i

TESIS

STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER

BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE

STUDY ON CHECK-IN COUNTER FACILITY PERFORMANCE

AT SULTAN BABULLAH AIRPORT, TERNATE

MOHAMMAD SAID
P230 4211 401

PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2014
 ii

STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER

BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE

Tesis
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar Magister

Program Studi
Teknik Sipil

Disusun dan diajukan oleh

MOHAMMAD SAID

kepada

PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2014
 iii

TESIS

STUDI KINERJA FASILITAS CHECK-IN COUNTER

BANDAR UDARA SULTAN BABULLAH, TERNATE

Disusun dan diajukan oleh :

MOHAMMAD SAID

Nomor Pokok P2304211401

telah dipertahankan di depan Panitia Ujian Tesis

pada tanggal 4 Februari 2014

dan dinyatakan telah memenuhi syarat

Menyetujui :

Komisi Penasihat,

Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si., M.Eng.Sc., Ph.D. Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid, MT.
Ketua Anggota

Ketua Program Studi Direktur Program Pascasarjana

Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin,

Dr. Rudy Djamaluddin, ST., M.Eng. Prof. Dr. Ir. Mursalim

 iv

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Mohammad Said

Nomor mahasiswa : P230 4211 401
Program studi : Teknik Sipil

Menyatakan dengan sebenarnya bahwa tesis yang saya tulis ini

benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri, bukan merupakan
pengambilalihan tulisan atau pemikiran orang lain. Apabila di kemudian
hari terbukti atau dapat dibuktikan bahwa sebagian atau keseluruhan tesis
ini hasil karya orang lain, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan
tersebut.

Makassar, 04 Februari 2014

Yang menyatakan

MOHAMMAD SAID
 v

PRAKATA

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa

dengan selesainya tesis ini.

Gagasan yang melatari tajuk permasalahan ini timbul dilatar

belakangi oleh pengalaman yang dialami dan hasil pengamatan penulis

terhadap permasalahan yang timbul pada kinerja pelayanan Check-in

Counter terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate.

Ketersediaan ruang Check-in Area dalam menampung jumlah penumpang

pada jam sibuk (Peak Hour) dirasakan mulai kritis. Terjadinya waktu

antrian dalam menunggu proses Check-in. Kondisi yang terjadi adalah

ketidakteraturan, kesemrawutan, penumpukkan bagasi dan penumpang

yang saling berdesak-desakan.

Permasalahan tersebut mendorong penulis melakukan pengkajian

terhadap kinerja fasilitas Check-in Counter dengan melakukan prediksi

petumbuhan penumpang dan pergerakan pesawat udara di 15 tahun

mendatang untuk prospek pengembangan terminal keberangkatan Bandar

Udara Sultan Babullah Ternate.

Banyak kendala yang dihadapi oleh penulis dalam rangka

penyusunan tesis ini, yang hanya berkat bantuan berbagai pihak, maka

tesis ini selesai pada waktunya. Dalam kesempatan ini penulis dengan

tulus menyampaikan terima kasih kepada Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si.,

M.Eng.Sc., Ph.D. sebagai Ketua Komisi Penasihat dan Dr. Ir. Hj. Sumarni

Hamid, MT. sebagai Anggota Komisi Penasihat atas bantuan dan

 vi

bimbingan yang telah diberikan mulai dari pengembangan minat terhadap

permasalahan penelitian ini, pelaksanaan penelitiannya sampai dengan

penulisan tesis ini. Terima kasih juga penulis sampaikan kepada Drs. H.

Taslim Baharuddin, MM. beserta stafnya dari UPT Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate, Rasburhany U, ST dan Hariddin, SE yang telah banyak

membantu dalam rangka pengumpulan data dan informasi, serta kepada

saudara Fajrin, Achmad Suwandi dan Nurhidayat yang telah banyak

membantu dalam pengolahan data komputer, dan yang terakhir ucapan

terima kasih juga disampaikan kepada mereka yang namanya tidak

tercantum tetapi telah banyak membantu penulis dalam menyelesaikan

tesis ini.

Makassar, 04 Februari 2014

Mohammad Said
 vii

ABSTRAK

MOHAMMAD SAID. Studi Kinerja Fasilitas Check-in Counter Bandar

Udara Sultan Babullah, Ternate (dibimbing oleh Sakti Adji Adisasmita dan
Hj. Sumarni Hamid).

Penelitian ini bertujuan menganalisis kinerja fasilitas Check-in

Counter terhadap tingkat kedatangan penumpang dan proses Check-in
kondisi eksisting dan menganalisis kebutuhan fasilitas Check-in Counter
terhadap tingkat pelayanan penumpang jam sibuk (Peak Hour) dalam 15
tahun mendatang.
Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif
kuantitatif. Penelitian dilaksanakan di terminal keberangkatan Bandar
Udara Sultan Babullah, Ternate. Data diperoleh dari hasil pengukuran dan
observasi langsung terhadap objek penelitian. Pengambilan sampel dan
observasi dilakukan secara periodik sesuai dengan jadwal penelitian
dalam jangka waktu tertentu.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa kualitas kinerja fasilitas
Check-in Counter sudah terjadi penurunan dengan nilai Level Of Service
adalah kategori E, dimana efektivitas waktu pelayanan yang diperoleh
penumpang pada masing-masing Check-in Counter adalah Sriwijaya Air 3
menit, Garuda Indonesia 5 menit, Express Air 3 menit dan Wings Air 11
menit. Rasio perbandingan penumpang jam sibuk (Peak Hour) yang
mencapai 527 penumpang terhadap jumlah Check-in Counter adalah
1,01328 dan terhadap luas Check-in Area adalah 6,93421. Peningkatan
jumlah penumpang jam sibuk (Peak Hour) yang diprediksi mencapai 1.655
penumpang dalam tahun 2027, berdampak pada penurunan kualitas
kinerja fasilitas Check-in Counter dalam 15 tahun mendatang, sehingga
diperlukan pengembangan terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan
Babullah, Ternate dengan menambah luas Check-in Area sebesar 455,4
m2.

Kata kunci: Bandar Udara, kualitas kinerja, Check-in Counter, Check-in

Area.
 viii

ABSTRACT

MOHAMMAD SAID. Study on Check-in Counter Facility Performance at

Sultan Babullah Airport, Ternate (supervised by Sakti Adji Adisasmita and
Hj. Sumarni Hamid).

The research aimed at analysing the Check-in Counter facility

performance towards the passengers arrival level and the Check-in
process in the existing condition, and elaborating the necessity of the the
Check-in Counter facility towards the passengers service level at the Peak
Hour in years to come.
The research method used was a quantitative descriptive method.
The research was carried out in the departure terminal of Sultan Babullah
Airport, Ternate. Data were obtained from the measurement result and
direct observation on the research object. Sample taking and observation
were carried out periodically in accordance with the research schedule in
the certain duration of time.
The research result indicates that the quality of the Check-in
Counter facility performance has decreased with the value of the Level of
Service of E category, in which the service time effectiveness obtained by
the passengers in each Check-in Counter is as follows: Sriwijaya Air 3
minutes, Garuda Indonesia 5 minutes, Express Air 3 minutes, and Wings
Air 11 minutes. The passengers comparison ratio at the Peak Hour which
reaches the number of 527 passengers towards the number of the Check-
in Counter is 1,01328 and towards the size of the Check-in Area is
6,93421. The increase of the number of the passengers in the Peak Hour
predicted reaches the number 1.655 passengers in the year 2027, having
impact on the decrease of the Check-in Counter facility performance
quality in 15 years to come, so that the departure terminal development of
Sultan Babullah Airport, Ternate is needed by improving the size of the
Check-in Area as wide as 455,4 m2.

Key-words: Airport, performance quality, Check-in Counter, Check-in

Area.
 ix

DAFTAR ISI

halaman

HALAMAN SAMPUL i

HALAMAN PENGAJUAN ii

HALAMAN PENGESAHAN iii

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS iv

PRAKATA v

ABSTRAK vii

ABSTRACT viii

DAFTAR ISI ix

DAFTAR TABEL xiii

DAFTAR GAMBAR xv

DAFTAR LAMPIRAN xvii

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN xviii

BAB I PENDAHULUAN 1

A. Latar Belakang Masalah 1

B. Rumusan Masalah 5

C. Tujuan Penelitian 6

D. Kegunaan Penelitian 6

E. Ruang Lingkup Penelitian 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 9

A. Bandar Udara 9

1. Pengertian Bandar Udara 9

 x

2. Fungsi Bandar Udara 11

B. Terminal Bandar Udara 12

1. Pengertian Terminal Bandar Udara 12

2. Komponen Aktivitas Terminal Bandar Udara 13

C. Fasilitas Check-in 14

1. Check-in Area 14

2. Kebutuhan Luas Check-in Area 15

3. Check-in Counter 15

4. Kebutuhan Jumlah Check-in Counter 17

D. Pergerakan Pesawat Udara Pada Jam Sibuk (Peak Hour) 18

E. Kualitas Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Bandar Udara 19

F. Teori Antrian 21

1. Pengertian Antrian 21

2. Sistem Antrian 22

3. Disiplin Pelayanan 26

4. Analisis Antrian 27

G. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB) 30

H. Teori Peramalan (Forecasting) 32

I. Hasil Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Fasilitas Bandar

Udara 35

J. Kerangka Konseptual 38

BAB III METODE PENELITIAN 39

 xi

A. Jenis Penelitian 39

B. Waktu dan Lokasi Penelitian 39

C. Populasi dan Sampel 41

D. Teknik Pengumpulan Data 41

E. Teknik Analisis Data 43

F. Tahapan Penelitian 45

G. Definisi Operasional 46

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 48

A. Kondisi Fasilitas Check-in Counter Eksisting 48

B. Kinerja Pelayanan Check-in Counter Eksisting 49

1. Tingkat Kedatangan Penumpang 49

2. Waktu Pelayanan Penumpang 50

C. Kondisi Sosial Ekonomi Wilayah Pelayanan 50

1. Jumlah Penduduk 51

2. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB) 52

D. Kondisi Arus Lalu Lintas Angkutan Udara Eksisting 53

1. Arus Lalu Lintas Penumpang 53

2. Arus Lalu Lintas Pesawat Udara 54

3. Penggunaan Tipe Pesawat Udara 56

E. Analisis Kinerja Fasilitas Check-in Counter 57

1. Kinerja Pelayanan Check-in Counter 57

2. Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk (Peak Hour) Eksisting 58

3. Kinerja Pelayanan Check-in Area 59

 xii

F. Analisis Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas Angkutan Udara 63

1. Analisis Prediksi Pertumbuhan Penduduk 63

2. Analisis Prediksi Pertumbuhan Penumpang Berangkat 65

3. Analisis Prediksi Pergerakan Pesawat Udara 67

G. Analisis Prediksi Pergerakan Pesawat Jam Sibuk (Peak Hour) 69

H. Analisis Prediksi Kebutuhan Luas Check-in Area 71

I. Pembahasan 72

1. Kinerja Pelayanan Check-in Counter 72

2. Kinerja Pelayanan Check-in Area 74

3. Hubungan Antar Faktor Berpengaruh Terhadap

Pertumbuhan Penumpang 75

4. Model Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara 78

5. Peramalan Lalu Lintas Angkuta Udara 80

6. Prediksi Kebutuhan Fasilitas Pelayanan Check-in Counter 83

7. Perbandingan Kinerja Fasilitas Bandar Udara 85

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 88

A. Kesimpulan 88

B. Saran 89

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 xiii

DAFTAR TABEL

nomor halaman

1. Standar Level Of Service 21

2. Jumlah Counter Check-in di Bandar Udara Berdasarkan

Maskapai Penerbangan 48

3. Tingkat Kedatangan Penumpang (λ) Rata-Rata 49

4. Waktu pelayanan penumpang (µ) Rata-Rata 50

5. Jumlah Penduduk Provinsi Maluku Utara 51

6. PDRB Perkapita Provinsi Maluku Utara 52

7. Arus Lalu Lintas Penumpang Tahun 2007 – 2012 53

8. Arus Lalu Lintas Pesawat Udara Tahun 2007 – 2012 55

9. Analisis Kinerja Pelayanan Check-in Counter 57

10. Analisis Pergerakan Pesawat Udara Jam Sibuk (Peak Hour)

Eksisting 58

11. Jumlah Penumpang Berangkat Jam Sibuk (Peak Hour) 59

12. Analisis Kapasitas Pemakaian Check-in Area

Berdasarkan Jumlah Check-in Counter Eksisting 60

13. Analisis Kebutuhan Jumlah Check-in Counter Eksisting 61

14. Analisis Kapasitas Pemakaian Check-in Area Berdasarkan

Luas Check-in Area Eksisting 62

15. Analisis Kebutuhan Luas Check-in Area Eksisting 63

16. Prediksi Pertumbuhan Penduduk 64

17. Prediksi Jumlah Penumpang Berangkat 66

 xiv

18. Prediksi Pergerakan Pesawat Udara 68

19. Prediksi Pergerakan Pesawat Udara Jam Sibuk (Peak Hour) 69

20. Prediksi Lalu Lintas Angkutan Udara yang Berangkat Jam

Sibuk (Peak Hour) 70

21. Prediksi Kebutuhan Luas Check-in Area 71

22. Analisis Permodelan Regresi 79

23. Kebutuhan Penambahan Jumlah Check-in Counter

Tahun Proyeksi 83

24. Kebutuhan Penambahan Luas Check-in Area Tahun Proyeksi 84

 xv

DAFTAR GAMBAR

nomor halaman

1. Bagian-Bagian dari Sistem Bandar Udara Untuk Suatu

Bandar Udara yang Besar 10

2. Bentuk Sistem Satu Antrian, Satu Pelayanan 24

3. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Seri 24

4. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Paralel 25

5. Bentuk Sistem Beberapa Antrian, Beberapa Pelayanan

Paralel 25

6. Bentuk Sistem Beberapa Antrian, Beberapa Pelayanan

Gabungan 26

7. Diagram Kerangka Konseptual 38

8. Foto Udara Terminal Bandar Udara Sultan Babullah,

Ternate 40

9. Layout Eksisting Area Check-in Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate 40

10. Diagram Penelitian 45

11. Grafik Pertumbuhan Jumlah Penduduk 51

12. Grafik Pertumbuhan Perkapita PDRB Maluku Utara 52

13. Grafik Pertumbuhan Lalu Lintas Penumpang 54

14. Grafik Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat Udara 55

15. Grafik Prediksi Pertumbuhan Penduduk 65

16. Grafik Prediksi Pertumbuhan Penumpang 66

 xvi

17. Grafik Prediksi Pergerakan Pesawat Udara 68

18. Ilustrasi Tata Letak Meja Pelayanan Check-in Counter Eksisting

Bandar Udara Sultan Babullah Ternate 73

 xvii

DAFTAR LAMPIRAN

nomor halaman

1. Rekapitulasi Data Survei Laju Kedatangan Penumpang (λ)

di Check-in Counter Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

2. Rekapitulasi Data Survei Waktu Pelayanan (µ) di

Check-in Counter Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate

3. Analisis Pelayanan Check-in Counter dengan Teori Antrian

4. Regresi Untuk Hubungan Antar Faktor Berpengaruh Terhadap

Pertumbuhan Penumpang Berangkat

5. Permodelan Regresi Untuk Jumlah Penduduk

6. Permodelan Regresi Untuk Penumpang Berangkat

7. Permodelan Regresi Untuk Pergerakan Pesawat Udara

8. Dokumentasi Penelitian
 xviii

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN

Lambang / Singkatan Singkatan dan Arti

Mulai / Selesai

Proses / Analisis

Dokumen

Alur Kerja

LOS Level Of Service

GSE Groung Service Equlpment

CIQ Custom Imigration Quarantinal

ATO Airline Ticket Office

SNI Standar Nasional Indonesia

ADRM Airport Development

Reference Manual

FIFO First In First Out

FCFS First Come First Served

LIFO Last In Firts Served

SIRO Service In Random Order

PS Priority Service

GD General Service Disciplint

 xix

et. al. et. alii, dan kawan-kawan

m Posisi gugus meta

no. Nomor

% Persen
 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari

kehidupan manusia, terdapat hubungan erat antara transportasi dengan

jangkauan dan lokasi kegiatan manusia, barang dan jasa. Dalam

kaitannya dengan kehidupan manusia transportasi memiliki peranan

signifikan dalam aspek-aspek sosial, ekonomi, lingkungan, politik dan

pertahanan keamanan. Untuk perpindahan antar pulau dengan cepat,

maka moda transportasi udara memegang peranan penting.

Lalu lintas udara sebagai salah satu sarana dibidang transportasi

semakin mengalami peningkatan dari tahun ke tahun baik angkutan

barang maupun penumpang. Oleh sebab itu pengelolaan Bandar Udara

harus semakin efektif dan efisien serta harus pula secara akomodatif dan

antisipatif, dalam arti mampu memberikan pelayanan yang memuaskan

dan mampu menampung arus penumpang dan barang serta pergerakan

pesawat yang melalui Bandar Udara pada saat sekarang dan masa yang

akan datang (Bethesda, 2011)

Perubahan sistem nilai yang terjadi dalam masyarakat atas

pelayanan jasa penerbangan pada saat ini ditandai dengan fenomena

bahwa pengguna jasa penerbangan tidak hanya menginginkan sekedar

 2

sampai di tempat tujuan namun juga mengharapkan pelayanan yang

memuaskan pada tahap datang di terminal Bandar Udara sampai dengan

menunggu pemberangkatan pesawat terbang (Karsono, P., 2009).

Bandar Udara merupakan persepsi dari sebuah pintu gerbang

suatu daerah, wilayah bahkan negara dan juga telah menjadi simbol

prestise tersendiri yang akan diingat oleh penumpang pesawat udara baik

domestik maupun internasional. Bahkan saat ini pelayanan Bandar Udara

yang prima akan menjadi refleksi dari pelayanan pariwisata, mengingat

Bandar Udara tidak lagi menjadi gerbang keluar masuk penumpang

semata tapi juga menjadi sarana rekreasi, hiburan dan pusat pelayanan

informasi pariwisata.

Demikian pula halnya dengan Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate yang mempunyai nilai strategis dan stimulus pengembangan

perekonomian wilayah dan telah menjadi prestise tersendiri bagi warga

masyarakat Provinsi Maluku Utara dan Kota Ternate. Bandar Udara yang

pengelolaannya oleh unit pelaksana teknis (UPT) Bandar Udara Direktorat

Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Republik

Indonesia ini mampu melayani pesawat berbadan lebar jenis Boeing 737

seri 500 dengan kapasitas 149 penumpang dengan tingkat frekuensi

penerbangan cukup besar baik untuk angkutan penumpang antar daerah

keluar provinsi maupun dalam Provinsi Maluku Utara.

Pertumbuhan ekonomi pada daerah Hinterland yang terus

meningkat dan kondisi geografis Provinsi Maluku Utara sebagai wilayah

 3

kepulauan membawa konsekuensi logis, yaitu timbulnya lalu lintas

pergerakan antar pulau, membuat Bandar Udara Sultan Babullah sebagai

salah satu sistem transportasi yang melayani moda tranportasi udara

dalam mempersingkat waktu rentang kendali perhubungan antar daerah

(domestik), maka pergerakan pesawat di Badara Udara dan antrian

penumpang di terminal keberangkatan yang akan melakukan proses

Check-in, maupun yang baru tiba cukuplah tinggi.

Saat ini kinerja pelayanan penumpang pada fasilitas Check-in

Counter Bandar Udara Sultan Babullah mulai menimbulkan

permasalahan. Pada ruang Check-in utamanya pada kondisi jam sibuk

(Peak Hour) terlihat sudah mulai kritis dalam menampung lonjakan

penumpang yang akan melakukan proses Check-in. Kondisi yang terjadi

adalah ketidakteraturan, kesemrawutan, penumpukkan bagasi dan

penumpang yang saling berdesak-desakan.

Keterbatasan waktu pelayanan Check-in Counter dan luas Check-

in Area tersebut berdampak pada antrian penumpang yang menunggu

untuk melakukan Check-in. Jika waktu pelayanan Check-in Counter tinggi

dan kapasitas Check-in Area Bandar Udara Sultan Babullah sudah

Overload, tentu kenyaman penumpang akan terganggu.

Berdasarkan data yang diperoleh dari UPT Bandar Udara Sultan

Babullah Ternate pertumbuhan jumlah penumpang yang berangkat

meningkat rata-rata 17% pada 6 tahun terakhir, setelah persaingan tiket

murah dan pelayanan di antara beberapa maskapai penerbangan dengan

 4

rata-rata volume penumpang perhari yang melakukan Check-in sebanyak

 500 penumpang. Kenaikan jumlah penumpang ini perlu disertai dengan

kinerja yang semakin baik dari pengelola Bandar Udara.

Menurut Wahyoe, S. (2011) kenyamanan penumpang di suatu

Bandar Udara merupakan salah satu nilai keberhasilan bagi pengelolaan

Bandar Udara tersebut dalam melayani penumpang. Oleh karena itu

tuntutan akan fasilitas yang mendukung kelancaran pelayanan

penumpang sangatlah penting, utamanya kinerja pada fasilitas Check-in

Counter yang harus sesuai dengan perkembangan Bandar Udara itu

sendiri.

Bangunan terminal Bandar Udara harus direncanakan untuk

melayani jumlah pada jam sibuk dan untuk perkiraan jangka panjang. Hal

ini harus fleksibel dengan kebutuhan pembangunan. Gedung terminal

Bandar Udara harus memfasilitasi pergerakan penumpang dan barang

ke/dari Bandar Udara, di terminal dan pada saat meninggalkan wilayah

udara. Terminal Bandar Udara memiliki 6 Level Of Service masing-masing

dari A sampai F, tingkat ini akan mempengaruhi kebutuhan ruang di

gedung terminal Bandar Udara (Adisasmita, S. A., 2012).

Menurut Andreatta, at al. (2010), tingkat pelayanan (Level Of

Service) mewakili kualitas dan kondisi pelayanan dari satu atau lebih

fasilitas yang dialami oleh penumpang. Terdapat hubungan timbal balik di

antara jenis-jenis pengukuran seperti waktu tunggu, Processing Time,

Walking Time dan Crowding.

 5

Sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/91/V/2007 tentang Penilaian Kinerja Bandar Udara, pasal 2

ayat 3, disebutkan bahwa terminal penumpang adalah salah satu objek

dari Bandar Udara yang kinerja aspek pelayanannya perlu dievaluasi.

Fasilitas di Bandar Udara Sultan Babullah yang perlu

mendapatkan perhatian diantaranya kinerja pelayanan pada fasilitas

Check-in Counter karena merupakan fasilitas yang kualitas dan

kuantitasnya langsung dirasakan oleh penumpang, yaitu pelayanan

Check-in berupa waktu menunggu dan waktu proses serta kapasitas

Check-in Area dalam menampung jumlah penumpang yang mengantri

untuk Check-in.

Terkait dengan kondisi dan permasalahan tersebut, maka perlu

dilakukan kajian mengenai kinerja fasilitas Check-in Counter di terminal

keberangkatan Bandar Udara, berdasarkan Level Of Service, agar

kelancaran dan kenyamanan bagi calon penumpang di Bandar Udara

Sultan Babullah, Ternate dapat terjaga.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang masalah yang

dikemukakan, maka pokok permasalahan dapat dirumuskan sebagai

berikut:

1. Bagaimana kinerja pelayanan Check-in Counter terhadap proses

Check-in pada kondisi eksisting.

 6

2. Bagaimana kinerja pelayanan Check-in Area terhadap penumpang

yang menunggu untuk melakukan proses Check-in pada kondisi

eksisting.

3. Berapa kebutuhan fasilitas Check-in Counter terhadap tingkat

pelayanan penumpang pada jam sibuk dalam 15 tahun mendatang.

C. Tujuan Penelitian

Sejalan dengan pokok permasalahan yang dirumuskan, maka

dalam kajian ini tujuan yang ingin dicapai adalah:

1. Menganalisis kinerja pelayanan Check-in Counter terhadap proses

Check-in pada kondisi eksisting.

2. Menganalisis kinerja pelayanan Check-in Area terhadap penumpang

yang menunggu untuk melakukan proses Check-in pada kondisi

eksisting.

3. Menganalisis kebutuhan fasilitas Check-in Counter terhadap tingkat

pelayanan penumpang pada jam sibuk dalam 15 tahun mendatang.

D. Kegunaan Penelitian

Hasil akhir dari kajian ini diharapkan dapat menghasilkan manfaat

bagi stekhoulder dan teman-teman mahasiswa sebagai berikut:

1. Memberikan gambaran kinerja fasilitas Check-in Counter kondisi

eksisting pada jam sibuk (Peak Hour) di terminal keberangkatan Bandar

Udara Sultan Babullah, Ternate.

 7

2. Meningkatkan pelayanan kepada penumpang yang akan melakukan

proses Check-in di terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate melalui peningkatan kualitas dan kuantitas pelayanan

Check-in Counter.

3. Bagi UPT Bandar Udara Sultan Babullah, Dinas Perhubungan,

Komunikasi dan Informatika serta Pemerintah Kota Ternate sebagai

bahan masukan dan sumbangan pemikiran untuk meningkatkan

pelayanan penumpang di Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

melalui peningkatan kualitas dan kuantitas fasilitas peralatan pelayanan

penumpang serta pengembangan ruang Check-in Area.

4. Sebagai bahan masukan, informasi dan referensi bagi teman-teman

mahasiswa yang akan melakukan penelitian mengenai Level Of Service

pada fasilitas Bandar Udara.

5. Bagi penulis adalah untuk menambah pengetahuan dan memperluas

wawasan mengenai kinerja fasilitas peralatan pelayanan Bandar Udara.

E. Ruang Lingkup Penelitian

Sesuai dengan rumusan masalah dan tujuan penelitian yang telah

dikemukakkan, maka ruang lingkup penelitian yang akan dibahas dibatasi

pada beberapa hal sebagai berikut:

1. Kinerja fasilitas pelayanan Check-in Counter Sriwijaya Air, Garuda

Indonesia, Express Air dan Wings Air.

2. Calon penumpang pesawat udara yang melakukan proses Check-in.

 8

3. Analisis prediksi pertumbuhan lalu lintas angkutan udara hanya

didasarkan pada demografi dan sosial ekonomi wilayah pelayanan.

4. Evaluasi kualitas pelayanan Check-in Counter dan kapasitas Check-in

Area menyangkut Level Of Service berpedoman pada standar IATA.

5. Analisis peramalan arus penumpang dan pergerakan pesawat udara

dengan menggunakan metode Forecast. Data arus penumpang dan

pergerakan pesawat udara yang digunakan mulai tahun 2007 – 2012

dan diproyeksikan untuk 15 tahun ke depan.

6. Penurunan rumus yang digunakan dalam penelitian ini tidak akan

dibahas, tetapi hanya digunakan secara praktis.

 9

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Bandar Udara

1. Pengertian Bandar Udara

Bandar Udara merupakan suatu sarana pelayanan terhadap

pergerakan penumpang dan barang yang mengawali dan mengakhiri

perjalanan dengan menggunakan pesawat udara dalam lingkup sistem

transportasi.

Pengertian Bandar Udara menurut Annex 14 dari ICAO

(International Civil Aviation Organization): Bandar Udara adalah area

tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan

peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian

untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat udara.

Menurut Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X. (1988), Bandar Udara

dibagi menjadi dua area berdasarkan lokasinya, yaitu:

1. Air-side area (sisi udara), merupakan sistem yang berhubungan

langsung dengan pergerakan pesawat udara meliputi Landing,Taxing,

dan Take Off serta parkir.

2. Land-side area (sisi darat) Merupakan sistem yang mendukung

kegiatan penerbangan meliputi bongkar muat, perawatan serta

penyediaan fasilitas saat penerbangan.

 10

Berikut bagian-bagian dari sistem Bandar Udara seperti

diilustrasikan dalam Gambar 1.

Gambar 1. Bagian-bagian dari sistem Bandar Udara untuk suatu Bandar

Udara yang besar (Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X., 1988)
 11

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 47

Tahun 2002 menyebutkan bahwa sisi udara suatu Bandar Udara adalah

bagian dari Bandar Udara dengan segala fasilitas penunjangnya yang

merupakan daerah bukan publik tempat setiap orang, barang dan

kendaraan yang akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan

dan/atau memiliki ijin khusus. Sedangkan sisi darat suatu Bandar Udara

adalah wilayah Bandar Udara yang tidak langsung berhubungan dengan

kegiatan operasi penerbangan.

Jadi kesimpulan dari Bandar Udara adalah bagian dari

transportasi udara yang berupa daerah atau area tertentu, yaitu yang

terdiri dari sisi darat dan sisi udara yang kedua-duanya diperuntukan bagi

seluruh atau sebagian kedatangan dan keberangkatan serta gerakan

pesawat udara, yang didalamnya terkait faktor-faktor kecepatan,

keamanan dan kenyamanan dipermukaan bumi.

2. Fungsi Bandar Udara

Secara spesifik Bandar Udara mamberikan pelayanan kepada

penumpang dan barang pada awal dan akhir suatu proses perpindahan

dari suatu bentuk sistem transportasi ke pesawat udara dan sebaliknya.

Secara garis besar segala kegiatan di dalam Bandar Udara dapat

dibagi menjadi tiga bagian, yaitu sistem pengendalian pesawat udara

(Aircraft Handling System), sistem pengendalian penumpang (Passenger

Handling System) dan sistem pengendalian bagasi (Cargo Handling

System).
 12

Mengacu pada Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian

Fasilitas Teknik Bandar Udara yang menjelaskan bahwa fungsi Bandar

Udara, yaitu untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus

lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan,

tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian

baik daerah maupun secara nasional. Tatanan kebandarudaraan nasional

yang mengatur penyelenggaraan Bandar Udara sesuai dengan fungsi,

penggunaan, klasifikasi, status, penyelenggaraan dan kegiatan Bandar

Udara.

Jadi fungsi Bandar Udara sebagai unit pelaksanaan teknis di

bidang transportasi udara adalah tempat pelayanan pemberangkatan,

pendaratan serta penyelenggaraan kelancaran, keamanan dan

keselamatan penerbangan dalam pengoperasian pesawat udara guna

memperlancar arus penumpang dan barang.

B. Terminal Bandar Udara

1. Pengertian Terminal Bandar Udara

Terminal udara adalah wadah kegiatan utama pada suatu Bandar

Udara yang mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang dan

penanganan barang-barang kiriman termasuk fasilitas perawatan dan

administrasi udara. Terminal penumpang adalah sentral dari semua

fasilitas sisi udara dan sisi darat. Gedung tersebut adalah titik pusat bagi
 13

publik, penumpang dan segala aktivitas karyawan dan merupakan bagian

yang mendasar bagi pengoperasian suatu Bandar Udara.

(http://id.wikipedia.org/wiki/Terminal_bandar_udara).

Selanjutnya berdasarkan surat Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Udara Nomor: SKEP/347/XII/1999 tentang Standar

Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar

Udara, dinyatakan bahwa bangunan terminal penumpang adalah

penghubung utama antara sistem transportasi darat dan sistem

transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan

transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya;

pemrosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer

serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara.

Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional,

administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan

dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang

berkaitan dengan masalah bangunan.

2. Komponen Aktivitas Terminal Bandar Udara

Menurut Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X. (1993), dalam

bukunya Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara, komponen

aktifitas terminal Bandar Udara terbagi atas 3 bagian, yaitu:

1. Acces Interface, yaitu penumpang dipindahkan dari moda tertentu ke

terminal penumpang dan mengarahkan ke Processing komponen.

Bagian ini terdiri dari pelataran terminal antara lain fasilitas parkir dan
 14

jalan penghubung yang memungkinkan penumpang, pengunjung dan

barang untuk masuk dan keluar terminal. Bagian ini meliputi fasilitas

sirkulasi, parkir, Curbside Loading dan Unloading Passenger.

2. Processing, yaitu penumpang diproses untuk persiapan awal atau akhir

dari perjalanan udara, meliputi fasilitas Ticketing, Baggage Check-in,

Baggage Claim, Lobby, dan pengawasan.

3. Flight Interface, yaitu proses pemindahan penumpang dari Processing

ke pesawat udara.

C. Fasilitas Check-in

1. Check-in Area

Check-in Area adalah dimana penumpang melaporkan

keberangkatannya kepada tiap Check-in Counter maskapai penerbangan

yang digunakan dan melakukan Conveyor bagasi. Barang bawaan

dengan berat lebih dari 5 kg dapat segera dibagasikan di Check-in

Counter. Tiap-tiap maskapai penerbangan memiliki beberapa Check-in

Counter guna melayani penumpangnya yang akan melakukan

penerbangan, semakin banyak penumpang yang menggunakan jasa

penerbangan sebuah maskapai, maka dari pihak maskapai penerbangan

juga harus menambah Check-in Counter agar mempermudah proses

transaksi.

Melihat kondisi yang terjadi sekarang, dimana sering terjadi

antrian yang panjang dan penumpukan penumpang di Check-in Counter

 15

khususnya pada jam sibuk (Peak Hour) yang mengakibatkan banyaknya

keluhan dan komplain dari calon penumpang dan pengguna jasa Bandar

Udara yang terlambat menyelesaikan proses Check- in.

2. Kebutuhan Luas Check-in Area

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara bahwa Check-in Area harus cukup untuk

menampung penumpang jam sibuk (Peak Hour) selama mengantri untuk

Check-in.

Luas Check-in Area dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang

berangkat pada jam sibuk (Peak Hour). Kebutuhan luas Check-in Area

perpenumpang adalah 1,44 m2, terkait dengan hal tersebut, maka untuk

menghitung besarnya luas Area Check-in yang dibutuhkan digunakan

persamaan berikut:

A = 0,25 ( a + b ) m2 ( + 10%) (1)

dimana:

A = Luas Check-in Area (m2)

a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

b = Jumlah penumpang transfer

3. Check-in Counter

Check-in Counter adalah fasilitas pengurusan tiket pesawat terkait

dengan keberangkatan. Check-in Counter merupakan tempat para calon

 16

penumpang melakukan kegiatan untuk mendapatkan fasilitas selama

dalam perjalanan. Atau tempat untuk melapor di masing masing Airline

tentang keberangkatannya. Jumlahnya dipengaruhi jumlah penumpang

jam sibuk yang dilayani Bandar Udara tersebut seperti yang telah diatur

pada Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/77/VI/2005 bahwa meja Check-in Counter harus dirancang agar

dapat menampung segala peralatan Check-in (computer, printer dll) dan

dapat memungkinkan gerakan petugas yang efisien dalam proses di

Check-in Counter kita akan menerima Boarding Pass dan sekaligus untuk

menyerahkan barang bawaan yang dibagasikan. Disini penumpang dapat

mendaftarkan bagasi yang akan dibawa selama dalam perjalanan.

Penanganan Check-in Counter merupakan faktor penting dalam

mutu pelayanan perusahaan penerbangan. Selama proses Check-in akan

mempengaruhi sudut pandang penumpang mengenai perjalanan yang

dilaluinya. Tersedianya fasilitas dan jumlah Counter untuk Check-in yang

memadai, sehingga mampu melayani calon penumpang dengan baik,

tanpa antrian yang panjang dan berdesak-desakan.

Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “Frontal” ataupun “tipe

pulau” (Island Type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi

dari kedua tipe tersebut, antara lain:

1. Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear

yang memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor

setelah diproses.
 17

2. Tipe “pulau” (Island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan

Pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang

mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati Public

Hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat

digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi dipasang sejajar

dibelakang meja lapor secara berhadapan. Jarak normal yang

direkomendasikan antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30

meter. Jarak yang dibutuhkan oleh penumpang berjalan dengan

membawa bagasinya menuju meja lapor terdekat harus dijaga dan

dirancang sedekat mungkin. Trolley bagasi dan tempat penyimpanan lain

sebaiknya disediakan untuk penumpang dan papan informasi kedatangan

harus tersedia di dalam daerah lapor diri.

4. Kebutuhan Jumlah Check-in Counter

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara meja Check-in Counter harus dirancang dengan

untuk dapat menampung segala peralatan yang dibutuhkan untuk Check-

in (komputer, printer, dll) dan memungkinkan gerakan petugas yang

efisien.

Adapun untuk menghitung kebutuhan jumlah Check-in Counter

digunakan persamaan berikut:

N= x t1 Counter (+ 10%) (2)
 18

dimana:

N = Jumlah meja

a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

b = Jumlah penumpang transfer (20%)

t1 = Waktu pemrosesan Check-in per penumpang (2 menit/penumpang)

Persamaan ini tidak menjamin bahwa jumlah disediakan meja

Check-in akan bertemu standar pelayanan. Layanan standar di sini

dikaitkan dengan tingkat pelayanan.

D. Pergerakan Pesawat Udara Pada Jam Sibuk (Peak Hour)

Untuk menganalisis besarnya penumpang dan pergerakan

pesawat pada jam sibuk perlu dirumuskan terlebih dahulu nilai koefisien

permintaan angkutan lalu lintas pada jam sibuk (Cp).

Untuk kondisi Indonesia menurut Japan International Coorporation

Agency (JICA), 1991 dengan persamaan sebagai berikut:

Md = (3)

,
Cp = (4)
√
Mp = Cp x Md (5)

dimana:

Cp = Faktor jam puncak

Md = Pergerakan pesawat harian

Mp = Pergerakan pesawat puncak

My = Pergerakan pesawat tahunan

 19

E. Kualitas Tingkat Pelayanan (Level Of Service) Bandar Udara

Fasilitas terminal penumpang merupakan salah satu fasilitas

Bandar Udara yang sangat sensitif karena menyangkut secara langsung

pelayanan kepada para pengguna jasa Bandar Udara, baik itu kepada

penumpang maupun mitra kerja Bandar Udara.

Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Republik

Indonesia Nomor: SKEP/284/X/1999 tentang Standar Kinerja Operasional

Bandar Udara yang Terkait dengan Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

di Bandar Udara Sebagai Dasar Kebijakan Jasa Kebandarudaraan pada

Pasal 2, menjelaskan bahwa tingkat pelayanan (Level Of Service) di

Bandar Udara adalah tingkat pelayanan untuk jasa kebandarudaraan yang

diterima oleh pengguna jasa penerbangan yang variabel-variabelnya

meliputi aspek keselamatan, keamanan, kelancaran dan kenyamanan

penyelengaraan jasa kebandarudaraan.

Indikator kualitas pelayanan antara lain; untuk aspek keselamatan,

keamanan dan kelancaran adalah waktu menunggu, waktu proses,

kondisi normal, kondisi khusus, penyerahan bagasi pertama dan

penyerahan bagasi terakhir. Adapun untuk aspek kenyamanan adalah

luas ruang penumpang pada jam sibuk (Peak Hour), suhu ruang,

kebersihan terminal, jumlah Trollies dan ketersediaan fasilitas.

Menurut Andreatta, at al (2010), tingkat pelayanan (Level Of

Service) mewakili kualitas dan kondisi pelayanan dari satu atau lebih

fasilitas yang dialami oleh penumpang. Terdapat hubungan timbal balik di

 20

antara jenis-jenis pengukuran seperti waktu tunggu, Processing Time,

Walking Time dan Crowding. Waktu tunggu dan ruang yang tersedia

mempengaruhi persepsi pelanggan terhadap kualitas pelayanan.

Untuk menentukan Level Of Service, kumpulan abjad dari Level

Of Service tingkat A sempurna dan untuk Level Of Service tingkat F tidak

dapat diterima. Tingkat pelayanan biasanya digambarkan dalam bentuk

aliran, penundaan dan tingkat kenyamanan. Biasanya, tingkat C

direkomendasikan sebagai tingkat minimum untuk dimensi terminal atau

intalasi Bandar Udara karena pada tingkat kualitas pelayanan yang baik.

Adapun penjelasan dari standar kategori tingkat pelayanan (Level

Of Service) berdasarkan IATA (International Air Transport Association),

1981, dalam Airport Development Reference Manual (ADRM) yang

tertuang dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/100/XI/1983 tentang Peraturan dan Tata Tertib Bandar Udara

termasuk Level Of Service, dimana diberi koefisien pembanding pada tiap-

tiap tingkat/standar tingkat pelayanan (Level Of Service) dimulai dari level

A hingga level F. Koefisien pembanding adalah koefisien yang diperoleh

dari kondisi fasilitas yang tersedia (eksisting) dibagi fasilitas dengan

kondisi tingkat kualitas pelayanan. Check-in Counter yang merupakan

salah satu fasilitas vital harus mampu untuk menampung penumpang

waktu sibuk selama mengantri. Untuk tingkat pelayanan dengan Level A

adalah yang terbaik (sempurna), sementara Level F adalah yang terburuk

(tidak dapat diterima), Berikut penjelasannya terlihat pada Tabel 1.

 21

Tabel 1. Standar Level Of Service (SKEP/100/XI/1983)

Standar Koefisien Tingkat

Keterangan
LOS pembanding Pelayanan
Arus leluasa, tidak ada keterlambatan,
A 1 Sangat baik
tingkat kenyamanan sempurna
Arus stabil, sedikit keterlambatan, tingkat
B 0,8 Tinggi
kenyamanan tinggi
Arus stabil, keterlambatan dapat diterima,
C 0,6 Baik
tingkat kenyamanan baik
Arus tidak stabil, keterlambatan dapat
D 0,4 Cukup
diterima, tingkat kenyamanan cukup
Arus tidak stabil, keterlambatan tidak dapat
E 0,2 Tidak cukup
diterima, tingkat kenyamanan tidak cukup
Arus bersilang, sistem terganggu, tingkat
Tidak dapat
F < 0,2 kenyamanan dan keterlambatan tidak dapat
diterima
diterima

Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama bagi setiap

orang, masing-masing mempunyai penilaian sendiri-sendiri terhadap

kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal

Bandar Udara setidak-tidaknya ditetapkan pendekatan secara umum

untuk suatu tingkat pelayanan.

F. Teori Antrian (Queueing)

1. Pengertia Antrian

Menurut Siagian, P. (1987), antrian ialah suatu garis tunggu dari

nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih pelayan

(fasilitas layanan). Antrian atau kejadian garis tunggu timbul disebabkan

oleh kebutuhan akan layanan melebihi kemampuan (kapasitas) pelayanan

atau fasilitas layanan, sehingga pengguna fasilitas yang tiba tidak bisa

segera mendapat layanan disebabkan kesibukan layanan.

 22

Pada banyak hal, tambahan fasilitas pelayanan dapat diberikan

untuk mengurangi antrian atau untuk mencegah timbulnya antrian. Akan

tetapi biaya karena memberikan pelayanan tambahan, akan menimbulkan

pengurangan keuntungan mungkin sampai di bawah tingkat yang dapat

diterima. Sebaliknya, sering timbulnya antrian yang panjang akan

mengakibatkan hilangnya pelanggan/nasabah.

2. Sistem Antrian

Menurut Siagian, P. (1987), langganan tiba dengan laju tetap atau

tidak tetap untuk dapat memperoleh pelayanan pada fasilitas pelayanan.

Bila langganan yang tiba dapat masuk ke dalam fasilitas pelayanan, maka

akan segera dilakukan. Tetapi kalau harus menunggu, maka akan

membentuk suatu sistem antrian hingga tiba waktunya untuk dilayani.

Langganan disini akan dilayani dengan laju tetap atau tidak tetap, setelah

selesai pelayanan, pelanggan akan berangkat dan seterusnya.

Berdasarkan uraian singkat tersebut, maka ada 3 aspek

mekanisme pelayanan yang harus diperhatikan, yaitu:

a. Tersedianya Pelayanan

Mekanisme pelayanan tidak selalu tersedia untuk setiap saat.

Misalnya dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya

dibuka pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan

berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan

terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.

 23

b. Kapasitas Pelayanan

Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasarkan jumlah

langganan yang dapat dilayani secara bersama-sama. Kapasitas

pelayanan tidak selalu sama untuk setiap saat; ada yang tetap, tapi ada

juga yang berubah-ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki

satu atau lebih saluran. Fasilitas yang mempunyai satu saluran disebut

saluran tunggal atau sistem pelayanan tunggal dan fasilitas yang

mempunyai lebih dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan

ganda.

c. Lamanya Pelayanan

Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk

melayani seorang langganan atau satuan-satuan. Ini harus dinyatakan

secara pasti. Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke

waktu untuk semua langganan atau boleh juga berupa variabel acak.

Umumnya dan untuk keperluan analisis, waktu pelayanan dianggap

sebagai variabel acak yang terpencar secara bebas dan sama serta tidak

tergantung pada waktu pertibaan (Siagian, P., 1987).

Suatu sistem antrian akan mengikuti model tertentu yang bersifat

unik untuk tiap sistem yang berbeda. Disamping itu, perlu diketahui

beberapa istilah penting dalam sistem antrian sebelum kita membicarakan

beberapa model antrian, yaitu:

1. Panjang garis tunggu adalah jumlah satuan atau langganan dalam

sistem antrian
 24

2. Panjang antrian adalah jumlah langganan yang menunggu untuk

pelayanan atau panjang garis tunggu dikurangi jumlah langganan yang

sedang dilayani.

3. Waktu tunggu adalah waktu antara pertibaan seorang langganan

dengan mulainya pelayanan sesungguhnya.

Menurut Siagian P. (1987), berdasarkan ke 3 sifat dan kombinasi

dari model antrian membentuk bermacam sistem antrian, diantaranya:

a. Bentuk Sistem Satu Antrian, Satu Pelayanan

Satu saluran berarti hanya ada satu jalur yang memasuki sistem

pelayanan atau ada satu fasilitas pelayanan, sebagaimana ditunjukkan

pada Gambar 2.

Fasilitas
pelayanan
Antrian
Pelanggan Pelanggan Pelanggan
datang dilayani
1 pergi

Gambar 2. Bentuk sistem satu antrian, satu pelayanan

b. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Seri

Istilah multi pelayanan menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan

yang dilaksanakan secara berurutan. Sebagai contoh: pencucian mobil.

Berikut multi pelayanan ditunjukkan pada Gambar 3.

Fasilitas Fasilitas
Antrian 1 pelayanan Antrian 2 pelayanan
Pelanggan Pelanggan

datang
1 2 pergi

Pelanggan dilayani

Gambar 3. Bentuk sistem satu antrian, beberapa pelayanan seri

 25

c. Bentuk Sistem Satu Antrian, Beberapa Pelayanan Paralel

Sistem multi saluran – satu pelayanan terjadi kapan saja di mana

ada dua atau lebih fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal, sebagai

contoh model ini adalah antrian pada Teller sebuah bank. Berikut multi

saluran – satu pelayanan ditunjukkan pada Gambar 4.

Fasilitas pelayanan
Pelanggan
1 pergi
Antrian
Pelanggan Pelanggan
datang
2 pergi

Pelanggan
3 pergi

Gambar 4. Bentuk sistem satu antrian, beberapa pelayanan paralel

d. Bentuk Sistem Beberapa Antrian, Beberapa Pelayanan

Sebagai contoh, herregistrasi para mahasiswa di universitas,

pelayanan kepada pasien di rumah sakit mulai dari pendaftaran, diagnosa,

penyembuhan sampai pembayaran. Berikut multi saluran – multi

pelayanan ditunjukkan pada Gambar 5 dan Gambar 6.

Antrian 1 Fasilitas pelayanan

Pelanggan Pelanggan
dilayani 1 pergi
Antrian 2
Pelanggan Pelanggan
dilayani
2 pergi

Gambar 5. Bentuk sistem beberapa antrian, beberapa pelayanan paralel

 26

Fasilitas pelayanan
Antrian 1
Pelanggan
1 3
dilayani
Pelanggan
5
Antrian 2 pergi
Pelanggan
2 4
dilayani

Gambar 6. Bentuk sistem beberapa antrian, beberapa pelayanan

gabungan

3. Disiplin Pelayanan

Penentu antrian lain yang penting adalah disiplin antri. Disiplin

antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri.

Menurut Siagian, P. (1987), dalam bukunya Penelitian Operasional; Teori

dan Praktek, cetakan pertama, penerbit UI Press, menjelaskan bahwa ada

4 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan dalam praktek, yaitu:

1. FIFO (First In First Out) atau FCFS (First Come First Served) artinya,

lebih dahulu datang, lebih dahulu dilayani

2. LIFO (Last In First Out) atau LCFS (Last Come First Served) artinya,

yang tiba terakhir yang lebih dahulu dilayani

3. SIRO (Service In Random Order), artinya, pelayanan didasarkan

peluang secara acak (random), tidak soal siapa yang lebih dulu tiba

4. PS (Priority Service) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada

mereka yang mempunyai prioritas lebih tinggi dengan alasan ;

keadaan gawat/darurat, waktu pelayanan yang singkat dan karena

kedudukan atau jabatan seseorang

 27

4. Analisis Antrian

Sebagaimana telah dikemukakan sebelumnya, bahwa dalam

menganalisa suatu antrian terlebih dahulu ditentukan karakteristik-

karakteristik utama dari antrian yang akan dianalisa.

Dalam suatu antrian, waktu kelambatan/menunggu rata-rata di

dalam sistem pelayanan merupakan ukuran prestasi yang sangat

berguna. Untuk semua kasus, waktu menunggu rata-rata, merupakan

fungsi dari intensitas lalu lintas. Intesitas lalu lintas atau faktor pemakaian

dapat diartikan sebagai jumlah pemakaian dari saluran pelayanan untuk

sejumlah saluran pelayanan yang ada (Siagian, P., 1987).

Menurut Wahyoe, S. (2011) apabila banyaknya kedatangan calon

penumpang per satuan waktu menyebar menurut sebaran Poisson

dengan parameter λ, maka waktu antar kedatangan berurutan menyebar

menurut sebaran Eksponensial dengan parameter yang sama yaitu λ.

Sebagaimana hal ini, jika waktu layanan menyebar menurut

sebaran Eksponensial dengan parameter μ, maka banyaknya calon

penumpang yang dilayani persatuan waktu juga menyebar menurut

sebaran Poisson dengan parameter μ.

Secara umum λ disebut sebagai laju kedatangan dan μ disebut

sebagai laju layanan. Kita tertarik dalam pemodelan dari sistem ini dan

mempelajari ciri penting darinya untuk menentukan jika hasilnya dapat

digunakan untuk memodifikasi sistem antrian. Modifikasi dapat dilakukan,

misalnya dengan menambah jumlah layanan, menyediakan ruang yang

 28

lebih untuk tempat antrian atau membeli alat baru untuk menaikkan waktu

layanan. Kebanyakan keputusan berdasarkan dari beberapa persamaan

berikut.

a. Rata-Rata Banyaknya Calon Penumpang Berada di Dalam

Sistem

L= (6)

dimana:

L = Rata-rata banyaknya calon penumpang berada di dalam sistem

λ = Laju kedatangan penumpang

μ = Waktu pelayanan

b. Rata-Rata Banyaknya Calon Penumpang Berada di Dalam

Antrian

Lq = (7)
( )
dimana:

Lq = Rata-rata banyaknya calon penumpang berada di dalam antrian

λ = Laju kedatangan penumpang

μ = Waktu pelayanan

c. Rata-Rata Banyaknya Calon Penumpang Berada di Dalam

Antrian yang Tak Kosong

Lw = (8)

dimana:

Lw = Rata-rata banyaknya calon penumpang berada di dalam antrian

yang tak kosong

λ = Laju kedatangan penumpang

 29

μ = Waktu pelayanan

d. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Calon Penumpang

Berada di Dalam Sistem

W= (9)

dimana:

W = Rata-rata waktu yang diperlukan calon penumpang berada di

dalam sistem

λ = Laju kedatangan penumpang

μ = Waktu pelayanan

e. Rata-Rata Waktu yang Diperlukan Calon Penumpang

Berada di Dalam Antrian

Wq = (10)
( )

dimana:

Wq = Rata-rata waktu yang diperlukan calon penumpang berada di

dalam antrian

λ = Laju kedatangan penumpang

μ = Waktu pelayanan

f. Peluang Terdapat Lebih dari k Calon Penumpang Berada di

Dalam Sistem

P(n > k) = (11)

dimana:

P(n > k) = Peluang terdapat lebih dari k calon penumpang berada di

dalam sistem
 30

λ = Laju kedatangan penumpang

μ = Waktu pelayanan

g. Peluang Waktu Seorang Calon Penumpang Berada dalam

Sistem Sedikitnya t Satuan Waktu

P(T > t) = e -μ (1 – λ/t) (12)

dimana:

P(T > t) = Peluang waktu seorang calon penumpang berada di dalam

sistem sedikitnya t satuan waktu

λ = Laju kedatangan penumpang

μ = Waktu pelayanan

Dari informasi tersebut diperoleh hubungan bahwa L = λW, Lq =

λWq, W = Wq + dan L = Lq + . Dengan pengecualian untuk model

antrian terbatas dan sumber terbatas, hubungan ini berlaku untuk semua

model.

G. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB)

PDRB (Produk Domestik Regional Brutto) adalah salah satu jenis

data yang diperlukan untuk melihat dan mengevaluasi sampai sejauh

mana peningkatan pembangunan yang telah dicapai oleh suatu daerah.

Manfaat data PDRB secara umum adalah untuk:

1. Mengukur tingkat perkembangan dan pertumbuhan ekonomi daerah.

2. Mengetahui struktur perekonomian daerah.

3. Sebagai indikator mengenai tingkat kemakmuran.

 31

Diharapkan dengan melihat PDRB di daerah pelayanan dapat

mencerminkan tingkat kemakmuran masyarakatnya yang biasanya

berbanding lurus dengan pengeluaran untuk memilih suatu alternatif yang

lebih nyaman seperti pemilihan penggunaan transportasi udara.

Ruslan, S. (2004) menyatakan, “Perhitungan pendapatan regional

menjadi sangat penting karena merupakan salah satu indikator

pembangunan dalam bidang ekonomi”. Perhitungan pendapatan regional

merupakan salah satu bentuk perhitungan yang memberikan gambaran

secara menyeluruh mengenai produk barang dan jasa yang ditimbulkan

dan digunakan dalam kegiatan ekonomi selama suatu periode tertentu,

biasanya 1 tahun. Sedangkan produk domestik adalah seluruh produk

barang dan jasa yang diproduksi di wilayah domestik, tanpa

memperhatikan apakah faktor produksinya berasal dari dan atau dimiliki

oleh penduduk Region tersebut.

Produk regional adalah produk domestik ditambah pendapatan

dari luar wilayah dan dikurangi pendapatan yang dibayarkan keluar

wilayah tersebut. Sedangkan nilai tambah brutto adalah nilai produksi

(Output) dikurangi biaya antara, yang merupakan produk dari proses

produksi, yang terdiri atas komponen:

1. Faktor pendapatan.

2. Penyusutan barang modal tetap.

3. Pajak tidak langsung netto (selisih antara pajak tidak langsung dengan

subsidi.
 32

H. Teori Peramalan (Forecasting)

Peramalan (Forecasting) adalah seni dan ilmu memprediksi

peristiwa-peristiwa masa depan. Peramalan membutuhkan pengambilan

data historos dan memproyeksikannya ke masa depan dengan beberapa

bentuk model matematis. Atau peramalan bisa mencakup kombinasi

model matematis yang disesuaikan dengan penilaian yang baik (Sudjana,

1989).

Menurut Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X. (1988), suatu rencana

Bandar Udara harus dikembangkan berdasarkan prakiraan (Forecast).

Dari prakiraan permintaan dapat ditetapkan evaluasi keefektifan berbagai

fasilitas Bandar Udara. Pada umumnya prakiraan dibutuhkan untuk

periode jangka pendek, menengah dan jangka panjang atau kira-kira 5

tahun, 10 tahun dan 20 tahun. Dari ketiganya, prakiraan jangka pendek

cenderung lebih akurat dari pada prakiraan jangka yang lebih panjang.

Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan berubah setiap hari,

sehingga ketika horison waktu semakin panjang, keakuratan peramalan

akan berkurang. Dengan demikian prakiraan perlu diperbarui secara

teratur untuk mempertahankan nilai. Setelah periode prakiraan yang

ditinjau berlalu, prakiraan harus ditinjau kembali dan diperbaiki.

Seperti yang sudah disebutkan sebelumnya, tergantung pada

rincian yang dibutuhkan dalam usaha perencanaan, bahwa untuk

beberapa kegiatan, seperti gerakan pesawat udara dan jumlah

penumpang, baik prakiraan tahunan maupun waktu sibuk keduanya

 33

diperlukan, sedangkan untuk angkutan barang dan surat, cukup prakiraan

tahunan saja.

Terdapat beberapa cara untuk untuk memprakirakan permintaan

dimasa depan. Metode prakiraan dapat memberikan perbedaan besar,

beberapa diantaranya jauh lebih teliti dari pada yang lain, tetapi semuanya

mempunyai suatu tingkatan ketakpastian tertentu. Dalam tulisan ini akan

digunakan metode Analisa Regresi

Menurut Triatmodjo, B. (2002) dalam Elmika, C., dan Hardiyanti,

A. (2009), Suatu prediksi atau prakiraan yang baik tentu adalah sebuah

angka yang mampu memperkirakan data setepat mungkin atau perkiraan

yang sekecil mungkin. Kesalahan minimal tersebut dapat diantisipasi

dengan menggunakan model regresi dan dibantu dengan Software SPSS.

Adapun metode-metode peramalan dengan analisa regresi yang

dipakai adalah sebagai berikut:

a. Regresi Linear Berganda

Menurut J. Supranto (2004), regresi Linear berganda adalah

metode analisis yang tepat dipergunakan kalau masalah penelitian

(Research Problem) melibatkan satu variabel tak bebas Y yang metrik

yang dipengaruhi atau terkait dengan lebih dari satu variabel bebas X

yang metrik (kuantitatif) dan non metrik (kualitatif).

Tujuan analisis ini untuk memperkirakan/meramalkan nilai Y,

kalau semua variabel bebas X sudah diketahui nilainya, dengan

menggunakan persamaan regresi Linear berganda yang dibentuk dengan

 34

menggunakan metode kuadrat terkecil (Least Square Method). Disamping

itu juga untuk mengetahui besarnya pengaruh setiap variabel bebas yang

terdapat dalam persamaan. Persamaan umum regresi linear berganda

adalah sebagai berikut:

Y = b0+b1.X1+b2.X2+.........bn.Xn (13)

dimana:

V = Variabel terikat (Dependent Variable)

X1, X2,.. ..,Xn = Variabel-variabel bebas (Independent Variabel)

B0 = Konstanta regresi

B1,b2,...,bn = Koefisien-koefisien dari variabel bebas.

b. Regresi Linear

Regresi linier mengestimasi besarnya koefisien-koefisien yang

dihasilkan dari persamaan yang bersifat Linear, yang melibatkan satu

variabel bebas, untuk digunakan sebagai alat prediksi besarnya nilai

variabel tergantung. Sebagai contoh kita dapat memprediksi jumlah

penumpang dengan menggunakan variabel-variabel Independent (X),

seperti pergerakan pesawat dan lain sebagainya.

Analisa tersebut pada dasarnya memodelkan dua variabel

(peubah) atau lebih, yaitu variabel Independent (X) dan variabel

Dependent (Y). Bentuk Linear yang paling sederhana terdiri dari satu

variabel bebas dan satu variabel tidak bebas dengan satu konstanta

sebagaimana persamaan berikut:

Y=a+b.X (14)
 35

dimana:

Y = Variabel (peubah) tidak bebas

X = Variabel (peubah) bebas

a,b = Bilangan konstanta regresi

c. Regresi Growth

Menghitung nilai regresi dengan metode ini dilakukan dengan

menggunakan persamaan sebagai berikut:

Ln Y = a + b . X (15)

dimana:

Ln Y = Variabel (peubah) tidak bebas

X = Variabel (peubah) bebas

a,b = Bilangan konstanta regresi

Dari ketiga metode diatas untuk menentukan mana yang paling

baik harus dipilih metode yang mempunyai derajat kesalahan paling kecil,

yaitu yang mempunyai selisih antara data asli (Actual) dengan hasil

estimasi (trend) yang paling kecil.

I. Hasil Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Fasilitas Bandar Udara

Beberapa penelitian mengenai kinerja pelayanan fasilitas Bandar

Udara telah banyak dilakukan sebelumnya dan dapat digunakan sebagai

bahan referensi dalam penulisan ini.

Berikut penelitian yang telah dilakukan oleh beberapa peneliti,

antara lain:
 36

Adisasmita, S. A. (2012), dalam penelitiannya menggunakan

standar FAA dan IATA untuk menganalisis kinerja pelayanan pada fasilitas

terminal penumpang Bandar Udara terhadap tingkat kapasitas pemakaian

terminal berdasarkan tingkat pelayanan (Level Of Service) guna

pengembangan fasilitas terminal di Bandar Udara Soekarno-Hatta Jakarta.

Kesimpulan dari analisis tersebut, pada area terminal Bandar

Udara Soekarno-Hatta diperoleh hasil total kebutuhan area terminal 2D

adalah 51,996.59 m², 24,16 m2/jam sibuk penumpang dan area terminal 2E

adalah 42,906.64 m2 dan 24,60 m2/jam sibuk penumpang.

Ahyudanari, E., dan Vandebona, U. (2005), dalam penelitiannya

menggunakan model yang didasarkan pada konsep teori antrian untuk

menghitung jumlah optimal dari Check-in Counter dan waktu layanan

operator pada proses Check-in di Bandar Udara. Sebuah blok waktu yang

berhubungan dengan periode penghitungan diadopsi.

Berdasarkan hasil penelitian diperoleh tingkat kepadatan

penumpang yang melakukan proses Check-in dapat dianalisis dengan

nomor yang diberikan dari Counter layanan yang beroperasi. Metode

analisis kemudian mampu menghitung jumlah optimum dan konfigurasi

dari Check-in Counter. Optimasi didasarkan pada minimalisasi biaya.

Andreatta, at al (2010), dalam penelitiannya membuat dua model

untuk mengevaluasi tingkat pelayanan (Level Of Service) pada kinerja

pelayanan fasilitas terminal Bandar Udara. Model simulasi yang diusulkan,

AIRLAB, adalah kejadian diskrit simulasi model tindakan dan keputusan yang
 37

dibuat oleh tiba, berangkat dan penumpang transfer di terminal Bandar Udara,

serta gerakan bagasi. Model analisis yang diusulkan, SLAM, terdiri dari jaringan

modul, satu untuk setiap fasilitas terminal. Tujuan dari kedua model adalah untuk

menganalisis setiap pelayanan yang diberikan antar lain dalam penyediaan

fasilitas Bandar Udara.

Brunetta, L., dan Jacur, G. R. (2005), membuat sebuah simulasi

model fleksibel terbaru yang dapat diterapkan pada berbagai macam

Bandar Udara guna menganalisa kinerja pelayanan fasilitas terminal

dengan standar Level Of Service yang diberikan untuk penumpang.

Hasil penerapan model AIRLAB di Bandar Udara Malpensa 2000

Milan menunjukkan bahwa konfigurasi Check-in untuk beberapa maskapai

penerbangan tidaklah cukup dalam slot waktu tertentu, kofigurasi

pemeriksaan passport memperlihatkan bahwa tingkat pelayanannya

berada pada level C dari pukul 12.30 – 14.30 .

Wahyoe (2011) melakukan pengkajian terhadap kinerja pelayanan

Check-in Counter Lion Air di Bandar Udara Juanda Surabaya berdasarkan Level

Of Service yang bertujuan untuk memperoleh gambaran tentang kondisi

pelayanan Check-in Counter Bandar Udara Juanda. Teori antrian digunakan

untuk mengetahui laju penumpang dalam antrian dan waktu pelayanan Check-in

Counter di Bandar Udara Juanda.

Dari hasil kajian diperoleh masing-masing penumpang dalam

mendapatkan pelayanan Check-in Counter Lion Air berbeda-beda. Hal ini

dipengaruhi oleh jumlah dan berat barang bawaan serta jumlah calon

penumpang yang akan di Check-in kan. Hal ini dipengaruhi oleh jumlah
 38

dan berat barang bawaan serta jumlah calon penumpang yang akan di

Check- in kan. Nilai laju efektif dari banyaknya calon penumpang yang

menunggu didalam antrian adalah 3,1 per menit dan satuan waktu untuk

pelayanan peralatan fasilitas Check-in Counter adalah 3,5 menit.

J. Kerangka Konseptual

Adapun kerangka konseptual dalam penelitian ini adalah seperti

yang terlihat pada Gambar 7.

erPePrPerPPPp
Kesemrawutan dan Ketidakaturan Pelayanan Check-in Counter
Terminal Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate

Faktor Teknis Faktor Non Teknis

 Waktu Antrian  Keterbatasan Fasilitas Check-in Counter
 Waktu Pelayanan  Ketidaksiapan Petugas Check-in

Kinerja Fasilitas Peralatan Pelayanan Check-in Counter

 AMWWa

Level Of Service

Analisis Kinerja Fasilitas Check-in Counter

Kinerja Fasilitas Check-in Counter yang Diharapkan

 Mampu memberikan pelayanan dengan cepat
 Mampu menampung peningkatan jumlah penumpang pada jam sibuk (Peak Hour)

Gambar 7. Diagram Kerangka konseptual

 39

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini adalah non eksperimental dan bersifat

deskriptif, yaitu memberikan gambaran yang jelas mengenai objek yang

diteliti sebagaimana adanya dan inferensif, yaitu memberikan kesimpulan

terhadap kinerja fasilitas Check-in Counter di terminal keberangkatan

Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate, khususnya pelayanan Check-in

Counter dan Check-in Area.

Data yang dikumpulkan, yaitu data kuantitatif berupa identifikasi

kondisi eksisting kinerja fasilitas Check-in Counter berdasarkan Level Of

Service dengan melihat kualitas dan kuantitas peralatan pelayanan

penumpang, mengingat semakin padatnya laju Movement pesawat dan

arus penumpang setiap tahunnya. Hal ini di dilakukan mengingat fasilitas

Check-in Counter merupakan fasilitas yang sangat dibutuhkan oleh

penumpang pesawat udara yang akan melakukan proses Check-in.

B. Waktu dan Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada Check-in Area terminal keberangkatan selama

4 bulan, dari pertengahan bulan November 2012 sampai dengan Bulan

Februari 2013 pada jam kerja Bandar Udara Sultan Babullah Ternate,
 40

dimulai jam 07.00 sampai jam 17.00 WIT. Waktu tersebut akan digunakan

untuk melakukan survai, pengumpulan data, kompilasi data, analisis data

sampai dengan penyajian hasil penelitian. Berikut lokasi penelitian seperti

terlihat dalam Gambar 8 dan Gambar 9.

Lokasi Penelitian

Gambar 8. Foto udara terminal Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate

(Google Earth, 2013)

Keamanan Keamanan
Bagasi Bagasi

CONVEYOR BELT

CHECK - IN COUNTER PT. GAPURA

Pengecekan Keamanan

MERPATI LION/WINGS EXPRESS NBA BATAVIA GARUDA SRIWIJAYA

AIRPORT
TAX

WEDA Ke Ruang Tunggu

BAY
NICKEL

CHECK - IN AREA
NHM

POS
TIKET
LANGGANG
MERPATI LION/WINGS EXPRESS GARUDA SRIWIJAYA BUANA
PERKASA BATAVIA KP 3
Pintu Masuk

Gambar 9. Layout eksisting Check-in Area Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate
 41

C. Populasi dan Sampel

Populasi dalam penelitian ini adalah keseluruhan subjek

penelitian, dalam peneltiannya populasi terkait dengan seluruh

penumpang pesawat yang berangkat menggunakan jasa penerbangan

maskapai Sriwijaya Air, Garuda Indonesia, Express Air dan Wings Air di

Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate.

Adapun sampel dalam penelitian ini adalah tingkat kedatangan

penumpang dan waktu pelayanan (Service Time) yang diperoleh oleh

penumpang di Check-in Counter maskapai Sriwijaya Air dan Garuda

Indonesia pada saat melakukan proses Check-in.

D. Teknik Pengumpulan Data

Berdasarkan tujuan penelitian, dilakukan beberapa langkah

pengambilan data primer dan sekunder antara lain sebagai berikut:

1. Pengambilan data primer di Check-in Area terminal keberangkatan

Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate melalui pengamatan/survei dan

pengukuran yang terdiri dari:

a. Waktu pelayanan (Service Time), dilakukan dengan menghitung

waktu setiap penumpang saat berada dalam sistem untuk melakukan

antrian (waktu menunggu) di 4 Check-in Counter yang disurvei pada

saat melakukan proses Check-in (memperoleh nomor kabin) sampai

penumpang tersebut bergerak meninggalkan Check-in Area (waktu

proses).
 42

b. Tingkat kedatangan atau laju kedatangan penumpang, dilakukan

dengan menghitung jumlah penumpang yang datang pada 4 Check-

in Counter maskapai penerbangan dan masuk di dalam sistem untuk

melakukan Check-in dalam tiap menit.

c. Pengukuran dimensi fasilitas Check-in Counter dilakukan untuk

mendapatkan luas Check-in Area Bandar Udara Sultan Babullah,

Ternate eksisting.

2. Pengambilan data sekunder pada beberapa instansi terkait dan

beberapa bahan literatur antara lain sebagai berikut:

a. Unit Pelaksana Teknis (UPT) Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

selaku pengelola Bandar Udara. Data-data yang dikumpulkan, yaitu:

1) Data pertumbuhan jumlah penumpang tahun 2007 – 2012.

2) Data lalu lintas angkutan udara (Air Traffic) tahun 2007 – 2012.

3) Data pesawat udara yang beroperasi di Bandar Udara Sultan

Babullah Ternate.

b. BPS Provinsi Maluku Utara. Data-data yang dikumpulkan, yaitu:

1) Data pertumbuhan jumlah penduduk dari tahun 2007 – 2012.

2) Data pertumbuhan PDRB perkapita Provinsi Maluku Utara dari

tahun 2007 – 2012.

c. Studi pustaka, yaitu metode kepustakaan dengan mengumpulkan

dan mempelajari buku-buku, jurnal, skripsi, tesis yang mengkaji

tentang kinerja pelayanan pada fasilitas Bandar Udara dan referensi

lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan.

 43

E. Teknik Analisis Data

Sesuai dengan permasalahan dan tujuan penelitian, maka analisis

data dilakukan dengan pendekatan deskriptif kuantitatif, yaitu dengan

menggunakan angka-angka, mulai dari pengumpulan data, penafsiran

terhadap data tersebut serta penampilan dari hasilnya dengan disertai

tabel, grafik atau tampilan lain (Arikunto, S., 2002).

Adapun langkah-langkah analisis data sebagai berikut:

1. Menganalisis Kinerja dan Kebutuhan Fasilitas Check-in Counter

a. Analisis Kinerja Pelayanan Check-in Counter.

Tujuannya untuk mendapatkan waktu pelayanan Check-in Counter

yang diperoleh penumpang yang melakukan proses Check-in, terdiri

dari tingkat kedatangan penumpang dan durasi waktu pelayanan

yang diperoleh oleh penumpang pesawat dengan menggunakan teori

antrian.

b. Analisis Pergerakan Pesawat Udara Eksisting,

Tujuannya untuk mendapatkan jumlah pergerakan pesawat jam sibuk

(Peak Hour) dan jumlah penumpang berangkat jam sibuk (Peak

Hour) kondisi eksisting dengan menggunakan persamaan JICA.

c. Analisis kinerja pelayanan Check-in Area, dilakukan untuk

mendapatkan kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan

jumlah Check-in Counter eksisting dan luas Check-in Area eksisting.

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan hasil analisis jumlah

penumpang berangkat jam sibuk (Peak Hour) kondisi eksisting.

 44

d. Analisis Kebutuhan Luas Check-in Area.

Tujuannya untuk menentukan pengembangan luas Check-in Area

yang dibutuhkan terhadap tingkat kedatangan penumpang jam sibuk

(Peak Hour) kondisi eksisiting dan pada akhir tahun perencanaan

2027.

2. Menganalisis hubungan antar faktor berpengaruh terhadap

pertumbuhan penumpang, untuk mengetahui faktor-faktor yang

berpengaruh terhadap pertumbuhan penumpang berangkat dengan

menggunakan metode regresi.

3. Meramalkan pertumbuhan penduduk, untuk mendapatkan

pertumbuhan jumlah penduduk dalam 15 tahun mendatang. Hasil dari

peramalan ini digunakan untuk memprediksi pertumbuhan jumlah

penumpang berangkat.

4. Meramalkan pertumbuhan penumpang berangkat, untuk mendapatkan

pertumbuhan jumlah penumpang berangkat dalam 15 tahun

mendatang. Peramalan dilakukan dengan menggunakan data jumlah

penduduk hasil prediksi.

5. Meramalkan pergerakan pesawat udara, untuk mendapatkan

pergerakan pesawat udara di Bandar Udara Sultan Babullah dalam 15

tahun mendatang.

6. Memprediksi kebutuhan fasilitas Check-in Counter, untuk mendapatkan

luas Check-in Area yang dibutuhan dalam 15 tahun mendatang.

Perhitungan didasarkan pada jumlah penumpang berangkat pada jam

 45

sibuk (Peak Hour) tahun proyeksi dengan menggunakan asumsi

pesawat udara tipe berdasarkan penggunaan tipe pesawat udara saat

ini.

F. Tahapan Penelitian

Adapun langkah-langkah yang dilakukan dalam penelitian ini

adalah sesuai bagan alir penelitian yang disajikan pada Gambar 10.

Mulai

Identifikasi Masalah/Latar Belakang

Tujuan Penelitian
Kajian Literatur
Pengambilan Data

Data Sekunder Data Primer

 Data Pergerakan Penumpang
 Data Jumlah meja Counter Check -in
 Data Lalu Lintas Angkutan Udara (Air
traffic)
 Data Service Time Pada Check-in Counter
 Data Dimensi Check-in Area
 Data Tingkat Kedatangan Penumpang

Kinerja Fasilitas Check-in Counter

 Efektivitas Waktu Pelayanan (Service Time) Counter Check-in
 Kapasitas Luas Check-in Area

Level Of Service

Analisis Kinerja Fasilitas Check-in Counter

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 10. Diagram penelitian

 46

G. Definisi Operasional

Definisi operasional dimaksudkan untuk memberikan kejelasan

dan arah suatu keseragaman pengertian mengenai masalah yang diteliti

agar tidak terjadi kesalahan penafsiran, serta lebih memberi arahan dalam

mencapai hasil penelitian yang baik, teratur, benar dan bermanfaat.

Adapun beberapa definisi operasional variabel penelitian sebagai

berikut:

1. Tingkat kedatangan adalah jumlah penumpang yang datang melakukan

proses Check-in pada fasilitas Check-in Counter yang tersedia di

terminal keberangkatan. Tingkat kedatangan penumpang di Check-in

Counter menggambarkan rata-rata penumpang yang datang untuk

melakukan Check-in setiap menit.

2. Waktu pelayanan (Service Time) adalah waktu dimana Check-in

Counter melakukan pelayanan terhadap penumpang dimulai dari

penumpang memberikan tiket kepada petugas Check-in sampai

penumpang meninggalkan Check-in Counter tersebut. Waktu

pelayanan penumpang menggambarkan rata-rata waktu penumpang

melakukan transaksi di Check-in Counter.

3. Tingkat pelayanan (Level Of Service) adalah tingkat kualitas pelayanan

fasilitas Check-in Counter terhadap penumpang yang sesungguhnya

terjadi. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala interval yang

terdiri dari 6 tingkat. Tingkat ini dinilai berdasarkan tingkat kemudahan,

kecepatan pelayanan dan kenyamanan penumpang.

 47

4. Kapasitas ruang adalah besarnya arus penumpang maksimal yang

dapat dilayani dan dipertahankan pada kondisi tertentu oleh luas Area

Check-in.

5. Model persamaan regresi, yaitu metode statistik untuk memprediksikan

arus penumpang dan pergerakan pesawat untuk 15 tahun mendatang.

6. Prediksi adalah perkiraan atau peramalan arus penumpang pada tahun

tertentu (mendatang) yang didasarkan pada jumlah penumpang

beberapa tahun ke belakang.

 48

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Kondisi Fasilitas Check-in Counter Eksisting

Untuk kondisi teknis fasilitas Check-in Counter Bandar Udara

Sultan Babullah Ternate 70% – 80%, dimana Area Check-in tempat calon

penumpang melaporkan keberangkatannya mempunyai luas 99,59 m2 dan

dilengkapi 1 unit Conveyor Belt dengan jumlah Counter Check-in

sebanyak 7 Counter seperti yang disajikan dalam Tabel 2.

Tabel 2. Jumlah Check-in Counter berdasarkan maskapai penerbangan

(UPT Bandar Udara Sultan Babullah Ternate)

No. Check-in Counter Nama maskapai

1 Sriwijaya Air
2 Garuda Indonesia
3 Nusantara Buana Airline
4 Express Air
5 Wings Air
6 Airfast (NHM)
7 Airfast (Weda Bay)

Untuk kondisi udara pada Area Check-in Bandara Udara Sultan

Babullah Ternate waktu dilakukan survei, pada tanggal 18 sampai 28

Februari 2013, yaitu 270 C.

Dengan demikian sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan

 49

Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, dimana udara

dalam ruang terminal Bandar Udara dengan menggunakan pengkondisian

udara (AC) untuk kenyamanan penumpang, suhu udara maksimal 270 C

(230 – 270 C).

B. Kinerja Pelayanan Check-in Counter Eksisting

1. Tingkat Kedatangan Penumpang

Kondisi tingkat kedatangan calon penumpang pesawat dalam

sistem antrian Counter Check-in Sriwijaya Air, Garuda Indonesia, Express

Air dan Wings Air, dihitung setiap satu menit, seperti tercantum dalam

Lampiran 1.

Tolok ukur yang dinilai adalah jumlah penumpang yang mengantri

untuk melakukan proses Check-in di masing-masing Counter maskapai

yang hasil selengkapnya dicantumkan dalam Tabel 3.

Tabel 3. Tingkat kedatangan penumpang (λ) rata-rata (Hasil survei, 2013)

Check-in
Check-in Counter Check-in Counter Check-in Counter
Counter
Indikator Sriwijaya Air Garuda Indonesia Wings Air
Express Air
(pnpng/menit) (pnpng/menit) (pnpng/menit)
(pnpng/menit)

λ rata-rata 1 1 1 1

Berdasarkan hasil survei diperoleh tingkat kedatangan calon

penumpang (λ) rata-rata pada keempat Check-in Counter tersebut adalah

1 penumpang per menit.

 50

2. Waktu Pelayanan Penumpang

Kondisi pelayanan Check-in pada Check-in Counter Sriwijaya Air,

Garuda Indonesia, Express Air dan Wings Air, dihitung setiap satu menit

seperti tercantum dalam Lampiran 2.

Tolok ukur yang dinilai adalah waktu calon penumpang yang

masuk dalam sistem antrian untuk melakukan proses Check-in dan

kemudian meninggalkan sistem yang hasil selengkapnya dicantumkan

dalam Tabel 4.

Tabel 4. Waktu pelayanan penumpang (µ) rata-rata (Hasil survei, 2013)

Check-in Counter Check-in Check-in

Check-in Counter
Garuda Counter Counter Wings
Indikator Sriwijaya Air
Indonesia Express Air Air
(menit)
(menit) (menit) (menit)

μ rata-rata 1,65 1,74 1,68 1,95

Berdasarkan hasil survei diperoleh waktu pelayanan yang

diperlukan oleh calon penumpang berbeda-beda. Hal ini dipengaruhi oleh

jumlah bagasi yang dibawa serta jumlah calon penumpang yang akan

melakukan Check-in atau di Check-in kan oleh seseorang.

C. Kondisi Sosial Ekonomi Wilayah Pelayanan

Data sosial ekonomi pada wilayah pelayanan adalah data

sekunder yang diperkirakan akan mempengaruhi terhadap pertumbuhan

jumlah penumpang berangkat di Bandar Udara Sultan Babullah Ternate.

 51

1. Jumlah Penduduk

Jumlah penduduk Maluku Utara adalah jumlah orang dalam

populasi penduduk yang bertempat tinggal atau berdomisili di suatu

wilayah pelayanan yang dilayani Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

dan diharapkan sebagian besar menggunakan jasa angkutan udara untuk

melakukan perjalanan. Berikut data jumlah penduduk Maluku Utara hasil

sensus penduduk tahun 2010 ditunjukkan dalam Tabel 5 dan Gambar 11.

Tabel 5. Jumlah penduduk Provinsi Maluku Utara (BPS Provinsi Maluku

Utara, 2013)

Penduduk Kenaikan Kenaikan rata-

Tahun
(jiwa) (%) rata/tahun
2007 913.160 0
2008 936.910 2,53
2009 974.990 3,91
2,84%
2010 1.038.087 6,08
2011 1.063.117 2,35
2012 1.086.655 2,16

1200000
1100000
Jumlah Penduduk

1000000
900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Jumlah Penduduk
Gambar 11. Grafik pertumbuhan jumlah penduduk

Bedasarkan data dan garfik pertumbuhan jumlah penduduk,

menunjukkan bahwa berdasarkan hasil sensus tahun 2010 rata-rata per

 52

tahun jumlah penduduk Maluku Utara tumbuh sebesar 2.84% dari tahun

2007 sampai 2012.

2. Produk Domestik Regional Brutto (PDRB)

PDRB yang dipakai adalah atas dasar harga berlaku dalam juta

rupiah, yang digunakan untuk mengetahui tingkat perkembangan dan

pertumbuhan ekonomi dan sebagai indikator mengenai tingkat

kemakmuran suatu daerah, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 6 dan

Gambar 12.

Tabel 6. PDRB perkapita Provinsi Maluku Utara (BPS Provinsi Maluku

Utara, 2013)

PDRB perkapita Kenaikan Kenaikan rata-

Tahun
(rupiah) (%) rata/tahun
2007 3.346.523 0
2008 4.018.726 16,73
2009 4.808.007 16,42 9,99%
2010 5.167.019 6,95
2011 5.680.153 9,03
2012 6.366.658 10,78

6500000
Jumlah PDRB Perkapita

6000000
5500000
5000000
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Nilai PDRB

Gambar 12. Grafik pertumbuhan perkapita PDRB Maluku Utara

 53

Berdasarkan data dan grafik pertumbuhan PDRB perkapita,

menunjukkan bahwa nilai PDRB perkapita masyarakat Provinsi Maluku

Utara mengalami persentase tingkat pertumbuhan PDRB rata-rata per

tahun menurut harga berlaku adalah sebesar 9.99%.

D. Kondisi Arus Lalu Lintas Angkutan Udara Eksisting

1. Arus Lalu Lintas Penumpang

Data arus lalu lintas penumpang di Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate dibedakan menurut lalu lintas kedatangan (Arrival) penumpang

dan arus lalu lintas keberangkatan (Departure) penumpang dari tahun

2007 – 2012 untuk rute-rute dominan, yaitu rute Makassar, Manado,

Surabaya, Yogyakarta dan Jakarta serta kota-kota dalam wilayah Provinsi

Maluku Utara, karena sampai saat ini rute tersebut yang masih dilayani di

Bandar Udara Sultan Babullah Ternate.

Selengkapnya data arus lalu lintas penumpang ditunjukkan dalam

Tabel 7 dan Gambar 13.

Tabel 7. Arus lalu lintas penumpang tahun 2007 – 2012 (UPT Bandar
Udara Sultan Babullah Ternate)

Kenaikan
Kenaikan
Tahun Arrival % Departure % Total rata-
(%)
rata/tahun
2007 99.081 46,18 115.470 53,82 214.551 0
2008 103.426 46,34 119.750 53,66 223.176 3,86
2009 136.397 46,70 155.657 53,30 292.054 23,58 17,24
2010 216.153 46,41 249.582 53,59 465.735 37,29
2011 215.553 44,75 266.132 55,25 481.685 3,31
2012 270.319 47,49 298.947 52,51 569.266 18,18
 54

600.000
Jumlah Penumpang 550.000
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tahun

Arrival Departure Total

Gambar 13. Grafik pertumbuhan lalu lintas penumpang

Berdasarkan data dan grafik pertumbuhan lalu lintas penumpang

tersebut diketahui, bahwa rata-rata kenaikan jumlah penumpang dari

tahun 2007 – 2012 untuk semua rute yang saat ini dilayani adalah 17,24%

dengan persentase keberangkatan (Departure) sebesar 53,69%.

Peningkatan arus penumpang yang sangat signifikan terjadi pada

tahun 2010, yang meningkat sebesar 37.29% dari tahun sebelumnya.

Namun pada tahun 2011 pertumbuhan lalu lintas penumpang pesawat

udara hanya mengalami sedikit peningkatan, yaitu sebesar 3,31% dan

tahun 2012 meningkat kembali sebesar 18,18%.

2. Arus Lalu Lintas Pesawat Udara

Data arus lalu lintas pesawat udara di Bandar Udara Sultan

Babullah Ternate dibedakan menurut lalu lintas kedatangan (Arrival)

pesawat udara dan keberangkatan (Departure) pesawat udara dari tahun

2007 – 2012.
 55

Selengkapnya data eksisting pergerakan pesawat udara di Bandar

Udara Sultan Babullah Ternate dapat dilihat dalam Tabel 8 dan Gambar

14.

Tabel 8. Arus lalu lintas pesawat udara tahun 2007 – 2012 (UPT Bandar
Udara Sultan Babullah Ternate)

Kenaikan rata-
Kenaikan
Tahun Arrival % Departure % Total rata/tahun
(%)
(%)
2007 3.411 50,00 3.411 50,00 6.822 0
2008 3.437 50,00 3.437 50,00 6.874 0,76
2009 3.868 50,00 3.868 50,00 7.776 11,60
10,16
2010 4.855 50,00 4.855 50,00 9.770 20,41
2011 4.544 50,00 4.544 50,00 9.088 -7,50
2012 5.705 50.00 5.705 50.00 11.410 25,55

12.000
11.000
10.000
9.000
Jumlah Pesawat

8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tahun

Arrival Departure Total

Gambar 14. Grafik pertumbuhan lalu lintas pesawat udara

Berdasarkan data dan grafik pertumbuhan lalu lintas pesawat

udara tersebut dapat diketahui, bahwa rata-rata kenaikan pergerakan

pesawat udara dari tahun 2007 sampai 2012 pada semua rute yang saat
 56

ini dilayani 10.16% dengan persentase keberangkatan (Departure)

sebesar atau 50%.

Peningkatan pergerakan pesawat udara yang sangat signifikan

terjadi pada tahun 2010, yang meningkat sebesar 20.41% dari tahun

sebelumnya. Namun pada tahun 2011 terjadi penurunan jumlah

pergerakan pesawat udara sebanyak -7.50% dan meningkat kembali pada

tahun 2012 sebesar atau 25,55%.

3. Penggunaan Tipe Pesawat Udara

Kondisi tipe pesawat udara yang digunakan untuk menganalisis

pergerakan pesawat udara dan jumlah penumpang jam sibuk (Peak Hour)

adalah jenis pesawat udara yang saat ini beroperasi di Bandar Udara

Sultan Babullah Ternate didasarkan pada kapasitas daya angkut dari

penggunaan pesawat udara tipe saat ini (eksisting), seperti berikut:

1. Tipe pesawat Boeing 737 Seri 500 dengan kapasitas pesawat 149

penumpang yang digunakan oleh maskapai penerbangan Sriwijaya Air.

2. Tipe pesawat Boeing 737 Seri 300 dengan kapasitas pesawat 136

penumpang yang digunakan oleh maskapai penerbangan Express Air.

3. Tipe pesawat Boombardier CRJ-1000 Next Gen dengan kapasitas

pesawat 98 penumpang yang digunakan oleh maskapai penerbangan

Garuda Indonesia.

4. Tipe pesawat ATR 72 Seri 500 dengan kapasitas pesawat 72

penumpang yang digunakan oleh maskapai penerbangan Wings Air

dan Express Air.

 57

Berdasarkan kapasitas daya angkut dari tipe pesawat udara yang

beroperasi tersebut dijadikan sebagai dasar penilaian kinerja fasilitas

pelayanan dan rencana pengembangan dengan menambah luas Check-in

Area dan jumlah Check-in Counter yang dibutuhkan.

E. Analisis Kinerja Fasilitas Check-in Counter

1. Kinerja Pelayanan Check-in Counter

Menentukan kinerja pelayanan Check-in Counter maskapai

penerbangan didasarkan pada waktu pelayanan yang diperoleh

penumpang pesawat pada proses Check-in, berupa waktu menunggu dan

waktu proses dengan menggunakan persamaan-persamaan nilai-nilai

variabel antrian yang hasil perhitungannya dirincikan pada Lampiran 3.

Adapun hasil analisis kinerja pelayanan Check-in Counter pada

masing-masing Counter maskapai penerbangan terhadap penumpang

yang melakukan proses Check-in disajikan dalam Tabel 9.

Tabel 9. Analisis kinerja pelayanan Check-in Counter (Hasil analisis, 2013)

Sriwijaya Air Garuda Indonesia Express Air Wings Air

Variabel
(menit) (menit) (menit) (menit)
Waktu pelayanan 3 5 3 11

Berdasarkan hasil analisis kinerja pelayanan Check-in Counter

tersebut, didapatkan satuan waktu untuk pelayanan rata-rata yang

diperoleh oleh penumpang pada saat melakukan proses Check-in di

Check-in Counter Sriwijaya Air 3 menit, Garuda Indonesia 5 menit,

 58

Express Air 3 menit dan Wings Air 11 menit dalam 2 jam waktu Check-in

yang ditentukan. Hasil pelayanan Check-in yang diperoleh pada semua

Check-in Counter maskapai yang ada melebihi standar pelayanan proses

Check-in yang ditentukan oleh SKEP/284/X/1999, yaitu 2,30 menit.

2. Pergerakan Pesawat Udara Jam Sibuk (Peak Hour) Eksisting

Perhitungan besarnya pergerakan pesawat jam sibuk (Peak Hour)

kondisi saat ini, dilakukan dengan menggunakan persamaan JICA (1991).

Data yang digunakan adalah lalu lintas pesawat udara tahun 2012.

Adapun hasil selengkapnya analisis pergerakan pesawat udara

eksisting dicantumkan dalam Tabel 10.

Tabel 10. Analisis pergerakan pesawat udara jam sibuk (Peak Hour)
eksisting (Hasil analisis, 2013)

Variabel lalu lintas pesawat udara pada jam sibuk Nilai

Faktor jam sibuk (Cp) 0,349

Pergerakan pesawat harian (Md) 15
Pergerakan pesawat jam sibuk (Mp) 5
Pergerakan pesawat tahunan (My) 5.705

Berdasarkan hasil perhitungan dengan asumsi penggunaan

pesawat udara tipe saat ini, diperoleh jumlah pergerakan pesawat udara

pada jam sibuk (Peak Hour) kondisi eksisting di Bandar Udara Sultan

Babullah, Ternate adalah sebanyak 5 pesawat.

Dengan berdasarkan hasil perhitungan pergerakan pesawat

udara tersebut dilakukan analisis jumlah penumpang yang berangkat jam

 59

sibuk (Peak Hour), kondisi eksisting di Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate, dengan menggunakan asumsi pesawat tipe dan kapasitas

pesawat yang digunakan saat ini. Berikut hasil analisis selengkapnya

tercantum dalam Tabel 11.

Tabel 11. Jumlah penumpang berangkat jam sibuk (Peak Hour) (Hasil
analisis, 2013)

Jumlah
Kapasitas pesawat Jumlah pesawat
Tipe pesawat penumpang
pada jam sibuk pada jam sibuk
pada jam sibuk
Boeing 737 - 500 149 1 149
Boeing 737 - 300 136 1 136
ATR-72 Seri 500 72 2 144
Bombardier CRJ-1000
98 1 98
Next Gen
 5 527

Berdasarkan hasil analisis, diperoleh jumlah penumpang

berangkat di Bandar Udara Sultan Babullah jam sibuk (Peak Hour)

sebanyak 527 penumpang.

3. Kinerja Pelayanan Check-in Area

Untuk mengetahui kinerja pelayanan Area Check-in Bandar

Udara Sultan Babullah digunakan rumus berdasarkan ketentuan dalam

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: 20 tahun 2005 tentang

Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7046-2004, dan Surat

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar Udara yang selanjutnya dilakukan penilaian berdasarkan

 60

standar kategori Level Of Service dari IATA. Check-in Area harus cukup

untuk menampung penumpang berangkat jam sibuk (Peak Hour) selama

mengantri. Luas Check-in Area yang dibutuhkan per penumpang adalah

1,44 m2, maka analisis kapasitas Area Check-in adalah:

,
= 69 + 10% = 76 penumpang
,
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, diasumsikan kapasitas

pemakaian Check-in Area pada dua hal.

a. Kapasitas Pemakaian Area Check-in Berdasarkan Jumlah

Counter Check-in

Analisis kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan jumlah

Check-in Counter saat ini didasarkan pada jumlah penumpang berangkat

pada jam sibuk (Peak Hour) yang hasilnya disajikan dalam Tabel 12.

Tabel 12. Analisis kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan

jumlah Check-in Counter eksisting (Hasil analisis, 2013)

Penumpang
Jumlah Counter Rasio penumpang
Tahun pada jam sibuk
Check-in tersedia terhadap Counter
(Peak Hour)
(Counter) Check-in tersedia
(orang)
2012 527 7 1,01328

Hasil analisis menunjukkan bahwa tingkat kapasitas pemakaian

Check-in Area berdasarkan jumlah Check-in Counter eksisting tidak

mencukupi untuk melayani 527 penumpang jam sibuk (Peak Hour) yang

menunggu untuk melakukan proses Check-in dengan rasio perbandingan

1,01328, sehingga perlu dilakukan penambahan jumlah Counter.

 61

Analisis kebutuhan jumlah Check-in Counter eksisting dilakukan

dengan menggunakan hasil analisis pergerakan pesawat udara dan

jumlah penumpang berangkat jam sibuk (Peak Hour). Berikut hasil

analisisnya disajikan dalam Tabel 13.

Tabel 13. Analisis kebutuhan jumlah Check-in Counter eksisting (Hasil

analisis, 2013)

No. Variabel kebutuhan jumlah Check-in Counter Nilai

1. Jumlah Check-in Counter kondisi eksisting 7
2. Jumlah pesawat pada jam sibuk (Peak Hour) (Mp) 5
3. Jumlah penumpang pada jam sibuk (Peak Hour) 527
4. Jumlah Check-in Counter yang dibutuhkan (unit) 20
5. Level Of Service pada Check-in Area (5) = (1) : (4) D

Berdasarkan hasil analisis tersebut, menunjukkan bahwa

kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan jumlah Check-in

Counter eksisting sudah tidak mampu melayani jumlah penumpang yang

melakukan proses Check-in, sehingga dibutuhkan penambahan jumlah

Check-in Counter sebanyak 20 unit Counter, sementara jumlah Check-in

Counter eksisting yang tersedia hanya sebanyak 7 unit Counter.

Setelah penambahan jumlah Check-in Counter tersebut dilakukan

penilaian kinerja pelayanan Check-in Area eksisting berdasarkan jumlah

Check-in Counter yang dibutuhkan dengan menggunakan standar Level

Of Service dari IATA diperoleh nilai koefisien perbandingan untuk tingkat

pelayanan Check-in Area adalah 0,4 atau tingkat pelayanan berada pada

kategori D.
 62

b. Kapasitas Pemakaian Check-in Area Berdasarkan Luas

Check-in Area

Analisis kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan luas

Check-in Area dilakukan dengan menggunakan data jumlah calon

penumpang jam sibuk (Peak Hour) kondisi eksisting yang hasil

perhitungannya disajikan pada Tabel 14.

Tabel 14. Analisis kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan luas

Check-in Area eksisting (Hasil analisis, 2013)

Penumpang
Luas Area Kapasitas Rasio penumpang
Tahun pada jam sibuk
Check-in Area Check-in terhadap luas ruang
(Peak Hour) 2
(m ) (orang) tersedia
(orang)
2012 527 99,59 76 6,93421

Kondisi diatas menunjukkan bahwa kapasitas pemakaian Area

Check-in berdasarkan luas Area Check-in yang ada saat ini (eksisting)

sebesar 99,59 m2 dengan kapasitas 76 penumpang, sudah tidak mampu

melayani jumlah penumpang pesawat pada jam sibuk (Peak Hour) yang

mencapai 527 orang dengan rasio perbandingan 6,93421, sehingga perlu

adanya untuk dilakukan pengembangan dengan menambah luas Area

Check-in.

Adapun analisis kebutuhan jumlah Counter Check-in eksisting

dilakukan dengan menggunakan hasil analisis pergerakan pesawat

udara dan jumlah calon penumpang yang berangkat pada jam sibuk

(Peak Hour) disajikan dalam Tabel 15.

 63

Tabel 15. Analisis kebutuhan luas Check-in Area eksisting (Hasil analisis,
2013)

No. Variabel kebutuhan luas Check-in Area Nilai

2
1. Luas ruang Check-in Area eksisting (m ) 99,59
2. Jumlah pesawat pada jam sibuk (Peak Hour) (Mp) 5
3. Jumlah penumpang pada jam sibuk (Peak Hour) 527
2
4. Luas ruang Check-in Area yang dibutuhkan (m ) 145,2
5. Level Of Service pada Check-in Area (5) = (1) : (4) C

Berdasarkan hasil analisis pada Tabel 15, menunjukkan

bahwa pemakaian kapasitas Check-in Area berdasarkan luas Check-

in Area dibutuhkan luas Check-in Area seluas 145,2 m2, sementara

luas Check-in Area eksisting yang tersedia hanya seluas 99,59 m2.

Untuk penilaian standar Level Of Service dari IATA diperoleh nilai

koefisien perbandingan untuk tingkat pelayanan Check-in Area adalah

0,6 atau tingkat pelayanan berada pada kategori C.

F. Analisis Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas Angkutan Udara

1. Analisis Prediksi Pertumbuhan Penduduk

Prediksi pertumbuhan jumlah penduduk dilakukan berdasarkan

hasil regresi Linear pada hubungan antar faktor berpengaruh terhadap

pertumbuhan jumlah penumpang berangkat, dimana pertumbuhan jumlah

penduduk mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap pertumbuhan

jumlah penumpang berangkat dibandingkan pertumbuhan nilai PDRB,

perkapita Maluku Utara, sehingga hasil dari peramalan tersebut nantinya

digunakan untuk memprediksi pertumbuhan jumlah penumpang berangkat

 64

dalam 15 tahun mendatang. Data yang digunakan adalah data jumlah

penduduk tahun 2007 – 2012 seperti dicantumkan dalam Tabel 5.

Berdasarkan hasil pengujian regresi, menunjukkan bahwa untuk

memprediksi pertumbuhan jumlah penduduk Maluku Utara dalam 15

tahun mendatang digunakan regresi Linear dan dinyatakan dalam

persamaan (15) sebagai berikut:

Y = -74164227,79 + 37405,51 . X (15)

Dengan persamaan (15) selanjutnya dihitung prediksi

pertumbuhan jumlah penduduk Maluku Utara dalam 15 tahun mendatang.

Selengkapnya hasil perhitungan prediksi pertumbuhan jumlah

penduduk Provinsi Maluku Utara dicantumkan dalam Tabel 16 dan

Gambar 15.

Tabel 16. Prediksi pertumbuhan penduduk (Hasil analisis, 2013)

Penduduk
Tahun peramalan
(jiwa)
2013 1.133.064
2014 1.170.469
2015 1.207.875
2016 1.245.280
2017 1.282.686
2018 1.320.091
2019 1.357.497
2020 1.394.902
2021 1.432.308
2022 1.469.713
2023 1.507.119
2024 1.544.524
2025 1.581.930
2026 1.619.335
2027 1.656.741
 65

1.800.000
1.600.000
Jumlah Penduduk
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0

Tahun
Linear
Gambar 15. Grafik prediksi pertumbuhan penduduk

2. Analisis Prediksi Pertumbuhan Penumpang Berangkat

Untuk mengetahui kinerja fasilitas pelayanan Check-in Counter

Bandar Udara Sultan Babullah dalam waktu 15 tahun mendatang,

dibutuhkan prediksi jumlah penumpang berangkat selama massa layan

Bandar Udara. Dalam kasus prediksi pertumbuhan jumlah penumpang

berangkat dalam 15 tahun mendatang dilakukan perhitungan

menggunakan data pertumbuhan jumlah penduduk hasil peramalan.

Berdasarkan hasil pengujian regresi, menunjukkan bahwa untuk

memprediksi pertumbuhan jumlah penumpang dalam 15 tahun

mendatang digunakan regresi Linear dan dinyatakan dalam persamaan

(16) sebagai berikut:

Y = -83075972,2 + 41441,6 . X (16)

Selanjutnya dengan persamaan (16) dapat dihitung prediksi

pertumbuhan jumlah penumpang berangkat dalam 15 tahun mendatang.

 66

Selengkapnya hasil perhitungan prediksi pertumbuhan jumlah penumpang

berangkat untuk tahun-tahun mendatang sampai tahun 2027 dicantumkan

dalam Tabel 17 dan Gambar 16.

Tabel 17. Prediksi jumlah penumpang berangkat (Hasil analisis, 2013)

Penumpang berangkat
Tahun peramalan
(penumpang)
2013 345.969
2014 387.410
2015 428.852
2016 470.293
2017 511.735
2018 553.177
2019 594.618
2020 636.060
2021 677.501
2022 718.943
2023 760.385
2024 801.826
2025 843.268
2026 884.709
2027 926.151

1.800.000
1.600.000
Jumlah Penumpang

1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0

Tahun
Linear
Gambar 16. Grafik prediksi pertumbuhan penumpang
 67

3. Analisis Prediksi Pergerakan Pesawat Udara

Dalam menganalisis kinerja fasilitas pelayanan Check-in Counter

Bandar Udara Sultan Babullah dalam waktu 15 tahun mendatang

dibutuhkan prediksi pergerakan pesawat udara yang akan beroperasi

selama massa layan Bandar Udara.

Untuk kasus prediksi pergerakan pesawat udara sebagai variabel

bebasnya adalah tahun data. Sedangkan untuk variabel tak bebasnya

adalah pergerakan pesawat udara dengan menggunakan data tahun 2007

– 2012 seperti yang tercantum dalam Tabel 8. Prediksi pergerakan

pesawat udara di Bandar Udara Sultan Babullah Ternate adalah

berdasarkan penggunaan pesawat udara tipe saat ini, yaitu Boeing 737 -

500, Boeing 737 - 300, ATR 75 - 500, dan Bombardier CRJ-1000 Next

Gen.

Berdasarkan hasil pengujian regresi, menunjukkan bahwa untuk

memprediksi pergerakan pesawat udara digunakan regresi dan

dinyatakan dalam persamaan (17) sebagai berikut:

Ln Y = -200,45 + 0,104 (17)

Setelah model terpilih diperoleh, selanjutnya dihitung prediksi

pergerakan pesawat udara untuk tahun-tahun mendatang sampai tahun

2027. Untuk tahun 2013 misalnya pergerakan pesawat udara di Bandar

Udara Sultan Babullah Ternate diprediksikan mencapai:

Ln Y = -200,45 + 0,104

Y = 7.347 pesawat
 68

Selengkapnya hasil perhitungan prediksi pertumbuhan

pergerakan pesawat udara untuk tahun-tahun mendatang sampai tahun

2027 dicantumkan dalam Tabel 18 dan Gambar 17.

Tabel 18. Prediksi pergerakan pesawat udara (Hasil analisis, 2013)

Pergerakan pesawat udara

Tahun peramalan
(pesawat)
2013 7.347
2014 8.152
2015 9.045
2016 10.037
2017 11.137
2018 12.357
2019 13.712
2020 15.214
2021 16.882
2022 18.732
2023 20.785
2024 23.063
2025 25.591
2026 28.396
2027 31.508

35.000
Jumlah Pesawat Udara

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

Tahun
Growth
Gambar 17. Grafik prediksi pergerakan pesawat udara
 69

G. Analisis Prediksi Pergerakan Pesawat Jam Sibuk (Peak Hour)

Analisis prediksi pergerakan pesawat udara jam sibuk (Peak

Hour) dalam 15 tahun mendatang, digunakan persamaan dalam kriteria

JICA, yang didasarkan pada jumlah pesawat berangkat hasil prediksi

dengan menggunakan asumsi pesawat udara tipe berdasarkan

penggunaan tipe pesawat udara saat ini yang hasilnya disajikan pada

Tabel 19.

Tabel 19. Prediksi pergerakan pesawat udara jam sibuk (Peak Hour)
(Hasil analisis (2013)

Tahun Pergerakan pesawat udara jam sibuk (Peak Hour)

proyeksi (pesawat)
2017 8
2022 10
2027 13

Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, diperoleh prediksi jumlah

pergerakan pesawat udara pada jam sibuk (Peak Hour) dalam 5 tahun

pertama (tahun 2017) sebanyak 8 pesawat, dalam 5 tahun kedua (tahun

2022) diperkirakan pergerakan pesawat udara jam sibuk (Peak Hour)

sebanyak 10 pesawat, dan dalam 5 tahun ketiga sebagai akhir masa

proyeksi (tahun 2027) diperkirakan pergerakan pesawat udara jam sibuk

(Peak Hour) di Bandar Udara Sultan Babullah naik sebanyak 13 pesawat.

Dengan didasarkan pada hasil prediksi pergerakan pesawat

udara, maka dilakukan analisis prediksi jumlah penumpang berangkat jam

sibuk (Peak Hour), dengan menggunakan indikator sebagai berikut:

 70

1. Kapasitas pesawat udara adalah daya tampung rata-rata pesawat

udara yang tiba/berangkat berdasarkan informasi dari UPT Bandar

Udara Sultan Babullah, Ternate.

2. Pergerakan pesawat udara adalah hasil proyeksi jumlah pesawat udara

yang tiba/berangkat pada tahun proyeksi.

3. Jumlah penumpang pesawat adalah kapasitas pesawat udara dikali

jumlah pesawat udara pada jam sibuk yang tiba/berangkat pada tahun

proyeksi.

Adapun hasil prediksi lalu lintas angkutan udara yang berangkat

pada kondisi jam sibuk (Peak Hour), disajikan pada Tabel 20.

Tabel 20. Prediksi lalu lintas angkutan udara yang berangkat jam sibuk
(Peak Hour) (Hasil analisis, 2013)

Tahun 2017 Tahun 2022 Tahun 2027

Kapasitas
pesawat Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
pesawat penumpan pesawat penumpang pesawat penumpang
149 3 447 4 596 7 1.043
136 2 272 2 272 2 272
72 2 144 2 144 2 144
98 1 98 2 196 2 196
 8 961 10 1.208 13 1.655

Hasil prediksi yang didasarkan pada kapasitas pesawat udara

dan jumlah pesawat jam sibuk (Peak Hour), diperoleh jumlah penumpang

berangkat jam sibuk (Peak Hour) di Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate, dalam tahun 2017 jumlah penumpang yang berangkat 961

penumpang. Pada tahun 2022 meningkat sebesar 1.208 penumpang dan

 71

pada akhir tahun perencanaan 2027 meningkat kembali sebesar 1.655

penumpang.

H. Analisis Prediksi Kebutuhan Luas Check-in Area

Analisis prediksi kebutuhan Luas Check-in Area dilakukan untuk

mengetahui berapa luas Check-in Area yang dibutuhkan dalam 15 tahun

mendatang. Analisis dilakukan dengan menggunakan data pergerakan

pesawat udara hasil prediksi dengan asumsi penggunaan pesawat udara

tipe saat ini, dan data jumlah penumpang jam sibuk (Peak Hour) hasil

prediksi. Adapun hasil selengkapnya disajikan dalam Tabel 21.

Tabel 21. Prediksi kebutuhan luas Check-in Area (Hasil analisis, 2013)

Luas Check-in Area

Jumlah pesawat Jumlah penumpang
Tahun yang dibutuhkan
kondisi jam sibuk kondisi jam sibuk 2
(m )
2017 8 961 264
2022 10 1.208 332,2
2027 13 1.655 455,4

Berdasarkan hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa diperlukan

pengembangan fasilitas Check-in Counter Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate untuk mengantisipasi lonjakan penumpang yang akan melakukan

proses Check-in dalam 15 tahun mendatang.

Hasil analisis dalam 5 tahun pertama (tahun 2017) dibutuhkan

luas Check-in Area sebesar 264 m2 untuk dapat menampung jumlah

penumpang jam sibuk (Peak Hour) sebanyak 961 penumpang, di 5 tahun

 72

kedua (tahun 2022) dibutuhkan luas Check-in Area sebesar 332,2 m2

untuk dapat menampung lonjakan penumpang jam sibuk (Peak Hour)

sebanyak 1.208 penumpang dan di 5 tahun ketiga sebagai akhir tahun

perencanaan (tahun 2027), dibutuhkan penambahan luas Area Check-in

sebesar 455,4 m2 dari luas Area Check-in eksisting yang hanya 99,59 m2

untuk dapat mengantisipasi lonjakan penumpang pada jam sibuk (Peak

Hour) yang diperkirakan sebanyak 1.655 penumpang.

I. Pembahasan

1. Kinerja Pelayanan Check-in Counter

Kinerja pelayanan fasilitas Check-in Counter sangat dipengaruhi

oleh calon penumpang yang datang per satuan waktu, dengan laju

bervariasi untuk mendapatkan layanan pada fasilitas layanan Check-in

Counter. Proses layanan ini mencakup sebaran waktu untuk melayani

seorang calon penumpang berupa waktu menunggu dan waktu proses.

Masing-masing calon penumpang dalam mendapatkan pelayanan

di Check-in Counter terminal keberangkatan Bandara Sultan Babullah

Ternate berbeda-beda. Hal ini dipengaruhi oleh jumlah barang bawaan

(bagasi) serta jumlah calon penumpang yang akan di Check-in kan oleh

temannya atau oleh porter.

Untuk terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah,

Ternate tata letak meja pelayanan Check-in Counter eksisting masing-

masing maskapai penerbangan adalah tipe Frontal Linear dengan 1 meja

 73

pelayanan Check-in Counter untuk masing-masing maskapai

penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara Sultan Babullah seperti

yang diilustrasikan pada Gambar 18.

Ban berjalan/Conveyor Belt

Petugas Check-in

Meja lapor/Check-in
Counter

Penumpang
Check-in

Gambar 18. Ilustrasi tata letak meja pelayanan Check-in Counter

eksisting Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

Berdasarkan hasil analisis antrian diperoleh waktu pelayanan

Check-in Counter pada keempat maskapai penerbangan kepada calon

penumpang yang menunggu untuk melakukan proses Check-in adalah

nilai laju efektif dari banyaknya calon penumpang yang menunggu di

dalam antrian untuk masing-masing Counter Sriwijaya Air 1 penumpang

per menit, Garuda Indonesia 1 penumpang per menit, Express Air 0

penumpang per menit dan Wings Air 1 penumpang per menit.

Efektivitas waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in

Counter dalam proses Check-in untuk masing-masing Counter Sriwijaya

Air 3 menit, Garuda Indonesia 5 menit, Express Air 3 menit dan Wings Air

11 menit.
 74

2. Kinerja Pelayanan Check-in Area

Analisis kebutuhan luas Check-in Area eksisting dilakukan untuk

mengetahui kinerja pelayanan Check-in Area dalam menampung jumlah

penumpang pesawat yang menunggu melakukan proses Check-in

didasarkan pada jumlah penumpang dan pergerakan pesawat udara jam

sibuk (Peak Hour) eksisting.

Hasil analisis kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan

jumlah Check-in Counter diperoleh rasio perbandingan penumpang

terhadap Check-in Counter yang tersedia 1,01328, dan kapasitas

pemakaian Check-in Area berdasarkan luas Check-in Area diperoleh rasio

perbandingan penumpang terhadap luas Check-in Area yang ada

6,93421, hasil tersebut menunjukkan bahwa kondisi Check-in Area

eksisting dalam melayani penumpang pesawat berangkat jam sibuk (Peak

Hour) sudah Overload. Sehingga dalam mengantisipasi jumlah

penumpang pesawat berangkat dari Bandar Udara Sultan Babullah pada

kondisi jam sibuk (Peak Hour) dengan menggunakan asumsi pesawat

udara tipe yang beroperasi saat ini, yaitu B 737-500, B 737-300, ATR 72-

500 dan Bombardier CRJ-1000 Next Gen dibutuhkan penambahan

fasilitas Check-in Counter berupa jumlah Counter dan kapasitas ruang

berupa luas Check-in Area.

Hasil penilaian Level Of Service berdasarkan standar IATA yang

tertuang dalam SKEP/100/XI/1983 diperoleh kesimpulan kinerja fasilitas

Check-in Counter terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah

 75

Ternate diperoleh nilai E, dimana terjadi kesemrawutan dan saling

berdesak-desakan diantara sesama calon penumpang yang akan

melakukan Check-in dan porter yang akan mengCheck-inkan penumpang

terutama pada saat jam sibuk (Peak Hour) disaat terjadinya proses Check-

in bahwa dengan analisis kapasitas pemakaian berdasarkan jumlah

Check-in Counter diperoleh nilai koefisien perbandingan untuk tingkat

pelayanan Check-in Area adalah D dan analisis kapasitas pemakaian

berdasarkan luas Check-in Area diperoleh nilai koefisien perbandingan

untuk tingkat pelayanan Check-in Area adalah C. Ini menunjukkan bahwa

peningkatan kinerja pelayanan Check-in Area tidak hanya dilakukan

dengan menambah fasilitas dan kapasitas Check-in Area yang ada, tetapi

dengan mengatur kembali jadwal penerbangan berupa waktu Check-in

bagi maskapai yang waktu Check-innya hampir bersamaan terutama bagi

Sriwijaya Air dan Garuda Indonesia sebagai maskapai penerbangan yang

paling banyak digunakan jasa penerbangannya agar tidak terjadi

penumpukkan penumpang dan barang bagasinya terutama pada tujuan

Ternate – Manado – Jakarta dan Ternate – Makassar – Jakarta.

3. Hubungan Antar Faktor Berpengaruh Terhadap Pertumbuhan

Penumpang

Berdasarkan hasil pengolahan data petumbuhan jumlah penduduk

dan petumbuhan nilai PDRB Maluku Utara dengan pendekatan regresi

Linear menggunakan alat bantu SPSS, terlihat bahwa jumlah penumpang

 76

pesawat udara yang berangkat sangat dipengaruhi oleh jumlah

pertumbuhan penduduk.

Hasil analisis regresi Linear diperoleh kesimpulan bahwa nilai R

Square menunjukkan besarnya pengaruh variabel X terhadap Variabel Y.

Model persamaan regresi: Y = -1273,379 + 1,637 X1 – 0,0000340 X2 + ε.

Dari tabel Model Summaryb di diperoleh nilai R Square = 0,992 yang

berarti bahwa semua variabel X berpengaruh terhadap variabel Y (jumlah

penumpang).

Pada tabel Anovab menjelaskan pengaruh semua variabel X

terhadap variabel Y secara serentak atau secara simultan. Nilai signifikan

= 0,001 yang lebih kecil dari nilai interval kepercayaan α (0,05) yang

berarti bahwa variabel X berpengaruh secara bersama-sama terhadap

variabel Y.

Pada tabel Coeffiecient diperoleh nilai signifikasi koefiesien regresi

untuk variabel X1 (jumlah penduduk) = 0,008 lebih kecil dari nilai interval

kepercayaan α (0,05) dan nilai signifikasi koefisien regresi untuk variabel

X2 ( nilai PDRB ) = 0,136 lebih kecil dari nilai interval kepercayaan α (0,05)

yang berarti pengaruh variabel X1 dan variabel X2 terhadap Y signifikan.

Ini memperlihatkan bahwa setiap variabel X mempunyai pengaruh yang

signifikan terhadap variabel Y secara parsial. Namun jumlah penduduk

dipilih karena diperoleh nilai signifikasi koefisien regresi untuk jumlah

penduduk lebih kecil dari nilai signifikasi koefisien regresi untuk PDRB

Maluku Utara.
 77

Berdasarkan hasil tersebut menunjukkan bahwa jumlah penduduk

lebih berpengaruh terhadap pertumbuhan jumlah penumpang berangkat

dimana nilai signifikasi Coeffiecient regresi untuk variabel X1 (jumlah

penduduk) = 0,008 lebih kecil dari nilai signifikan Coeffiecient regresi untuk

variabel X2 (PDRB) = 0,136. Dapat diartikan bahwa model Linear untuk

jumlah penduduk mempunyai kedekatan yang paling baik dengan data

empiris (pertumbuhan jumlah penumpang berangkat).

Dengan menggunakan metode regresi Linear jumlah penduduk

sebagai model terpilih, menunjukkan bahwa sebesar apapun jumlah

pertumbuhan penduduk Maluku Utara akan mempengaruhi peningkatan

jumlah masyarakat Maluku Utara untuk melakukan perjalanan dengan

menggunakan moda angkutan udara.

Berdasarkan hasil peramalan jumlah penumpang berangkat yang

tercantum dalam Tabel 15, terlihat bahwa terjadi peningkatan jumlah

penumpang yang berangkat dari Bandar Udara Sultan Babullah Ternate

untuk semua rute penerbangan. Peningkatan tersebut dapat terjadi bila

kondisi yang ada tetap sama seperti saat penelitian dilakukan, yaitu tarif

dan frekuensi penerbangan setiap hari.

Dari data yang diperoleh dari UPT Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate diketahui bahwa jumlah penumpang pesawat yang berangkat dari

Bandar Udara Sultan Babullah Ternate pada tahun 2012 untuk semua rute

penerbangan yang dilayani adalah sebanyak 270.319 penumpang.

Sedangkan hasil prediksi jumlah penumpang pesawat yang berangkat

 78

dalam tahun 2013 adalah sebanyak 345.969 penumpang. Karena hasil

yang diperoleh mendekati fakta yang sebenarnya, maka model ini

diterima.

4. Model Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara

Untuk menghitung dan meramalkan volume lalu lintas penumpang

dan pesawat udara di Bandar Udara Sultan Babullah Ternate digunakan

teori peramalan (Forecasting) yang didasarkan pada perhitungan statistik,

yaitu Model Linear, dan Growth dengan membandingkan metode-metode

dari model tersebut.

Dari metode-metode peramalan yang dilakukan, maka akan

diperoleh suatu rumusan regresi dimana rumusan ini dapat

mengindikasikan hubungan yang terjadi antara keadaan sekarang

terhadap proyeksi masa mendatang.

Hasil yang diperoleh dari metode-metode peramalan tersebut

berupa rumusan regresi yang kemudian dibandingkan antara satu dengan

yang lainnya, sehingga akan didapatkan metode yang paling cocok atau

paling mendekati terhadap pola yang diramalkan. Rumusan matematik

untuk kedua model tersebut dinyatakan dalam persamaan (13) dan (14).

Rumusan regresi ini selanjutnya akan diuji apakah dapat

digunakan untuk memprediksikan pertumbuhan lalu lintas udara dalam 15

tahun mendatang dengan menggunakan alat bantu Software SPSS

(Statistical Product and Service Solution). Pemilihan model terpilih

didasarkan pada nilai korelasi antara variabel Dependent dengan variabel

 79

Independent (R Square Value). Nilai R Square yang digunakan adalah

yang lebih besar dari 0,5 (koefisien korelasi di atas 50%) dengan

didasarkan pada nilai kedekatan yang paling baik antara model regresi

dengan data empiris yang hasil perhitungan selengkapnya ditampilkan

dalam Tabel 22.

Tabel 22. Analisis permodelan regresi (Hasil analisis, 2013)

Parameter
Pendekatan Paramater model statistik Ket.
No. Prediksi model model model
regresi 2
a b R

Jumlah Linear -74164227,79 37405,51 0,988 Terpilih

1.
penduduk Growth -425,59 0,217 0,987

Jumlah Linear -83075972,2 41441,6 0,967 Terpilih

2.
penumpang Growth -425,59 0,217 0,964

Pergerakan Linear -901579.26 450,80 0,935

3.
pesawat Growth -200,45 0,104 0,946 Terpilih

Diantara kedua model yang diujikan sebagaimana yang tercantum

dalam Tabel 22, menunjukkan bahwa model regresi Linear sebagai model

terpilih digunakan dalam memprediksi pertumbuhan jumlah penduduk dan

pertumbuhan penumpang berangkat karena memiliki nilai korelasi (R2)

yang lebih besar atau mendekati 1 dibandingkan model regresi Growth.

Sedangkan untuk memprediksi pergerakan pesawat udara di Bandar

Udara Sultan Babullah Ternate adalah model regresi Growth sebagai

model terpilih karena memiliki nilai korelasi (R2) yang lebih besar atau

mendekati 1 dibandingkan model regresi Linear.

 80

5. Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara

a. Peramalan Jumlah Penduduk

Berdasarkan hasil analisis, menunjukkan bahwa regresi Linear

untuk jumlah penduduk diperoleh nilai koefisien korelasi (R2) = 0,988

dengan koefisien determinasi (R Square) = 0,977 dan regresi Growth

diperoleh nilai koefisien korelasi (R2) = 0,987 dengan koefisien

determinasi (R Square) = 0,976.

Pengujian Anova untuk regresi Linear memperlihatkan nilai F

hitung adalah 169,696 dengan nilai sig F = 0,000 yang jauh lebih kecil dari

nilai interval kepercayaan α (0,05) dan untuk regresi Growth diperoleh F

hitung = 159,532 dengan nilai sig F = 0,000 yang jauh lebih kecil dari nilai

interval kepercayaan α (0,05). Sedangkan pengujian parameter regresi

(Coefficients) untuk regresi Linear menunjukkan nilai t hitung konstanta

adalah 13,027 dengan nilai t sig = 0,000 dan untuk regresi Growth nilai t

hitung konstanta adalah 12,631 dengan nilai t sig = 0,000. Hasil yang

diperoleh menunjukkan bahwa kedua model regresi mempunyai nilai

kedekatan yang paling baik dengan data empiris, namun regresi Linear

dipilih karena memiliki nilai t hitung lebih besar dari nilai t hitung regresi

Growth. Data yang diperoleh dari BPS Provinsi Maluku Utara diketahui

bahwa jumlah penduduk Maluku Utara tahun 2012 adalah sebanyak

1.086.655 orang dan hasil peramalan pada tahun 2013 adalah sebanyak

1.133.064 orang. Karena hasil yang diperoleh mendekati fakta yang

sebenarnya, maka model ini diterima.

 81

b. Peramalan Jumlah Penumpang Berangkat

Berdasarkan hasil analisis, menunjukkan bahwa regresi Linear

untuk jumlah penumpang berangkat diperoleh nilai koefisien korelasi (R2)

= 0,967 dengan koefisien determinasi (R Square) = 0,934 dan regresi

Growth diperoleh nilai koefisien korelasi (R2) = 0,964 dengan koefisien

determinasi (R Square) = 0,930.

Pengujian Anova untuk regresi Linear memperlihatkan nilai F

hitung adalah 56,860 dengan nilai sig F = 0,002 yang jauh lebih kecil dari

nilai interval kepercayaan α (0,05) dan untuk regresi Growth diperoleh F

hitung = 53,319 dengan nilai sig F = 0,002 yang jauh lebih kecil dari nilai

interval kepercayaan α (0.05). Sedangkan pengujian parameter regresi

(Coefficients) untuk regresi Linear menunjukkan nilai t hitung konstanta

adalah 7,541 dengan nilai t sig = 0,002 dan untuk regresi Growth nilai t

hitung konstanta adalah 7,302 dengan nilai t sig = 0,002.

Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa kedua model regresi

mempunyai nilai kedekatan yang paling baik dengan data empiris, namun

regresi Linear dipilih karena memiliki nilai t hitung lebih besar dari nilai t

hitung regresi Growth.

Data yang diperoleh dari UPT Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate diketahui bahwa jumlah penumpang berangkat tahun 2012 adalah

sebanyak 298.947 orang dan hasil peramalan pada tahun 2013 adalah

sebanyak 345.969 orang. Karena hasil yang diperoleh mendekati fakta

yang sebenarnya, maka model ini diterima.

 82

c. Peramalan Pergerakan Pesawat Udara

Berdsarakan hasil analisis, menunjukkan bahwa regresi Linear

untuk pergerakan pesawat udara di Bandar Udara Sultan Babullah

diperoleh nilai koefisien korelasi (R2) = 0,936 dengan koefisien

determinasi (R Square) = 0,875 dan regresi Growth diperoleh nilai

koefisien korelasi (R2) = 0,946 dengan koefisien determinasi (R Square) =

0,895.

Pengujian Anova untuk regresi Linear memperlihatkan nilai F

hitung adalah 28,065 dengan nilai sig F = 0,006 yang lebih kecil dari nilai

interval kepercayaan α (0,05) dan untuk regresi Growth diperoleh F hitung

= 34,212 dengan nilai sig F = 0,004 yang jauh lebih kecil dari nilai interval

kepercayaan α (0,05). Sedangkan pengujian parameter regresi

(Coefficients) untuk regresi Linear menunjukkan nilai t hitung konstanta

adalah 5,298 dengan nilai t sig = 0,006 dan untuk regresi Growth nilai t

hitung konstanta adalah 5,849 dengan nilai t sig = 0,004.

Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa kedua model regresi

mempunyai nilai kedekatan yang paling baik dengan data empiris, namun

regresi Growth dipilih karena memiliki nilai t hitung lebih besar dari nilai t

hitung regresi Linear. Data yang diperoleh dari UPT Bandar Udara Sultan

Babullah Ternate diketahui bahwa pergerakan pesawat berangkat tahun

2012 adalah sebanyak 5.705 pesawat dan hasil peramalan pada tahun

2013 adalah sebanyak 7.347 pesawat. Karena hasil yang diperoleh

mendekati fakta yang sebenarnya, maka model ini diterima.

 83

6. Prediksi Kebutuhan Fasilitas Pelayanan Check-in Counter

Dikaitkan dengan kapasitas pemakaian Check-in Area terminal

keberangkatan berdasarkan luas Check-in Area eksisting dan jumlah

Check-in Counter eksisting dalam mengantisipasi lonjakan penumpang

berangkat jam sibuk (Peak Hour) di Bandar Udara Sultan Babullah

Ternate pada akhir tahun perencanaan 2027 yang diperkirakan mencapai

1.655 penumpang.

Berdasarkan hasil prediksi kebutuhan fasilitas pelayanan Check-in

Counter perlu dilakukan pengembangan terminal keberangkatan dengan

menambah jumlah Check-in Counter sebanyak 61 Counter dari jumlah

Check-in Counter eksisting yang tersedia sebanyak 7 Counter dan

menambah luas Check-in Area sebesar 455,4 m2 dari luas Check-in Area

eksisting yang hanya sebesar 99,59 m2.

Nilai kebutuhan fasilitas pelayanan Check-in Counter tersebut, bila

dibandingkan dengan luas Check-in Area dan jumlah Check-in Counter

yang tersedia saat ini (eksisting), maka untuk penambahan luas Check-in

Area yang dibutuhkan adalah sebesar 355,81 m2 dan penambahan jumlah

Check-in Counter yang dibutuhkan adalah sebanyak 54 Counter. seperti

yang terlihat dalam Tabel 23 dan Tabel 24.

Tabel 23. Kebutuhan penambahan jumlah Check-in Counter tahun

proyeksi (Hasil analisis, 2013)

Jumlah Jumlah Check-in Kebutuhan

Kebutuhan
Tahun penumpang Counter eksisting penambahan
(Counter)
jam sibuk (Counter) (Counter)
2027 1.655 7 61 54
 84

Tabel 24. Kebutuhan penambahan luas Check-in Area tahun proyeksi

(Hasil analisis, 2013)

Jumlah Luas Check-in Area Kebutuhan

Kebutuhan
Tahun penumpang eksisting penambahan
2 (m2) 2
jam sibuk (m ) (m )
2027 1.655 99,59 455,4 355,81

Perhitungan ini menggunakan beberapa parameter pelayanan

yang disesuaikan dengan kondisi dilapangan seperti waktu pelayanan

Check-in rata-rata pada 4 Check-in Counter yang disurvei, jumlah

pergerakan pesawat dan penumpang berangkat jam sibuk (Peak Hour),

serta kapasitas pesawat udara berdasarkan asumsi penggunaan pesawat

udara tipe saat ini, yaitu Boeing 737 - 500, Boeing 737 - 300, ATR 75 -

500, dan Bombardier CRJ-1000 Next Gen.

Untuk terciptanya kenyamanan bagi calon penumpang yang akan

melakukan proses Check-in pada akhir tahun perencanaan 2027, maka

tata letak meja Check-in Counter tipe Island (pulau) sangat cocok

digunakan pada sistem pelayanan dari tata letak meja pelayanan Check-in

Counter eksisting yang bertipe Frontal Linear. Tipe Island (pulau), yaitu

meja pelayanan yang mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang

yang melewati Public Hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor

terpisah. Jumlah ini dapat digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi

dipasang sejajar dibelakang meja lapor secara berhadapan. Jarak normal

yang direkomendasikan antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga

30 meter. Model ini dapat dievaluasi dengan mengetahui jumlah

sebenarnya dari Counter. Jumlah Check-in Counter biasanya tergantung

 85

pada jumlah keberangkatan penumpang dan waktu proses rata-rata per

penumpang.

Dan untuk meningkatkan kinerja fasiltas Check-in Counter Bandar

Udara Sultan Babulah pada saat ini dan masa mendatang, adalah selain

dengan melakukan penambahan kapasitas terminal dan jumlah fasilitas

pelayanan yang ada, perlu dilakukan pengaturan jadwal penerbangan

pada jam sibuk (Peak Hour) ke jam-jam tertentu yang masih jarang jumlah

penerbangannya dan tidak memperbolehkan porter yang melakukan

Check-in untuk penumpang, guna menghindari terjadinya kesemrawutan

dan penumpukan antrian penumpang pesawat udara pada saat

melakukan proses Check-in, sehingga diharapkan kinerja fasilitas Check-

in Counter di Bandar Udara Sultan Babullah Ternate dalam 15 tahun

mendatang dapat meningkat dan kenyamanan bagi pelayanan

penumpang pesawat udara dapat terjaga.

7. Perbandingan Kinerja Fasilitas Bandar Udara

Perbandingan penelitian kinerja fasilitas Bandar Udara dengan

beberapa peneliti sebelumnya antara lain seperti yang dilakukan oleh

Ahyudanari, E. at al. (2005), dalam penelitiannya menggunakan model

yang didasarkan pada konsep teori antrian untuk menghitung jumlah

optimal dari Check-in Counter dan waktu layanan operator pada proses

Check-in di Bandar Udara. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh tingkat

kepadatan penumpang dapat dianalisis dengan nomor yang diberikan dari

Counter layanan yang beroperasi.

 86

Wahyoe, S. (2011) dalam penelitiannya menggunakan teori

antrian untuk mengetahui laju penumpang dalam antrian dan waktu

pelayanan Check-in Counter Lion Air di Bandar Udara Juanda Surabaya

berdasarkan Level Of Service yang bertujuan untuk memperoleh

gambaran tentang kondisi pelayanan Check-in Counter di maskapai

tersebut.

Berdasarkan hasil kajian diperoleh masing-masing penumpang

dalam mendapatkan pelayanan Check-in Counter berbeda-beda. Nilai laju

efektif yang diperoleh dari banyaknya calon penumpang yang menunggu

didalam antrian Check-in adalah 3 penumpang per menit dan satuan

waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in Counter Lion Air

adalah 3,48 menit per penumpang.

Dibandingkan dengan penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti

terdahulu adalah dalam penelitian ini digunakan konsep teori antrian untuk

menganalisis kinerja pelayanan pada keempat Check-in Counter

maskapai penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara Sultan Babullah

dan kinerja pelayanan pada fasilitas Check-in Area di terminal

keberangkatan Bandar Udara tersebut.

Analisis dilakukan terhadap waktu layanan operator dalam proses

Check-in dan menghitung jumlah optimal dari Check-in Counter yang

dibutuhkan. Sedangkan Analisis untuk Check-in Area dilakukan terhadap

tingkat kapasitas pemakaian Check-in Area berdasarkan luas Check-in

Area eksisting dengan menggunakan penilaian Level Of Service guna

 87

pengembangan fasilitas pelayanan Check-in Counter Bandar Udara

Sultan Babullah Ternate di masa mendatang.

Berdasarkan hasil kajian dalam penelitian ini, diperoleh efektivitas

waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in Counter Bandar Udara

Sultan Babullah Ternate adalah berbeda-beda. Untuk Counter Sriwijaya

Air 3 menit, Garuda Indonesia 5 menit, Express Air 3 menit dan Wings Air

11 menit dengan kebutuhan luas Check-in Area eksisting adalah 145,2 m2

dan jumlah Check-in Counter eksisting adalah 20 Counter. Hal ini

disebabkan oleh jadwal penerbangan jam sibuk (Peak Hour) dari

beberapa maskapai penerbangan hampir bersamaan, tidak adanya

disiplin antrian, dimana calon penumpang yang kebetulan seorang pejabat

daerah proses Check-innya dilayani terlebih dahulu dan dalam melakukan

proses Check-in boleh diwakili oleh porter untuk mengCheck-inkan.

Sedangkan berdasarkan hasil prediksi jumlah penumpang berangkat jam

sibuk (Peak Hour) pada akhir tahun perencanaan 2027 yang sebesar

1.655 penumpang dibutuhkan pengembangan terminal keberangkatan

Bandar Udara Sultan Babullah dengan menambah luas Check-in Area

sebesar 455,4 m2 dan jumlah Check-in Counter sebanyak 61 Counter

dengan asumsi bahwa sampai akhir tahun perencanaan 2027

menggunakan pesawat udara tipe saat ini.

 88

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil dan pembahasan pada bab sebelumnya, maka

beberapa hal yang dapat disimpulkan adalah sebagai berikut:

1. Masing-masing penumpang dalam mendapatkan pelayanan Check-in

Counter berbeda-beda, dimana efektivitas waktu pelayanan Check-in

yang diperoleh penumpang pada Check-in Counter maskapai Sriwijaya

Air 3 menit, Garuda Indonesia 5 menit, Express Air 3 menit dan Wings

Air 11 menit dalam 2 jam waktu Check-in yang ditentukan.

2. Penilaian Level of Service berdasarakan standar IATA terhadap kinerja

Check-in Area Bandar Udara Sultan Babullah termasuk dalam kategori

E, dimana dari hasil analisis kapasitas pemakaian Check-in Area

berdasarkan luas Check-in Area eksisting sudah tidak mampu melayani

jumlah penumpang jam sibuk (Peak Hour) yang mencapai 527

penumpang dengan rasio perbandingan penumpang adalah 6,93421.

3. Hasil prediksi penumpang berangkat jam sibuk (Peak Hour) dalam 15

tahun mendatang adalah 1.655 penumpang. Sedangkan kondisi luas

Check-in Area eksisting sebesar 99,59 m2, sehingga perlu dilakukan

pengembangan terminal keberangkatan Bandar Udara Sultan Babullah

dengan menambah luas Check-in Area sebesar 455,4 m2 dengan

 89

asumsi bahwa sampai akhir tahun perencanaan 2027 menggunakan

pesawat udara tipe saat ini.

B. Saran

Untuk menindaklanjuti hasil dan pembahasan pada bab

sebelumnya, maka perlu disarankan beberapa hal, diantaranya:

1. Diharapkan adanya studi lanjutan yang dilakukan dengan didasarkan

pada rencana pengembangan RTRW Provinsi Maluku Utara, sehingga

didapatkan hasil kajian yang lebih baik dan saling melengkapi antara

kinerja pelayanan satu instalasi/fasilitas dengan instalasi/fasilitas

lainnya.

2. Untuk mengatasi masalah jumlah penumpang berangkat saat jam sibuk

(Peak Hour) dalam tahun 2027 yang melebihi kapasitas Check-in Area

terminal keberangkatan, Bandar Udara Sultan Babullah dapat dilakukan

pengaturan jadwal penerbangan dengan memindah beberapa

penerbangan pada jam sibuk (Peak Hour) ke jam-jam tertentu yang

masih jarang jumlah penerbangannya dan tidak memperbolehkan

porter yang melakukan Check-in untuk penumpang.

3. Mengacu pada hasil peramalan penumpang berangkat dalam 15 tahun

mendatang diharapkan adanya kesiapan pengembangan Bandar Udara

Sultan Babullah, Ternate guna melayani jumlah penumpang yang

semakin bertambah, dalam hal ini luas Check-in Area dan jumlah

Check-in Counter.
 90

4. Dengan dibukanya rute penerbangan langsung Jakarta – Ternate oleh

3 maskapai penerbangan, yaitu Sriwijaya Air, Garuda Indonesia dan

Express Air, maka diharapkan kesiapan dari pihak UPT Bandar Udara

Sultan Babullah, Ternate dalam melayani lonjakan penumpang berupa

kebutuhan ruang yang streril serta ketersediaan fasilitas penunjang

lainnya berupa kapasitas Check-in Area dan jumlah Check-in Counter

yang memadai, kenyamanan ruang terminal yang terjaga, penyediaan

toilet, penertiban porter, dan lain-lain.

 91

DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, S., A. 2012. Level of Service Analysis and Airport Terminal

Development, Vol. 12, No. 02, (Online),
(http://www.ijens.org/.../126302-8383-IJET-IJENS.p..., diakses 10
Juli 2012).

Ahyudanari, E., dan Vandebona, U. 2005. Simplified Models for Estimation

of Airport Check-in Facilities, Vol. 6, pp. 724–735 (Online),
(http://www.easts.info/on-line/journal_06/724.pdf, diakses 14 Juli
2012).

Andreatta, G., Brunetta, L., Righi, L. dan Jacur, G. 2010. Simulation Vs

Analytical Models for The Evaluation of An Airport Landside,
(Online), (http://www.aerohabitat.eu/.../25-01-2010-Simulat...-,
diakses 14Juli 2012).

Arikunto, S. 2002. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek. Edisi

Revisi V. PT. Rineka Cipta. Jakarta.

Bethesda (2011). Analisis Kapasitas Ruang Tunggu Pada Bandar Udara

Internasional Sultan Hasanuddin Makassar. Skripsi tidak
diterbitkan. Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Makassar.

Brunetta, L., dan Jacur, G. R., 2005. A Flexibel Model for The Evaluation
of an Airport Terminal, (Online), (http://www.easts.info/on-
line/journal_06/724.pdf, diakses 15 Juli 2012).

Departemen Perhubungan Republik Indonesia Nomor: KM 47 Tahun

2002. Sertifikasi Operasi Bandar Udara. Jakarta.

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/77/VI/2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian
Fasilitas Teknik Bandar Udara. Jakarta.

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/347/XII/1999. Standar Rancang Bangun dan/atau
Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara. Jakarta.

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/284/X/1999. Standar Kinerja Operasional Bandar
Udara yang Terkait dengan Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
di Bandar Udara Sebagai Dasar Kebijakan Pentarifan Jasa
Kebandarudaraan. Jakarta.
 92

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/100/XI/1983. Peraturan dan Tata Tertib Bandar
Udara. Jakarta.

Elmika, C., dan Hardiyanti, A. 2009. Analisa Kinerja Curbside Pada

Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin. Skripsi tidak
diterbitkan. Makassar: Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin.

Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X, 1993. Perancangan dan Perencanaan

Bandar Udara. Jilid 4. Erlangga. Jakarta.

Horonjeff, R., dan McKelvey, F. X, 1988. Perancangan dan Perencanaan

Bandar Udara. Jilid 1. Erlangga. Jakarta.

http://www.id.wikipedia.org/wiki/Terminal_bandar_udara, diakses 15 Juli

2012

Karsono, P. (2009). Analisis Kualitas Pelayanan Terhadap Tingkat

Kepuasan Pelanggan Calon Pengguna Jasa Penerbangan
Domestik Bandara Soekarno – Hatta. Jurnal Ilmiah Aviasi Langit
Biru. Vol. 2.No. 3.(Online) diakses 18 Juni 2012.

Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin, 2006. Pedoman

Penulisan Tesis dan Disertasi. Edisi 4. Makassar.

Ruslan, S., 2004. Ekonomi Regional. Program Pascasarjana Universitas

Hasanuddin – STIA LAN. Makassar.

Siagian, P., 1987. Penelitian Operasional; Teori dan Praktek. Cetakan

Pertama. UI Press. Jakarta.

Sudjana, 1989. Metode Statistika. Edisi Kelima. Tarsito. Bandung.

Wahyoe, S., 2011. Kinerja Pelayanan Check-in Counter di Bandar Udara

Juanda Surabaya Berdasarkan Level Of Service, Vol. No.3
(Online),
(http://www.isjd.pdii.lipi.go.id/admin/jurnal/37311294307_0215-
9066.pdf, diakses 14 Juli 2012).
 93

Lampiran 1

Rekapitulasi data survei laju kedatangan penumpang (λ) di Check-in

Counter Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate

Nama Counter : Sriwijaya Air

No. Counter : 01
Hari/tanggal : Kamis, 21 Februari 2013
WaktuCheck-in : 12.00 – 02.00 WIT
Tujuan : Ternate – Makassar – Jakarta

Disurvei oleh:
Menit Menit Menit Menit Menit
No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ)
(T) (T) (T) (T) (T)

1. 0–1 2 25. 24 – 25 3 49. 48 – 49 - 73. 72 – 73 3 97. 96 – 97 1

2. 1–2 - 26. 25 – 26 2 50. 49 – 50 4 74. 73 – 74 - 98. 97 – 98 -
3. 2–3 4 27. 26 – 27 4 51. 50 – 51 2 75. 74 – 75 1 99. 98 – 99 -
4. 3–4 - 28. 27 – 28 5 52. 51 – 52 - 76. 75 – 76 3 100 99 – 100 2
5. 4–5 2 29. 28 – 29 - 53. 52 – 53 - 77. 76 – 77 - 101 100 – 101 -
6. 5–6 - 30. 29 – 30 1 54. 53 – 54 3 78. 77 – 78 - 102 101 – 102 1
7. 6–7 - 31. 30 – 31 3 55. 54 – 55 - 79. 78 – 79 - 103 102 – 103 1
8. 7–8 - 32. 31 – 32 4 56. 55 – 56 3 80. 79 – 80 4 104 103 – 104 -
9. 8–9 - 33. 32 – 33 2 57. 56 – 57 2 81. 80 – 81 - 105 104 – 105 1
10. 9 – 10 3 34. 33 – 34 - 58. 57 – 58 - 82. 81 – 82 2 106 105 – 106 -
11. 10 – 11 2 35. 34 – 35 - 59. 58 – 59 - 83. 82 – 83 - 107 106 – 107 -
12. 11 – 12 3 36. 35 – 36 2 60. 59 – 60 2 84. 83 – 84 4 108 107 – 108 -
13. 12 – 13 - 37. 36 – 37 4 61. 60 – 61 - 85. 84 – 85 - 109 108 – 109 -
14. 13 – 14 - 38. 37 – 38 - 62. 61 – 62 - 86. 85 – 86 - 110 109 – 110 -
15. 14 – 15 5 39. 38 – 39 3 63. 62 – 63 3 87. 86 – 87 - 111 110 – 111 -
16. 15 – 16 - 40. 39 – 40 4 64. 63 – 64 2 88. 87 – 88 3 112 111 – 112 -
17. 16 – 17 4 41. 40 – 41 3 65. 64 – 65 2 89. 88 – 89 - 113 112 – 113 -
18. 17 – 18 3 42. 41 – 42 - 66. 65 – 66 - 90. 89 – 90 2 114 113 – 114 -
19. 18 – 19 - 43. 42 – 43 2 67. 66 – 67 2 91. 90 – 91 - 115 114 – 115 -
20. 19 – 20 4 44. 43 – 44 2 68. 67 – 68 2 92. 91 – 92 2 116 115 – 116 -
21. 20 – 21 5 45. 44 – 45 - 69. 68 – 69 - 93. 92 – 93 - 117 116 – 117 -
22. 21 – 22 3 46. 45 – 46 2 70. 69 – 70 - 94. 93 – 94 - 118 117 – 118 -
23. 22 – 23 - 47. 46 – 47 - 71. 70 – 71 - 95. 94 – 95 3 119 118 – 119 -
24. 23 –24 - 48. 47 – 48 2 72. 71 – 72 1 96. 95 – 96 - 120 119 – 120 -

Ket: T = Waktu dalam satuan menit

λ = Tingkat kedatangan penumpang.
 94

Nama Counter : Garuda Indonesia

No. Counter : 02
Hari/tanggal : Selasa, 19 Februari 2013
WaktuCheck-in : 10.30 – 12.30 WIT
Tujuan : Ternate – Makassar – Jakarta

Disurvei oleh:
Menit Menit Menit Menit Menit
No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ)
(T) (T) (T) (T) (T)

1. 0–1 - 25. 24 – 25 1 49. 48 – 49 - 73. 72 – 73 - 97. 96 – 97 -

2. 1–2 - 26. 25 – 26 2 50. 49 – 50 1 74. 73 – 74 2 98. 97 – 98 -
3. 2–3 2 27. 26 – 27 - 51. 50 – 51 - 75. 74 – 75 1 99. 98 – 99 -
4. 3–4 - 28. 27 – 28 2 52. 51 – 52 - 76. 75 – 76 - 100 99 – 100 -
5. 4–5 - 29. 28 – 29 - 53. 52 – 53 4 77. 76 – 77 - 101 100 – 101 -
6. 5–6 1 30. 29 – 30 2 54. 53 – 54 - 78. 77 – 78 2 102 101 – 102 -
7. 6–7 2 31. 30 – 31 1 55. 54 – 55 2 79. 78 – 79 - 103 102 – 103 -
8. 7–8 - 32. 31 – 32 1 56. 55 – 56 - 80. 79 – 80 - 104 103 – 104 -
9. 8–9 - 33. 32 – 33 - 57. 56 – 57 2 81. 80 – 81 3 105 104 – 105 -
10. 9 – 10 2 34. 33 – 34 1 58. 57 – 58 3 82. 81 – 82 - 106 105 – 106 -
11. 10 – 11 2 35. 34 – 35 2 59. 58 – 59 - 83. 82 – 83 - 107 106 – 107 -
12. 11 – 12 1 36. 35 – 36 - 60. 59 – 60 - 84. 83 – 84 - 108 107 – 108 -
13. 12 – 13 2 37. 36 – 37 - 61. 60 – 61 2 85. 84 – 85 1 109 108 – 109 -
14. 13 – 14 - 38. 37 – 38 2 62. 61 – 62 - 86. 85 – 86 - 110 109 – 110 -
15. 14 – 15 2 39. 38 – 39 - 63. 62 – 63 2 87. 86 – 87 - 111 110 – 111 -
16. 15 – 16 4 40. 39 – 40 - 64. 63 – 64 - 88. 87 – 88 3 112 111 – 112 -
17. 16 – 17 - 41. 40 – 41 1 65. 64 – 65 2 89. 88 – 89 - 113 112 – 113 -
18. 17 – 18 - 42. 41 – 42 - 66. 65 – 66 2 90. 89 – 90 - 114 113 – 114 -
19. 18 – 19 2 43. 42 – 43 - 67. 66 – 67 - 91. 90 – 91 1 115 114 – 115 -
20. 19 – 20 - 44. 43 – 44 - 68. 67 – 68 3 92. 91 – 92 2 116 115 – 116 -
21. 20 – 21 1 45. 44 – 45 3 69. 68 – 69 - 93. 92 – 93 - 117 116 – 117 -
22. 21 – 22 - 46. 45 – 46 - 70. 69 – 70 3 94. 93 – 94 - 118 117 – 118 -
23. 22 – 23 3 47. 46 – 47 - 71. 70 – 71 3 95. 94 – 95 - 119 118 – 119 -
24. 23 –24 2 48. 47 – 48 2 72. 71 – 72 - 96. 95 – 96 - 120 119 – 120 -

Ket: T = Waktu dalam satuan menit

λ = Tingkat kedatangan penumpang.
 95

Nama Counter : Express Air

No. Counter : 05
Hari/tanggal : Jumat, 22 Februari 2013
WaktuCheck-in : 10.30–12.30 WIT
Tujuan : Ternate – Makassar – Surabaya – Jakarta

Disurvei oleh:
Menit Menit Menit Menit Menit
No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ)
(T) (T) (T) (T) (T)

1. 0–1 - 25. 24 – 25 - 49. 48 – 49 4 73. 72 – 73 1 97. 96 – 97 -

2. 1–2 - 26. 25 – 26 2 50. 49 – 50 - 74. 73 – 74 - 98. 97 – 98 -
3. 2–3 3 27. 26 – 27 1 51. 50 – 51 2 75. 74 – 75 4 99. 98 – 99 -
4. 3–4 1 28. 27 – 28 1 52. 51 – 52 - 76. 75 – 76 - 100 99 – 100 -
5. 4–5 2 29. 28 – 29 - 53. 52 – 53 1 77. 76 – 77 2 101 100 – 101 1
6. 5–6 - 30. 29 – 30 2 54. 53 – 54 2 78. 77 – 78 1 102 101 – 102 -
7. 6–7 2 31. 30 – 31 - 55. 54 – 55 - 79. 78 – 79 4 103 102 – 103 -
8. 7–8 1 32. 31 – 32 - 56. 55 – 56 1 80. 79 – 80 - 104 103 – 104 -
9. 8–9 2 33. 32 – 33 2 57. 56 – 57 3 81. 80 – 81 3 105 104 – 105 -
10. 9 – 10 2 34. 33 – 34 - 58. 57 – 58 - 82. 81 – 82 1 106 105 – 106 -
11. 10 – 11 - 35. 34 – 35 4 59. 58 – 59 2 83. 82 – 83 - 107 106 – 107 -
12. 11 – 12 3 36. 35 – 36 - 60. 59 – 60 4 84. 83 – 84 3 108 107 – 108 -
13. 12 – 13 1 37. 36 – 37 - 61. 60 – 61 3 85. 84 – 85 2 109 108 – 109 -
14. 13 – 14 2 38. 37 – 38 1 62. 61 – 62 1 86. 85 – 86 1 110 109 – 110 -
15. 14 – 15 - 39. 38 – 39 - 63. 62 – 63 2 87. 86 – 87 2 111 110 – 111 -
16. 15 – 16 2 40. 39 – 40 2 64. 63 – 64 1 88. 87 – 88 - 112 111 – 112 -
17. 16 – 17 3 41. 40 – 41 - 65. 64 – 65 2 89. 88 – 89 2 113 112 – 113 -
18. 17 – 18 1 42. 41 – 42 - 66. 65 – 66 - 90. 89 – 90 1 114 113 – 114 -
19. 18 – 19 2 43. 42 – 43 2 67. 66 – 67 2 91. 90 – 91 - 115 114 – 115 -
20. 19 – 20 - 44. 43 – 44 - 68. 67 – 68 - 92. 91 – 92 - 116 115 – 116 -
21. 20 – 21 3 45. 44 – 45 - 69. 68 – 69 2 93. 92 – 93 3 117 116 – 117 -
22. 21 – 22 - 46. 45 – 46 - 70. 69 – 70 2 94. 93 – 94 1 118 117 – 118 -
23. 22 – 23 2 47. 46 – 47 3 71. 70 – 71 - 95. 94 – 95 2 119 118 – 119 -
24. 23 –24 3 48. 47 – 48 1 72. 71 – 72 4 96. 95 – 96 - 120 119 – 120 -

Ket: T = Waktu dalam satuan menit

λ = Tingkat kedatangan penumpang.
 96

Nama Counter : Wings Air

No. Counter : 06
Hari/tanggal : Rabu, 27 Februari 2013
WaktuCheck-in : 10.00–12.00 WIT
Tujuan : Ternate – Buli

Disurvei oleh:
Menit Menit Menit Menit Menit
No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ) No. (λ)
(T) (T) (T) (T) (T)

1. 0–1 - 25. 24 – 25 2 49. 48 – 49 - 73. 72 – 73 2 97. 96 – 97 -

2. 1–2 - 26. 25 – 26 - 50. 49 – 50 - 74. 73 – 74 - 98. 97 – 98 -
3. 2–3 - 27. 26 – 27 2 51. 50 – 51 3 75. 74 – 75 - 99. 98 – 99 -
4. 3–4 - 28. 27 – 28 - 52. 51 – 52 - 76. 75 – 76 - 100 99 – 100 -
5. 4–5 2 29. 28 – 29 1 53. 52 – 53 2 77. 76 – 77 - 101 100 – 101 -
6. 5–6 - 30. 29 – 30 1 54. 53 – 54 - 78. 77 – 78 1 102 101 – 102 -
7. 6–7 2 31. 30 – 31 2 55. 54 – 55 - 79. 78 – 79 - 103 102 – 103 -
8. 7–8 - 32. 31 – 32 - 56. 55 – 56 3 80. 79 – 80 - 104 103 – 104 -
9. 8–9 1 33. 32 – 33 - 57. 56 – 57 - 81. 80 – 81 - 105 104 – 105 -
10. 9 – 10 2 34. 33 – 34 2 58. 57 – 58 - 82. 81 – 82 - 106 105 – 106 -
11. 10 – 11 - 35. 34 – 35 - 59. 58 – 59 - 83. 82 – 83 - 107 106 – 107 -
12. 11 – 12 1 36. 35 – 36 2 60. 59 – 60 - 84. 83 – 84 - 108 107 – 108 -
13. 12 – 13 1 37. 36 – 37 1 61. 60 – 61 - 85. 84 – 85 1 109 108 – 109 -
14. 13 – 14 - 38. 37 – 38 - 62. 61 – 62 - 86. 85 – 86 - 110 109 – 110 -
15. 14 – 15 - 39. 38 – 39 2 63. 62 – 63 1 87. 86 – 87 - 111 110 – 111 -
16. 15 – 16 1 40. 39 – 40 - 64. 63 – 64 - 88. 87 – 88 - 112 111 – 112 -
17. 16 – 17 2 41. 40 – 41 - 65. 64 – 65 - 89. 88 – 89 - 113 112 – 113 -
18. 17 – 18 - 42. 41 – 42 - 66. 65 – 66 - 90. 89 – 90 - 114 113 – 114 -
19. 18 – 19 1 43. 42 – 43 1 67. 66 – 67 2 91. 90 – 91 - 115 114 – 115 -
20. 19 – 20 - 44. 43 – 44 - 68. 67 – 68 - 92. 91 – 92 - 116 115 – 116 -
21. 20 – 21 - 45. 44 – 45 - 69. 68 – 69 - 93. 92 – 93 - 117 116 – 117 -
22. 21 – 22 3 46. 45 – 46 - 70. 69 – 70 - 94. 93 – 94 - 118 117 – 118 -
23. 22 – 23 - 47. 46 – 47 - 71. 70 – 71 - 95. 94 – 95 - 119 118 – 119 -
24. 23 –24 - 48. 47 – 48 - 72. 71 – 72 - 96. 95 – 96 - 120 119 – 120 -

Ket: T = Waktu dalam satuan menit

λ = Tingkat kedatangan penumpang
 97

Lampiran 2

Rekapitulasi data survei waktu pelayanan (μ) di Check-in Counter

Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate
Nama Counter : Sriwijaya Air
No. Counter : 01
Hari/tanggal : Kamis, 21 Februari 2013
WaktuCheck-in : 12.00 – 02.00 WIT
Tujuan : Ternate – Makassar – Jakarta

Disurvei oleh:
Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ
penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit)
1 1.27 36 3.05 71 1.57 106 1.10 141 1.25
2 1.08 37 1.31 72 0.69 107 1.34 142 1.57
3 2.35 38 1.33 73 2.29 108 2.35 143 1.14
4 1.30 39 2.25 74 1.34 109 1.09 144 1.10
5 2.25 40 1.05 75 1.32 110 1.25 145 1.47
6 2.25 41 1.54 76 2.08 111 2.42 146 1.21
7 1.04 42 1.22 77 2.03 112 1.03 147 1.22
8 2.11 43 1.20 78 1.57 113 2.06 148 1.49
9 2.09 44 1.16 79 0.61 114 1.16 149 1.28
10 1.26 45 2.40 80 2.42 115 2.13 150
11 2.45 46 2.30 81 1.40 116 1.51 151
12 3.32 47 3.03 82 1.33 117 1.16 152
13 2.45 48 1.31 83 2.45 118 1.32 153
14 2.31 49 1.27 84 2.32 119 2.34 154
15 1.54 50 2.27 85 1.42 120 1.06 155
16 2.21 51 1.13 86 1.55 121 1.12 156
17 3.17 52 1.56 87 1.45 122 2.01 157
18 4.37 53 1.42 88 2.36 123 2.03 158
19 2.32 54 1.25 89 1.26 124 1.09 159
20 2.41 55 1.40 90 2.27 125 1.54 160
21 2.56 56 1.05 91 1.57 126 1.12 161
22 3.12 57 2.32 92 2.49 127 1.22 162
23 2.45 58 1.15 93 2.33 128 1.31 163
24 2.31 59 1.32 94 1.44 129 1.34 164
25 1.54 60 1.10 95 1.36 130 1.59 165
26 2.21 61 2.25 96 1.70 131 1.15 166
27 2.03 62 1.50 97 2.15 132 1.26 167
28 1.16 63 1.51 98 3.02 133 1.31 168
29 1.29 64 1.08 99 1.05 134 1.20 169
30 1.29 65 2.35 100 1.22 135 3.01 170
31 1.01 66 1.12 101 1.12 136 1.11 171
32 2.32 67 2.26 102 1.42 137 2.09 172
33 1.12 68 1.55 103 1.16 138 2.12 173
34 1.24 69 1.27 104 1.51 139 1.21 174
35 1.27 70 1.26 105 2.09 140 1.09 175
 98

Nama Counter : Garuda Indonesia

No. Counter : 02
Hari/tanggal : Selasa, 19 Februari 2013
WaktuCheck-in : 10.30 – 12.30 WIT
Tujuan : Ternate – Makassar – Jakarta

Disurvei oleh:
Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ
penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit)

1 1.30 36 2.27 71 2.25 106 141

2 1.51 37 1.52 72 2.01 107 142
3 1.23 38 1.21 73 1.44 108 143
4 2.18 39 2.31 74 2.17 109 144
5 1.41 40 1.52 75 1.12 110 145
6 2.31 41 1.50 76 1.40 111 146
7 1.43 42 1.43 77 1.55 112 147
8 1.55 43 2.03 78 1.21 113 148
9 2.10 44 2.21 79 1.14 114 149
10 1.34 45 2.15 80 1.31 115 150
11 2.33 46 1.20 81 1.35 116 151
12 2.05 47 1.34 82 2.25 117 152
13 0.59 48 2.13 83 2.14 118 153
14 2.03 49 2.11 84 1.12 119 154
15 2.01 50 1.45 85 2.11 120 155
16 2.32 51 1.22 86 2.22 121 156
17 1.59 52 1.31 87 2.25 122 157
18 2.02 53 2.08 88 1.24 123 158
19 2.14 54 1.25 89 2.32 124 159
20 1.51 55 2.19 90 1.51 125 160
21 2.27 56 2.18 91 126 161
22 2.26 57 1.40 92 127 162
23 1,57 58 1.31 93 128 163
24 2.10 59 2.14 94 129 164
25 2.19 60 2.27 95 130 165
26 2.10 61 2.31 96 131 166
27 1.49 62 1.20 97 132 167
28 2.17 63 2.10 98 133 168
29 1.10 64 1.13 99 134 169
30 1.35 65 1.55 100 135 170
31 2.15 66 2.11 101 136 171
32 2.20 67 1.31 102 137 172
33 1.58 68 1.22 103 138 173
34 2.15 69 1.24 104 139 174
35 1.15 70 2.21 105 140 175
 99

Nama Counter : Express

No. Counter : 05
Hari/tanggal : Jumat, 22 Februari 2013
WaktuCheck-in : 10.30 – 12.30 WIT
Tujuan : Ternate – Makassar – Surabaya – Jakarta

Disurvei oleh:
Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ
penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit)

1 2.08 36 2.19 71 1.32 106 2.25 141

2 1.13 37 1.55 72 2.01 107 1.53 142
3 1.10 38 2.30 73 2.04 108 1.17 143
4 1.49 39 1.53 74 1.06 109 1.12 144
5 1.53 40 1.31 75 1.15 110 2.14 145
6 2.27 41 2.05 76 1.27 111 1.56 146
7 2.12 42 1.49 77 1.21 112 1.47 147
8 1.24 43 1.34 78 1.32 113 2.08 148
9 2.14 44 0.59 79 1.41 114 1.37 149
10 2.04 45 2.22 80 1.52 115 2.31 150
11 1.20 46 1.44 81 2.15 116 2.16 151
12 2.05 47 2.13 82 2.19 117 1.23 152
13 1.17 48 2.10 83 1.09 118 1.39 153
14 1.15 49 1.13 84 1.05 119 1.48 154
15 1.50 50 1.15 85 1.07 120 1.44 155
16 2.02 51 2.10 86 1.21 121 2.29 156
17 1.19 52 1.29 87 1.32 122 2.33 157
18 1.29 53 2.05 88 2.12 123 2.10 158
19 1.28 54 2.19 89 1.59 124 1.55 159
20 2.27 55 1.50 90 0.57 125 2.13 160
21 1.52 56 1.10 91 2.04 126 1.54 161
22 2.55 57 1.16 92 2.09 127 2.37 162
23 1.15 58 1.33 93 2.31 128 1.58 163
24 1.18 59 1.26 94 2.33 129 164
25 1.45 60 2.08 95 2.19 130 165
26 1.10 61 1.25 96 1.49 131 166
27 1.11 62 1.27 97 1.57 132 167
28 2.11 63 2.07 98 2.09 133 168
29 1.36 64 1.22 99 2.24 134 169
30 2.24 65 2.14 100 2.17 135 170
31 1,13 66 1.24 101 2.23 136 171
32 2.15 67 1.29 102 2.17 137 172
33 2.01 68 1.53 103 1.56 138 173
34 1.42 69 1.55 104 2.07 139 174
35 1.54 70 2.37 105 2.23 140 175
 100

Nama Counter : Wings Air

No. Counter : 06
Hari/tanggal : Rabu, 27 Februari 2013
WaktuCheck-in : 10.00 – 12.00 WIT
Tujuan : Ternate – Buli

Disurvei oleh:
Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ Calon μ
penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit) penumpang (menit)

1 2.40 36 1.47 71 106 141

2 1.35 37 2.33 72 107 142
3 2.19 38 4.13 73 108 143
4 3.02 39 1.32 74 109 144
5 2.27 40 2.14 75 110 145
6 1.25 41 1.24 76 111 146
7 2.47 42 1.19 77 112 147
8 1.32 43 2.17 78 113 148
9 2.14 44 1.55 79 114 149
10 1.26 45 1.38 80 115 150
11 3.10 46 2.31 81 116 151
12 2.45 47 1.59 82 117 152
13 2.21 48 83 118 153
14 1.52 49 84 119 154
15 2.53 50 85 120 155
16 1.59 51 86 121 156
17 2.10 52 87 122 157
18 3.37 53 88 123 158
19 2.09 54 89 124 159
20 1.23 55 90 125 160
21 1.49 56 91 126 161
22 2.21 57 92 127 162
23 2.04 58 93 128 163
24 2.22 59 94 129 164
25 1.39 60 95 130 165
26 1.25 61 96 131 166
27 2.12 62 97 132 167
28 2.13 63 98 133 168
29 1.25 64 99 134 169
30 2.41 65 100 135 170
31 1.21 66 101 136 171
32 1.17 67 102 137 172
33 1.31 68 103 138 173
34 2.19 69 104 139 174
35 2.54 70 105 140 175
 101

Lampiran 3

Analisis Pelayanan Check-in Counter dengan Teori Antrian

1. Pelayanan Check-in Counter Sriwijaya Air

Sesuai perhitungan untuk data kedatangan penumpang di Check-

in Counter maskapai penerbangan Sriwijaya Air.

Diketahui:

λ = 1 orang/menit

μ = 1,65 menit

Penyelasaian:

a. Rata-rata Banyaknya Penumpang Menunggu di Dalam

Antrian

Sebelum menghitung rata-rata banyaknya penumpang yang

menunggu di dalam antrian, maka perlu diketahui peluang seorang

penumpang dapat terlayani tanpa harus menunggu.

Po =

.

Po =
, , ,

,

Po =
( , ) ( , ) ( , )
( , )

Po =
[ , , , ]

Po = 0,48
 102

Dengan diketahuinya peluang penumpang dapat terlayani tanpa

harus menunggu sebesar 0,48, maka rata-rata banyaknya penumpang

yang menunggu di dalam antrian adalah:

L=

L=
,

L= 1,54 menit

Lq = 1,54 – (1 – 0,48)

Lq = 1,02 menit

Nilai laju efektif dari banyaknya penumpang yang menunggu di

dalam antrian adalah:

λ eff = 1 (1 – 0,48)

λ eff = 0,52 ≈ 1 orang/menit.

Dari hasil perhitungan tersebut diatas, maka dapat diketahui

bahwa setiap menitnya terdapat 1 penumpang yang menunggu.

b. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Sistem

W=

W=
,

W = 1,54 menit
 103

c. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Antrian

Wq =
( )

Wq =
, ( , )

W q = 0,93 menit

Satuan waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in

Counter adalah menit, maka:

T = 0,93 x 60 = 3,42 ≈ 3 menit

2. Pelayanan Check-in Counter Garuda Indonesia

Sesuai perhitungan untuk data kedatangan penumpang di Check-

in Counter maskapai penerbangan Garuda Indonesia Airways.

Diketahui:

λ = 1 orang/menit

μ = 1,74 menit

Penyelasaian:

a. Rata-rata Banyaknya Penumpang Menunggu di Dalam

Antrian

Sebelum menghitung rata-rata banyaknya penumpang yang

menunggu di dalam anrian, maka perlu diketahui peluang seorang

penumpang dapat terlayani tanpa harus menunggu.

 104

Po =

.

Po =
,


,

,

,

Po =
( , ) ( , ) ( , )
( , )

Po =
[ , , ,]

Po = 0,47

Dengan diketahuinya peluang penumpang dapat terlayani tanpa

harus menunggu sebesar 0,47, maka rata-rata banyaknya penumpang

yang menunggu di dalam antrian adalah:

L=

,
L=
, ,

L= 1,75 menit

Lq = 1,75 – (1 – 0,47)

Lq = 1,22 menit

Nilai laju efektif dari banyaknya penumpang yang menunggu di

dalam antrian adalah:

λ eff = 1,4 (1 – 0,47)

λ eff = 0,74 ≈ 1 orang/menit.

Dari hasil perhitungan tersebut diatas, maka dapat diketahui

bahwa setiap menitnya terdapat 1 penumpang yang menunggu.

 105

b. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Sistem

W=

W=
, ,

W = 1,25 menit

c. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Antrian

Wq =
( )

,
Wq =
, ( , , )

W q = 0,080

Satuan waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in

Counter adalah menit, maka:

T = 0,080 x 60 = 4,8 ≈ 5 menit

3. Pelayanan Check-in Counter Express Air

Sesuai perhitungan untuk data kedatangan penumpang di Check-

in Counter maskapai penerbangan Express Air.

Diketahui:

λ = 1 orang/menit

μ = 1,68 menit
 106

Penyelasaian:

a. Rata-rata banyaknya penumpang menunggu di dalam antrian

Sebelum menghitung rata-rata banyaknya penumpang yang

menunggu di dalam anrian, maka perlu diketahui peluang seorang

penumpang dapat terlayani tanpa harus menunggu.

Po =

.

Po =
, , ,
,

Po =
( , ) ( , ) ( , )
( , )

Po =
[ , , , ]

Po = 0,54

Dengan diketahuinya peluang penumpang dapat terlayani tanpa

harus menunggu sebesar 0,54, maka rata-rata banyaknya penumpang

yang menunggu di dalam antrian adalah :

L=

,
L=
, ,

L= 1,11 menit

Lq = 1,11 – (1 – 0,54)

Lq = 0,65 menit
 107

Nilai laju efektif dari banyaknya penumpang yang menunggu di

dalam antrian adalah :

λ eff = 1,0 (1 – 0,54)

λ eff = 0,46 orang/menit.

Dari hasil perhitungan tersebut diatas, maka dapat diketahui

bahwa setiap menitnya tidak terdapat penumpang yang menunggu.

b. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Sistem

W=

W=
, ,

W = 1,11 menit

c. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Antrian

Wq =
( )

,
Wq =
, ( , , )

W q = 0,058

Satuan waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in

Counter adalah menit, maka:

T = 0,058 x 60 = 3,48 ≈ 3 menit

 108

4. Pelayanan Check-in Counter Wings Air

Sesuai perhitungan untuk data kedatangan penumpang di Check-

in Counter maskapai penerbangan Wings Air.

Diketahui:

λ = 1 orang/menit

μ = 1,95 menit

Penyelasaian:

a. Rata-rata Banyaknya Penumpang Menunggu di Dalam Antrian

Sebelum menghitung rata-rata banyaknya penumpang yang

menunggu di dalam anrian, maka perlu diketahui peluang seorang

penumpang dapat terlayani tanpa harus menunggu.

Po =

.

Po =
, , ,
,

Po =
( , ) ( , ) ( , )
( , )

Po =
[ , , ,]

Po = 0,34

Dengan diketahuinya peluang penumpang dapat terlayani tanpa

harus menunggu sebesar 0,34, maka rata-rata banyaknya penumpang

yang menunggu di dalam antrian adalah:

 109

L=

,
L=
, ,

L= 2 menit

Lq = 2 – (1 – 0,34)

Lq = 1,34 menit

Nilai laju efektif dari banyaknya penumpang yang menunggu di

dalam antrian adalah:

λ eff = 0,8 (1 – 0,34)

λ eff = 0,53 ≈ 1 menit.

Dari hasil perhitungan tersebut diatas, maka dapat diketahui

bahwa setiap menitnya terdapat 1 penumpang yang menunggu.

b. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di

Dalam Sistem

W=

W=
, ,

W = 2,5 menit/orang

c. Rata-rata Waktu yang Diperlukan Penumpang Berada di Dalam

Antrian

Wq =
( )
 110

,
Wq =
, ( , , )

W q = 0,176

Satuan waktu untuk pelayanan peralatan fasilitas Check-in

Counter adalah menit, maka:

T = 0,176 x 60 = 10,56 ≈ 11 menit

 111

Lampiran 4

Regresi Untuk Hubungan Antar Faktor Berpengaruh Terhadap

Pertumbuhan Penumpang Berangkat

Variables Entered/Removedb

Variables Variables
Model Entered Removed Method
1 PDRB,
Jumlah a . Enter
Penduduk
a. All requested variables entered.
b. Dependent Variable: Penumpang berangkat

Model Summary

Adjusted Std. Error of

Model R R Square R Square the Estimate
1 .996a .992 .987 9.06821
a. Predictors: (Constant), PDRB, Jumlah Penduduk

ANOVAb

Sum of
Model Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 31922.201 2 15961.100 194.097 .001a
Residual 246.698 3 82.233
Total 32168.898 5
a. Predictors: (Constant), PDRB, Jumlah Penduduk
b. Dependent Variable: Penumpang berangkat

Coefficientsa

Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) -1273.379 182.842 -6.964 .006
Jumlah Penduduk 1.637 .262 1.445 6.247 .008
PDRB -3.40E-05 .000 -.465 -2.012 .138
a. Dependent Variable: Penumpang berangkat
 112

Lampiran 5

Permodelan Regresi Untuk Jumlah Penduduk

113
 114

Lampiran 6

Permodelan Regresi Untuk Jumlah Penumpang Berangkat

Linear
Model Summary

Std. Error of the

R R Square Adjusted R Square Estimate

.967 .934 .918 22990.703

The independent variable is Tahun.

ANOVAb

Sum of Squares df Mean Square F Sig.

Regression 3.005E10 1 3.005E10 56.860 .002

Residual 2.114E9 4 5.286E8

Total 3.217E10 5

The independent variable is Tahun.

Coefficients

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

Model
B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) -8.308E7 1.104E7 -7.522 .002

Tahun 41441.600 5495.829 7.541 .002

.967
The dependent variable is ln(Jml_Penumpang_Berangkat).
 115

Growth
Model Summary

Std. Error of the

R R Square Adjusted R Square Estimate

.964 .930 .913 .125

The independent variable is Tahun.

ANOVAb

Sum of Squares df Mean Square F Sig.

Regression .830 1 .830 53.319 .002

Residual .062 4 .016

Total .893 5

The independent variable is Tahun.

Coefficients

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) -425.597 59.947 -7.100 .002
Tahun .218 .030 .964 7.302 .002

The dependent variable is ln(Jml_Penumpang_Berangkat).

 116

Lampiran 7

Permodelan Regresi Untuk Pergerakan Pesawat Udara

117
 118

Lampiran 8

Dokumentasi Penelitian

Gambar 1. Kondisi penumpang yang mengantri untuk Check-in di salah

satu Check-in Counter maskapai penerbangan di Bandar
Udara Sultan Babullah, Ternate

Gambar 2. Aktivitas petugas Counter dan porter yang melakukan Check-

in pada salah satu Check-in Counter maskapai penerbangan
di Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate
119