BAB I

KETENTUAN JALAN

1.1 Pengertian Jalan dan Trase

Fasilitas yang dibutuhkan oleh semua orang salah satu-nya adalah jalan. Jalan
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapanya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel (UU RI No 38 Tahun 2004, Pasal 1 ayat 4). Dalam merencanakan jalan baru,
trase jalan sangat dibutuhkan untuk menentukan bentuk jalan yang akan dirancang.
Trase jalan adalah garis-garis lurus saling berhubungan yang tedapat pada peta
topografi suatu muka tanah dalam perencanaan jalan baru. Biasanya terdapat beberapa
trase jalan yang dibuat, sehingga pada akhirnya dipilih salah satu trase yang dapat
memenuhi syarat suatu perencanaan jalan. Ada beberapa cara untuk memilih trase yang
dapat memenuhi syarat bahwa suatu jalan digunakan, terutama jalan yang dibangun di
area pegunungan dan hutan, yaitu.
a. Trase diusahakan jalur terpendek
Jalur yang dibuat harus yang paling pendek, karena akan berpengaruh pada ke
ekonomisan-nya. Jalan yang dibangun perlu mementingkan kualitas bagus dan
biaya yang relatif murah.
b. Tidak terlalu curam
Salah satu syarat dalam merencanakan jalan adalah memberikan kenyamanan
bagi pengguna jalan. Jalan yang terlalu curam akan membuat kendaraan menjadi
berat akibat adanya gaya sentrifugal.
c. Sudut luar tidak terlalu besar
Sudut luar dalam menarik trase jalan akan sangat mempengaruhi keadaan jalan
yang dibangun. Hal ini akan berpengaruh pada bentuk tikungan yang dibuat.
d. Galian dan timbunan
Besar timbunan dan galian perlu ditentukan terlebih dahulu, agar biaya yang
dikeluarkan untuk melaksanakan suatu bangunan jalan tidak lebih besar dari yang
tersedia.
1.1.1 Bagian Jalan
Jalan yang dibuat dibagi menjadi beberapa bagian, dan dengan fugsi masing-
masing. Bagian-bagian jalan berdasarkan PP Nomor 34 Tahun 2006.

Gambar 1.1 Rumaja, rumija, dan ruwasja di lingkungan jalan antar kota.
(PP No. 034, 2006).
a. Rumaja (Ruang manfaat jalan)
Rumaja merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan
kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan
berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh menteri. Ruang manfaat jalan meliputi
badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman.
b. Rumija (Ruang milik jalan)
Ruang milik jalan merupakan ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan
dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang diperuntukkan bagi
ruang manfaat jalan, peleberan jalan, penambahan jalur lalu lintas di masa datang
 serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar ,
kedalaman, dan tinggi tertentu.
c. Ruwasja (Ruang pengawasan jalan)
Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan
yang penggunaanya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu
pandangan bebas pengemudi konstruksi jalan dan fungsi jalan.
d. Bahu jalan
Bagian jalan yang berdampingan dan sama tinggi dengan perkerasan jalan.
Bahu jalan berfungsi menahan perkerasan terhadap gerakan ke samping, sebagai
jalur darurat pada waktu kendaraan mendahului dan berhenti dan untuk
menyediakan ruang pejalan kaki.
e. Saluran samping jalan
Bagian jalan yang berdampingan dengan bahu, yang berfungsi sebagai saluran
drainase.
f. Badan jalan
Bagian jalan dimana jalur lalulintas, bahu dan saluran samping dibangun.
1.1.2 Fungsi Hirarki dan Kelas Jalan
Fungsi dan peranan jalan dibedakan menjadi tiga bagian yaitu jalan arteri, jalan
kolektor, dan lokal. Ketiga jenis jalan tersebut masing-masing dibagi menjadi dua
bagian yaitu jalan primer dan sekunder. Jalan primer adalah untuk jalan luar kota dan
jalan sekunder adalah untuk jalan yang berada di dalam kota. Berikut adalah penjelasan
tentang klasifikasi jalan menurut fungsi hirarki jalan pada Peraturan Bina Marga No
038/TBM/1997 tentang Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota dan PP Nomor 34
Tahun 2006.
a. Berdasarkan fungsi jalan
1) Jalan arteri, Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2) Jalan kolektor, jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
 3) Jalan lokal, Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
4) Jalan lingkungan, menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan
perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.
b. Berdasarkan administrasi jalan
1) Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
2) Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3) Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4) Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
5) Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
c. Berdasarkan kelas jalan
1) Kelas I, merupakan jalan yang dilewati oleh kendaraan yang memiliki dimensi
lebar < 2500 mm, panjang < 18000 mm, tinggi < 4200 mm dan muatan sumbu
terberat 10 ton.
2) Kelas II, merupakan jalan yang dilewati oleh kendaraan yang memiliki dimensi
lebar < 2500 mm, panjang < 12000 mm, tinggi < 4200 mm dan muatan sumbu
terberat 8 ton.
 3) Kelas III, merupakan jalan yang dilewati oleh kendaraan yang memiliki
dimensi lebar < 2100 mm, panjang < 9000 mm, tinggi < 3500 mm dan muatan
sumbu terberat <8 ton.
4) Khusus, merupakan jalan yang dilewati oleh kendaraan yang memiliki dimensi
lebar < 2500 mm, panjang < 18000 mm, tinggi < 4200 mm dan muatan sumbu
terberat > 10 ton. Serta kecepatan rata-rata 60 kpj.
Adapun maksud dari pengeompokkan jalan menurut kelas jalan dari Peraturan
Bina Marga No 038/TBM/1997 tentang Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota yaitu
sebagai berikut:
a. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam
satuan ton.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi
menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.
Tabel 1.1 Klasifikasi jalan menurut kelas jalan (Bina Marga 1997)
Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat
MST (ton)
I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
1.2 Bagan Alir

Mulai

1. Peta kontur
2. Kriteria penilaian trase
3. Derajat azimuth

Menggambar trase

NO

Analisis
Multikriteri

YES

Trase Terpilih

Selesai

Gambar 1.2 Bagan alir pemilihan trase.

1.3 Pengertian Tiap Kriteria
a. Kriteria Teknis
1) Kondisi Topografi dan Geologi
Keadaan topografi adalah keadaan yang menggambarkan kemiringan lahan,
atau kontur lahan, semakin besar kontur lahan berarti lahan tersebut memiliki
kemiringan lereng yang semakin besar. Kondisi topografi untuk perencanaan
trase harus memenuhi aturan alinyemen horizontal dan vertikal yang baik.
Sedangkan kondisi geologi terletak pada tanah stabil/tidak mudah longsor,
tidak terdapat banyak patahan ataupun sesar dan diupayakan melewati tanah
keras yang mengandung sedikit air.
2) Desain Trase
Trase adalah garis tengah atau sumbu jalan yang merupakan acuan dalam
perencanaan jalan baru. Desain trase yang dirancang harus memenuhi
persyaratan dan kriteria desain (geometri, lalulintas, perkerasan) yang baik.
Desain trase yang baik ditinjau dari berbagai aspek yaitu perpotongan jalan
dengan sungai maupun jalan rel harus tegak lurus, lintasan sependek mungkin,
jumlah maupun volume galian dan timbunan, memiliki pekerjaan tanah yang
paling sedikit dan memiliki jumlah dan panjang jembatan paling pendek atau
murah.
3) Kemudahan pelaksanaan (rekayasa teknologi)
Trase yang baik semaksimal mungkin akan terhindar dari kendala pekerjaan di
lapangan (teknis maupun nonteknis) sehingga metode pekerjaan dan teknologi
yang digunakan pun tidak sulit.
4) Dampak terhadap lalu lintas
Trase jalan yang dibuat akan mempengaruhi dampak lalulintas dari jumlah
kendaraan yang melewati jalan tersebut, jumlah kemacetan maupun keamanan
dan kenyamanannya.
b. Kriteria Ekonomis
1) Kebutuhan Dana
 Jalan harus dibuat dengan lintasan sependek mungkin sehingga biaya yang
diperlukan tidak terlalu besar. Menghindari adanya pekerjaan galian timbunan
yang terlalu banyak dengan mempertimbangkan kemiringan memanjang dan
panjang landai kritis.
2) Manfaat Ekonomi
Trase jalan nantinya akan dapat memenuhi dan memuaskan kebutuhan
masyarakat.
c. Kriteria Non-teknis
1) Trase jalan tidak menerobos (tidak melewati batas jarak minimal
gangguan/kebisingan dan getaran) cagar alam, cagar budaya, sumber mata air,
dan hutan, agar tidak mengganggu habitat asli dalam suatu ekosistem sehingga
pembangunan, pengoperasian, dan pemeliharaan jalan tidak merusak tatanan
hidup yang berakibat fatal pada lingkungan sekitar jalan raya di masa yang akan
datang.
2) Pembangunan jalan sebisa mungkin tidak dibangun di daerah padat yang sudah
dibangun (built up area) maupun lahan-lahan produktif tinggi (pertanian,
perkebunan, industri) agar mudah dalam proses pembebasan tanah (lahan) dan
agar tidak berdampak pada pengurangan pasokan yang nantinya berakibat pada
berkurangnya pendapatan masyarakat sehingga tidak terjadi konflik
masyarakat.
d. Kriteria Tata Ruang
1) Ketersediaan lahan
Lahan yang dibutuhkan dalam pembuatan trase jalan harus diperhitungkan agar
jalan dapat dibangun. Oleh karena itu, tersediannya lahan yang cukup sangat
berpengaruh dalam kemudahan pelaksanaan pembuatan trase jalan.
2) Dampak perkembangan terhadap wilayah lain
Trase jalan yang direncanakan juga harus mendukung pusat pengembangan
wilayah sesuai rencana umum tata ruang wilayah dan menunjang arah potensi
pengembangan kota di masa yang akan datang, namun tetap mengedepankan
aspek lingkungan.
1.3.1 Pembobotan Tiap Kriteria
Tiap kriteria memiliki nilai pembobotannya masing-masing sesuai dengan sub
kriteria yang akan dibahas. Berikut nilai pembobotan ditiap sub kriteria yang akan
digunakan.
Tabel 1.2 Pembobotan Tiap Kriteria
Kriteria Interval penilaian sub kriteria
A. Teknis
1. Trase tidak memenuhi aturan alinyemen horizontal dan
vertikal,melewati daerah tanah sangat lunak dan muka air
yang rendah
2. Trase tidak memenuhi aturan alinyemen horizontal dan
vertikal,melewati daerah tanah lunak / tidak stabil
Kondisi topografi
A1 3. Trase tidak memenuhi aturan alinyemen horizontal dan
dan geologi
vertikal,melewati daerah tanah sedang/cukup stabil
4. Trase jalan memenuhi aturan alinyemen horizontal dan
vertikal,melewati daerah tanah sedang/cukup stabil
5. Trase jalan memenuhi aturan alinyemen horizontal dan
vertikal,melewati daerah tanah keras/stabil
1. Tidak memenuhi persyaratan dan kriteria desain yang
baik,perpotongan jalan dan sungai
menyerong,perpotongan dengan rel di tikungan
2. Tidak memenuhi persyaratan dan kriteria desain yang
A2 Desain trase baik,perpotongan jalan dan sungai
menyerong,perpotongan dengan rel tegak lurus
3. Tidak memenuhi persyaratan dan kriteria desain yang
baik,perpotongan jalan dann sungai tegak
lurus,perpotongan dengan rel tegak lurus
 Lanjutan tabel 1.2
Kriteria Interval penilaian sub kriteria
A. Teknis
4. Memenuhi persyaratan dan kriteria desain yang
baik,perpotongan jalan dan sungai tegak lurus,
perpotongan rel tegak lurus, ekonomis
5. Memenuhi semua persyaratan dan kriteria desain
1. Pelaksanaan sangat sulit dilakukan karena banyak sekali
kendala dari segi biaya maupun metode pelaksanaan yang
digunakan
2. Pelaksanaan sulit dilakukan karena masih banyak kendala-
kendala yang susah diselesaikan dari berbagai aspek
3. Masih ada beberapa kendala-kendala yang yang
Kemudahan
A3 menghalangi kemudahan dalam pelaksanaan, terutama
pelaksanaan
biaya
4. Pelaksanaan yang dilakukan mudah dan lancar karena
biaya yang murah, desain trase bagus dan metode
pelaksanaan mudah
5. Pelaksanaan yang dilakukan sangat lancar tidak ada
kendala sama sekali
1. Sama sekali tidak memberi dampak apapun terhadap lalu
lintas yang ada
2. Dampak lalu lintas yang dihasilkan sangat kecil dan
hampir tidak berpengaruh pada lingkungan sekitarnya
3. Dampak dihasilkan lumayan namun tidak terlalu
A4 Dampak lalu lintas berpengaruh
4. Dampak yang dihasilkan besar terhadap jumlah arus
kendaraan yang dilewati
5. Dampak lalu lintas sangat besar dan teratur dari jumlah
kendaraan, segi wisata, kota, peningkatan penduduk dan
lain-lain
 Lanjutan tabel 1.2

Kriteria Interval penilaian sub kriteria

B. Ekonomis
1. Dana yang dibutuhkan untuk membuat trase sangat mahal
dari segi material maupun pelaksanaannya sulit
2. Dana yang dibutuhkan untuk membuat trase mahal dari
segi material maupun pelaksanaan
3. Dana yang dibutuhkan untuk membuat trase lumayan
B1 Kebutuhan dana
mahal dari segi material maupun pelaksanaan
4. Dana yang dibutuhkan untuk membuat trase murah dari
segi material maupun pelaksanaan
5. Dana yang dibutuhkan untuk membuat trase sangat murah
dari segi material, dan mudah dalam pelaksanaannya
1. Trase jalan yang dibangun tidak memiliki manfaat yang
ekonomis, cenderung pemborosan dari segi waktu dan
bahan bakar
2. Trase jalan yang dibangun memiliki sedikit keuntungan
pada jarak yang dilalui lebih pendek tetapi masih boros
bahan bakar
3. Trase jalan yang dibangun memiliki keuntungan yang
B2 Manfaat ekonomis
cukup tinggi pada jarak yang ditempuh maupun bahan
bakar yang dibutuhkan
4. Trase jalan yang dibangun jika dilewati akan menghemat
waktu dan biaya untuk bahan bakar akan lebih ekonomis
5. Trase jalan yang dibangun sangat ekonomis dari
menghemat waktu, jarak yang lebih cepat menuju tujuan
maupun bahan bakar
C. Non-Teknis
Konflik sosial dan 1. Dampak terjadinya konflik dengan masyarakat sangat
C1
masyarakat tinggi sehingga dapat menyebabkan pertingkaian
 Lanjutan tabel 1.2

Kriteria Interval penilaian sub kriteria

C. Non-Teknis
2. Dampak terjadinya konflik dengan masyarakat cukup
tinggi, pertingkaian dapat terjadi kapanpun
3. Dampak terjadinya konflik dengan masyarakat sedang
sehingga masih bisa dilakukan negosiasi
4. Dampak terjadinya konflik dengan masyarakat cukup
rendah, konflik dapat ditanganin secara ganti rugi
5. Dampak terjadinya konflik dengan masyarakat rendah,
tidak terjadi kpnflik dan bisa negosiasi dengan mudah
1. Kondisi lingkungan yang dilewati trase jalan sangat
berbahaya, karena dapat merusak ekosistem hewan
maupun tumbuhan
2. Kondisi lingkungan yang dilewati trase jalan berbahaya,
persentase rusaknya lingkungan akibat pembangunan
masih cukup tinggi
3. Kondisi lingkungan yang dilewati trase jalan cukup
C2 Lingkungan dan fisik
berbahaya, dampak kerusakan masih bisa diatasi dengan
pehinjauan maupun rehabilitasi
4. Kondisi lingkungan yang dilewati trase tidak berbahaya,
tetapi masih memungkinkan terjadinya kerusakan
ekosistem meskipun rendah
5. Kondisi lingkungan yang dilewati trase jalan aman dan
tidak akan ada dampak kerusakan ekosistem
1. Keamanan di lokasi sangat buruk dan berpotensi
terjadinya kecelakaan dan kejahatan yang tinggi
Keamanan dan 2. Keamanan di lokasi buruk, kecelakaan dan kejahatan
C3
vandalisme masih terjadi dengan persentase cukup tinggi
3. Keamanan di lokasi sedikit baik, kecelakaan dan kejahatan
masih terjadi
 Lanjutan tabel 1.2

Kriteria Interval penilaian sub kriteria

C. Non-Teknis
4. Keamanan di lokasi baik, terjadinya kecelakaan di
lokasi masih rendah
5. Keamanan di lokasi sangat baik, wilayah tersebut
jarang terjadi kecelakaan maupun kejahatan lainnya
D. Tata Ruang
1. Lahan yang tersedia sangat sedikit
2. Lahan yang tersedia sedikit, masih bisa diatasi dengan
melakukan penggusuran lahan, tetapi beresiko
3. Lahan yang tersedia cukup banyak, sehingga bisa
dilakukan pembuatan trase jalan di wilayah tersebut
D1 Ketersediaan lahan
4. Lahan yang tersedia banyak, banyak alternatif jalur
trase yang dapat dibuat
5. Lahan yang tersedia sangat banyak, pembuatan trase
jalan akan lancar tanpa hambatan dan alternatif trase
sangat banyak
1. Lokasi berada sangat jauh dengan kota atau wilayah
pemukiman
2. Lokasi berada jauh dengan kota atau wilayah
pemukiman
3. Lokasi berada lumayan dekat dengan kota atau
Dampak
wilayah pemukiman, sehingga trase jalan dapat
perkembangan
D2 memberikan dampak meskipun rendah
terhadap wilayah
4. Lokasi berada dekat dengan kota atau wilayah
lain
pemukiman, dampak yang diberikan cukup besar
kepada kota yang dekat dengan trase jalan
5. Lokasi berada sangat dekat dengan kota atau wilayah
pemukiman, dampaknya sangat besar dan
menyebabkan kemajuan
1.3.2 Pemilihan trase
Trase jalan yang akan digunakan akan dilakukan pembobotan nilai berdasarkan
empat jenis kriteria yang sudah dijelaskan diatas. Trase jalan yang dinilai adalah tiga
alternatif trase jalan yang sudah dibuat.

Tabel 1.6 Penilaian pada setiap alternatif trase jalan.

Nilai Nilai x Bobot

Kriteria Bobot
1 2 3 4 1 2 3 4
A. Teknis
Kondisi geologi dan
1 3 3 4 4 5% 0.15 0.15 0.20 0.20
topografi

2 Desain trase 4 3 4 3 5% 0.20 0.15 0.20 0.15

Kemudahan
3 4 3 3 4 5% 0.20 0.15 0.15 0.20
pelaksanaan

Dampak terhadap
4 4 3 3 4 5% 0.20 0.15 0.15 0.20
lalu lintas

20%
B. Ekonomis

1 Kebutuhan dana 3 2 3 4 20% 0.60 0.40 0.60 0.80

2 Manfaat ekonomi 2 3 3 4 10% 0.20 0.30 0.30 0.40

30%
C. Non-Teknis
Konflik sosial dan
1 4 3 3 4 5% 0.20 0.15 0.15 0.20
masyarakat
 Lanjutan tabel 1.6
Lingkungan dan
2 4 3 3 4 5% 0.20 0.15 0.15 0.20
fisik
Keamanan dan
3 4 3 4 3 5% 0.20 0.15 0.20 0.15
vandalisme
20%

D. Tata Ruang

1 Ketersediaan lahan 4 3 3 4 15% 0.60 0.45 0.45 0.60

Dampak
2 perkembangan 4 4 4 4 15% 0.60 0.60 0.60 0.60
terhadap wilayah lain

30%

Total 100% 3.35 2.8 3.15 3.7

Gambar 1. 2 Trase Jalan 1.

Gambar 1.3 Trase Jalan 2.

Gambar 1.4. Trase Jalan 3.

Gambar 1.5 Trase Jalan 4.

 Dari hasil pembobotan yang sudah dilakukan pada empat alternative trase
jalan yang dibuat. Maka, trase jalan alternatif keempat adalah trase jalan yang paling
tepat untuk digunakan pada wilayah tersebut. Hal ini dikarenakan desain trase alternatif
4 memiliki panjang terpendek, jumlah tikungan sedikit, desain yang simple, jarak
tikungan dengan jalan dan hambatan yang memenuhi syarat, serta biaya yang
dikeluarkan lebih ekonomis.

Gambar 1.6 Trase terpilih