METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI

Green Road: Road In India

Disusun Oleh:

Firman Abu Jafar Sidiq (12315715)

Safrudin Nor Aripbilah (16315330)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS GUNADARMA
2019
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Transportasi darat dianggap salah satu biaya yang efektif dan lebih dipilih
sebagai mode transportasi untuk barang dan penumpang. India memiliki jaringan
jalan yang luasnya sekitar 4.240.000 km, terbesar kedua di dunia (Morth, 2005).
Jalan raya nasional memiliki total panjang 70.934 km dan berfungsi sebagai
jaringan jalan arteri negara. Diperkirakan bahwa lebih dari 70 persen dari barang
dan 85 persen dari lalu lintas penumpang di negara ini ditangani oleh jalan.
Sementara itu, jalan bebas hambatan/ Expressways menggunakan hanya sekitar 2%
dari panjang semua jalan. Sisanya adalah jalan raya negara, jalan utama kabupaten,
jalan kabupaten, jalan pedesaan dan jalan lainnya yang dianggap masih dalam
volume yang rendah.
Tumbuhnya kesadaran publik mengenai perubahan iklim membutuhkan
transportasi profesional untuk mengintegrasikan konsep-konsep “hijau” ke dalam
proses perencanaan transportasi, desain, konstruksi, dan operasi. Jalan raya “hijau”
adalah konsep yang relatif baru meskipun pelaksanaan dari teknologi yang terlibat
dalam desain jalan raya “hijau” telah mendorong selama bertahun-tahun. Sebuah
jalan “hijau” mungkin tidak terlihat seperti jalan biasa pada pandangan pertama,
tetapi dengan pemeriksaan lebih dekat pengendara akan melihat perbedaan yang
jelas. Lebih banyak tanaman yang tumbuh di sepanjang bahu jalan, dan lebih
banyak pohon yang ditanam sebagai penengah antara satwa liar dan jalan untuk
berkendara.
Di kota-kota, jalan raya menjadi lebih estetis, dan di daerah pedesaan jalan
raya menjadi bagian yang lebih alami karena jalan raya “hijau” yang dapat
didefinisikan oleh lima topik yang luas seperti Conservation and Ecosystem
Management, Water Shed Driven Strong Water Management, Life Cycle Energy
and Emission Reduction, Recycle Reuse and Renewable dan Overall Societal
Benefits.
Makalah ini akan menjelaskan tentang faktor yang mempengaruhi proses
jalan dan konstruksi “hijau” dari penggunaan lapisan jalan melalui Microsurfacing
yang mengurangi biaya baik langsung dan tidak langsung. Microsurfacing yang
ramah lingkungan untuk mengurangi gas rumah kaca dan penggunaan bahan bakar.

1.2 RUANG LINGKUP

Makalah Pendekatan Green Road untuk Pembangunan yang
Berkelanjutan di India akan membahas tentang penggunaan Microsurfacing dan
pengaruhnya terhadap lingkungan di India.

1.3 TUJUAN
Tujuan penulisan ini adalah untuk menjelaskan metode ramah lingkungan
yaitu Microsurfacing tentang bagaimana metode tersebut bekerja, apa saja
campuran yang digunakan dalam metode tersebut dan dampak dari penggunaan
metode tersebut.
 BAB 2
ISI

2.1 TELAAH PUSTAKA

Konservasi sumber daya non-terbarukan dan energi, beserta dengan
pengurangan pencemaran lingkungan dan kondisinya adalah isu-isu global yang
menjadi semakin penting untuk insinyur sipil. Akibatnya, otoritas di berbagai
negara menciptakan undang-undang dan pemerintah untuk mengurangi konsumsi
energi dengan menggunakan konstruksi cold mix dan daur ulang perkerasan (Green
roads, 2009). Insentif ini terikat untuk membentuk suatu pengembangan proses
baru dalam pembangunan jalan terutama di bagian mana konsumsi tertinggi terjadi,
yaitu dalam produksi aspal hot mix. Seperti kita ketahui bahwa untuk produksi hot
mix melibatkan penggunaan bahan bakar fosil, baik sebagai bahan baku dan sumber
energi, produksi hot mix bervariasi sesuai dengan usia dan efisiensi mereka, dimana
rata-rata dibutuhkan sekitar 10 meter kubik gas alam yang terdiri dari 0,525 kg
karbon, dan satu ton HMA akan menghasilkan sekitar 5,25 kg karbon. Dengan
menggunakan cold mix dan cold mix daur ulang, kita dapat menghentikan emisi
karbon tersebut. Menurut Dorchies (2008), untuk produksi agregat meliputi
penggalian, pengangkutan, penghancuran dan penyaringan, kisaran emisi GRK
adalah 2,5 sampai dengan 10 kg CO2/t dan untuk aspal adalah 221kg CO2/t. Dalam
tulisan ini, fokusnya adalah pada teknologi cold mix (microsurfacing) yang
diproduksi pada suhu lebih besar dari 10℃, dampak terhadap lingkungan, dan
keuntungan dari cold mix daur ulang.
Microsurfacing telah digunakan di Jerman, Spanyol, dan Perancis sejak
tahun 1976 dan diperkenalkan ke Amerika Serikat pada tahun 1980. Microsurfacing
telah diperkenalkan di India sejak 1999-2000, meskipun teknologinya telah
digunakan di seluruh dunia untuk waktu yang sangat lama sebagai bentuk rutin
pemeliharaan dalam preferensi untuk overlay konvensional hot mix. Ini telah
diperkenalkan di India di bawah nama merek Macro-seal, oleh konstruksi Yala dan
Elsamex SA, Spanyol (Wakil Presiden, konstruksi Yala, 29 November 2010).
Sebuah studi dimulai untuk penggunaan aspal emulsi untuk mempertahankan jalan
Delhi oleh pemerintah negara bagian sebagai metode alternatif yang cocok untuk
pemeliharaan jalan dan larangan penggunaan produksi hot mix oleh Mahkamah
Agung. Penelitian dilakukan kira-kira sepuluh tahun lalu, oleh Elsamex SA,
Spanyol dengan keterlibatan aktif dari Central Road Research Institute (CRRI)
Delhi. Laporan penelitian ini dimanfaatkan oleh pekerjaan umum departemen New
Delhi dan pelayanan transportasi jalan dan jalan raya kota (Morth, 2005).
Cold mix daur ulang di tempat adalah proses pengaspalan ramah
lingkungan untuk setiap struktur jalan dalam kondisi tidak dapat diperbaiki. Selama
cold mix daur ulang di tempat, 2-5 inci dari permukaan jalan akan dilumatkan untuk
ukuran agregat tertentu, lalu dicampur dengan aspal emulsi tertentu dan kemudian
digunakan kembali pada saat itu juga. Biaya tenaga kerja secara keseluruhan pun
berkurang. Karena tidak ada panas yang diterapkan untuk aspal, cold mix daur ulang
di tempat mengurangi asap berbahaya dan polusi yang berhubungan dengan banyak
proses, sehingga aman bagi lingkungan juga lebih aman bagi para pekerja
konstruksi jalan.

2.2 PEMBAHASAN
2.2.1 Bahan Microsurfacing
Microsurfacing adalah campuran dari polimer yang terdiri dari emulsi
aspal, agregat mineral, air dan aditif tertentu yang dicampur dan dihamparkan
langsung di atas permukaan jalan dan dilapis dengan menggunakan alat pencampur.
Bahan-bahan campuran microsurfacing yang digunakan adalah sebagai berikut.

2.2.1.1 Aspal Emulsi

Emulsi adalah sistem termodinamika tidak stabil yang terdiri dari dua fasa
cair bercampur salah satu yang tersebar sebagai gelembung-gelembung, dalam
gelembung-gelembung lain dalam fase cair lainnya distabilkan oleh zat ketiga yang
disebut agen pengemulsi. Secara umum, microsurfacing suppliers memasok emulsi
untuk kontraktor bersama dengan desain campuran. Biasanya polimer co-milled
dengan semen aspal dan emulsifier. Emulsi ini disebut CSS-1H emulsi. polimer
yang berbeda atau kombinasi dari polimer dapat ditambahkan ke emulsi dan ini
cenderung eksklusif. Setiap polimer memiliki sifat yang unik yang akan
meningkatkan karakteristik kinerja emulsi. karakteristik kinerja ini bisa menjadi
kekakuan emulsi pada suhu tinggi, ketahanan terhadap flushing, dan elastisitas
emulsi pada suhu rendah. Jumlah dan jenis emulsifier akan mempengaruhi
karakteristik pengaturan dan kompatibilitas emulsi.
aspal emulsi polimer harus cepat dimodifikasi ke jenis Cationic CSS-1H emulsi dan
harus sesuai dengan persyaratan yang ditentukan dalam AASHTO M208 dan
ASTM 2397. Ini akan berlalu penyimpanan dan penyelesaian tes yang berlaku.
Bahan polimer akan digiling menjadi emulsi atau dicampur ke dalam semen aspal
sebelum proses emulsifikasi. Tes semen pencampuran harus dibebaskan untuk
emulsi ini. Residu emulsi harus memiliki titik cincin dan bola pelunakan minimal
60 ° C. Menurut Morth 2005 aspal emulsi akan menjadi Cationic jenis pengaturan
cepat yang disetujui oleh Direksi Pekerjaan, sesuai dengan persyaratan per IS: 8887.
Dimana mesin pencampuran kendaraan khusus yang tersedia, harus digunakan
untuk mendapatkan resistensi yang sangat dini untuk lalu lintas dan hujan.
Umumnya, emulsi untuk Microsurfacing harus mampu menghasilkan bubur yang
akan mengembangkan resistensi awal untuk lalu lintas dan hujan dan cukup stabil
untuk memungkinkan pencampuran dengan agregat ditentukan, tanpa melanggar
selama pencampuran dan proses pelapisan.

2.2.1.2 Agregat
Agregat mineral yang digunakan harus jenis tertentu untuk kebutuhan
tertentu slurry seal. Agregat tersebut harus batu hancur seperti granit, terak, batu
kapur, chat, atau agregat lainnya yang berkualitas tinggi, atau kombinasi keduanya.
Untuk menjamin bahan tersebut 100 persen hancur, induk agregat akan lebih besar
dari batu terbesar di gradasi yang akan digunakan. Agregat halus (crushed) yang
digunakan harus memiliki kurang dari 1,25% penyerapan air. Agregat harus
berwarna abu-abu dan bersih dan bebas dari bahan organik atau zat merusak lainnya
maupun clay balls. Apabila agregat kasar yang digunakan mengandung clay balls,
pekerjaan tersebut harus dihentikan karena harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut:
Tabel 1 Tes Kualitas Agregat
Test Method
Test Specification
AASHTO ASTM
Sand Equivalent Value
of Soils and Fine T 176 D 2419 Minimum 45
Aggregates
Maksimum 15%
Soundness of Aggregates
(Na2SO4)
by Use of Sodium Sulfate T 104 C 88
Maksimum 25% (
or Magnesium Sulfate
MgSO4)
Resistancre to
Degradation of Small
Size Coarse Aggrregate
T 96 C 131 Maksimum 35%
by Abrasion and Impact
in the Los Angeles
Machine

Gradasi
Campuran desain agregat gradasi akan berada dalam salah satu jenis yang
dijelaskan sebagai berikut:
1. Tipe I
Gradasi agregat ini digunakan untuk mengisi rongga permukaan dan
memberikan perlindungan elemen tersebut. Kehalusan campuran ini
menyediakan kemampuan untuk beberapa penetrasi retak.
2. Tipe II
Gradasi agregat ini digunakan untuk mengisi rongga permukaan, mengatasi
kesesakan permukaan yang lebih parah, segel, dan memberikan pemakaian
permukaan menjadi tahan lama.
3. Tipe III
Gradasi agregat ini memberikan ketahanan selip maksimum dan lapisan
permukaan ditingkatkan. Jenis permukaan microsurfacing ini sesuai untuk
perkerasan berat atau untuk penempatan pada permukaan yang sangat kasar
sehingga membutuhkan ukuran agregat yang lebih besar untuk mengisi
kekosongan.
Menurut Morth agregat yang dihunakan harus batu hancur, atau terak dan
dapat dicampur jika diperlukan, dengan bersih, tajam, bebas dari pasir alami dan
lumpur serta zat organik dan maupun zat merusak lainnya untuk menghasilkan
gradasi yang sesuai kebutuhan dan persyaratan.

2.2.1.3 Mineral Pengisi

Mineral pengisi dapat digunakan untuk meningkatkan konsistensi
campuran dan konsistensi penyesuaian campuran dan perawatan. Semen portland,
kapur, debu kapur, fly ash, atau pengisi lainnya harus sesuai persyaratan ASTM D
242 jika diperlukan oleh desain campuran. Tingkat penggunaan umumnya 5 sampai
15 persen dan dapat dianggap sebagai bagian dari gradasi agregat. Menurut Morth,
hal ini biasa untuk menggunakan semen portland biasa, kapur atau bahan tambahan
lainnya untuk mengontrol konsistensi, segregasi campuran dan tingkat setting.
Proporsi aditif sebaiknya tidak melebihi 2% berat agregat kering.

2.2.1.4 Air
Air harus bebas dari garam berbahaya dan kontaminan. Jika kualitas air
tersebut masih dipertanyakan, maka harus diserahkan ke laboratorium dengan
bahan baku lainnya untuk desain campuran. Menurut Morth (2005), air yang
digunakan harus berkualitas sehingga aspal tidak akan terpisah dari emulsinya
sebelum slurry seal sampai di tempat.
pH air harus terletak pada kisaran 4 sampai 7, dan jika total padatan terlarut
dalam jumlah air melebihi dari 500 ppm, Engineer dapat menolaknya, atau
memesan kontraktor untuk melakukan uji coba campuran untuk menunjukkan
bahwa hal tersebut tidak menyebabkan pemisahan.
2.2.1.5 Aditif
Aditif dapat digunakan untuk mempercepat atau memperlambat setting
slurry seal. Aditif yang digunakan, dan berbagai fungsi penggunaan aditif tersebut
harus disetujui oleh laboratorium sebagai bagian dari desain campuran.
Beberapa aditif yang diperoleh dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.
1. Kristal aluminium sulfat
2. Amonium sulfat
3. Garam anorganik
4. Aluminium sulfat cair
5. Amina
6. Anti-pengupasan agen

2.3 METODE PELAKSANAAN

2.3.1 Proses Pencampuran Microsurfacing
Campuran microsurfacing dapat disiapkan di pabrik atau lapangan, itu
tergantung terutama pada ketersediaan fasilitas material dan transportasi. Prosedur
pencampuran harus mengikuti hasil yang telah diperoleh di laboratorium. Beberapa
jenis pencampuran yang digunakan adalah sebagai berikut.
1. Batch Mixing
Batch mixing adalah proses pencampuran bahan atau material yang
dilaksanakan pada pabrik atau tempat khusus pencampuran dalam satu waktu
(kg/batch).
2. Continuous Mixing
Continuous mixing adalah proses pencampuran bahan atau material yang
dilaksanakan pada pabrik atau tempat khusus pencampuran dalam skala besar
dan berkala (kg/jam).
3. Hand Mixing
Hand mixing adalah proses pencampuran bahan atau material yang
dilaksanakan langsung di lapangan dengan peralatan yang ada dalam skala
kecil.
2.3.1.1 Prosedur Pencampuran
Ambil gradasi agregat yang diperlukan, campurkan air sesuai dengan luas
permukaan agregat kasar dan halus secara terpisah. Setelah 10 menit, tempatkan
agregat tersebut dalam drum beton dan campurkan emulsi sesuai proporsi yang
diperlukan, setelah itu campurkan semen ketika agregat dan emulsi bercampur
dengan baik dan tambahkan sisa emulsi dan campurkan seluruhnya. Waktu
pencampuran tergantung pada breaking time emulsi yang diperoleh di
laboratorium.

2.3.1.2 Prosedur Pelapisan

Prosedur pelapisan microsurfacing yang dilakukan dapat dijelaskan
sebagai berikut:
1. Gunakan tali untuk memastikan kelurusan tepi dan ketebalan penutup
2. Gunakan squeegee (karet datar) untuk menyebarkan microsurfacing
3. Alat penghalus untuk lebih menghaluskannya
4. Terbuka untuk lalu lintas setelah kering (±4 jam)
Breaking time emulsi tergantung pada suhu emulsi yang dapat dilihat pada
Gambar 1.

Gambar 1 Pengaruh Antara Suhu dan Breaking Time Emulsi (ISSA 2010a)
2.4 DAMPAK LINGKUNGAN
Bahan buangan yang ditimbulkan oleh microsurfacing lebih rendah
daripada kebanyakan bahan buangan perawatan dan pemeliharaan lain (Takamura
et al . 2001). Gambar 2 berasal dari sebuah studi tentang dampak lingkungan dari
beberapa perawatan perkerasan dan pemeliharaan yang umum digunakan. Studi
mengembangkan “eko-efisiensi” indeks untuk lima kategori yang ditunjukkan pada
gambar dan menemukan bahwa microsurfacing memiliki bahan buangan secara
substansial lebih rendah dari pilihan lain (Takamura et al. 2001). Studi ini tidak
termasuk emisi gas rumah kaca yang berkurang akibat kemampuan microsurfacing
untuk sangat mengurangi penundaan lalu lintas di zona kerja (Johnson et al. 2007).
Selain itu, kategori “potensi resiko” dan “efek kesehatan” tidak termasuk dalam
pengurangan zona kerja resiko kecelakaan yang melekat ke microsurfacing (Erwin
dan Tighe 2008). Oleh karena itu, bahan buangan “sesungguhnya” dari
microsurfacing ini bahkan mungkin lebih kecil jika dibandingkan dengan aspal
hot-mix untuk program perawatan perkerasan dan pemeliharaan. Ketika melihat
pilihan untuk mengatasi perawatan perkerasan dan pemeliharaan masalah, insinyur
dapat menggunakan manfaat lingkungan dan keselamatan microsurfacing mungkin
dapat digunakan untuk mengimbangi peningkatan marginal dalam biaya konstruksi
dibandingkan alternatif lain.

Gambar 2 Perbandingan Bahan Buangan Microsurfacing dengan 2 Tipe

Perawatan Perkerasan
 Gambar 3 menunjukkan hasil dari studi tersebut (Takamura et al. 2001)
dan menyediakan lebih rinci yang sehubungan dengan emisi gas rumah kaca, serta
informasi tentang konsumsi bahan baku. Kedua studi hanya dibangun dengan potret
sederhana dari dampak microsurfacing terhadap lingkungan. Baik termasuk
dampak dari penundaan zona kerja maupun manfaat keamanan yang diperoleh dari
microsurfacing karena kemampuannya untuk meminimalkan durasi zona
penundaan kerja dan peningkatan kemacetan selama operasi pemeliharaan
perkerasan.
Dorchies (2008) melakukan beberapa perbandingan untuk bagian struktur
perkerasan yang berbeda dan menentukan bahwa untuk struktur yang berbeda
dengan kinerja struktur yang sama, menghasilkan energi dan emisi gas rumah kaca
(GRK) dapat bervariasi hingga sebanyak 80%.

1 (Energi), 2 (CO2), 3 (NO2), 4 (O3), 5 (Material Mentah)

Gambar 3 Perbandingan Dampak Lingkungan dari 3 Perawatan dan Pemeliharaan
(diadaptasi menggunakan data dari Takamura et al. 2001)
 BAB 3
PENUTUP

3.1 KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat ditarik berdasarkan penjelasan yang dijabarkan di
atas adalah sebagai berikut.
1. Pengembangan proses baru atau produk memerlukan penelitian dan
pengembangan substansial yang cukup sebelum memungkinkan untuk
pelaksanaan dalam skala besar.
2. Microsurfacing adalah perawatan perkerasan dan alat pemeliharaan dengan
sangat sedikit keterbatasan teknis atau operasional.
3. Satu ton HMA menghasilkan sekitar 5,25 kg karbon yang dapat dihentikan
penggunaan dengan menerapkan microsurfacing.
4. Untuk produksi agregat, kisaran emisi GRK adalah 2,5 sampai dengan 10 kg
CO2/t dan untuk aspal itu adalah 221 kg CO2/t.
5. Bahan buangan microsurfacing terhadap lingkungan dibandingkan dengan
lapisan tambahan hot mix dan polimer hot mix yang dimodifikasi sangat kecil.
6. Keluaran dari gas rumah kaca untuk kinerja struktur yang sama, menghasilkan
energi dan emisi gas rumah kaca (GRK) dapat bervariasi sebanyak 80%.
7. Untuk meminimalkan penggunaan energi dan gas rumah kaca selama masa
hidup perkerasan, semua tindakan perawatan bisa dilakukan oleh
microsurfacing.

3.2 SARAN
Saran yang dapat disampaikan terhadap jurnal ini baik untuk isi maupun
penulisannya adalah sebagai berikut.
1. Metode pelaksanaan yang disampaikan seharusnya lebih diperjelas dan
didetailkan lagi isinya agar pembaca mendapatkan pemahaman yang lebih
baik.
2. Bahasa yang digunakan terlalu sulit bagi pembaca. Seharusnya penggunaan
bahasa bisa lebih disederhankan agar pembaca dari semua kalangan dapat
mengerti.
3. Penyajian data (termasuk gambar dan tabel) seharusnya lebih diperjelas dan
diperbanyak lagi.
4. Alat-alat yang digunakan seharusnya disertakan dengan gambar dan penjelasan
pada saat pelaksanaan microsufacing.
 DAFTAR PUSTAKA

Erwin, T. and S.L. Tighe, “Safety Effect of Preventive Maintenance: A Case Study
of Microsurfacing,” TransportationResearch Record: Journal of the
TransportationResearch Board, No. 2044, Transportation Research Board
of the National Academies, Washington, D.C., 2008, pp. 79–86.
Government of India Ministry of Road Transport and Highways ‘Guidelines for
Investment in Road Sector’ (published in 2011).
Gransberg, D.D., “Life Cycle Cost Analysis of Surface Retexturing with
Shotblasting as a Pavement Preservation Tool,” Transportation Research
Record.
International Slurry Surfacing Association (ISSA), Inspector’s Manual for Slurry
Systems, ISSA, Annapolis, Md.,2010a, 106 pp.
ISSA Design Technical Bulletins (2005), International Slurry Surfacing
Association Journal of theTransportation Research Board, No. 2108,
Transportation Research Board of theNational Academies, Dec. 2009, pp.
46–52.
Ministry Of Road Transport and Highways (MORTH) (2008) Takamura, K., K.P.
Lok, and R. Wittlingerb, “Microsurfacing for Preventive Maintenance:
Eco-Efficient Strategy,” International Slurry Seal Association Annual
Meeting, Maui, Hawaii, 2001, p. 5.