PENCAPAIAN PERFORMA PADA KATUP VARIABEL TIMING

FIXED TIMING UNTUK MESIN YANG OPTIMAL

Ketut Astawa
Jurusan Teknik Mesin, Universitas Udayana

E-mail: ketut.astawa@me.unud.ac.id

Abstrak
Permasalahan yang didiskusikan pada penelitian ini adalah bagaimana perbedaan pembuangan emisi pada mesin
dengan teknologi katup variable timing dan variable valve timing on a fixed volume pada mesin motor silinder 1300 cc.
Katup variable timing adalah teknologi yang mengatur waktu membuka dan menutup katup masuk (intake valve) bahan
bakar secara elektronik sesuai kondisi mesin. Hal ini akan membuat pencampuran udara dan bahan bakar yang masuk
kedalam mesin menjadi efisien sehingga akan menghasilkan tenaga yang besar, hemat bahan bakar, dan emisi yang
rendah. Penelitian emisi gas buang (CO, CO2, HC, O2) ini dilakukan dengan pengujian dinamis, dimana kendaraan
dalam keadaan terangkat dan diberi beban transmisi. Berbeda dengan pengujian pada umumnya yang dilakukan dengan
pengujian statis, dimana kendaraan dalam keadaan diam dan tanpa beban. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui
bagaimana kondisi emisi gas buang pada saat kendaraan dinamis (analogi untuk kendaraan berjalan). Secara umum,
mesin dengan katup variable timing menghasilkan emisi yang lebih baik dibandingkan mesin dengan katup fixed timing.
Semakin tinggi perputaran mesin dan beban kendaraan, maka sistem transmisi akan menghasilkan lebih sedikit CO dan
HC serta semakin banyak O2 dan CO2.

Kata kunci: emisi gas buang, katup variabel timing, katup fixed timing

Abstract
Problems will be discussed in this research is how differences in exhaust emissions generated by engine with variable
valve timing on a fixed volume of motor vehicle cylinder 1300 cc. Variable valve timing technology that is set when opening
and closing the intake valve (intake valve) electronic fuel according to engine conditions. This will make mixing air and fuel
that enters into an efficient machine that will produce great power, fuel economy and low emissions. Emissions research is
done with dynamic testing, where the vehicle in a state of the load lifted and given transmission. Unlike the testing generally
performed with static testing, where the vehicle is at rest and without a load. This test is performed to determine how the
condition of exhaust gases when the vehicle dynamic (analogous to the vehicle running). In general, machines with variable
valve timing to produce a better emissions than engines with fixed valve timing.

Keywords: exhaust gas, variable valve timing, valve timing fixed

PENDAHULUAN teknologi yang mengatur waktu membuka dan

Dengan berkembangnya zaman, teknologi dalam
transportasi juga berkembang dengan pesat. Banyak
teknologi yang dikembangkan dan telah diaplikasikan
pada kendaraan yang diproduksi secara massal.
Hal ini bertujuan untuk meningkatkan performa,
keamanan dan kenyamanan kendaraan tersebut
dalam menyikapi permintaan pasar (Borman dan
Ragland, 1998).
Salah satu terobosan yang dikembangkan
saat ini dalam dunia otomotif adalah penemuan
teknologi pengaturan katup variable. Teknologi
ini memberi pengaruh yang besar terhadap usaha
meningkatkan tenaga, yang sebaliknya mampu
menekan konsumsi bahan bakar serta emisi gas
buang yang lebih baik. Katup variable timing adalah
menutup katup masuk (intake valve) bahan bakar
secara elektronik sesuai kondisi mesin. Hal ini akan
membuat pencampuran udara dan bahan bakar yang
masuk kedalam mesin menjadi efisien sehingga akan
menghasilkan tenaga yang besar, hemat bahan bakar
dan emisi yang rendah. Jumlah pencampuran udara
dan bahan bakar yang lebih besar dan disesuaikan
dengan pengaturan waktu membuka dan menutup
katup masuk (intake valve) akan menghasilkan
tenaga yang besar dan meningkatkan efisiensi mesin
(Sucahyo dan Darmanto, 1997).
Teknologi katup variable timing memungkinkan
mesin dapat menghisap pencampuran udara dan
bahan bakar kedalam mesin lebih banyak dengan
mengatur waktu buka-tutup katup masuk (intake

68
valve) melalui komputer. Pengaturan waktu buka
lebih lambat pada putaran mesin rendah dan lebih
cepat pada putaran mesin tinggi akan membuat
suplai pencampuran udara dan bahan bakar menjadi
efisien, hasilnya performa mesin menjadi optimal
untuk setiap kondisi kecepatan.
Saat putaran mesin tinggi aliran udara dan
bahan bakar tidak dapat mengimbangi gerakan
torak sehingga ada jeda aliran campuran udara
dan bahan bakar saat katup hisap mulai dibuka
(intake lag), untuk itu diperlukan memajukan
waktu membukanya katup hisap bahkan sebelum
piston mencapai titik mati atas. Sehingga katup
over lapping menjadi besar yang berfungsi untuk
meningkatkan sirkulasi gas buang dan memanaskan
pencampuran udara dan bahan bakar, dengan
pembakaran campuran udara dan bahan bakar yang
murni dihasilkan output yang besar. Sedangkan pada
putaran rendah kevakumaan di ruang bakar sangat
tinggi dan mudah untuk mengalirkan bahan bakar
ke ruang bakar, selain itu gerakan piston pun masih
lambat sehingga tidak diperlukan katup over lapping.
Hal ini mengakibatkan lebih sedikit campuran udara
dan bahan bakar yang keluar bersama gas sisa
pembakaran yang berarti hemat bahan bakar juga
pembakaran yang sempurna akan dihasilkan output
yang besar dan gas buang yang lebih baik.
METODE
Penelitian emisi gas buang ini dilakukan dengan
pengujian dinamis, dimana kendaraan dalam keadaan
terangkat dan diberi beban transmisi. Berbeda
dengan pengujian pada umumnya yang dilakukan
dengan pengujian statis, dimana kendaraan dalam
keadaan diam dan tanpa beban. Pengujian ini
dilakukan untuk mengetahui bagaimana kondisi
emisi gas buang pada saat kendaraan dinamis
(analogi untuk kendaraan berjalan).
Langkah-langkah pengujian yang dilakukan
adalah pertama-tama, peralatan gas analyzer
dipersiapkan, sebelum digunakan tunggu sampai
proses kalibrasi selesai (automatic calibration).
Kemudian, kuras bensin dalam tangki bensin
dan masukan Pertamax ke dalam tangki. Lalu,
hidupkan mesin kendaraan uji dengan katup fixed
timing sampai mencapai temperatur kerja selama
10–15 menit. Setelah itu, angkat kendaraan dengan
dongkrak dan pasang jack stand pada tempat yang
telah ditentukan pada kendaraan. Lalu, tunggu
beberapa menit, kemudian masukkan ujung probe
gas analyzer ke ujung knalpot (muffler) minimal
20 cm.
Atur putaran mesin pada posisi 1000 rpm,
catat gas buang CO, CO2, HC, O2. pada tabel emisi
yang telah disiapkan. Kemudian secara bertahap
Astawa: Pencapaian Performa
masukkan beban sistem dari kecepatan 1 hingga
kecepatan 2 serta dicatat hasil emisi CO, CO2, HC,
O2 untuk masing-masing kecepatan sistem transmisi.
Pengambilan data diambil masing-masing tiga kali
untuk setiap perubahan kecepatan sistem transmisi.
Ulangi untuk pengujian emisi gas buang pada
putaran 2000 rpm, 3000 rpm, dan 4000 rpm dengan
diberi beban sistem transmisi kecepatan N, 1, 2.
Lakukan juga untuk mesin dengan katup variabel
timing.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Mekanisme katup membuka atau menutup
intake valve dan exhaust valve pada waktu yang tepat
untuk menarik percampuran udara-bahan bakar ke
dalam cylinder dan membuang gas pembakaran ke
luar. Rotasi pada� crankshaft diteruskan ke camshaft
melalui timing chain (timing belt), kemudian
memutar cam. Jumlah teeth pada camshaft sprocket
(pulley) dua kalinya  crankshaft sehingga camshaft
berotasi sekali atau setiap dua rotasi crankshaft. Bila
camshaft berotasi, cam menekan valve untuk terbuka
atau tertutup.
Gambar 1. Mekanisme Katup
Valve timing adalah waktu buka dan tutup intake
valve dan exhaust valve yang dinyatakan dalam sudut
crankshaft, dan disebut "diagram timing katup"
("valve timing diagram"). Setiap valve tidak terbuka
dan tertutup bergantian pada TDC (Top Dead Center)
dan BDC (Bottom Dead Center). Namun, intake valve
terbuka sebelum TDC dan menutup setelah BDC dan
exhaust valve terbuka sebelum BDC dan menutup
setelah TDC. Adanya valve timing dimaksudkan
untuk meningkatkan efisiensi pemasukan (intake)
dan pembuangan (exhaust) dengan memanfaatkan
momen enersia dengan cara mengatur timing-nya,
membuka dan menutup valve lebih awal dan akhir
sesuai dengan posisi piston. Dalam beberapa mesin,
valve timing-nya dapat dirubah seperti pada  VVT-i
(Variable Valve Timing-intelligent). Pada sistem ini,
yang dikontrol tidak hanya valve timing-nya saja,
69
tapi juga jumlah angkatannya seperti pada VVTL-i
(Variable Valve Timing and Lift-intelligent). Stabilitas
saat idling, peningkatan output atau efisiensi EGR
dari  valve overlap dipergunakan secara efektif
dengan membuat valve timing yang dapat dirubah.
Gambar 2. Valve Timing
Umumnya, valve timing itu tetap (fixed), tetapi
sistem VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent)
menggunakan tekanan hidraulik untuk menggeser
rotasi intake camshaft dan mevariasikan valve timing.
Cara ini memungkinkan untuk meningkatkan
performance, meningkatkan efisiensi bahan bakar,
dan menurunkan tingkat emisi. Jaring Loop yang
digunakan dalam sistem VVT-i adalah sistem
kontrol lup tertutup (close loop control), di mana
sinyal keluarannya berpengaruh langsung pada aksi
pengontrolan atau sistem kontrol berumpan balik.
Sinyal kesalahan, yang merupakan selisih, antara
sinyal masuk dan sinyal umpan balik diumpankan
ke kontroler untuk memperkecil kesalahan dan
membuat agar keluaran sistem mendekati harga
yang diinginkan.dengan kata lain istilah lup tertutup
berarti menggunakan aksi umpan balik untuk
memperkecil kesalahan sistem.
Gambar 3. Sistem VVT-i
70
Selama suhu rendah, selama kecepatan rendah
dengan beban ringan, atau selama beban ringan,
intake valve timing dimundurkan dan valve overlap
dikurangi untuk menurunkan tertiupnya kembali
gas buang ke sisi intake. Hal ini akan menstabilkan
kondisi idling, meningkatkan efisiensi bahan bakar,
dan starting yang mudah. Selama beban sedang,
kecepatan rendah dan sedang dengan beban berat,
intake valve timing dimajukan dan valve overlap
ditambah untuk meningkatkan EGR internal dan
mengurangi kerugian pemompaan (kompresi). Ini
akan meningkatkan kontrol emisi dan efisiensi
bahan bakar. Sebagai tambahan, pada saat yang
sama waktu penutupan intake valve dimajukan
untuk mengurangi pengisian balik pada sisi intake
dan meningkatkan efisiensi volumetric.
Selama kecepatan tinggi dengan beban berat,
intake valve timing dimajukan dan valve overlap
ditambah untuk meningkatkan EGR internal dan
mengurangi kerugian pemompaan (kompresi). Ini
akan meningkatkan kontrol emisi dan efisiensi
bahan bakar. Sebagai tambahan, pada saat yang
sama waktu penutupan intake valve dimajukan
untuk mengurangi pengisian balik pada sisi intake
dan meningkatkan efisiensi volumetric. Intake valve
timing dimundurkan dan valve overlap ditambah
untuk meningkatkan EGR internal dan mengurangi
kerugian pemompaan. Ini akan meningkatkan
Kontrol emisi dan efisiensi bahan bakar. Sebagai
tambahan, pada saat yang sama waktu penutupan
intake valve dimajukan untuk mengurangi pengisian
balik pada sisi intake dan meningkatkan efisiensi
volumetric.
Aktuator sistem VVT-i terdiri dari VVT-i �����
kontroller yang bertugas menggeser  intake camshaft,
tekanan oli yang merupakan gaya gerak VVT-i ������
kontroller, dan camshaft timing oil kontrol valve untuk
mengontrol saluran oli (Team Toyota, 2007a).
Gambar 4. Kurva VVT- i
Jurnal Teknik Industri, Vol. 11, No. 1, Februari 2010: 68–74
 mengeksekusi ke arah feedback untuk mendapatkan
valve timing sesuai target.
Pada saat camshaft timing oil kontrol valve
berada  pada keadaan sebagaimana tampak pada
gambar oleh ECU mesin, tekanan oli beraksi  pada
timing advance side vane chamber untuk memutar
intake chamshaft ke arah pengajuan valve timing.

Gambar 5. Konstruksi VVT- i

Kontroler ini terdiri dari housing yang di

gerakkan oleh timing chain dan vane yang dipasang
secara tetap (fixed) pada intake camshaft. Tekanan oli
yang dikirim dari sisi saluran pemaju atau pemundur
intake camshaft memutar VVT-i kontroller vane
pada arah melingkar untuk mengubah intake valve
timing secara kontinyu. Saat mesin dimatikan, intake
camshaft bergerak ke kondisi mundur maksimum Gambar 6. �����������������
VVT-i Saat Maju (advance)
untuk menjaga kemampuan starter. Ketika tekanan
oli tidak mencapai VVT-i kontroller dengan segera
setelah mesin di-start, lock pin mengunci mekanisme Saat camshaft timing oil kontrol valve berada
kerja VVT-i kontroller untuk start, lock pin menguci pada kondisi sebagaimana tampak pada gambar oleh
mekanisme kerja VVT-i kontroller untuk mencegah ECU mesin, tekanan oli beraksi pada timing retard
bunyi knocking (Team Toyota, 2007b). side vane chamber untuk memutar intake camshaft
Sebagai tambahan di atas, terdapat tipe dimana ke arah pengunduran  valve timing.
piston bergerak dalam arah axial diantara alur
spiral (helical) dari roda gigi luar (berhubungan ke
housing) dan roda gigi dalam (langsung menempel ke
camshaft) untuk menggeser fase camshaft. Camshaft
timing oil valve ini merupakan kontrol beban dari
ECU mesin untuk mengontrol posisi spool valve
dan mendistribusikan tekanan oli yang digunakan
ke VVT-i kontroller ke sisi maju atau mundur. Saat
mesin dimatikan, intake valve timing berada pada
sudut mundur maksimum.
Camshaft timing oil kontrol valve memilih
saluran ke VVT-i controller sesuai dengan jumlah
arus dari ECU mesin. VVT-i controller merotasikan
intake camshaft untuk menyesuaikan dengan posisi
tekanan oli yang diberikan, untuk memajukan,
memundurkan atau mempertahankan  valve timing.
ECU mesin mengkalkulasi valve timing optimal di
bawah beragam kondisi pengoperasian sesuai dengan
putaran mesin, volume udara intake, posisi throttle, Gambar 7. VVT-i Saat Mundur (Retard)
dan temperatur cairan pendingin untuk mengontrol
camshaft timing oil kontrol valve. Sebagai tambahan, ECU mesin mengkalkulasikan sudut target
ECU mesin menggunakan sinyal dari camshaft valve timing sesuai dengan kondisi operasi. Setelah
position sensor dan crankshaft position sensor mengeset ke target valve timing, camshaft timing oil
untuk mengkalkulasikan valve timing actual, dan kontrol valve menjaga saluran oli tertutup seperti

Astawa: Pencapaian Performa 71

 tampak pada gambar, untuk mempertahankan arus Seperti
16,00
yang terlihat pada grafik, 140,00
untuk mesin
valve timing (�����������������
Jenbacher, 1997)�. dengan fixed timing pada putaran mesin 1000 rpm
sampai 14,00
putaran mesin 4000 rpm120,00 terjadi penurunan
gas 12,00
CO yaitu dari 2,69% volume menjadi 0,46%
100,00
volume. Untuk mesin dengan variabel timing pada
CO2 Fixed Timing

(CO,CO2,O2) %vol
10,00 CO2 Variabel Timing
putaran mesin 1000 rpm sampai80,00denganCO4000 rpm
Fixed Timing

(HC) ppm
CO Variabel Timing
terjadi 8,00 penurunan persentase gas CO yaitu dari
O2 Fixed Timing

1,76%6,00vol sampai 0,20% volume. 60,00

O2 Variabel timing
HC Fixed Timing

S em a k i n t i ng g i put a ra n
40,00 me si n akan
HC Variabel Timing

4,00
menghasilkan CO2 yang semakin besar pada gas
buang. 2,00Ini berarti pembakaran yang 20,00
terjadi di dalam
ruang 0,00
bakar semakin baik, untuk
0,00
mesin dengan
katup fixed timing pada putaran mesin 1000 rpm
1000 2000 3000 4000
Putaran Mesin (rpm)
sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase
Gambar 9.gas CO2 Emisi
Grafik yaitu dari
yang11,50%
Dihasilkanvolume padasampai
Posisi 13,90%
Transmisi Netral
volume. Untuk mesin dengan katup variable timing
Seperti yang terlihat padaterlihat
grafik, untuk pada mesin
grafikdenganyaitu pada putaran
fixed timing pada mesin putaran mesin 10
putaran mesin 4000 rpm 1000
terjadi rpm sampai
penurunan gas4000CO rpm
yaituterjadi
dari peningkatan
2,69 % volume menjadi 0
Gambar 8. VVT-i Saat Tahan (hold)
Untuk mesin dengan variabel persentase
timing gas padaCOputaran
2
yaitu dari 13,20%
mesin 1000volume
rpm sampaisampai dengan 40
Besarnya nilai gas penurunan persentase
buang standar gas COdengan
pada yaitu dari 13,70%
1,76volume.
% vol sampai 0,20 % volume.
Pada grafik terlihat pada putaran COmesin 1000 rpm
kendaraan sesuai dengan keputusanSemakin tinggi putaran mesin akan menghasilkan
Menteri Negara 2 yang semakin besar pada
Lingkungan Hidup tahun berarti
1993pembakaran yang terjadi di dalam ruang bakar semakin baik, untukfixed
adalah sebagai
sampai 4000 rpm untuk mesin dengan katup mesin dengan kat
timing terjadi penurunan gas HC yaitu dari 129,33 ppm
berikut. pada putaran mesin 1000 rpm sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase gas CO2 yai
sampai 25,00 ppm. Untuk mesin dengan katup
volume sampai 13,90% volume. Untuk mesin dengan katup variable timing terlihat pada gr
variabel timing pada putaran mesin 1000 rpm sampai
Tabel 1. Standar Emisi Gasputaran mesin 1000
Buang Keputusan rpm sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase gas CO2 yait
Menteri
4000 rpm terjadi penurunan gas HC yaitu dari 82,00
Negara Lingkunganvolume sampai
Hidup No. dengan
KEP.35/ 13.70% volume
ppm sampai 0 ppm.
MENLH/10/93 Pada grafik terlihat pada putaran mesin 1000 rpm sampai 4000 rpm untuk mesin
Untuk mesin dengan fixed timing dapat dilihat
No. Gas Buang fixed timing terjadi
Besar Nilai penurunan gas
pada grafik, HC dimana
yaitu dari pada 129,33
putaran ppm sampai
mesin 100025,00 rpm ppm. Untuk
1 CO katup variabel timing pada putaran
Max 3% vol sampai 4000 mesinrpm1000 rpmpeningkatan
terjadi sampai 4000persentase
rpm terjadi gaspenurunan gas
2 HC 82,00 ppmMaxsampai
400 ppm 0 ppm. O yaitu dari 0,82% volume sampai 1,67% volume.
2
3 CO2 Untuk
Max mesin dengan
12% vol fixed mesin
Untuk dapat dilihat
timingdengan variabel pada
timing, grafik, dimana
dimana pada pada putaran m
4 O2 Max 2% vol
sampai 4000 rpm terjadi putaran peningkatan mesinpersentase
1000 rpm sampai gas O2 4000 yaiturpmdari terjadi0.82% volume
volume.Untuk mesin denganpeningkatan
variabel timing, persentasedimana gaspada
O2 yaitu putaran
darimesin 0,69%1000 rpm sam
Dari hasil pengujian yang dilakukan pada variasi
terjadi peningkatan persentase gas Osampai
volume 2 yaitu dari
1,83% 0,69%
volume.volume sampai 1,83% volume.
putaran mesin yang telah ditentukan, diperoleh
emisi gas buang terhadap masing-masing putaran
16,00
mesin seperti yang ditampilkan pada Gambar 9 di
120,00
bawah ini. 14,00

100,00
12,00
CO2 Fixed Timing
16,00 140,00
CO2 Variabel Timing
10,00 80,00
(CO,CO2,O2) %vol

14,00 CO Fixed Timing

120,00
(HC) ppm

8,00 CO Variabel Timing

12,00 60,00
100,00 O2 Fixed Timing
CO2 Fixed Timing
6,00
(CO,CO2,O2) %vol

10,00 CO2 Variabel Timing O2 Variabel Timing

80,00 CO Fixed Timing 40,00
(HC) ppm

CO Variabel Timing HC Fixed Timing

8,00 4,00
O2 Fixed Timing
HC Variabel Timing
60,00 O2 Variabel timing 20,00
6,00 HC Fixed Timing 2,00
HC Variabel Timing
40,00
4,00 0,00 0,00
1000 2000 3000 4000
20,00
2,00 Putaran Mesin (rpm)

0,00 0,00
Gambar 11. Grafik Emisi yang Dihasilkan pada Posisi Transmisi 1
1000 2000 3000 4000
Gambar 10. Grafik Emisi yang Dihasilkan pada Posisi
Putaran Mesin (rpm)
Transmisi 1
Gambar 9. Grafik Emisi yang Dihasilkan Untuk
pada mesin
Posisi dengan
Transmisikatup fixed timing pada putaran mesin 1000 rpm sampai putaran m
Netral
Gambar 9. Grafik Emisi yang Dihasilkan pada Posisi
terjadi penurunan gas CO yaitu dari 2,76 % volume menjadi 0,36 % volume. Untuk mesin
Transmisi Netral
variabel
g terlihat pada grafik, untuk mesin dengan padaputaran
timingpada
fixed timing putaranmesin
mesin1000
1000rpmrpm sampai dengan 4000 rpm terjadi penurunan
sampai
CO yaitu dari 1,79 % vol sampai 0,16
4000 rpm terjadi penurunan gas CO yaitu dari 2,69 % volume menjadi 0,46 % volume. % volume.
72 timing pada putaran mesin
dengan variabel Semakin
1000 tinggi Jurnal
mesinTeknik
putarandengan
rpm sampai 4000 Industri,
akan Vol. 11,CO
menghasilkan
rpm terjadi No.21,yang
Februari 2010: 68–74
semakin besar pada gas bu
pembakaran
sentase gas CO yaitu dari 1,76 % vol sampai yang terjadi di dalam ruang bakar semakin baik, untuk mesin dengan katup fix
0,20 % volume.
kin tinggi putaran mesin akan menghasilkan CO2 yang semakin besar pada gas buang. Ini
karan yang terjadi di dalam ruang bakar semakin baik, untuk mesin dengan katup fixed timing
mesin 1000 rpm sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase gas CO yaitu dari 11.50%
 Untuk mesin dengan katup fixed timing pada Untuk mesin dengan katup fixed timing pada
putaran mesin 1000 rpm sampai putaran mesin putaran mesin 1000 rpm sampai putaran mesin
4000 rpm terjadi penurunan gas CO yaitu dari 2,76% 4000 rpm terjadi penurunan gas CO yaitu dari 2,70%
volume menjadi 0,36% volume. Untuk mesin dengan volume menjadi 0,33% volume. Untuk mesin dengan
katup variabel timing pada putaran mesin 1000 katup variabel timing pada putaran mesin 1000
rpm sampai dengan 4000 rpm terjadi penurunan rpm sampai dengan 4000 rpm terjadi penurunan
persentase gas CO yaitu dari 1,79% vol sampai 0,16% persentase gas CO yaitu dari 1,76% vol sampai 0,25%
volume. volume.
S em a k i n t i ng g i put a ra n me si n a k a n S em a k i n t i ng g i put a ra n me si n a k a n
menghasilkan CO2 yang semakin besar pada gas menghasilkan CO2 yang semakin besar pada gas
buang. Ini berarti pembakaran yang terjadi di dalam buang. Ini berarti pembakaran yang terjadi di dalam
ruang bakar semakin baik, untuk mesin dengan ruang bakar semakin baik, untuk mesin dengan
katup fixed timing pada putaran mesin 1000 rpm katup fixed timing pada putaran mesin 1000 rpm
sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase gas sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase gas
CO2 yaitu dari 12,10% volume sampai 13,80% volume. CO2 yaitu dari 12,30% volume sampai 14,27% volume.
Untuk mesin dengan katup variabel timing terlihat Untuk mesin dengan katup variabel timing terlihat
pada grafik yaitu pada putaran mesin 1000 rpm pada grafik yaitu pada putaran mesin 1000 rpm
sampai 3000 rpm terjadi peningkatan persentase gas sampai 3000 rpm terjadi peningkatan persentase gas
CO2 yaitu dari 13,20% volume sampai dengan 13,63% CO2 yaitu dari 13,23% volume sampai dengan 13,57%
volume sedangkan pada putaran 4000 rpm terjadi volume sedangkan pada putaran 4000 rpm terjadi
penurunan persentase volume gas CO2 menjadi penurunan persentase volume gas CO2 menjadi
13,27% volume. 13,37% volume.
Pada gambar 10 terlihat pada putaran mesin Pada gambar 11 terlihat pada putaran mesin
1000 rpm sampai 4000 rpm untuk mesin dengan 1000 rpm sampai 4000 rpm untuk mesin dengan
katup fixed timing terjadi penurunan gas HC yaitu katup fixed timing terjadi penurunan gas HC yaitu
n 1000 rpm sampai 4000 ppm
dari 124,00 rpm sampai
terjadi peningkatan persentase
37,33 ppm. Untuk mesingas CO 2 yaitu
dari 135,67dari 12,10
ppm sampai% 48,00 ppm. Untuk mesin
ai 13,80 % volume.
dengan Untuk
katup mesin dengan
variabel katup
timing variabel
pada putarantiming terlihatdengan
mesin pada grafik
katupyaitu padatiming pada putaran mesin
variabel
n 1000 rpm sampai
1000 rpm3000 rpm 4000
sampai terjadirpm
peningkatan persentase
terjadi penurunan gasgas CO
10002 yaitu dari 13,20%
rpm sampai 4000 rpm terjadi penurunan gas
ai dengan 13,63 % volume sedangkan pada
HC yaitu dari 76,33 ppm sampai 0 ppm.putaran 4000 rpm terjadi penurunan persentase
HC yaitu dari 64,33 ppm sampai 0 ppm. Untuk
O2 menjadi 13,27% volume.
Untuk mesin dengan fixed timing dapat dilihat mesin dengan fixed timing dapat dilihat pada grafik,
k terlihat pada putaran
pada mesin
grafik, dimana 1000 rpmputaran
pada sampai mesin
4000 rpm
1000untuk
rpm mesindimanadengan
padakatup fixed
putaran mesin 1000 rpm sampai 4000
i penurunan gas HC 4000
sampai yaitu rpm
dariterjadi
124,00peningkatan
ppm sampaipersentase
37,33 ppm.gas Untuk
rpmmesin
terjadidengan katup persentase gas O2 yaitu dari
peningkatan
g pada putaranO2mesin
yaitu 1000 rpm sampai
dari 0.87% volume 4000 rpm 1,66%
sampai terjadi volume.
penurunan gas0,77%HCvolume
yaitu dari 76,331,68% volume.Untuk mesin
sampai
ppm. Untuk mesin dengan variabel timing, dimana pada dengan variabel timing, dimana pada putaran mesin
sin dengan fixed timing
putaran dapat
mesin 1000dilihat
rpm pada
sampaigrafik,
4000dimana pada putaran
rpm terjadi 1000 rpmmesin 1000 4000
sampai rpm rpm terjadi peningkatan
rpm terjadi peningkatan
peningkatan persentase
persentase gas O O22yaitu
yaitudari
dari0,59%
0.87% volume
persentase sampai
gas O1,66%
2
yaitu dari 0,57% volume sampai
k mesin dengan variabel
volume 1,74%dimana
timing,
sampai volume.pada putaran mesin 1000 1,73% rpm sampai
volume.4000 rpm
katan persentase gas O2 yaitu dari 0,59% volume sampai 1,74% volume.
SIMPULAN
16,00 160,00
Dari analisis hasil pengujian dapat disimpulkan
14,00 140,00 bahwa secara umum mesin dengan katup variable
12,00 120,00
timing menghasilkan emisi yang lebih baik
CO2 Fixed Timing dibandingkan mesin dengan katup fixed timing.
Semakin tinggi putaran mesin dan beban sistem
10,00 100,00 CO2 Variabel Timing
(CO,CO2,O2) %vol

CO Fixed Timing
(HC) ppm

8,00 80,00 CO Variabel Timing transmisi akan menghasilkan emisi CO dan HC yang
6,00 60,00
O2 Fixed Timing

O2 Variabel Timing
semakin menurun dan CO2 dan O2 yang semakin
HC Fixed Timing meningkat. Mesin dengan katup variabel timing
4,00 40,00
HC Variabel Timing
mengkontrol waktu pembukaan katup hisap untuk
2,00 20,00
mencapai performa mesin yang optimal pada berbagai
0,00 0,00 kondisi pengendaraan. Dan mengatur output yang
1000 2000 3000
Putaran Mesin (rpm)
4000
dikeluarkan mesin sesuai dengan kebutuhan.

Gambar 11. Grafik Emisi yang dihasilkan pada Posisi Transmisi 2

Gambar 11. Grafik Emisi yang dihasilkan pada Posisi
Transmisi 2
sin dengan katup fixed timing pada putaran mesin 1000 rpm sampai putaran mesin 4000 rpm
nan gas CO yaitu dari 2,70 % volume menjadi 0,33 % volume. Untuk mesin dengan katup
ng pada putaran mesin 1000 rpm sampai dengan 4000 rpm terjadi penurunan persentase gas
Astawa: Pencapaian Performa 73
1,76 % vol sampai 0,25 % volume.
akin tinggi putaran mesin akan menghasilkan CO2 yang semakin besar pada gas buang. Ini
karan yang terjadi di dalam ruang bakar semakin baik, untuk mesin dengan katup fixed timing
mesin 1000 rpm sampai 4000 rpm terjadi peningkatan persentase gas CO2 yaitu dari 12,30%
DAFTAR PUSTAKA
Borman, G.L. and Ragland, K.W., 1998. Combustion
Engineering, International Edition, McGraw-Hill,
Singapura
Jenbacher, 1997. Manual Book of Gas Engine, McGraw-
Hill.
Sucahyo, B. and Darmanto, S., 1997. Otomotif Mesin
Tenaga, Tiga Serangkai, Solo
Team Toyota, 2007a. New Car Features Vios, PT Toyota
Astra Motor, Jakarta.
Team Toyota, 2007b. Diagnosis Technician Engine,
PT Toyota Astra Motor, Jakarta.

74 Jurnal Teknik Industri, Vol. 11, No. 1, Februari 2010: 68–74