CARA KERJA VVT-i

Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang
optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara
masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve timing selalu tercapai,
sensor posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi. Bahasa
sederhananya sistem VVT-i akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan
bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung demi
menghasilkan torsi optimal di setiap putaran dan beban mesin
VVT-i terdiri dari tiga komponen utama.
(1) Electronic Control Unit (ECU), yaitu sebuah perangkat komputer mini yang menentukan posisi optimum
membuka atau menutupnya katup intake sesuai dengan kondisi (RPM mesin). Selain itu, ECU yang bekerja
berdasarkan sensor-sensor tersebut mengatur jumlah BB yang diperlukan dan mengatur saat pengapian busi
yang akurat.
(2) Oil Control Valve (Oct) bertugas mengontrol tekanan oli berdasarkan instruksi dari ECU. Sejumlah oli akan
disalurkan ke pully yang di dalamnya terdiri dari beberapa roda gigi. Oli tersebut diperlukan untuk
mempercepat atau melambatkan cam shaft.
(3) VVT-i Pulley bertugas mengatur (cepat atau lambat) membuka dan menutupnya katup intake berdasarkan
tekanan oli.

CARA KERJA EFI

Pada dasarnya mesin 4 stroke memiliki 4 siklus :

a. Intake
b. kompresi
c. Langkah kerja
d. Langkah buang
Siklus dimulai dari Top Dead Center, dimana piston berada pada titik terjauh
dari sumbu kruk as. Pada saat langkah intake piston memulai langkahnya dengan
menurun dari TDC sehingga terjadi penurunan tekanan di dalam ruang bakar.
Dengan menurunya tekanan di dalam ruang bakar maka campuran BBM dan udara
akan terpaksa masuk ke dalam ruang bakar tersebut melalui saluran intake. Setelah
itu Klep intake akan menutup dan Langkah kompresi mulai mengkompress campuran
BBM dan udara yang ada di ruang bakar tadi. Kemud ian setelah hampir mencapai
titik akhir dari langkah kompresi, busi akan memercikkan apinya sehingga campuran
bbm dan udara yang telah terkompresi tadi terbakar. Karena dalam tekanan tinggi
maka hasil pembakaran akan menghasilkan ledakan, tenaga dari ledak kan tersebut
digunakan pada langkah kerja . Setelah itu dengan bantuan Fly wheel akan dilakukan
langkah buang yaitu membuang sisa hasil pembakaran dari ruang bakar melalui klep
exhaust.

Sistem Bahan Bakar

Sitem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen system bahan bakar terdiri atas pompa bahan bakar, fuel pulsation damper, pressure
regulator, injektor dll.

Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injector. Pompa bahan
bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik.

Fuel Pulsation Damper

Fuel pulsation damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan
karena adanya injeksi. Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure
regulator.

Pressure Regulator
Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor.Jumlah bahan bakar
yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada
tiap-tiap injketor.Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat,tekanan bahan bakar harus
dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.

Injektor
Injektor adalah sebuah nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol leh computer.Injektor
dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan
lubang pemasukan.

Cold Start Injektor

Cold start Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih
rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk. Injektor bekerja hanya pada saat
start bila temperature air pendingin di bawah 220 Celsius.

Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk
pembakaran terdiri atas:

Throttle Body
Throttle body terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah system by pass
udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah throttle position sensor untuk
menyensor kondisi terbukanya katup therottle.

Katup Udara
Katup udara di gunakan untuk fast idle yang bekerjanya oleh bimetal dan heat coil motor dalam
keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran fast
idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan
pembukaan katup udara.

Air Flow Meter

Air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke computer yang
menentukan dasar jumlah injeksi.Air flow meter terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut
penyekat campuran idle,sensor udaa masuk dan switch pompa bahan bakar.

System Kontrol Elektronik (ECU)

Kalau komputer mempunyai CPU, maka pada sistem Injeksi mempunyai ECU (Electronic Control
Unit) Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam sensor yang terdiri atas air flow
meter, Sensor air pendingin, sensor psisi katup gas, sensor udara masuk, sensor gas tekan, dan
sensor tekanan mesin.

Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.Kelengkapan yang lain adalah main relay yang
menyediakan sumber arus listrik ke computer. Circuit opening relay yang mengontrol kerja pompa
bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector.
CARA KERJA VTEC
variable valve timing and electronic lift control itu adalah mekanisme pengatur katup masuk
bahan bakar pada tiap silinder mesin.
Pada teknologi VTEC, pengaturan ketinggian bukaan katup sudah dilakukan secara elektronik.
Saat berada pada putaran rendah, satu katup akan terbuka penuh dan katup lainnya hanya akan
terbuka sedikit untuk menciptakan efek perputaran udara di dalam ruang bakar, sehingga
mampu mencapai tenaga mesin yang optimal dan akselerasi yang lebih responsif.
V -tec ini memiliki nama teknis yaitu Cam Changing. Dari nama teknisnya saja sudah berbeda,
maka tidak heran jika cara kerjanya pun juga berbeda. V-tec ini juga bekerja berdasarkan
putaran mesin. Tetapi pada V-tec ini saat putaran mesin sedang dalam putaran rendah, maka
katup yang digunakan juga katup yang memiliki cam lobe (besar tonjolan, untuk membuka
katup) yang kecil. Hingga saat putaran mesin menjadi tinggi, maka secara hidrolis katup yang
memiliki cam lobe kecil akan di geser dan digantikan dengan katup yang memiliki Cam Lobe
yang lebih besar. Sehingga Waktu untuk katup membuka lebih lama, alhasil udara dan BBM
yang masuk ke dalam mesin juga menjadi lebih banyak. Sehingga tenaga yang dibutuhkan dapat
terakomodir.
CARA KERJA i-DSI

i-DSI adalah intelligent Dual Sequential Ignition. Mesin ini dirancang oleh Honda untuk
mengejar efisiensi tinggi dan rendahnya emisi gas buang. Untuk mengejar target itu, mesin
i-DSI ini dibekali dengan rasio kompresi udara yang tinggi dibandingkan dengan mesin yang
lain dikelasnya, yaitu 10,8:1.

Dengan rasio kompresi sebesar itu, otomatis mesin bakal mengalami knocking. Ini adalah
proses di mana udara dan bahan bakar secara spontan terbakar sebelum api dari pengapian
(busi) mulai tiba. Knocking ini dapat mengakibatkan getaran mesin yang berlebihan,
kebisingan, daya tahan, dan menghasilkan daya yang kecil.

Agar dapat menggunakan rasio kompresi tinggi tetapi tetap tidak terjadi knocking, Honda
mengembangkan mesin dengan sistem i-DSI yang dapat mengontrol dua busi per-cylinder
yang funsinya dapat mempercepat proses pembakaran dan menghindari knocking. Alhasil,
i-DSI dapat memberikan torsi yang baik di semua rpm (Revolution Per Minute), efisiensi
bahan bakar tinggi dan emisi yang bersih.

Jadi mesin i-DSI ini membantu mempercepat pembakaran dengan menggunakan

dua api (dari busi) untuk membakar campuran udara dan bahan bakar. Setelah udara dan
bahan bakar terbakar, akan terjadi ledakan yang dapat mendorong piston kebawah. Untuk
mendapatkan tenaga yang besar kita membutuhkan tekanan dorong piston ke bawah yang
besar. Jadi waktu optimum penting ketika menentukan titik pembakaran.

Karena mesin berputar tidak hanya 1 atau 2 putaran per menit, maka waktu pembakaran
sangat penting untuk menjaga tenaga pada setiap putaran mesin. Meningkatnya rpm maka
laju pembakaran akan meningkat, maka semakin tinggi rpm maka waktu pembakaran akan
semakin maju (lebih awal) dari sebelumnya. Namun dengan memajukan waktu
pembakaran, ada kemungkinan terjadinya pembakaran dini yang mengakibatkan piston
diposisi sebelum TMA (titik mati atas atau TDC (top dead centre): Posisi piston berada pada
titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros
engkol (crankshaft) ) yang akan mengganggu piston berkompresi dengan campuran udara
dan bahan bakar. Atau sebaliknya, akan terjadi knocking apabila terlalu maju waktu
pembakarannya .

Jadi intinya sistem kerja mesin i-DSI adalah untuk mengurangi waktu dari pembakaran
yang terlalu dini. Untuk itu, i-DSI menempatkan dua busi dengan posisi diagonal
berlawanan. Posisi diagonal berlawanan dapat meminimalkan jarak awal terbakarnya bahan
bakar sampai terbakar sempurna. i-DSI cukup menggunakan 8 klep atau 2 klep per
cylinder.

Urutan pembakaran i-DSI :

1) Busi 1 menyala

2) Busi 2 menyala

3) Api pembakaran busi 1 mulai mendekati api pembakaran busi 2

4) Masing-masing pembakaran mulai menyatu

5) Seluruh campuran udara dan bahan bakar terbakar sempurna

Setiap busi mengeluarkan percikan listrik, salah satu bagian dari campuran udara dan
bahan bakar akan terbakar, dan karena mereka diposisikan secara diagonal berlawanan,
maka dua bagian diagonal berlawanan satu demi satu campuran bahan bajar akan terbakar.
Api mengembang dan bertemu di tengah dan akan terbakar dengan sempurna di waktu
yang jauh lebih singkat.

CARA KERJA DOHC

Cara kerja mesin 4

stroke DOHC..mp4

DOHC = Double OverHead CamShaft. Atau dua CamShaft (Nokken-As) pada Head Cylinder Block. Tiap-tiap tonjolan
pada CamShaft langsung menekan satu makanisme Valve.. Sistem DOHC sudah tidak (perlu) lagi menggunakan
Rocker Arm pada mekanisme kerjanya.. Tujuan utama lainnya agar penempatan posisi busi bisa berada tepat di
tengah ruang bakar.
Dua camshaft ditempatkan pada kepada silinder, satu untuk menggerakkan katup masuk dan yang lainnya untuk
menggerakkan katup buang. Camshaft membuka dan menutup katup-katup secara langsung tanpa menggunakan
rocker arm, sehingga berat komponen menjadi berkurang, proses membuka dan menutup katup menjadi lebih presisi
pada putaran tinggi.