Evaluasi Keselamatan Operasional Ion Pengaman: Kasus Nnamdi Azikiwe

Internat ional Ai rport (NAIA)

Obioma R. Nwaogbe *

Ibrahim Pius * *

Lawa l O. Nuhu * **

Hauwa'u W.-Yakubu ****

Abstrak

Tulisan ini mencoba untuk menilai langkah-langkah keamanan dan efisiensi di Bandara Internasional
Nnamdi Azikiwe, Abuja

(NAIA). Pendapat dicari dari para ahli (B) dan non-ahli (A) dalam industri penerbangan. Dua ratus
(200)

kuesioner diberikan kepada kedua kelompok, tetapi seratus enam puluh satu (161) kuesioner
diambil dan

dianalisis. Berbagai instrumen statistik seperti uji chi-kuadrat, indeks penting relatif, dan Kendall's

koefisien determinasi digunakan untuk analisis. Hasilnya mengungkapkan bahwa ada hubungan
positif antara

kedua kelompok ini, tetapi mereka independen satu sama lain. Penemuan ini mengkonfirmasi
bahwa beberapa tindakan keamanan dilakukan

lebih efektif dari yang lain. Di bagian atas daftar, adalah peningkatan jaringan komunikasi di udara
dan

sisi tanah. Variabel terkecil yang diamati adalah pengurangan beban kerja lapangan udara secara
sistematis. Oleh karena itu, disarankan udara

langkah-langkah keamanan pada terminal harus ditinjau dan diperbaiki untuk lebih menarik
keterlibatan sektor swasta. Saya t

menjamin kemajuan industri jangka panjang dan manfaat ekonomi yang berasal dari investasi
berkelanjutan. Sistem udara

pencahayaan dan tanda akan mengurangi penundaan penerbangan, insiden, dan kecelakaan,
terutama saat cuaca buruk dan malam hari.

PENGANTAR

Bandara adalah salah satu infrastruktur nasional yang penting, yang sangat penting bagi sosio
bangsa

- pengembangan ekonomi dan peningkatan teknologi. Selain itu bandara menyediakan jalur
pendaratan dan taxiway untuk

maskapai penerbangan, termasuk area perbelanjaan, pusat bisnis, tempat parkir mobil jangka
panjang dan pendek, dengan penyimpanan untuk pengguna yang berbeda

(Pius dkk.,
2017). Baru-baru ini, tekanan telah meningkat pada manajemen bandara di seluruh dunia, agar
mereka menjadi finansial

mandiri, dengan lebih sedikit bergantung pada dana pemerintah dan hibah. Menanggapi arahan ini
beberapa negara,

telah memutuskan untuk memulai dengan memprioritaskan keselamatan terminal, menciptakan

badan pengatur baru untuk mengawasi manajemen

keamanan terminal. Kebijakan ini telah berfungsi sebagai landasan dan insentif bagi manajer
bandara untuk menjadi lebih banyak

berorientasi bisnis, melalui manajemen yang efektif. Sementara itu, berjuang untuk memenuhi
kebutuhan dan harapan pengguna layanan,

yang menjamin kesetiaan pelanggan, mengulangi patronase, dan keberlanjutan bisnis jangka
panjang. Oxford Economics

(2014) sektor penerbangan berdiri di garda depan kegiatan sosial ekonomi negara untuk
pembangunan berkelanjutan, khususnya

di negara-negara berkembang. Seperti dicatat oleh Nwaogbe et al., (2017) industri penerbangan
Nigeria telah menyaksikan keberlanjutan

pertumbuhan sektor selama beberapa tahun terakhir, khususnya, dalam lalu lintas penumpang dan
permintaan kargo, dengan sektor swasta

keterlibatan. Semakin, penumpang sangat bersemangat untuk melakukan perjalanan melalui udara
di negara-negara berkembang. Peningkatan cepat ini

menyebabkan penundaan dan terminal yang terlalu padat, yang merupakan ancaman keselamatan
penumpang. Menurut Lang (2012) dan

Lu et al., (2011) keselamatan merupakan elemen tak terpisahkan dalam operasi transportasi udara.
Sistem transportasi udara yang aman

berarti bahwa standar dan tindakan yang efektif ditetapkan untuk mencegah insiden / kecelakaan
yang dapat dihindari di terminal.

Latar Belakang Studi

Keamanan penerbangan telah berangsur-angsur berkembang dari waktu ke waktu dari model reaktif
menjadi proaktif dan prediktif di negara maju

negara-negara, meskipun, beberapa negara berkembang masih berjuang untuk bereaksi secara
efektif dengan insiden terminal. Di

Eropa 1 pada tahun 1982 dan kemudian di Sistem Manajemen Keamanan AS (SMS) diperkenalkan
sebagai pendekatan ilmiah untuk

mengatasi tantangan keamanan di industri dan di sektor penerbangan. Program keamanan proaktif
dan prediktif adalah untuk

mengidentifikasi dan menangani bahaya sebelum terjadi. Keamanan reaktif, yaitu penyelidikan
setelah kecelakaan, adalah tugas dari suatu
Accident Investigation Body 2, independen dari NCAA dan dari penyedia layanan, mengikuti prinsip

‘Pemisahan’ pertama kali didirikan di Eropa pada tahun 1997 3. NCAA terikat dengan kewajiban
hukum untuk mengatur dan mengawasi

keselamatan penerbangan dan keamanan 4. Sebaliknya, manajemen dan operasi dipercayakan

kepada dua pemerintah besar

lembaga: Otoritas Bandara Federal Nigeria (FAAN) yang mengelola dan mengoperasikan aerodromes
dan

Otoritas Manajemen Ruang Udara Nigeria (NAMA), yang merupakan penyedia layanan Air-Traffic
Management (ATM).

NAMA dibebankan dengan mengelola lalu lintas udara di area landasan pacu dan taxiways (area
manuver), sementara FAAN

memastikan keamanan operasi di jalan landai dan apron, termasuk gedung terminal. Dalam
beberapa tahun terakhir,

sektor telah menyaksikan beberapa kecelakaan dan insiden di seluruh negeri. Penyebabnya tidak
dapat disematkan

faktor spesifik. Ada beberapa faktor, yang dapat mempengaruhi tindakan keselamatan bandara,
misalnya, cuaca buruk,

kemacetan terminal, peralatan yang tidak terpakai, kurangnya tenaga terlatih dan sistem komunikasi
yang buruk. gedung terminal. NCAA memiliki kewajiban hukum untuk mengatur dan mengawasi
keamanan dan keselamatan penerbangan 2.

Keamanan reaktif, yaitu penyelidikan setelah kecelakaan, adalah tugas dari Badan Investigasi
Kecelakaan 3, tidak bergantung pada

NCAA dan dari penyedia layanan, mengikuti prinsip ‘pemisahan’ yang pertama kali didirikan di Eropa
pada tahun 1997 4. Dalam

beberapa tahun terakhir, sektor ini telah menyaksikan beberapa kecelakaan dan insiden di seluruh
negeri. Penyebabnya tidak bisa

disematkan ke satu faktor spesifik. Perlu dicatat bahwa ada beberapa faktor, yang dapat
mempengaruhi keselamatan bandara

tindakan, misalnya, cuaca buruk, peralatan yang tidak terpakai, kurangnya pelatihan personil dan
komunikasi yang buruk di

sisi udara dan sisi darat.

Dasar Pemikiran Studi

Penelitian ini adalah salah satu yang sangat sedikit untuk mempertimbangkan manajemen
keselamatan lapangan udara NAIA di Nigeria. Athough, keselamatan bandara

dan efisiensi telah dipertimbangkan secara luas oleh para sarjana manajemen transportasi, tetapi
berfokus pada
mendirikan bandara. Memang, beberapa studi ini datang dengan berbagai konsep, mode dan
metode. Seperti ini

ide dan model beriak melalui sektor ini dengan kecepatan dan dampak yang berbeda (TRS, 2004).
Setiap pengetahuan baru dan

pendekatan harus meningkatkan dan memperbarui informasi yang tersedia dan selaras dengan
realitas saat ini di sektor ini. Bahkan,

menilai ukuran keamanan dan efisiensi adalah latihan yang sangat diperlukan untuk identifikasi dan
pencegahan risiko, untuk menjadi lebih baik

pengalaman pengguna layanan dan kontinuitas sektor. Sementara itu, mematuhi peraturan nasional
dan Sipil Internasional

Standar keamanan Organisasi Penerbangan (ICAO).

Pernyataan Masalah

Makalah ini berusaha untuk mengatasi kurangnya studi empiris ke dalam keselamatan dan efisiensi
bandara di NAIA. Demikian,

banyak studi lintas disiplin menunjukkan bahwa pertumbuhan yang cepat dalam perjalanan udara
melebihi kapasitas

bandara dan sistem kontrol lalu lintas udara. Ini telah berkontribusi terhadap peningkatan
kemacetan bandara dan penundaan

(Kendarp et al., 2013 & Ludwig et al., 2007). Akibatnya banyak kecelakaan penerbangan terjadi,
dengan hilangnya nyawa dan

properti; mengingat fakta bahwa tindakan keselamatan bersifat reaktif dan tidak terencana di
bandara ini. Ini dikenal sebagai "flycrash-fix-fly"

pendekatan. Fly-crash-fix-fly hanya berarti bahwa prosedur keselamatan diperkenalkan pasca

insiden atau kecelakaan. Menggunakan

Piramida Tomasello; ukuran keamanan reaktif adalah yang kedua ke bawah, yang dikenal sebagai
peneliti independen

(AIBs).

Secara umum, insiden penerbangan kecil 5, memiliki potensi menyebabkan ketidaknyamanan bagi
penumpang dan kerusakan pada

reputasi industri. Namun demikian, pertumbuhan permintaan transportasi udara yang cepat
menyebabkan pergerakan operasional di

NAIA untuk mendekati kapasitas maksimum. Nwaogbe et al., (2015) & Kendarp et al., (2013)
mencatat bahwa ada

faktor luas yang dapat mempengaruhi kegiatan dan kinerja operasi bandara, misalnya, manusia,

teknologi, lingkungan, dan struktur organisasi. Oleh karena itu, pendekatan ganda sangat penting,
untuk mengidentifikasi dan memitigasi
risiko keamanan, sebagaimana dicatat oleh Lee (2006) untuk mendapatkan pemahaman yang lebih
baik tentang bagaimana mengelola risiko yang melekat dan tidak dapat diprediksi

terkait dengan industri, terutama di negara-negara berkembang, di mana fokus penelitian ini.

Tujuan dan Tujuan Studi

Tujuan dari makalah ini adalah untuk mengevaluasi keamanan lapangan udara dan efisiensi di NAIA,
dari dua kelompok yang dapat diidentifikasi

responden. Tujuan khusus dari makalah ini adalah sebagai berikut:

• Untuk menguji efektivitas langkah-langkah keamanan di lapangan terbang.

• Untuk menilai tindakan keamanan dari pakar penerbangan dan non-ahli.

• Untuk menentukan peringkat tindakan keselamatan berdasarkan keefektifannya pada sistem

udara.

Hipotesis Penelitian

H 0: Tidak ada perbedaan yang signifikan antara kedua kelompok yang menilai ukuran keamanan,
berdasarkan pada

efektivitas.

H 1: Ada perbedaan yang signifikan antara kedua kelompok yang menilai ukuran keamanan,
berdasarkan keefektifannya.

Keterbatasan Studi

Manajer keamanan departemen dan bandara enggan dan lambat untuk merilis catatan kecelakaan /
insiden pada awalnya.

Para ahli penerbangan dan pandangan non-ahli dibatasi hanya pada satu sistem udara.

TINJAUAN LITERATUR

Industri penerbangan telah menyaksikan peningkatan yang stabil, melalui penggunaan teknologi
kontemporer dan

pengembangan kemampuan personil selama bertahun-tahun. Barros & Weber (2009) pemangku
kepentingan penerbangan dan pembuat kebijakan selalu ada

lebih tertarik pada keselamatan dan efisiensi bandara, terutama di negara-negara industri di mana
bandara disarankan

kurang bergantung pada hibah pemerintah. Studi utama tentang keamanan dan efisiensi bandara
dapat ditelusuri kembali ke Oum et al.,

(2003) di mana penerbang dan pembuat kebijakan internasional mengamati perbedaan dalam
produktivitas dan aktivitas operasional

pola di beberapa bandara. Bagian ini menyajikan kerangka teoritis untuk sistem bandara. Penelitian
sebelumnya adalah

Ulasan, dan konsep utama seperti sistem bandara, sistem landside, sistem saluran udara,
keselamatan dan produktivitas bandara
didefinisikan.

Sistem Bandara

Layanan transportasi udara dilakukan oleh penerbangan yang ditunjuk yang dikelola melalui rute
udara permanen sebagaimana diakui oleh

otoritas penerbangan sipil negara dan tergantung pada aturan navigasi. ETSC (1999) mengandaikan
elemen utama dari

jaringan airroute adalah bandara, dan terminal digunakan untuk tujuan yang berbeda seperti
mengangkut penumpang dan

barang lintas batas domestik dan nasional. Otoritas penerbangan sipil bertanggung jawab atas
kebutuhan penerbangan dan

menyediakan berbagai fasilitas untuk tugas-tugas seperti penanganan bagasi, pengangkutan, dan
manajemen penumpang (DOT, 2002). SEBUAH

bandara standar terdiri dari gedung, landasan pacu, taxiways, area parkir pesawat, bangunan
terminal, dan hangar,

dll. Salah satu fungsi utama bandara adalah berfungsi sebagai terminal di jaringan maskapai
penerbangan tempat pergerakan

perhentian penumpang atau barang untuk aktivitas “nilai tambah” (transfer, penyimpanan,
pengambilan, pengemasan ulang, dokumentasi) bisa

dilakukan (ACI, 2004).

Sistem Landside

Ashford et al., (1997) mengemukakan bahwa sisi tanah terdiri dari jaringan akses permukaan yang
menghubungkan bandara dengan para pelancong, dan

terminal kargo, yang merupakan daerah tangkapan utama bisnis bandara. Sistem akses permukaan
di bandara

termasuk parkir mobil, stasiun taksi, sambungan rel ringan, dan sistem jaringan transportasi jalan
yang menghubungkan bandara ke bandara yang berbeda

bagian dari metropolis. Sebagaimana dicatat oleh Oduwole (2014) fasilitas ini disediakan untuk
penumpang, staf bandara dan

wisatawan untuk dapat bergerak bebas dari titik A ke B kapan saja sepanjang hari. Ada dua
komponen utama dalam

sistem pendaratan bandara; terminal penumpang dan terminal angkutan khusus, yang memfasilitasi
pergerakan orang

dan barang di seluruh jaringan permukaan bandara dan pesawat terbang (Oduwole, 2014).

Sistem Airside

Menurut ICAO Annex 17, udara termasuk segala sesuatu di luar pemeriksaan keamanan bagi
penumpang, yang masih di dalam
bangunan terminal. Hall et Al., (2008) sistem airside termasuk wilayah udara di sekitar bandara yang
dikenal sebagai (Terminal

atau Zona Bandara) termasuk landasan pacu, taxiways, apron, dan kompleks gerbang, tanpa
mempertimbangkan bangunan terminal.

Airside menawarkan ruang untuk kedua pesawat berangkat dan tiba dari bandara, sementara
landasan pacu menyediakan ruang tanah

untuk mendaratkan pesawat tanpa batas dan lepas landas setiap saat sepanjang hari. Taxiways
menghubungkan landasan pacu dan apron / gerbang

kompleks, untuk memudahkan pergerakan pesawat terbang melintasi dua wilayah secepat mungkin.
Sementara, apron dan gerbang kompleks

digunakan layanan penanganan darat oleh pesawat (ATRS, 2004). Sistem landside menyediakan
penumpang

toko, paviliun bisnis, restoran, dan bar di kompleks gerbang.

Keselamatan Bandara

ETSC (1999) berpendapat bahwa sekitar 82 persen kecelakaan pesawat dunia terjadi saat
pendaratan dan

proses take-off, kecelakaan ini telah mengklaim 58 persen dari semua penumpang dan awak
onboard. Mearns et al., (2003)

berpendapat bahwa penilaian praktik manajemen keselamatan harus melengkapi penilaian cuaca.
Iklim keamanan adalah

fungsi manajemen keselamatan, yaitu pengaruh efektivitas manajemen keselamatan. Sangat penting
itu

kedua faktor ini dianggap berdampingan, termasuk peralatan metrologi kontemporer. Kjellen (1994)

mendalilkan bahwa beberapa jenis penyimpangan dikaitkan dengan peningkatan risiko kecelakaan
dalam sistem bandara apa pun, yang

termasuk peralatan yang rusak, gangguan produksi, beban kerja tidak teratur dan peralatan yang
digunakan untuk tujuan yang tidak biasa. Stolzer

(2008) menyatakan bahwa bahaya diidentifikasi dan dicatat melalui proses sistematis, yang
memungkinkan ketertelusuran

dan analisis lebih lanjut. Lang (2012) berpendapat bahwa masalah keselamatan bandara di Afrika
adalah sebagai berikut;

• Melatih dan melatih inspektur bandara.

• Melatih dan mengangkat staf operasi.

• meningkatkan fasilitas bandara dan infrastruktur.

• meningkatkan pengawasan regulasi.

• program sertifikasi bandara yang efektif.

Beberapa kecelakaan dapat dicegah, karena sebagian besar kecelakaan oleh manusia di depan,

yaitu, pilot atau pengendali lalu lintas udara. . Aula et al, (2008) menyatakan bahwa studi yang
berhubungan dengan

kata kunci:

operasional, seperti halnya tabrakan saat menurunkan pesawat terbang: (2) orang-orang
penyimpangan terkait standar

desain infrastruktur bandara.

Wong et al., (2009) melakukan penelitian ke dalam dokumen yang berbeda

dengan kecelakaan pesawat di bandara dan dekat bandara sebagai ukuran

mitigasi rugi. Pendekatan ini lebih kuantitatif, riskensitive, fleksibel, dan transparan

mencerminkan standar. Bagian pertama penelitian menyajikan kemajuan metodologis dibuat untuk
pengembangan model

kejadian kecelakaan, sedangkan bagian kedua melakukan analisis kecelakaan, termasuk

merencanakan

Complementary Distribusi Probabilitas kumulatif untuk jenis kecelakaan yang relevan.

Bandara efisiensi

dapat diandalkan oleh pembangunan infrastruktur menopang selama periode. CCSF

(2003) & Gua et al., (1984) menyatakan bahwa kapasitas dapat dikonseptualisasikan berdasarkan
area utama

selama penelitian. TRB (2003) keyakinan bahwa kapasitas angkutan adalah kemampuan untuk
mengelola Permintaan

Lalu lintas udara secara efektif, dalam jangka waktu tertentu secara berulang-ulang. kecepatan
operasional adalah volume

rasio, yang bisa diandalkan dalam setiap jangka waktu dan kondisi (Ashford et al.,

1997). Alat ini dapat digunakan untuk mengukur kapasitas bandara; Maksimum Throughput Rate
(MTR) dan

Tingkat Layanan (SL). MTR dapat didefinisikan sebagai "jumlah rata-rata dan proses kargo keluar."

volume total kinerja dalam yang berbeda, ini bisa dalam

lokasi atau net- yang

work.Washington Avaition System Plan menyarankan lima bentuk kapasitas bandara dapat diakui;

• Kapasitas Airfiled - adalah kemampuan bandara untuk menyediakan landasan pacu yang berfungsi
yang dapat mengakomodasi semua

jenis pesawat untuk take-off dan mendarat kapan saja tanpa masalah.
• Maskapai penumpang - adalah kemampuan terminal bandara untuk menyediakan ruang yang
cukup untuk penumpang pesawat,

termasuk keamanan, keamanan dan pembelian tiket.

• Kargo udara - adalah kemampuan bandara untuk menyediakan terminal khusus untuk pemrosesan
kargo dan pemeriksaan.

• Penyimpanan Pesawat dan Parkir - adalah kemampuan bandara untuk menyediakan pengepakan
untuk pesawat sementara di Indonesia

tie-down dan gantungan baju.

• Sistem Airspace - kemampuan bandara untuk menyediakan wilayah udara yang aman untuk transit
pesawat antar bandara.

GAO (2007) menyoroti fakta bahwa upaya untuk meningkatkan keamanan jalan di bandara tertunda
karena insiden yang tidak memadai

data, dan standar yang ditetapkan untuk penanganan pekerjaan darat. Data ini dapat membantu
para profesional penerbangan dalam memecahkan

masalah dan memahami tindakan apa yang perlu diambil untuk mengurangi kecelakaan di udara (Lu
et al., 2011).

METODOLOGI PENELITIAN

Posisi ontologis untuk makalah ini adalah positivis dan karena itu, oleh kebutuhan untuk mengadopsi
metode deduktif menggunakan

teknik kuantitatif. Setelah analisis ekstensif dan pertimbangan metode yang berbeda, pendekatan
yang dipilih adalah

ditemukan sesuai, karena akan memungkinkan para peneliti untuk mempertahankan objektivitas
dan netralitas di seluruh

belajar.

Populasi Studi

Pada 2015, NAIA menerima sekitar 2,26 juta penumpang dan 35,728 pergerakan pesawat di enam
bulan. Perincian

statistik penumpang menunjukkan bahwa penerbangan domestik memiliki 1,7 juta penumpang,
dengan 855.388

Keberangkatan dan 821.547 penumpang yang berangkat dari bandara. Ini adalah salah satu yang
terbaru, terbesar,

dan tersibuk dalam hal lalu lintas penumpang di seluruh negeri. Dengan demikian, dengan landasan
pacu tunggal dan

dua terminal. Bandara ini dipilih karena lokasi strategis dan penting untuk modal negara.

Metode Sampling
Sampling dibagi menjadi dua kelompok (A & B), convenience sampling digunakan untuk non-ahli
(grup A), mereka

tanpa latar belakang pendidikan formal dalam transportasi udara, karena ketersediaan dan
aksesibilitas data. Sementara,

purposive sampling dipilih untuk para ahli (kelompok B) berpartisipasi, pemilihan didasarkan pada
pengetahuan mereka

dan pengalaman, dengan minimum lima tahun, dan pendidikan formal di industri transportasi udara.
Untuk mencapai ini

departemen sumber daya manusia NAIA yang obyektif menyediakan para peneliti dengan nama-
nama praktisi yang telah ditentukan

Persyaratan.

Pengumpulan data

Self-administered questionnaire digunakan untuk mengumpulkan data, di terminal domestik dan

internasional NAIA,

berfokus pada dua kelompok responden dengan latar belakang pendidikan formal dan non-formal di
sektor ini. Itu

Peneliti mengatur dua ratus (200) kuesioner kepada staf, bekerja pada sistem saluran udara dan

non-aviators yang bekerja dalam lingkungan bandara. Dengan demikian, total seratus enam puluh
satu (161) tanggapan

diambil dari kedua kelompok (A & B). Jadwal pengumpulan data dijadwalkan sebagai berikut;
Tanggal: 15 hingga 31 st

Agustus, 2016. Waktu: 8 pagi hingga 8 malam. Kedua kelompok tersebut disurvei secara bersamaan,
selama periode dua minggu.

ANALISIS DATA DAN PRESENTASI

Berbagai macam instrumen statistik digunakan dalam analisis data seperti koefisien konkordansi
Kendall

tekad, indeks penting Relatif (RII) dan Chi-square dan Relative Important Index (RII). Tindakan
keamanan

peringkat oleh kelompok dibagi menjadi empat komponen. Di bawah ini adalah rumus yang
digunakan dalam menentukan relatif

indeks penting;

Indeks penting relatif

(RII)

Dimana RII = Indeks Penting Relatif

n1 = Jumlah responden yang menjawab “sangat efektif” n2 = Jumlah responden

yang menjawab “efektif” n3 = Jumlah responden yang menjawab “tidak efektif” n4 =

Jumlah responden yang menjawab, "tidak tahu"

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Variabel kuantitatif digunakan untuk menilai keamanan lapangan udara dan efisiensi. Dalam survei
empiris, kelompok-kelompok (A & B)

sampel disepakati dengan kebutuhan untuk tindakan keamanan yang efektif pada sistem udara.
Hasilnya menunjukkan bahwa para ahli dan

nonexperts menetap pada efektivitas langkah-langkah keamanan yang diuji untuk penelitian ini.
Konkordansi Kendall

Co-efisien mengkonfirmasi bahwa tindakan keamanan efektif, dan yang paling efektif di antara
langkah-langkahnya adalah

peningkatan komunikasi di landasan (Airside System), datang pertama pada peringkat kelompok (A)
responden.

Sementara, meningkatkan pencahayaan lapangan terbang adalah peringkat pertama oleh kelompok
(B) responden, menggunakan Relative Important Index (RII). Itu

Paling tidak efektif pada variabel keamanan yang diuji adalah 'melakukan pelatihan lapangan udara
dan pengurangan beban kerja lapangan udara untuk kelompok

(A & B). Hasil Penentuan Nilai Chi-Square Value Concordance Co-efisien dan Diamati lebih lanjut
mengungkapkan bahwa

ada hubungan positif dan signifikan

tionship antara kelompok, dan mereka terkait, tetapi independen satu sama lain.

Subsequently, it is recommended that;

• Air safety measures on the terminals should be reviewed and improved to more attract private-
sector

involvement, by taking full advantage of low accident rate. It guarantees long-term industry
advancement and

economic benefits emanated from sector-specific investment as suggested by Pius et al., (2017).

• Airside lighting should be improved to reduce incidents and accidents, especially during bad
weather and

night time, to reduce airplanes queuing on the runways unnecessarily.

• The government and airport management should develop an inclusive safety oriented-policy and
practice

that encourage effective service delivery, in

- line with the industry and international best practices.

LIST OF REFERENCES

Airports Council International (2004). The Social and Economic Impact of Airports in Europe. York
Aviation.
www.aci-europe.org [Accessed on 4th July 2016]

Air Transport Research Society (ATRS). Airport Benchmarking Report (2004): Global Standards for
Airport

Excellence. France HQ: World Congress of Transport Research Society. [Accessed on 4th July 2016]

Ashford, NJ. Stanton, HPM. Moore, CA. (1997). Standards for airport excellence, airport operations.
London: Pitman

Publishing. [Accessed on 5th August 2016]

Barros, CP & Weber, WL. (2009). Productivity growth and biased technical change in UK Airports.
Transportation

Research Part E. 45, 4- 64. [Accessed on 8th August 2016]

Caves, DW. Christensen, LR. Tretheway, MW. (1984). Economies of density versus economies of
scale: Why trunk

and local service airline costs differ. Rand Journal of Economics.15:471-489. [Accessed on 10th
September 2016]

City and County of San Francisco San Francisco International Airport (2003). Financial Statements
with Schedule of

Expenditures of Passenger Facility Charges. San Francisco: San Francisco International Airport
Authority. [Accessed

on 10th September 2016]

DOT ( 2002). Report to congress: Injuries and Fatalities of Workers Struck by Vehicles on Airport
Aprons prepared by:

U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, office of the associate

administrator for airports.

[Accessed on 10th September 2016]

ETSC, Brussel Airport (1999). Safety in and around airports. International Journal of Applied Aviation
Studies, 5(1),

45-49. [Accessed on 25th September 2016]

GAO ( 2007). Aviation Runway and Ramp Safety: Sustained Efforts to Address Leadership,
Technology, and Other

Challenges Needed to Reduce Accidents and Incidents. Report to congressional requesters.

Government

Accountability Office. [Accessed on 25th Sept 2016]