daya angkat, dipasang pada bagian pesawat, gerakannya
kiri dan kanan bersama-sama kebawah kalau diperlukan
c. Vertical Fin

Bagian ini akan membuat pesawa terbang stabil pada saat terbang dengan kecepatan tinggi
h. Leading edge

Adalah bagian depan dari pesawat terbang, karena bentuk pesawat yang aerodinamic maka
akan timbul daya angkat yang mampu mengangkat pesawt terbang

3.2 KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

 Karakteristik yang sering digunakan adalah : Ukuran dan bobot pesawat serta konfigurasi
roda pendaratan pesawat
3.2.1 Ukuran Pesawat terbang
 Wingspan
Lebar rentang pesawat diukur dari ujung kiri sayap sampai ujung sayap kanan yang akan
mempengaruhi dimensi Apron.
 Length
Panjang badan pesawat diukur dari ujung hidung sampai ujung ekor yang akan
mempengaruhi dimensi Apron.
 Height
Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka lapis keras tempat berdiri sampai bagian tertinggi
dari pesawat (ekor) yang mempengaruhi ukuran lebar Taxiway.
 Wheel base
Jarak antara as roda utama (main wheel) sampai as roda depan (nose wheel) yang akan
mempengaruhi ukuran lebar Taxiway.
 Wheel tread
Jarak antara as roda utama kiri dan as roda utama kanan yang akan mempengaruhi lebar
Taxiway

3.2.2 Bobot pesawat terbang

Terdiri dari :
 Bobot pesat terbang kosong termasuk air crew (OWE)
 Bobot bahan baker untuk terbang (Fuel)
 Bobot bahan bakar cadangan (Reserve fuel)
 Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads)
Macam-macam Bobot pesawat :
 Operating Weight Empty (OWE)
Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew = OWE
 Maximum Landing Weight (MTOW)
Bobot pesawat terbang maksimumyang diperkenankan pada saat lepas landas/take off =
OWE – Fuel – Reserve fuel – Payloads
 Maximum Landing Weight (MLW)
Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada waktu pendaratan = OWE –
Reserve Fuel - Payloads
 Maximum Ramp Weight
Bobot pesawat terbang pada saat Star Up (menghidupkan mesin) di Apron sebelum lepas
landas = MTOW – Fuel untuk taxining ke ujung landas pacu

3.3 JENIS – JENIS PESAWAT TERBANG

3.3.1 BERDASARKAN MESIN PENGGERAK
Dibedakan atas :
A. Piston Engine Air Craft
B. Turbo Prop
C. Turbo Jet
D. Turbo Fan
E. Ram Jet
F. Pesawat dengan menggunakan mesin roket

3.3.2 BERDASARKAN PANJANG RUNWAY

 Dibedakan menjadi 5 golongan yaitu :

Golongan Jenis-jenis Pesawat Panjang

Runway
Jumbo Jet B-747, B-1011, DC-10 > 2500 M
Medium Jet A-300, B-767, B-727, DC-9-80 2000 – 2500 m
Small Jet B-737,DC-9-30, F-100 1800 – 2500 m
Propeller YS-11, F-27 1500 m
STOL Dash-7 800 m

3.4 GERAK PESAWAT DLM. TRANSPORTASI UDARA

Gerakan pesawat adalah maju, vertikal dan lateral sesuai dengan koordinat sehingga
gerakan dapat dinyatakan dalam 3 sumbu yaitu :
A. Gerak maju searah dengan sumbu landasan
B. Gerak vertikal searah dengan sumbu vertikal

C. Gerak lateral searah dengan dengan sumbu horisontal

Adapun putaran terhadap ketiga sumbu tadi dinamakan sbb :

a) Pitch ; berputar terhadap sumbu horisontal
b) Yaw ; berputar terhadap sumbu sejajar (sejajar sumbu landasan)
c) Roll ; berputar terhadap sumbu vertikal
Ketika akan mendarat pilot harus mengontrol serta mengkoordinir ketiga gerakan (Pitch,
Yaw, Roll) tersebut sehingga pesawat bisa mengikuti jalur pendaratan dengan benar.
Guna mengatur tiga gerakan tersebut perlu menginformasikan posisi pesawat setiap saat
dalam hubungannya dengan tiga ordinat yaitu ketinggian pesawat, jarak dari titik yang
dituju serta posisi sayap horisontal atau miring, hubungannya untuk mengatur Pitch, Yaw
dan Roll. Perlu juga informasi tingkat penurunan, tingkat kedekatannya dengan jalur
pendaratan

RENCANA INDUK BANDAR UDARA

4.1 MASTER PIN
Tujuan pembuatan Rencana Induk Bandar Udara adalah Untuk menyiapkan penunjuk
pelaksanaan pembangunan setiap tahap agar dapatmemenuhi :
A. Demand (permintaan jasa angkutan udara)
B. Dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya

C. Dapat sesuai dengan perkembangan sekitarnya

D. Dapat sesuai perkembangan moda transportasi lain misal angkutan darat

E. Dapat sesuai dengan perkembangan perkembangan Bandara lain

 Oleh karena itu dalam Rencana Induk harus tersedia :
a) Gambar rencana tata letak Bandara sampai fase perkembangan terakhir (ultimate fase)
termasuk tata guna lahan disekitarnya
b) Jadwal prioritas dan pentahapan untuk melengkapi gambar rencana tata letak seperti diatas
c) Data dan informasi penting yang diperlukan pada pembangunan rencana tersebut
d) Penjelasan bagi masyarakat disekitarnya dan pemerintah daerah dimana Bandara tersebut
akan dibangun
Rencana Induk dapat dibuat bagi Bandara yang sudah ada atau yang akan dibangun hanya
akan berbeda dalam pelaksanaan pembangunannya.
Selain itu pembangunan Bandara harus diperhatikan :
 Memanfaatkan fasilitas yang sudah ada atau menghindari pembongkaran fasilitas yang
sudah ada
 Adanya dampak pengembangan Bandara terhadap lingkungan sekitarnya

4.2 PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA BARU

Faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi lapangan terbang adalah sbb :
A. Tipe pembangunan lingkungan sekitar

Diupayakan pembangunan menjauhi pemukiman penduduk dan sekolah, hal ini menyangkut
masalah kebisingan yang ada sehingga diprioritaskan pembangunan lingkungan yang
selaras dengan aktifitas lapangan terbang
B. Kondisi atmosfir

Seringnya terjadi kabut / asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot
C. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat

Waktu yang dibutuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke pelabuhan udara
perlu diperhatikan sehingga perlu diupayakan kemudahan utnuk mendapatkan angkutan
umum misalnya
D. Tersedianya tanah untuk pengembangan

Sehubungan dengan meningkatnya frekuensi penerbangan yang harus menyesuaikan

permintaan maka perlu tanah untuk pengembangan baik untuk memperluas fasilitas yang
ada maupun membangun fasilitas baru

E. Adanya lapangan terbang lain

Jarak antar lapangan terbang yang terlalu dekat akan mengurangi kapasitas peralatan
pengatur lalu lintas udara dan bagi pesawat yang akan mendarat akan saling merintangi
dngan pesawat lain
F. Halangan sekeliling (surounding obstraction)

Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian rupa sehingga bila diadakan
pengembangan akan bebas halangan misalnya bangunan yang mungkin didirikan didaerah
tersebut
G. Perkembangan ekonomi

Lokasi yang berada pada dataran rendah membutuhkan penimbunan sehingga akan
berdampak pada biaya yang dikeluarkan
H. Tersedianya Utilitas
 Lapangan terbang yang besar perlu tersedia air minum, tenaga listrik, sambungan telepon,
bahan bakar minyak dsb.

4.3 PERKIRAAN LALU LINTAS UDARA ( 13/03/13)

Rancangan Indul Lapangan terbang dikembangkan kepada Prakiraan dan Permintaan
(Forecast and Demand)
Prakiraan dibagi dalam :
A. Prakiraan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun
B. Prakiraan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun

C. Prakiraan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun

Untuk prakiraan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya makin menyusut sehingga ini
merupakan suatu pendekatan. Prakiraan pergerakan pesawat, jumlah penumpang tahunan
jam-jam sibuk sangat diperlukan sedangkan untuk barang cukup prakiraan tahunan saja.
Teknik prakiraan yang paling sederhana adalah meramalkan kecenderungan volume lalu
lintas dimasa depan, sedangkan prakiraan yang lebih kompleks, rumit adalah meramal yang
berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan faktor-faktor sosial,
ekonomi, teknologi serta yang mempengaruhi transportasi udara
Diperhatikan hal-hal sbb :
a) Supaya diamati kecenderungan dari permintaan perjalanan udara (air travel) dimasa lalu
b) Supaya diperinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi, sosial dan teknologi terhadap
permintaan perjalanan udara
c) Buat model-model hubungan permintaan transportasi udara dan rencana induk lapangan
terbang
d) Supaya memproyeksikan kebutuhan sebuah lapangan terbang
e) Supaya memakai model utnuk mendapatkan harga ramalan dari permintaan transportasi
udara dimasa depan.

4.4 BATAS – BATAS HALANGAN BANDAR UDARA ( Opstacle

Limitation Surface )
Adalah ruang udara diatas dan disekeliling bandara yang digunakan pesawat terbang untuk
manuver sewaktu akan mendarat dan setelah lepas landas. Ruang iini dibatasi oleh bidang-
bidang miring dan mendatar pada ketinggian tertentu dimana tidak boleh ada bangunan
alam atau yang dibuat manusia mencuat diatas bidang-bidang batas tersebut

4.4.1 Ketentuan dan Peraturan Batas-batas Halangan

Ruangan ini dibuat untuk menjamin keselamatan penerbangan agar manuver pesawat pada
saat akan mendarat dan setelahlepas landas akan berlangsung aman
4.4.2 Bidang-bidang Batas Maya
A. Take off Climb Surface
Adalah bidang dimulai dari jarak tertentu diulang dari ujung landasan atau ujung clearway
(bila ada) diperluas memanjang dan keatas sampai jarak horizontal tertentu
B. Aproach Surface
Adalah bidang mulai dari dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti as landasan
dan keatas sampai memotong bidang horizontal tertentu
C. Inner Horisontal Surface
Adalah bidang horizontal setinggi 45 m (150 ft) dari elevasi lapangan terbang yang ditinjau
D. Conical Surface
Adalah bidang yang diperluas kesamping dan keatas dari batas IHS
E. Transitional Surface
Adalah bidang yang diperluas keluar dan kesisi Runway Strip (landasan + bahu landas)
F. Outer Horzontal Surface
Adalah bidang horisontal 150 m(500 ft) diatas elevasi lapangan terbang
4.4.3 Daerah pendekatan (Aproach Zone)
Adalah bidang mulai dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti as landasan dan
keatas sampai memotong bidang horisontal tertentu
4.4.4 Daerah Perputaran (Turning Zone)

Pada Bandara yang sangat sibuk sering terjadi pesawat terbang yang landing tidak mungkin
langsung masuk Final Aproach karena Runway masih digunakan pesawat lain. Dalam
keadaan ini ATC (Air Traffic Controller) akan memerintahkan pesawat yang datang untuk
antri dengan memasukkannya ke Holding Area ( daerah perputaran)