Anda di halaman 1dari 138

i

TESIS

STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE

STUDY ON CHECK-IN COUNTER FACILITY PERFORMANCE AT SULTAN BABULLAH AIRPORT, TERNATE

MOHAMMAD SAID P230 4211 401

AT SULTAN BABULLAH AIRPORT, TERNATE MOHAMMAD SAID P230 4211 401 PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2014

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2014

ii

STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE

Tesis Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar Magister

Program Studi

Teknik Sipil

Disusun dan diajukan oleh

MOHAMMAD SAID

kepada

PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR

2014

iii

TESIS STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE Disusun dan diajukan oleh
TESIS
STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER
BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE
Disusun dan diajukan oleh :
MOHAMMAD SAID
Nomor Pokok P2304211401
telah dipertahankan di depan Panitia Ujian Tesis
pada tanggal 4 Februari 2014
dan dinyatakan telah memenuhi syarat
Menyetujui :
Komisi Penasihat,
Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si., M.Eng.Sc., Ph.D.
Ketua
Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid, MT.
Anggota
Ketua Program Studi
Teknik Sipil,
Direktur Program Pascasarjana
Universitas Hasanuddin,
Dr. Rudy Djamaluddin, ST., M.Eng.
Prof. Dr. Ir. Mursalim

iv

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama Nomor mahasiswa Program studi

: Mohammad Said : P230 4211 401 : Teknik Sipil

Menyatakan dengan sebenarnya bahwa tesis yang saya tulis ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri, bukan merupakan pengambilalihan tulisan atau pemikiran orang lain. Apabila di kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan bahwa sebagian atau keseluruhan tesis ini hasil karya orang lain, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut.

Makassar, 04 Februari 2014 Yang menyatakan

MOHAMMAD SAID

v

PRAKATA

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa

dengan selesainya tesis ini.

Gagasan

yang melatari

tajuk permasalahan ini

timbul

dilatar

belakangi oleh pengalaman yang dialami dan hasil pengamatan penulis

terhadap permasalahan yang timbul pada kinerja pelayanan Check-in

Counter terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate.

Ketersediaan ruang Check-in Area dalam menampung jumlah penumpang

pada jam sibuk (Peak Hour) dirasakan mulai kritis. Terjadinya waktu

antrian dalam menunggu proses Check-in. Kondisi yang terjadi adalah

ketidakteraturan, kesemrawutan, penumpukkan bagasi dan penumpang

yang saling berdesak-desakan.

Permasalahan tersebut mendorong penulis melakukan pengkajian

terhadap kinerja fasilitas Check-in Counter dengan melakukan prediksi

petumbuhan penumpang dan pergerakan pesawat udara di 15 tahun

mendatang untuk prospek pengembangan terminal keberangkatan Bandar

Udara Sultan Babullah Ternate.

Banyak

kendala

yang

dihadapi

oleh

penulis

dalam

rangka

penyusunan tesis ini, yang hanya berkat bantuan berbagai pihak, maka

tesis ini selesai pada waktunya. Dalam kesempatan ini penulis dengan

tulus menyampaikan terima kasih kepada Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si.,

M.Eng.Sc., Ph.D. sebagai Ketua Komisi Penasihat dan Dr. Ir. Hj. Sumarni

Hamid,

MT.

sebagai

Anggota

Komisi

Penasihat

atas

bantuan

dan

vi

bimbingan yang telah diberikan mulai dari pengembangan minat terhadap

permasalahan penelitian ini, pelaksanaan penelitiannya sampai dengan

penulisan tesis ini. Terima kasih juga penulis sampaikan kepada Drs. H.

Taslim Baharuddin, MM. beserta stafnya dari UPT Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate, Rasburhany U, ST dan Hariddin, SE yang telah banyak

membantu dalam rangka pengumpulan data dan informasi, serta kepada

saudara Fajrin, Achmad Suwandi dan Nurhidayat yang telah banyak

membantu dalam pengolahan data komputer, dan yang terakhir ucapan

terima kasih juga disampaikan kepada mereka yang namanya tidak

tercantum tetapi telah banyak membantu penulis dalam menyelesaikan

tesis ini.

Makassar, 04 Februari 2014

Mohammad Said

vii

ABSTRAK

MOHAMMAD SAID. Studi Kinerja Fasilitas Check-in Counter Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate (dibimbing oleh Sakti Adji Adisasmita dan Hj. Sumarni Hamid).

Penelitian ini bertujuan menganalisis kinerja fasilitas Check-in Counter terhadap tingkat kedatangan penumpang dan proses Check-in kondisi eksisting dan menganalisis kebutuhan fasilitas Check-in Counter terhadap tingkat pelayanan penumpang jam sibuk (Peak Hour) dalam 15 tahun mendatang. Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif kuantitatif. Penelitian dilaksanakan di terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate. Data diperoleh dari hasil pengukuran dan observasi langsung terhadap objek penelitian. Pengambilan sampel dan observasi dilakukan secara periodik sesuai dengan jadwal penelitian dalam jangka waktu tertentu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kualitas kinerja fasilitas Check-in Counter sudah terjadi penurunan dengan nilai Level Of Service adalah kategori E, dimana efektivitas waktu pelayanan yang diperoleh penumpang pada masing-masing Check-in Counter adalah Sriwijaya Air 3 menit, Garuda Indonesia 5 menit, Express Air 3 menit dan Wings Air 11 menit. Rasio perbandingan penumpang jam sibuk (Peak Hour) yang mencapai 527 penumpang terhadap jumlah Check-in Counter adalah 1,01328 dan terhadap luas Check-in Area adalah 6,93421. Peningkatan jumlah penumpang jam sibuk (Peak Hour) yang diprediksi mencapai 1.655 penumpang dalam tahun 2027, berdampak pada penurunan kualitas kinerja fasilitas Check-in Counter dalam 15 tahun mendatang, sehingga diperlukan pengembangan terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate dengan menambah luas Check-in Area sebesar 455,4

m 2 .

Kata kunci:

Bandar Udara, kualitas kinerja, Check-in Counter, Check-in Area.

Check-in Area sebesar 455,4 m 2 . Kata kunci : Bandar Udara, kualitas kinerja, Check-in Counter,

viii

ABSTRACT

MOHAMMAD SAID. Study on Check-in Counter Facility Performance at Sultan Babullah Airport, Ternate (supervised by Sakti Adji Adisasmita and Hj. Sumarni Hamid).

The research aimed at analysing the Check-in Counter facility performance towards the passengers arrival level and the Check-in process in the existing condition, and elaborating the necessity of the the Check-in Counter facility towards the passengers service level at the Peak Hour in years to come. The research method used was a quantitative descriptive method. The research was carried out in the departure terminal of Sultan Babullah Airport, Ternate. Data were obtained from the measurement result and direct observation on the research object. Sample taking and observation were carried out periodically in accordance with the research schedule in the certain duration of time. The research result indicates that the quality of the Check-in Counter facility performance has decreased with the value of the Level of Service of E category, in which the service time effectiveness obtained by the passengers in each Check-in Counter is as follows: Sriwijaya Air 3 minutes, Garuda Indonesia 5 minutes, Express Air 3 minutes, and Wings Air 11 minutes. The passengers comparison ratio at the Peak Hour which reaches the number of 527 passengers towards the number of the Check- in Counter is 1,01328 and towards the size of the Check-in Area is 6,93421. The increase of the number of the passengers in the Peak Hour predicted reaches the number 1.655 passengers in the year 2027, having impact on the decrease of the Check-in Counter facility performance quality in 15 years to come, so that the departure terminal development of Sultan Babullah Airport, Ternate is needed by improving the size of the Check-in Area as wide as 455,4 m 2 .

Key-words: Airport, performance quality, Check-in Counter, Check-in Area.

Check-in Area as wide as 455,4 m 2 . Key-words : Airport, performance quality, Check-in Counter

ix

DAFTAR ISI

 

halaman

HALAMAN SAMPUL

i

HALAMAN PENGAJUAN

ii

HALAMAN PENGESAHAN

iii

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS

iv

 

PRAKATA

v

ABSTRAK

vii

ABSTRACT

viii

DAFTAR ISI

ix

DAFTAR TABEL

xiii

DAFTAR GAMBAR

xv

DAFTAR LAMPIRAN

xvii

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN

xviii

BAB I PENDAHULUAN

1

A. Latar Belakang Masalah

1

B. Rumusan Masalah

5

C. Tujuan Penelitian

6

D. Kegunaan Penelitian

6

E. Ruang Lingkup Penelitian

7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

9

A.

Bandar Udara

9

x

2.

Fungsi Bandar Udara

11

B. Terminal Bandar Udara

12

1. Pengertian Terminal Bandar Udara

12

2. Komponen Aktivitas Terminal Bandar Udara

13

C. Fasilitas Check-in

14

1. Check-in Area

14

2. Kebutuhan Luas Check-in Area

15

3. Check-in Counter

15

4. Kebutuhan Jumlah Check-in Counter

17

D. Pergerakan Pesawat Udara Pada Jam Sibuk (Peak Hour)

18

E. Kualitas Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Bandar Udara

19

F. Teori Antrian

21

1. Pengertian Antrian

21

2. Sistem Antrian

22

3. Disiplin Pelayanan

26

4. Analisis Antrian

27

G. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB)

30

H. Teori Peramalan (Forecasting)

32

I. Hasil Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Fasilitas Bandar

 

Udara

35

J. Kerangka Konseptual

38

xi

A. Jenis Penelitian

39

B. Waktu dan Lokasi Penelitian

39

C. Populasi dan Sampel

41

D. Teknik Pengumpulan Data

41

E. Teknik Analisis Data

43

F. Tahapan Penelitian

45

G. Definisi Operasional

46

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

48

A. Kondisi Fasilitas Check-in Counter Eksisting

48

B. Kinerja Pelayanan Check-in Counter Eksisting

49

1. Tingkat Kedatangan Penumpang

49

2. Waktu Pelayanan Penumpang

50

C. Kondisi Sosial Ekonomi Wilayah Pelayanan

50

1. Jumlah Penduduk

51

2. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB)

52

D. Kondisi Arus Lalu Lintas Angkutan Udara Eksisting

53

1. Arus Lalu Lintas Penumpang

53

2. Arus Lalu Lintas Pesawat Udara

54

3. Penggunaan Tipe Pesawat Udara

56

E. Analisis Kinerja Fasilitas Check-in Counter

57

1. Kinerja Pelayanan Check-in Counter

57

2. Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk (Peak Hour) Eksisting

58

xii

F. Analisis Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas Angkutan Udara

63

1. Analisis Prediksi Pertumbuhan Penduduk

63

2. Analisis Prediksi Pertumbuhan Penumpang Berangkat

65

3. Analisis Prediksi Pergerakan Pesawat Udara

67

G. Analisis Prediksi Pergerakan Pesawat Jam Sibuk (Peak Hour)

69

H. Analisis Prediksi Kebutuhan Luas Check-in Area

71

I. Pembahasan

72

1. Kinerja Pelayanan Check-in Counter

72

2. Kinerja Pelayanan Check-in Area

74

3. Hubungan Antar Faktor Berpengaruh Terhadap

Pertumbuhan Penumpang

75

4. Model Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara

78

5. Peramalan Lalu Lintas Angkuta Udara

80

6. Prediksi Kebutuhan Fasilitas Pelayanan Check-in Counter

83

7. Perbandingan Kinerja Fasilitas Bandar Udara

85

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

88

A. Kesimpulan

88

B. Saran

89

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

xiii

DAFTAR TABEL

nomor

halaman

1. Standar Level Of Service

21

2. Jumlah Counter Check-in di Bandar Udara Berdasarkan

Maskapai Penerbangan

48

3. Tingkat Kedatangan Penumpang (λ) Rata-Rata

49

4. Waktu pelayanan penumpang (µ) Rata-Rata

50

5. Jumlah Penduduk Provinsi Maluku Utara

51

6. PDRB Perkapita Provinsi Maluku Utara

52

7. Arus Lalu Lintas Penumpang Tahun 2007 – 2012

53

8. Arus Lalu Lintas Pesawat Udara Tahun 2007 – 2012

55

9. Analisis Kinerja Pelayanan Check-in Counter

57

10. Analisis Pergerakan Pesawat Udara Jam Sibuk (Peak Hour)

Eksisting

58

11. Jumlah Penumpang Berangkat Jam Sibuk (Peak Hour)

59

12. Analisis Kapasitas Pemakaian Check-in Area

Berdasarkan Jumlah Check-in Counter Eksisting

60

13. Analisis Kebutuhan Jumlah Check-in Counter Eksisting

61

14. Analisis Kapasitas Pemakaian Check-in Area Berdasarkan

Luas Check-in Area Eksisting

62

15. Analisis Kebutuhan Luas Check-in Area Eksisting

63

16. Prediksi Pertumbuhan Penduduk

64

xiv

18. Prediksi Pergerakan Pesawat Udara

68

19. Prediksi Pergerakan Pesawat Udara Jam Sibuk (Peak Hour)

69

20. Prediksi Lalu Lintas Angkutan Udara yang Berangkat Jam

Sibuk (Peak Hour)

70

21. Prediksi Kebutuhan Luas Check-in Area

71

22. Analisis Permodelan Regresi

79

23. Kebutuhan Penambahan Jumlah Check-in Counter

Tahun Proyeksi

83

24. Kebutuhan Penambahan Luas Check-in Area Tahun Proyeksi

84

xv

DAFTAR GAMBAR

nomor

halaman

1. Bagian-Bagian dari Sistem Bandar Udara Untuk Suatu

Bandar Udara yang Besar

10

2. Bentuk Sistem Satu Antrian, Satu Pelayanan

24

3. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Seri

24

4. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Paralel

25

5. Bentuk Sistem Beberapa Antrian, Beberapa Pelayanan

Paralel

25

6. Bentuk Sistem Beberapa Antrian, Beberapa Pelayanan

Gabungan

26

7. Diagram Kerangka Konseptual

38

8. Foto Udara Terminal Bandar Udara Sultan Babullah,

Ternate

40

9. Layout Eksisting Area Check-in Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate

40

10. Diagram Penelitian

45

11. Grafik Pertumbuhan Jumlah Penduduk

51

12. Grafik Pertumbuhan Perkapita PDRB Maluku Utara

52

13. Grafik Pertumbuhan Lalu Lintas Penumpang

54

14. Grafik Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat Udara

55

15. Grafik Prediksi Pertumbuhan Penduduk

65

xvi

17. Grafik Prediksi Pergerakan Pesawat Udara

68

18. Ilustrasi Tata Letak Meja Pelayanan Check-in Counter Eksisting

Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

73

xvii

nomor

DAFTAR LAMPIRAN

halaman

1. Rekapitulasi Data Survei Laju Kedatangan Penumpang (λ)

di Check-in Counter Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

2. Rekapitulasi Data Survei Waktu Pelayanan (µ) di

Check-in Counter Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate

3. Analisis Pelayanan Check-in Counter dengan Teori Antrian

4. Regresi Untuk Hubungan Antar Faktor Berpengaruh Terhadap

Pertumbuhan Penumpang Berangkat

5. Permodelan Regresi Untuk Jumlah Penduduk

6. Permodelan Regresi Untuk Penumpang Berangkat

7. Permodelan Regresi Untuk Pergerakan Pesawat Udara

8. Dokumentasi Penelitian

xviii

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN

Lambang / Singkatan

Singkatan dan Arti

LAMBANG DAN SINGKATAN Lambang / Singkatan Singkatan dan Arti Mulai / Selesai Proses / Analisis Dokumen
LAMBANG DAN SINGKATAN Lambang / Singkatan Singkatan dan Arti Mulai / Selesai Proses / Analisis Dokumen
LAMBANG DAN SINGKATAN Lambang / Singkatan Singkatan dan Arti Mulai / Selesai Proses / Analisis Dokumen
LAMBANG DAN SINGKATAN Lambang / Singkatan Singkatan dan Arti Mulai / Selesai Proses / Analisis Dokumen

Mulai / Selesai

Proses / Analisis

Dokumen

Alur Kerja

LOS

Level Of Service

GSE

Groung Service Equlpment

CIQ

Custom Imigration Quarantinal

ATO

Airline Ticket Office

SNI

Standar Nasional Indonesia

ADRM

Airport Development

Reference Manual

FIFO

First In First Out

FCFS

First Come First Served

LIFO

Last In Firts Served

SIRO

Service In Random Order

PS

Priority Service

GD

General Service Disciplint

xix

et. al.

et. alii, dan kawan-kawan

m

Posisi gugus meta

no.

Nomor

%

Persen

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Transportasi

merupakan

bagian

yang

tidak

terpisahkan

dari

kehidupan manusia, terdapat hubungan erat antara transportasi dengan

jangkauan

dan

lokasi

kegiatan

manusia,

barang

dan

jasa.

Dalam

kaitannya

dengan

kehidupan

manusia

transportasi

memiliki

peranan

signifikan

dalam aspek-aspek sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan

pertahanan keamanan. Untuk perpindahan antar pulau dengan cepat,

maka moda transportasi udara memegang peranan penting.

Lalu lintas udara sebagai salah satu sarana dibidang transportasi

semakin mengalami peningkatan dari tahun ke tahun baik angkutan

barang maupun penumpang. Oleh sebab itu pengelolaan Bandar Udara

harus semakin efektif dan efisien serta harus pula secara akomodatif dan

antisipatif, dalam arti mampu memberikan pelayanan yang memuaskan

dan mampu menampung arus penumpang dan barang serta pergerakan

pesawat yang melalui Bandar Udara pada saat sekarang dan masa yang

akan datang (Bethesda, 2011)

Perubahan sistem nilai

yang

terjadi

dalam masyarakat

atas

pelayanan jasa penerbangan pada saat ini ditandai dengan fenomena

bahwa pengguna jasa penerbangan tidak hanya menginginkan sekedar

2

sampai di tempat tujuan namun juga mengharapkan pelayanan yang

memuaskan pada tahap datang di terminal Bandar Udara sampai dengan

menunggu pemberangkatan pesawat terbang (Karsono, P., 2009).

Bandar Udara merupakan persepsi dari sebuah pintu gerbang

suatu daerah, wilayah bahkan negara dan juga telah menjadi simbol

prestise tersendiri yang akan diingat oleh penumpang pesawat udara baik

domestik maupun internasional. Bahkan saat ini pelayanan Bandar Udara

yang prima akan menjadi refleksi dari pelayanan pariwisata, mengingat

Bandar Udara tidak lagi menjadi gerbang keluar masuk penumpang

semata tapi juga menjadi sarana rekreasi, hiburan dan pusat pelayanan

informasi pariwisata.

Demikian pula halnya dengan Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate yang mempunyai nilai strategis dan stimulus pengembangan

perekonomian wilayah dan telah menjadi prestise tersendiri bagi warga

masyarakat Provinsi Maluku Utara dan Kota Ternate. Bandar Udara yang

pengelolaannya oleh unit pelaksana teknis (UPT) Bandar Udara Direktorat

Jenderal

Perhubungan

Udara

Kementerian

Perhubungan

Republik

Indonesia ini mampu melayani pesawat berbadan lebar jenis Boeing 737

seri 500 dengan kapasitas 149 penumpang dengan tingkat frekuensi

penerbangan cukup besar baik untuk angkutan penumpang antar daerah

keluar provinsi maupun dalam Provinsi Maluku Utara.

Pertumbuhan

ekonomi

pada

daerah

Hinterland

yang

terus

meningkat dan kondisi geografis Provinsi Maluku Utara sebagai wilayah

3

kepulauan

membawa

konsekuensi

logis,

yaitu

timbulnya

lalu

lintas

pergerakan antar pulau, membuat Bandar Udara Sultan Babullah sebagai

salah satu sistem transportasi yang melayani moda tranportasi udara

dalam mempersingkat waktu rentang kendali perhubungan antar daerah

(domestik), maka pergerakan pesawat di Badara Udara dan antrian

penumpang di terminal keberangkatan yang akan melakukan proses

Check-in, maupun yang baru tiba cukuplah tinggi.

Saat ini kinerja pelayanan penumpang pada fasilitas Check-in

Counter

Bandar

Udara

Sultan

Babullah

mulai

menimbulkan

permasalahan. Pada ruang Check-in utamanya pada kondisi jam sibuk

(Peak

Hour)

terlihat

sudah

mulai

kritis

dalam

menampung

lonjakan

penumpang yang akan melakukan proses Check-in. Kondisi yang terjadi

adalah

ketidakteraturan,

kesemrawutan,

penumpukkan

bagasi

dan

penumpang yang saling berdesak-desakan.

Keterbatasan waktu pelayanan Check-in Counter dan luas Check-

in Area tersebut berdampak pada antrian penumpang yang menunggu

untuk melakukan Check-in. Jika waktu pelayanan Check-in Counter tinggi

dan

kapasitas

Check-in

Area

Bandar

Udara

Sultan

Babullah

sudah

Overload, tentu kenyaman penumpang akan terganggu.

Berdasarkan data yang diperoleh dari UPT Bandar Udara Sultan

Babullah

Ternate

pertumbuhan

jumlah

penumpang

yang

berangkat

meningkat rata-rata 17% pada 6 tahun terakhir, setelah persaingan tiket

murah dan pelayanan di antara beberapa maskapai penerbangan dengan

4

rata-rata volume penumpang perhari yang melakukan Check-in sebanyak

500 penumpang. Kenaikan jumlah penumpang ini perlu disertai dengan

kinerja yang semakin baik dari pengelola Bandar Udara.

Menurut Wahyoe, S. (2011) kenyamanan penumpang di suatu

Bandar Udara merupakan salah satu nilai keberhasilan bagi pengelolaan

Bandar Udara tersebut dalam melayani penumpang. Oleh karena itu

tuntutan

akan

fasilitas

yang

mendukung

kelancaran

pelayanan

penumpang sangatlah penting, utamanya kinerja pada fasilitas Check-in

Counter yang harus sesuai dengan perkembangan Bandar Udara itu

sendiri.

Bangunan

terminal

Bandar

Udara

harus direncanakan

untuk

melayani jumlah pada jam sibuk dan untuk perkiraan jangka panjang. Hal

ini harus fleksibel dengan kebutuhan pembangunan. Gedung terminal

Bandar Udara harus memfasilitasi pergerakan penumpang dan barang

ke/dari Bandar Udara, di terminal dan pada saat meninggalkan wilayah

udara. Terminal Bandar Udara memiliki 6 Level Of Service masing-masing

dari A sampai F, tingkat ini akan mempengaruhi kebutuhan ruang di

gedung terminal Bandar Udara (Adisasmita, S. A., 2012).

Menurut Andreatta, at al. (2010), tingkat pelayanan (Level Of

Service) mewakili kualitas dan kondisi pelayanan dari satu atau lebih

fasilitas yang dialami oleh penumpang. Terdapat hubungan timbal balik di

antara jenis-jenis pengukuran seperti waktu tunggu, Processing Time,

Walking Time dan Crowding.

5

Sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/91/V/2007 tentang Penilaian Kinerja Bandar Udara, pasal 2

ayat 3, disebutkan bahwa terminal penumpang adalah salah satu objek

dari Bandar Udara yang kinerja aspek pelayanannya perlu dievaluasi.

Fasilitas

di

Bandar

Udara

Sultan

Babullah

yang

perlu

mendapatkan

perhatian

diantaranya

kinerja

pelayanan

pada

fasilitas

Check-in

Counter

karena

merupakan

kuantitasnya

langsung

dirasakan

oleh

fasilitas

yang

kualitas

dan

penumpang,

yaitu

pelayanan

Check-in berupa waktu menunggu dan waktu proses serta kapasitas

Check-in Area dalam menampung jumlah penumpang yang mengantri

untuk Check-in.

Terkait dengan kondisi dan permasalahan tersebut, maka perlu

dilakukan kajian mengenai kinerja fasilitas Check-in Counter di terminal

keberangkatan

Bandar

Udara,

berdasarkan

Level

Of

Service,

agar

kelancaran dan kenyamanan bagi calon penumpang di Bandar Udara

Sultan Babullah, Ternate dapat terjaga.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan

uraian

pada

latar

belakang

masalah

yang

dikemukakan,

maka

pokok

permasalahan dapat dirumuskan

sebagai

berikut:

1. Bagaimana

kinerja

pelayanan

Check-in

Counter

terhadap

proses

Check-in pada kondisi eksisting.

6

2. Bagaimana kinerja pelayanan Check-in Area terhadap penumpang

yang

menunggu

untuk

melakukan

proses

Check-in

pada

kondisi

eksisting.

3. Berapa

kebutuhan

fasilitas

Check-in

Counter

terhadap

tingkat

pelayanan penumpang pada jam sibuk dalam 15 tahun mendatang.

C. Tujuan Penelitian

Sejalan dengan pokok permasalahan yang dirumuskan, maka

dalam kajian ini tujuan yang ingin dicapai adalah:

1. Menganalisis kinerja pelayanan Check-in Counter terhadap proses

Check-in pada kondisi eksisting.

2. Menganalisis kinerja pelayanan Check-in Area terhadap penumpang

yang

menunggu

eksisting.

untuk

melakukan

proses

Check-in

pada

kondisi

3. Menganalisis kebutuhan fasilitas Check-in Counter terhadap tingkat

pelayanan penumpang pada jam sibuk dalam 15 tahun mendatang.

D. Kegunaan Penelitian

Hasil akhir dari kajian ini diharapkan dapat menghasilkan manfaat

bagi stekhoulder dan teman-teman mahasiswa sebagai berikut:

1. Memberikan

gambaran

kinerja

fasilitas

Check-in

Counter

kondisi

eksisting pada jam sibuk (Peak Hour) di terminal keberangkatan Bandar

Udara Sultan Babullah, Ternate.

7

2. Meningkatkan pelayanan kepada penumpang yang akan melakukan

proses

Check-in

di

terminal

keberangkatan

Bandar

Udara

Sultan

Babullah, Ternate melalui peningkatan kualitas dan kuantitas pelayanan

Check-in Counter.

3. Bagi

UPT

Bandar

Udara

Sultan

Babullah,

Dinas

Perhubungan,

Komunikasi dan Informatika serta Pemerintah Kota Ternate sebagai

bahan

masukan

dan

pelayanan

penumpang

sumbangan

di

Bandar

pemikiran

untuk

meningkatkan

Udara Sultan

Babullah

Ternate

melalui peningkatan kualitas dan kuantitas fasilitas peralatan pelayanan

penumpang serta pengembangan ruang Check-in Area.

4. Sebagai bahan masukan, informasi dan referensi bagi teman-teman

mahasiswa yang akan melakukan penelitian mengenai Level Of Service

pada fasilitas Bandar Udara.

5. Bagi penulis adalah untuk menambah pengetahuan dan memperluas

wawasan mengenai kinerja fasilitas peralatan pelayanan Bandar Udara.

E. Ruang Lingkup Penelitian

Sesuai dengan rumusan masalah dan tujuan penelitian yang telah

dikemukakkan, maka ruang lingkup penelitian yang akan dibahas dibatasi

pada beberapa hal sebagai berikut:

1. Kinerja fasilitas pelayanan Check-in Counter Sriwijaya Air, Garuda

Indonesia, Express Air dan Wings Air.

8

3. Analisis

prediksi

pertumbuhan

lalu

lintas

angkutan

udara

hanya

didasarkan pada demografi dan sosial ekonomi wilayah pelayanan.

4. Evaluasi kualitas pelayanan Check-in Counter dan kapasitas Check-in

Area menyangkut Level Of Service berpedoman pada standar IATA.

5. Analisis peramalan arus penumpang dan pergerakan pesawat udara

dengan menggunakan metode Forecast. Data arus penumpang dan

pergerakan pesawat udara yang digunakan mulai tahun 2007 – 2012

dan diproyeksikan untuk 15 tahun ke depan.

6. Penurunan rumus yang digunakan dalam penelitian ini tidak akan

dibahas, tetapi hanya digunakan secara praktis.

9

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Bandar Udara

1. Pengertian Bandar Udara

Bandar

Udara

merupakan

suatu

sarana

pelayanan

terhadap

pergerakan penumpang dan barang yang mengawali dan mengakhiri

perjalanan dengan menggunakan pesawat udara dalam lingkup sistem

transportasi.

Pengertian

Bandar

Udara

menurut

Annex

14

dari

ICAO

(International Civil Aviation Organization): Bandar Udara adalah area

tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan

peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian

untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat udara.

Menurut Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X. (1988), Bandar Udara

dibagi menjadi dua area berdasarkan lokasinya, yaitu:

1. Air-side

area

(sisi

udara),

merupakan

sistem

yang

berhubungan

langsung dengan pergerakan pesawat udara meliputi Landing,Taxing,

dan Take Off serta parkir.

2. Land-side

area

(sisi

darat)

Merupakan

sistem

yang

mendukung

kegiatan

penerbangan

meliputi

bongkar

muat,

perawatan

serta

penyediaan fasilitas saat penerbangan.

10

Berikut

bagian-bagian

dari

diilustrasikan dalam Gambar 1.

sistem

Bandar

Udara

seperti

diilustrasikan dalam Gambar 1. sistem Bandar Udara seperti Gambar 1. Bagian-bagian dari sistem Bandar Udara untuk

Gambar 1. Bagian-bagian dari sistem Bandar Udara untuk suatu Bandar Udara yang besar (Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X., 1988)

11

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 47

Tahun 2002 menyebutkan bahwa sisi udara suatu Bandar Udara adalah

bagian dari Bandar Udara dengan segala fasilitas penunjangnya yang

merupakan

daerah

bukan

publik

tempat

setiap

orang,

barang

dan

kendaraan yang akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan

dan/atau memiliki ijin khusus. Sedangkan sisi darat suatu Bandar Udara

adalah wilayah Bandar Udara yang tidak langsung berhubungan dengan

kegiatan operasi penerbangan.

Jadi

kesimpulan

dari

Bandar

Udara

adalah

bagian

dari

transportasi udara yang berupa daerah atau area tertentu, yaitu yang

terdiri dari sisi darat dan sisi udara yang kedua-duanya diperuntukan bagi

seluruh atau sebagian kedatangan dan keberangkatan serta gerakan

pesawat

udara,

yang

didalamnya

terkait

faktor-faktor

kecepatan,

keamanan dan kenyamanan dipermukaan bumi.

2. Fungsi Bandar Udara

Secara spesifik Bandar Udara mamberikan pelayanan kepada

penumpang dan barang pada awal dan akhir suatu proses perpindahan

dari suatu bentuk sistem transportasi ke pesawat udara dan sebaliknya.

Secara garis besar segala kegiatan di dalam Bandar Udara dapat

dibagi menjadi tiga bagian, yaitu sistem pengendalian pesawat udara

(Aircraft Handling System), sistem pengendalian penumpang (Passenger

Handling System) dan

System).

sistem pengendalian bagasi

(Cargo Handling

12

Mengacu pada Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor:

SKEP/77/VI/2005

tentang

Persyaratan

Teknis

Pengoperasian

Fasilitas Teknik Bandar Udara yang menjelaskan bahwa fungsi Bandar

Udara, yaitu untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus

lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan,

tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian

baik daerah maupun secara nasional. Tatanan kebandarudaraan nasional

yang mengatur penyelenggaraan Bandar Udara sesuai dengan fungsi,

penggunaan, klasifikasi, status, penyelenggaraan dan kegiatan Bandar

Udara.

Jadi fungsi Bandar Udara sebagai unit pelaksanaan teknis di

bidang transportasi udara adalah tempat pelayanan pemberangkatan,

pendaratan

serta

penyelenggaraan

kelancaran,

keamanan

dan

keselamatan penerbangan dalam pengoperasian pesawat udara guna

memperlancar arus penumpang dan barang.

B. Terminal Bandar Udara

1. Pengertian Terminal Bandar Udara

Terminal udara adalah wadah kegiatan utama pada suatu Bandar

Udara

yang

mencakup

fasilitas-fasilitas

pelayanan

penumpang

dan

penanganan barang-barang kiriman termasuk fasilitas perawatan dan

administrasi

udara. Terminal

penumpang

adalah

sentral

dari

semua

fasilitas sisi udara dan sisi darat. Gedung tersebut adalah titik pusat bagi

13

publik, penumpang dan segala aktivitas karyawan dan merupakan bagian

yang mendasar bagi pengoperasian suatu Bandar Udara.

(http://id.wikipedia.org/wiki/Terminal_bandar_udara).

Selanjutnya

berdasarkan

surat

Keputusan

Direktur

Jenderal

Perhubungan

Udara

Nomor:

SKEP/347/XII/1999

tentang

Standar

Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar

Udara,

dinyatakan

bahwa

bangunan

terminal

penumpang

adalah

penghubung

utama

antara

sistem

transportasi

darat

dan

sistem

transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan

transisi

antara akses dari darat ke pesawat udara

atau sebaliknya;

pemrosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer

serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara.

Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional,

administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan

dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang

berkaitan dengan masalah bangunan.

2. Komponen Aktivitas Terminal Bandar Udara

Menurut

Horonjeff,

bukunya

Perencanaan

dan

R.,

dan

McKelvey,

F.

Perancangan

Bandar

X.

(1993),

dalam

Udara,

komponen

aktifitas terminal Bandar Udara terbagi atas 3 bagian, yaitu:

1. Acces Interface, yaitu penumpang dipindahkan dari moda tertentu ke

terminal

penumpang

dan

mengarahkan

ke

Processing

komponen.

Bagian ini terdiri dari pelataran terminal antara lain fasilitas parkir dan

14

jalan penghubung yang memungkinkan penumpang, pengunjung dan

barang untuk masuk dan keluar terminal.

Bagian ini meliputi fasilitas

sirkulasi, parkir, Curbside Loading dan Unloading Passenger.

2. Processing, yaitu penumpang diproses untuk persiapan awal atau akhir

dari perjalanan udara, meliputi fasilitas Ticketing, Baggage Check-in,

Baggage Claim, Lobby, dan pengawasan.

3. Flight Interface, yaitu proses pemindahan penumpang dari Processing

ke pesawat udara.

C. Fasilitas Check-in

1. Check-in Area

Check-in

Area

adalah

dimana

penumpang

melaporkan

keberangkatannya kepada tiap Check-in Counter maskapai penerbangan

yang

digunakan

dan

melakukan

Conveyor

bagasi.

Barang

bawaan

dengan berat lebih dari 5 kg dapat segera dibagasikan di Check-in

Counter. Tiap-tiap maskapai penerbangan memiliki beberapa Check-in

Counter

guna

melayani

penumpangnya

yang

akan

melakukan

penerbangan,

semakin

banyak

penumpang

yang

menggunakan

jasa

penerbangan sebuah maskapai, maka dari pihak maskapai penerbangan

juga harus menambah Check-in Counter agar mempermudah proses

transaksi.

Melihat

kondisi

yang

terjadi

sekarang,

dimana

sering

terjadi

antrian yang panjang dan penumpukan penumpang di Check-in Counter

15

khususnya pada jam sibuk (Peak Hour) yang mengakibatkan banyaknya

keluhan dan komplain dari calon penumpang dan pengguna jasa Bandar

Udara yang terlambat menyelesaikan proses Check- in.

2. Kebutuhan Luas Check-in Area

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik

Bandar

Udara

bahwa

Check-in

Area

harus

cukup

untuk

menampung penumpang jam sibuk (Peak Hour) selama mengantri untuk

Check-in.

Luas Check-in Area dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang

berangkat pada jam sibuk (Peak Hour). Kebutuhan luas Check-in Area

perpenumpang adalah 1,44 m 2 , terkait dengan hal tersebut, maka untuk

menghitung besarnya luas Area Check-in yang dibutuhkan digunakan

persamaan berikut:

A = 0,25 ( a + b ) m 2 ( + 10%)

dimana:

(1)

A

= Luas Check-in Area (m 2 )

a

= Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

b

= Jumlah penumpang transfer

3.

Check-in Counter

Check-in Counter adalah fasilitas pengurusan tiket pesawat terkait

dengan keberangkatan. Check-in Counter merupakan tempat para calon

16

penumpang melakukan kegiatan untuk mendapatkan fasilitas selama

dalam perjalanan. Atau tempat untuk melapor di masing masing Airline

tentang keberangkatannya. Jumlahnya dipengaruhi jumlah penumpang

jam sibuk yang dilayani Bandar Udara tersebut seperti yang telah diatur

pada

Peraturan

Direktur

Jenderal

Perhubungan

Udara

Nomor:

SKEP/77/VI/2005 bahwa meja Check-in Counter harus dirancang agar

dapat menampung segala peralatan Check-in (computer, printer dll) dan

dapat memungkinkan gerakan petugas yang efisien dalam proses di

Check-in Counter kita akan menerima Boarding Pass dan sekaligus untuk

menyerahkan barang bawaan yang dibagasikan. Disini penumpang dapat

mendaftarkan bagasi yang akan dibawa selama dalam perjalanan.

Penanganan Check-in Counter merupakan faktor penting dalam

mutu pelayanan perusahaan penerbangan. Selama proses Check-in akan

mempengaruhi sudut pandang penumpang mengenai perjalanan yang

dilaluinya. Tersedianya fasilitas dan jumlah Counter untuk Check-in yang

memadai, sehingga mampu melayani calon penumpang dengan baik,

tanpa antrian yang panjang dan berdesak-desakan.

Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “Frontal” ataupun “tipe

pulau” (Island Type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi

dari kedua tipe tersebut, antara lain:

1. Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear

yang memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor

setelah diproses.

17

2. Tipe “pulau” (Island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan

Pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang

mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati Public

Hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat

digandakan

apabila

ban

berjalan

untuk

bagasi

dipasang

sejajar

dibelakang

meja

lapor

secara

berhadapan.

Jarak

normal

yang

direkomendasikan antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30

meter.

Jarak

yang

membawa

bagasinya

dibutuhkan

oleh

penumpang

menuju

meja

lapor

terdekat

berjalan

dengan

harus

dijaga

dan

dirancang sedekat mungkin. Trolley bagasi dan tempat penyimpanan lain

sebaiknya disediakan untuk penumpang dan papan informasi kedatangan

harus tersedia di dalam daerah lapor diri.

4. Kebutuhan Jumlah Check-in Counter

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara meja Check-in Counter harus dirancang dengan

untuk dapat menampung segala peralatan yang dibutuhkan untuk Check-

in (komputer, printer, dll) dan memungkinkan gerakan petugas yang

efisien.

Adapun untuk menghitung kebutuhan jumlah Check-in Counter

digunakan persamaan berikut:

N =

x t1 Counter (+ 10%)

(2)

18

dimana:

N =

Jumlah meja

a

= Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

b

= Jumlah penumpang transfer (20%)

t1

= Waktu pemrosesan Check-in per penumpang (2 menit/penumpang)

Persamaan ini tidak menjamin bahwa jumlah disediakan meja

Check-in akan

bertemu standar

pelayanan. Layanan

dikaitkan dengan tingkat pelayanan.

standar di

sini

D. Pergerakan Pesawat Udara Pada Jam Sibuk (Peak Hour)

Untuk

menganalisis

besarnya

penumpang

dan

pergerakan

pesawat pada jam sibuk perlu dirumuskan terlebih dahulu nilai koefisien

permintaan angkutan lalu lintas pada jam sibuk (Cp).

Untuk kondisi Indonesia menurut Japan International Coorporation

Agency (JICA), 1991 dengan persamaan sebagai berikut:

dimana:

Md =

Cp =

,

Mp = Cp x Md

Cp

= Faktor jam puncak

Md

= Pergerakan pesawat harian

Mp

= Pergerakan pesawat puncak

My

= Pergerakan pesawat tahunan

(5)

(3)

(4)

19

E. Kualitas Tingkat Pelayanan (Level Of Service) Bandar Udara

Fasilitas

terminal

penumpang

merupakan

salah

satu

fasilitas

Bandar Udara yang sangat sensitif karena menyangkut secara langsung

pelayanan kepada para pengguna jasa Bandar Udara, baik itu kepada

penumpang maupun mitra kerja Bandar Udara.

Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Republik

Indonesia Nomor: SKEP/284/X/1999 tentang Standar Kinerja Operasional

Bandar Udara yang Terkait dengan Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

di Bandar Udara Sebagai Dasar Kebijakan Jasa Kebandarudaraan pada

Pasal 2, menjelaskan bahwa tingkat pelayanan (Level Of Service) di

Bandar Udara adalah tingkat pelayanan untuk jasa kebandarudaraan yang

diterima

oleh

pengguna

jasa

penerbangan

yang

variabel-variabelnya

meliputi aspek keselamatan, keamanan, kelancaran dan kenyamanan

penyelengaraan jasa kebandarudaraan.

Indikator kualitas pelayanan antara lain; untuk aspek keselamatan,

keamanan

dan

kondisi

normal,

kelancaran

adalah

kondisi

khusus,

waktu

menunggu,

penyerahan

bagasi

waktu

proses,

pertama

dan

penyerahan bagasi terakhir. Adapun untuk aspek kenyamanan adalah

luas

ruang

penumpang

pada

jam

sibuk

(Peak

Hour),

suhu

ruang,

kebersihan terminal, jumlah Trollies dan ketersediaan fasilitas.

Menurut Andreatta, at al (2010), tingkat pelayanan (Level Of

Service) mewakili kualitas dan kondisi pelayanan dari satu atau lebih

fasilitas yang dialami oleh penumpang. Terdapat hubungan timbal balik di

20

antara jenis-jenis pengukuran seperti waktu tunggu, Processing Time,

Walking Time dan Crowding. Waktu tunggu dan ruang yang tersedia

mempengaruhi persepsi pelanggan terhadap kualitas pelayanan.

Untuk menentukan Level Of Service, kumpulan abjad dari Level

Of Service tingkat A sempurna dan untuk Level Of Service tingkat F tidak

dapat diterima. Tingkat pelayanan biasanya digambarkan dalam bentuk

aliran,

penundaan

dan

tingkat

kenyamanan.

Biasanya,

tingkat

C

direkomendasikan sebagai tingkat minimum untuk dimensi terminal atau

intalasi Bandar Udara karena pada tingkat kualitas pelayanan yang baik.

Adapun penjelasan dari standar kategori tingkat pelayanan (Level

Of Service) berdasarkan IATA (International Air Transport Association),

1981,

dalam

Airport

Development

Reference

Manual

(ADRM)

yang

tertuang dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/100/XI/1983 tentang Peraturan dan Tata Tertib Bandar Udara

termasuk Level Of Service, dimana diberi koefisien pembanding pada tiap-

tiap tingkat/standar tingkat pelayanan (Level Of Service) dimulai dari level

A hingga level F. Koefisien pembanding adalah koefisien yang diperoleh

dari kondisi fasilitas yang tersedia (eksisting) dibagi fasilitas dengan

kondisi tingkat kualitas pelayanan. Check-in Counter yang merupakan

salah satu fasilitas vital harus mampu untuk menampung penumpang

waktu sibuk selama mengantri. Untuk tingkat pelayanan dengan Level A

adalah yang terbaik (sempurna), sementara Level F adalah yang terburuk

21

Tabel 1. Standar Level Of Service (SKEP/100/XI/1983)

Standar

Koefisien

Tingkat

Keterangan

LOS

pembanding

Pelayanan

A

1

Sangat baik

Arus leluasa, tidak ada keterlambatan, tingkat kenyamanan sempurna

B

0,8

Tinggi

Arus stabil, sedikit keterlambatan, tingkat kenyamanan tinggi

C

0,6

Baik

Arus stabil, keterlambatan dapat diterima, tingkat kenyamanan baik

D

0,4

Cukup

Arus tidak stabil, keterlambatan dapat diterima, tingkat kenyamanan cukup

E

0,2

Tidak cukup

Arus tidak stabil, keterlambatan tidak dapat diterima, tingkat kenyamanan tidak cukup

F

< 0,2

Tidak dapat

Arus bersilang, sistem terganggu, tingkat kenyamanan dan keterlambatan tidak dapat diterima

diterima

Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama bagi setiap

orang,

masing-masing

mempunyai

penilaian

sendiri-sendiri

terhadap

kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal

Bandar

Udara

setidak-tidaknya

untuk suatu tingkat pelayanan.

ditetapkan pendekatan

secara umum

F. Teori Antrian (Queueing)

1. Pengertia Antrian

Menurut Siagian, P. (1987), antrian ialah suatu garis tunggu dari

nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih pelayan

(fasilitas layanan). Antrian atau kejadian garis tunggu timbul disebabkan

oleh kebutuhan akan layanan melebihi kemampuan (kapasitas) pelayanan

atau fasilitas layanan, sehingga pengguna fasilitas yang tiba tidak bisa

segera mendapat layanan disebabkan kesibukan layanan.

22

Pada banyak hal, tambahan fasilitas pelayanan dapat diberikan

untuk mengurangi antrian atau untuk mencegah timbulnya antrian. Akan

tetapi biaya karena memberikan pelayanan tambahan, akan menimbulkan

pengurangan keuntungan mungkin sampai di bawah tingkat yang dapat

diterima.

Sebaliknya,

sering

timbulnya

antrian

yang

panjang

akan

mengakibatkan hilangnya pelanggan/nasabah.

2. Sistem Antrian

Menurut Siagian, P. (1987), langganan tiba dengan laju tetap atau

tidak tetap untuk dapat memperoleh pelayanan pada fasilitas pelayanan.

Bila langganan yang tiba dapat masuk ke dalam fasilitas pelayanan, maka

akan

segera

dilakukan.

Tetapi

kalau

harus

menunggu,

maka

akan

membentuk suatu sistem antrian hingga tiba waktunya untuk dilayani.

Langganan disini akan dilayani dengan laju tetap atau tidak tetap, setelah

selesai pelayanan, pelanggan akan berangkat dan seterusnya.

Berdasarkan

uraian

singkat

tersebut,

maka

ada

3

aspek

mekanisme pelayanan yang harus diperhatikan, yaitu:

a. Tersedianya Pelayanan

Mekanisme pelayanan tidak selalu tersedia untuk setiap saat.

Misalnya dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya

dibuka pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan

berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan

terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.

23

b. Kapasitas Pelayanan

Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasarkan jumlah

langganan

yang

dapat

dilayani

secara

bersama-sama.

Kapasitas

pelayanan tidak selalu sama untuk setiap saat; ada yang tetap, tapi ada

juga yang berubah-ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki

satu atau lebih saluran. Fasilitas yang mempunyai satu saluran disebut

saluran

tunggal

atau

sistem

pelayanan

tunggal

dan

fasilitas

yang

mempunyai lebih dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan

ganda.

c. Lamanya Pelayanan

Lamanya

pelayanan

adalah

waktu

yang

dibutuhkan

untuk

melayani seorang langganan atau satuan-satuan. Ini harus dinyatakan

secara pasti. Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke

waktu untuk semua langganan atau boleh juga berupa variabel acak.

Umumnya

dan

untuk

keperluan

analisis, waktu

pelayanan

dianggap

sebagai variabel acak yang terpencar secara bebas dan sama serta tidak

tergantung pada waktu pertibaan (Siagian, P., 1987).

Suatu sistem antrian akan mengikuti model tertentu yang bersifat

unik untuk tiap sistem yang berbeda. Disamping itu, perlu diketahui

beberapa istilah penting dalam sistem antrian sebelum kita membicarakan

beberapa model antrian, yaitu:

1. Panjang garis tunggu adalah jumlah satuan atau langganan dalam

sistem antrian

24

2. Panjang

antrian

adalah

jumlah

langganan

yang

menunggu

untuk

pelayanan atau panjang garis tunggu dikurangi jumlah langganan yang

sedang dilayani.

3. Waktu

tunggu

adalah

waktu

antara

pertibaan

seorang

langganan

dengan mulainya pelayanan sesungguhnya.

Menurut Siagian P. (1987), berdasarkan ke 3 sifat dan kombinasi

dari model antrian membentuk bermacam sistem antrian, diantaranya:

a. Bentuk Sistem Satu Antrian, Satu Pelayanan

Satu saluran berarti hanya ada satu jalur yang memasuki sistem

pelayanan atau ada satu fasilitas pelayanan, sebagaimana ditunjukkan

pada Gambar 2.

Fasilitas pelayanan Antrian Pelanggan Pelanggan 1 datang dilayani
Fasilitas
pelayanan
Antrian
Pelanggan
Pelanggan
1
datang
dilayani

Pelanggan

pergi
pergi

Gambar 2. Bentuk sistem satu antrian, satu pelayanan

b. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Seri

Istilah multi pelayanan menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan

yang dilaksanakan secara berurutan. Sebagai contoh: pencucian mobil.

Berikut multi pelayanan ditunjukkan pada Gambar 3.

Fasilitas Fasilitas pelayanan pelayanan Antrian 1 Antrian 2 Pelanggan Pelanggan 1 2 datang pergi Pelanggan
Fasilitas
Fasilitas
pelayanan
pelayanan
Antrian 1
Antrian 2
Pelanggan
Pelanggan
1
2
datang
pergi
Pelanggan dilayani

Gambar 3. Bentuk sistem satu antrian, beberapa pelayanan seri

25

c. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Paralel

Sistem multi saluran satu pelayanan terjadi kapan saja di mana

ada dua atau lebih fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal, sebagai

contoh model ini adalah antrian pada Teller sebuah bank. Berikut multi

saluran – satu pelayanan ditunjukkan pada Gambar 4.

Fasilitas pelayanan

Pelanggan 1 pergi Antrian Pelanggan 2 Pelanggan datang pergi 3 Pelanggan pergi
Pelanggan
1 pergi
Antrian
Pelanggan
2 Pelanggan
datang
pergi
3 Pelanggan
pergi

Gambar 4. Bentuk sistem satu antrian, beberapa pelayanan paralel

d. Bentuk Sistem Beberapa Antrian, Beberapa Pelayanan

Sebagai contoh, herregistrasi para mahasiswa di universitas,

pelayanan kepada pasien di rumah sakit mulai dari pendaftaran, diagnosa,

penyembuhan

sampai

pembayaran.

Berikut

multi

saluran

multi

pelayanan ditunjukkan pada Gambar 5 dan Gambar 6.

Fasilitas pelayanan Antrian 1 Pelanggan Pelanggan 1 dilayani pergi Antrian 2 Pelanggan Pelanggan 2 dilayani
Fasilitas pelayanan
Antrian 1
Pelanggan
Pelanggan
1
dilayani
pergi
Antrian 2
Pelanggan
Pelanggan
2
dilayani
pergi

Gambar 5. Bentuk sistem beberapa antrian, beberapa pelayanan paralel

26

Fasilitas pelayanan

Antrian 1 Pelanggan 1 3 dilayani Pelanggan 5 pergi Antrian 2 Pelanggan 2 4 dilayani
Antrian 1
Pelanggan
1
3
dilayani
Pelanggan
5
pergi
Antrian 2
Pelanggan
2
4
dilayani

Gambar 6. Bentuk gabungan

sistem

beberapa

antrian,

beberapa

pelayanan

3. Disiplin Pelayanan

Penentu antrian lain yang penting adalah disiplin antri. Disiplin

antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri.

Menurut Siagian, P. (1987), dalam bukunya Penelitian Operasional; Teori

dan Praktek, cetakan pertama, penerbit UI Press, menjelaskan bahwa ada

4 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan dalam praktek, yaitu:

1. FIFO (First In First Out) atau FCFS (First Come First Served) artinya,

lebih dahulu datang, lebih dahulu dilayani

2. LIFO (Last In First Out) atau LCFS (Last Come First Served) artinya,

yang tiba terakhir yang lebih dahulu dilayani

3. SIRO (Service In Random

Order), artinya, pelayanan didasarkan

peluang secara acak (random), tidak soal siapa yang lebih dulu tiba

4. PS (Priority Service) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada

mereka

yang

mempunyai

prioritas

lebih

tinggi

dengan

alasan

;

keadaan gawat/darurat, waktu pelayanan yang singkat dan karena

kedudukan atau jabatan seseorang

27

4. Analisis Antrian

Sebagaimana

menganalisa

suatu

telah

antrian

dikemukakan

sebelumnya,

terlebih

dahulu

ditentukan

bahwa

dalam

karakteristik-

karakteristik utama dari antrian yang akan dianalisa.

Dalam suatu antrian, waktu kelambatan/menunggu rata-rata di

dalam

sistem

pelayanan

merupakan

ukuran

prestasi

yang

sangat

berguna. Untuk semua kasus, waktu menunggu rata-rata, merupakan

fungsi dari intensitas lalu lintas. Intesitas lalu lintas atau faktor pemakaian

dapat diartikan sebagai jumlah pemakaian dari saluran pelayanan untuk

sejumlah saluran pelayanan yang ada (Siagian, P., 1987).

Menurut Wahyoe, S. (2011) apabila banyaknya kedatangan calon

penumpang

per

satuan

waktu

menyebar

menurut

sebaran

Poisson

dengan parameter λ, maka waktu antar kedatangan berurutan menyebar

menurut sebaran Eksponensial dengan parameter yang sama yaitu λ.

Sebagaimana

hal

ini,

jika waktu

layanan

menyebar

menurut

sebaran

Eksponensial

dengan

parameter

μ,

penumpang

yang

dilayani

persatuan

waktu

sebaran Poisson dengan parameter μ.

maka

banyaknya

calon

juga

menyebar

menurut

Secara umum λ disebut sebagai laju kedatangan dan μ disebut

sebagai laju layanan. Kita tertarik dalam pemodelan dari sistem ini dan

mempelajari ciri penting darinya untuk menentukan jika hasilnya dapat

digunakan untuk memodifikasi sistem antrian. Modifikasi dapat dilakukan,

misalnya dengan menambah jumlah layanan, menyediakan ruang yang

28

lebih untuk tempat antrian atau membeli alat baru untuk menaikkan waktu

layanan. Kebanyakan keputusan berdasarkan dari beberapa persamaan

berikut.

a. Rata-Rata Banyaknya Calon Penumpang Berada di Dalam Sistem

dimana:

L =

L Rata-rata banyaknya calon penumpang berada di dalam sistem

=

λ Laju kedatangan penumpang

=

μ Waktu pelayanan

=

(6)

b. Rata-Rata Banyaknya Calon Penumpang Berada di Dalam Antrian

dimana:

L q =

( )

(7)

L q =

Rata-rata banyaknya calon penumpang berada di dalam antrian

λ Laju kedatangan penumpang

=

μ Waktu pelayanan

=

c. Rata-Rata Banyaknya Calon Penumpang Berada di Dalam Antrian yang Tak Kosong

dimana:

L w =

(8)

L w =

λ =

Rata-rata banyaknya calon penumpang berada di dalam antrian

yang tak kosong

Laju kedatangan penumpang

29

μ =

Waktu pelayanan

d. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Calon Penumpang Berada di Dalam Sistem

dimana:

W =

(9)

W Rata-rata waktu yang diperlukan calon penumpang berada di

=

dalam sistem

λ Laju kedatangan penumpang

=

μ Waktu pelayanan

=

e. Rata-Rata Waktu yang Diperlukan Calon Penumpang Berada di Dalam Antrian

dimana:

W q =

( )

(10)

W q

=

Rata-rata waktu yang diperlukan calon penumpang berada di

 

dalam antrian

λ

=

Laju kedatangan penumpang

μ

=

Waktu pelayanan

f. Peluang Terdapat Lebih dari k Calon Penumpang Berada di Dalam Sistem

P(n > k) =

(11)

dimana:

P(n > k)

=

Peluang terdapat lebih dari k calon penumpang berada di

dalam sistem

30

λ

μ

=

Laju kedatangan penumpang

=

Waktu pelayanan

g. Peluang Waktu Seorang Calon Penumpang Berada dalam

dimana:

P(T > t)

=

λ =

μ =

Sistem Sedikitnya t Satuan Waktu

P(T > t) = e -μ (1 – λ/t)

(12)

Peluang waktu seorang calon penumpang berada di dalam

sistem sedikitnya t satuan waktu

Laju kedatangan penumpang

Waktu pelayanan

Dari informasi tersebut diperoleh hubungan bahwa L = λW, L q =

λW q , W = W q +

dan

L = L q +

. Dengan pengecualian untuk model

antrian terbatas dan sumber terbatas, hubungan ini berlaku untuk semua

model.

G. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB)

PDRB (Produk Domestik Regional Brutto) adalah salah satu jenis

data yang diperlukan untuk melihat dan mengevaluasi sampai sejauh

mana peningkatan pembangunan yang telah dicapai oleh suatu daerah.

Manfaat data PDRB secara umum adalah untuk:

1. Mengukur tingkat perkembangan dan pertumbuhan ekonomi daerah.

2. Mengetahui struktur perekonomian daerah.

31

Diharapkan dengan melihat PDRB di daerah pelayanan dapat

mencerminkan

tingkat

kemakmuran

masyarakatnya

yang

biasanya

berbanding lurus dengan pengeluaran untuk memilih suatu alternatif yang

lebih nyaman seperti pemilihan penggunaan transportasi udara.

Ruslan, S. (2004) menyatakan, “Perhitungan pendapatan regional

menjadi

sangat

penting

karena

merupakan

salah

satu

indikator

pembangunan dalam bidang ekonomi”. Perhitungan pendapatan regional

merupakan salah satu bentuk perhitungan yang memberikan gambaran

secara menyeluruh mengenai produk barang dan jasa yang ditimbulkan

dan digunakan dalam kegiatan ekonomi selama suatu periode tertentu,

biasanya 1 tahun. Sedangkan produk domestik adalah seluruh produk

barang

dan

jasa

yang

diproduksi

di

wilayah

domestik,

tanpa

memperhatikan apakah faktor produksinya berasal dari dan atau dimiliki

oleh penduduk Region tersebut.

Produk regional adalah produk domestik ditambah pendapatan

dari

luar

wilayah dan

dikurangi

pendapatan yang

dibayarkan keluar

wilayah tersebut. Sedangkan nilai tambah brutto adalah nilai produksi

(Output) dikurangi biaya antara, yang merupakan produk dari proses

produksi, yang terdiri atas komponen:

1. Faktor pendapatan.

2. Penyusutan barang modal tetap.

3. Pajak tidak langsung netto (selisih antara pajak tidak langsung dengan

subsidi.

32

H. Teori Peramalan (Forecasting)

Peramalan

(Forecasting)

adalah

seni

dan

ilmu

memprediksi

peristiwa-peristiwa masa depan. Peramalan membutuhkan pengambilan

data historos dan memproyeksikannya ke masa depan dengan beberapa

bentuk model matematis. Atau peramalan bisa mencakup kombinasi

model matematis yang disesuaikan dengan penilaian yang baik (Sudjana,

1989).

Menurut Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X. (1988), suatu rencana

Bandar Udara harus dikembangkan berdasarkan prakiraan (Forecast).

Dari prakiraan permintaan dapat ditetapkan evaluasi keefektifan berbagai

fasilitas

Bandar

Udara.

Pada

umumnya

prakiraan

dibutuhkan

untuk

periode jangka pendek, menengah dan jangka panjang atau kira-kira 5

tahun, 10 tahun dan 20 tahun. Dari ketiganya, prakiraan jangka pendek

cenderung lebih akurat dari pada prakiraan jangka yang lebih panjang.

Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan berubah setiap hari,

sehingga ketika horison waktu semakin panjang, keakuratan peramalan

akan berkurang. Dengan demikian prakiraan perlu diperbarui secara

teratur untuk mempertahankan nilai. Setelah periode prakiraan yang

ditinjau berlalu, prakiraan harus ditinjau kembali dan diperbaiki.

Seperti yang sudah disebutkan sebelumnya, tergantung pada

rincian

yang

dibutuhkan

dalam

usaha

perencanaan,

bahwa

untuk

beberapa

kegiatan,

seperti

gerakan

pesawat

udara

dan

jumlah

penumpang,

baik

prakiraan

tahunan

maupun

waktu

sibuk

keduanya

33

diperlukan, sedangkan untuk angkutan barang dan surat, cukup prakiraan

tahunan saja.

Terdapat beberapa cara untuk untuk memprakirakan permintaan

dimasa depan. Metode prakiraan dapat memberikan perbedaan besar,

beberapa diantaranya jauh lebih teliti dari pada yang lain, tetapi semuanya

mempunyai suatu tingkatan ketakpastian tertentu. Dalam tulisan ini akan

digunakan metode Analisa Regresi

Menurut Triatmodjo, B. (2002) dalam Elmika, C., dan Hardiyanti,

A. (2009), Suatu prediksi atau prakiraan yang baik tentu adalah sebuah

angka yang mampu memperkirakan data setepat mungkin atau perkiraan

yang sekecil mungkin. Kesalahan minimal tersebut dapat diantisipasi

dengan menggunakan model regresi dan dibantu dengan Software SPSS.

Adapun metode-metode peramalan dengan analisa regresi yang

dipakai adalah sebagai berikut:

a. Regresi Linear Berganda

Menurut J. Supranto (2004), regresi Linear berganda adalah

metode

analisis

yang

tepat

dipergunakan

kalau

masalah

penelitian

(Research Problem) melibatkan satu variabel tak bebas Y yang metrik

yang dipengaruhi atau terkait dengan lebih dari satu variabel bebas X