EVALUASI JEMBATAN BAILEY MOLINTOGUPO PASCA PENGGANTIAN

GIRDER DAN LANTAI KENDARAAN

Sabrina Harahap1, Muh. Wihardi Tjaronge2, Rita Irmawaty2,

ABSTRAK

Jembatan bailey merupakan jembatan rangka baja yang umumnya digunakan sebagai jembatan
darurat yang bersifat sementara. Namun, tidak jarang jembatan ini beralih fungsi menjadi jembatan
permanen dan menggunakan material kayu. Contohnya pada jembatan bailey Molintogupo yang
beberapa elemen girder dan lantai kendaraan bermaterial kayu. Oleh karena itu perlu dilakukan
penggatian elemen kayu ke material baja agar dapat meningkatkan kapasitas dan masa layan
jembatan. Penggantian material tersebut dapat memberikan beban tambahan pada perencanaan
jembatan eksisting. Sehingga perlu dilakukan evaluasi kapasitas setelah perkuatan. Untuk
memudahkan analisis maka digunakan aplikasi berbasis finite element method yaitu SAP2000. Pada
tahap perencanaan dan pembebanan mengacu pada RSNI T-03-2005 dan RSNI T-02-2005.
Berdasarkan hasil analisa menunjukkan bahwa penggantian material kayu ke baja dapat
mengakibatkan overstress pada elemen struktur sehingga diperlukan analisa lebih lanjut untuk
menjaga stabilitas struktur.

Kata kunci: Jembatan Bailey; Girder; Kapasitas struktur jembatan

ABSTRACT

Bailey bridge is usually constructed of steel truss, which is used as an emergency or temporary
condition. However, it is commonly used as a permanent bridge and made from wood materials. For
example Bailey Bridge Molintogupo that some elements of deck and girder made from wood
materials. Therefore, it is necessary for the replacement of wood materials into steel materials to
increase capacity and service life of the bridge. The replacement of material may give additional load
on the existing bridge planning. Therefore, it's important to evaluate the capacity after retrofitting. In
this investigation, SAP2000 as finite element method software was used for structure analysis. In
planning method based on RSNI T-03-2005 and in loading method based on RSNI T-02-2005. The
results of the analysis indicate that the replacement of wood materials into steel materials can lead to
overstress on the structural elements so that further analysis is needed to maintain the stability of the
structure.

Keywords: Bailey Bridge; Girder; The structural capacity of bridge

1
Mahasiswa S1 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA
2
Dosen Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar 90245, INDONESIA

1
PENDAHULUAN
Dewasa ini, jembatan umumnya terdiri atas
dua material, yaitu beton dan baja. Masing-
masing dari material tersebut memiliki
kelebihan tersendiri. Jembatan rangka baja
misalnya, jembatan dengan rangka baja mudah
dibongkar-pasang dan apabila hendak
dipindahkan jembatan dapat dirangkai
kembali. Salah satu contohnya adalah
jembatan bailey, yang berfungsi sebagai
jembatan sementara.
Umumnya jembatan bailey digunakan
sebagai jembatan sementara, namun pada
kenyataannya tidak jarang ditemukan
jembatan bailey digunakan sebagai jembatan
permanen. Tentu hal ini tidak efisien karena
jembatan ini tidak dapat memikul beban layan
yang cukup besar. Hal demikian terjadi pula di
Jembatan Molintogupo, Desa Bone Bolango,
Kecamatan Suwawa Selatan, Gorontalo.
Sayangnya kondisi jembatan ini telah
mengalami kerusakan pada beberapa
komponen. Hal ini tambah diperparah akibat
penggunaan jembatan bailey dalam jangka
panjang. Selain itu Jembatan Molintogupo
menggunakan material kayu pada beberapa
girder dan lantai jembatan, hal ini dapat
mempengaruhi kekuatan kapasitas jembatan.
Sehingga perlu diambil tindakan lebih lanjut
untuk mengatasinya, seperti perbaikan ataupun
pembangunan jembatan baru.
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi studi
Sebelum melakukan penelitian,
sebelumnya dibuat langkah-langkah
pelaksanaan alur kegiatan sehingga dapat
berjalan sistematis dan tepat sasaran untuk
tercapainya tujuan penelitian. Langkah awal
yang perlu dilakukan adalah studi pendahuluan
yang terdiri dari latar belakang, rumusan
masalah dan tujuan penelitian yang kemudian
dikaji dalam kajian pustaka dan berbagai teori
dasar yang saling berhubungan.
Berdasarkan latar belakang pada penjelasan
sebelumnya, maka secara garis besar jalannya
kegiatan penelitian ini dibagi menjadi 3 (tiga)
bagian, yaitu:
(1) Kegiatan survei lapangan berupa
identifikasi kondisi fisik dan geometri
jembatan.
(2) Pengolahan data hasil survei lapangan
untuk proses analisa struktur.
(3) Simulasi pembebanan dan analisa struktur
dengan menggunakan software SAP2000.
Pengumpulan Data
Lokasi objek studi yaitu Jembatan Bailey
Malintogupo, Desa Bone Bolango, Kecamatan
Suwawa Selatan, Gorontalo. Data geometrik
jembatan pada struktur atas diperoleh
berdasarkan hasil survey. Untuk data material
bahan baja sendiri diperoleh berdasarkan pada
spesifikasi jembatan bailey yang digunakan di
Indonesia.
Metode Analisis
Pembebanan yang digunakan merupakan
beban-beban yang umum digunakan untuk
jembatan antara lain beban mati (MS), beban
mati tambahan (MA), beban lajur (TD), beban
pejalan kaki (TP), beban rem (TB), beban
angin (EW) dan beban gempa (EQ). Simulasi
dan pembebanan jembatan dengan bantuan
software berbasis finite element method yaitu
SAP2000, pemodelan diakukan dengan
menginput data-data yang telah diolah dari
survei sebelumnya.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Evaluasi Kinerja Jembatan Pada Kondisi
Eksisting
Bila ditinjau dari segi ekonomi, jembatan
Malintgupo tentunya sudah banyak memakan
biaya perawatan, utamanya pada struktur
lantai dan girder yang menahan beban
kendaraan yang berat setiap harinya.
Setidaknya dibutuhkan maintenance setiap
bulannya untuk memenuhi pelayanan kepada
masyarakat.
Bila ditinjau dari segi efektifitas laju
kendaraan, girder dan lantai kayu ini
menghambat laju lalu lintas kendaraan.
Kendaraan yang hendak melalui jembatan
2
Molintogupo perlu mengantri demi keamanan ditambah dengan elemen non-struktural yang
bersama. Jadi untuk melalui jembatan, dipikulnya dan bersifat tetap atau bekerja
pengendara harus memastikan jembatan dalam sepanjang waktu. Dalam analisis ini, berat
kedaan kosong terlebih dahulu. Hal ini sendiri profil baja akan dihitung secara
dikarenakan jembatan tersebut hanya otomatis dengan program SAP2000.
diperuntukan untuk satu lajur dan Lantai eksisting jembatan menggunakan
ketidakmampuan struktur jembatan material kayu yang nantinya akan diganti
menampung beban yang besar. Oleh karena itu menggunakan material baja. Lantai utama
dibutuhkan suatu perbaikan yang agar jembatan menggunakan pelat checker dengan
jembatan Molintogupo dapat berfungsi ketebalan 8 mm. Untuk roda lalu lintas mobil
sebagaimana mestinya. dipasang besi tulangan berdiameter 10 mm
dengan panjang 0.70 m setiap jarak 0.10 m
Modeling Struktur Dengan SAP2000 pada kedua sisi memanjang jembatan. Besi
Pada analisa struktur atas jembatan bailey tulangan ini kemudian dilas pada pelat checker
dengan software SAP2000, struktur agar melekat dengan sempurna.
dimodelkan 3D dan dianalisa per bentang. Berat sendiri (MS) yang terdiri dari pelat
Sehingga jembatan Molintogupo terdiri atas 5 checker dan besi tulangan bekerja pada titik
bentang yang masing-masing dianalisa tumpuan girder melintang. Titik bekerjanya
tersendiri. Masing-masing bentang tersebut berat sendiri dapat diliat pada Gambar 2
diasumsikan menduduki perletakan sendi-rol.
Sehingga dalam analisa ini hanya bentang Tabel 1 Berat pelat checker
terpanjang yang simulasikan.
Data-data:
Panjang tiap panel 3.04 m
Lebar tiap panel 3.755 m
Berat pelat per 1 m2 64.58 kg/m2
Berat total pelat 1 panel 737.2 kg

Tabel 2 Berat besi tulangan

Gambar 1 Modeling struktur Data-data:

Panjang besi tulangan 0.7 m
Selanjutnya material penampang perlu Diameter besi tulangan 0.01 m
diidentifikasi pada menu define. Material
penampang pada panel bailey yang umum Jumlah per panel 60 batang
digunakan di Indonesia mempunyai nilai Berat total 1 panel 25.88 kg
minimum yield stress, fy = 345 MPa dan
minimum tensile stress fu = 483 MPa.
Adapaun nilai effective yield stress, fye = 345
MPa dan nilai effective tensile stress, fue =
483 MPa.

Pembebanan Jembatan
Berat sendiri (MS)
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, Gambar 2 Beban mati (MS)

3
Beban mati tambahan (MA)
Pada jembatan terdapat pula beban mati
tambahan. Beban mati tambahan berupa beban
air hujan yang tertahan di atas pelat lantai
jembatan. Sama halnya dengan beban mati,
beban mati tambahan juga bekerja pada titik
tumpuan girder melintang. Besarnya beban
mati tambahan yang bekerja dapat dilihat pada
Tabel 3.
Gambar 4 Gaya rem (TB)
Tabel 3 Berat beban mati tambahan Beban Pejalan Kaki (TP)
Data-data: Jembatan Molintogupo juga dilalui oleh
pejalan kaki, namun jembatan ini tidak
Panjang tiap panel 3.04 m
dilengkapi dengan trotoar sehingga beban
Lebar tiap panel 3.755 m pejalan kaki diasumsikan bekerja selebar jalur
Tebal air 0.03 m kendaraan. Intensitas beban pejalan kaki (TP)
sangat dipengaruhi oleh luasan (A) yang
Berat total 1 panel 342.5 kg dilalui oleh pejalan kaki dan dapat dihitung
menggunakan rumus berikut:
Beban kendaraan (VC) q = 5 kPa A ≤ 10 m2
Beban kendaraan yang digunakan pada saat q = 5 - 0.033(A-10) kPa 10 m2< A≤100 m2
simulasi adalah kendaraan penumpang. Beban q = 2 kPa A > 100 m2
kendaraan kosong seberat 1600 kg. Beban ini
nantinya akan diinput dalam bentuk moving Tabel 4 Beban pejalan kaki
load yang bekerja diatas lantai jembatan. Beban
Panjang
Adapun dimensi dari kendaraan yang Lebar Luas pejalan
Bentang bentang
digunakan dapat dilihat pada Gambar 3. (m) 2
(m ) kaki
(m)
(kPa)
A 35.00 3.75 131.00 2.00

B 24.40 3.75 91.60 2.31

C 35.00 3.75 131.00 2.00

D 27.40 3.75 103.00 2.00

Gambar 3 Dimensi Kendaraan E 12.20 3.75 45.80 3.82

Gaya Rem (TB)

Pengaruh pengereman dari lalu-lintas
diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
memanjang, dan dianggap bekerja pada di atas
permukaan lantai jembatan. Besarnya gaya
rem arah memanjang jembatan tergantung
panjang total jembatan (Lt) sebagai berikut :
TTB = 250 kN Lt < 80 m
TTB = 250 + 2.5(Lt -80) kN 80<Lt<180 m Gambar 5 Beban pejalan kaki (TP)
TTB = 500 kN Lt > 180 m

4
Beban Angin (EW)
Beban angin diperhitungkan dengan
memperkirakan adanya tekanan angin tegak
lurus arah panjang jembatan dikalikan dengan
luasan yang memotong arah aliran angin.
Beban angin tersebut selanjutnya dijadikan
beban titik yang bekerja pada tiap-tiap titik
sambung yang ditinjau.
Beban Gempa (EQ)
Pada jembatan rangka ini, analisis beban
gempa dilakukan dengan metode Response
Spectrum. Besarnya beban gempa ditentukan
oleh percepatan gempa rencana dan berat total
struktur. Massa total struktur terdiri dari berat
sendiri struktur dan beban mati tambahan.
Percepatan gempa diambil dari data Peta
Gempa Indonesia (Gambar 5).
𝑆1 0.61
𝑆𝐴 = = Type Response Spectrum yaitu beban gempa
𝑇 𝑇
Gambar 6 Grafik response spectrum (Sumber :
Peta Gempa Indonesia)
Tabel 5 Variabel Nilai Spektral Percepatan
Wilayah Suwawa Selatan
Variabel Nilai
Simulasi Pembebanan pada SAP2000
Terdapat beberapa tahapan pembebanan pada
model struktur dengan SAP 2000, yaitu:
1. Membuat Load Pattern
Load Pattern berfungsi untuk mengkalkulasi
beban agar memudahkan untuk pemberian
faktor beban saat melakukan kombinasi
pembebanan.
2. Input Pembebanan
Analisis perkuatan menggunakan beban-beban
yang umum digunakan untuk jembatan antara
lain beban mati (MS), beban mati tambahan
(MA), beban kendaraan (VC), beban pejalan
kaki (TP), beban rem (TB), beban angin (EW)
dan beban gempa (EQ).
3. Membuat Load Case
Terdapat 3 jenis Load Case yang digunakan
pada analisa ini. Pertama, Load Case Type
Linear Static yaitu lain beban mati (MS),
beban mati tambahan (MA), beban pejalan
kaki (TP), beban rem (TB) dan beban angin
(EW). Kedua, Load Case Moving Load yaitu
beban kendaraan (VC). Ketiga, Load Case
(EQ).
4. Membuat Load Combination
Kombinasi pembebanan digunakan pada saat
analisis perkuatan elemen struktural jembatan
seperti pada Tabel 6 yang bersesuaian dengan
kombinasi pembebanan pada Perencanaan
Teknik Jembatan Kementerian Pekerjaan
Umum.
Tabel 6 Kombinasi pembebanan
Jenis Faktor KOM KOM KOM
Beban beban 1 2 3
MS 1.30 √ √ √

PGA (g) 0.611 MA 2.00 √ √ √

SS (g) 1.527 VC 1.80 √ √ √
S1 (g) 0.61 TB 2.00 √ √
CRS 0.991 TP 2.00 √ √
CR1 1.009
EW 1.20 √
FPGA 1
EQ 1.00 √
FA 1
(Sumber : Perencanaan Teknik Jembatan
FV 1 Kementerian PU)

5
Pengecekan Struktur Menggunakan struktur jembatan rangka yang memiliki nilai
SAP2000 Stress Ratio, SR > 0,95.
SAP2000 mengkalkulasi nilai rasio
tegangan yang terjadi pada setiap elemen Saran
struktur atas jembatan rangka baja. Adapun Dari hasil evaluasi kapasitas Jembatan
hasil check of structure dari SAP2000 dapat Molintogupo pasca penggantian material
dilihat pada Gambar 9. girder dan lantai kayu menjadi material baja
maka dapat diajukan saran sebagai berikut:
1. Dilakukan studi lanjutan untuk perkuatan
struktur atas jembatan sebelum
penggantian komponen material kayu
menjadi material baja.
2. Dilakukan studi serupa mengenai
kapasitas bangunan bawah (substruktur)
seperti abutment dan pier dari Jembatan
Molintogupo.
3. Merekonstruksi kembali menggunakan
jembatan rangka baja standar dengan
bentang 40 meter agar abutment dan pier
Gambar 9 Pengecekan Kekuatan Elemen
eksisting masih dapat dimanfaatkan.
Struktural Jembatan

Setelah melihat hasil yang dipaparkan, DAFTAR PUSTAKA

maka dapat diketahui bahwa pada gelagar Badan Standarisasi Nasional, Perencanaan
utama, girder dan rangka atas jembatan Struktur Baja untuk Jembatan (RSNI T-03-
mengalami overstressed karena memiliki nilai 2005).
rasio tegangan diatas 0,95. Sehingga perlu Badan Standarisasi Nasional, Pedoman
dilakukan evaluasi lanjutan bahkan Pembebanan Jembatan (RSNI T-02-2005).
pembangunan jembatan baru untuk menjamin Direktorat Jendral Bina Marga, Gambar
keamanan dan kenyamanan masyarakat. Standar Rangka Baja Bangunan Atas
Jembatan Kelas A dan B (Pd BM
KESIMPULAN DAN SARAN No.007/BM/2005).
Kesimpulan Direktorat Jendral Bina Marga, Pemeriksaan
Berdasarkan hasil analisa dan perhitungan Jembatan Ranga Baja (Pd BM
yang telah dilakukan, maka diperoleh No.005/BM/2009).
kesimpulan bahwa kapasitas struktur atas Direktorat Jendral Bina Marga, Penentuan
Jembatan Molintogupo setelah penggantian Nilai Kapasitas Jembatan (Pd BM
girder dan lantai jembatan kayu menjadi No.024/BM/2011).
material baja, tidak mampu menahan beban Direktorat Jendral Bina Marga (2010),
layan yang bekerja. Hal ini dapat dilihat pada Perencanaan Teknik Jembatan,
gelagar utama, girder dan rangka atas dari Kementrian Pekerjaan Umum, Jakarta.