PERENCANAAN PELABUHAN

BAB I
PENDAHULUAN

1.I Definisi Pelabuhaan

Pelabuhan adalah salah satu bagian dari ilmu bangunan maritim/kepulauan
dimana peranan pelayaran ialah sangat penting bagi kehidupan sosial, ekonomi,
pemerintahan, pertahanan/keamanan dan sebagainya. Dari kegiatan yang dilakukan
dimungkinkan kapal-kapal berlabuh atau bersandar yang meliputi angkutan
penumpang, bongkar muat barang, dan lain sebagainya (Bambang Triadmojo, 2010).
Ditinjau dari sub angkutan (transport), maka pelabuhanadalah salah satu simpul
dari mata rantai kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara umum
pelabuhanadalah suatu daerah perairan yang terlindung terhadap badai/ombak/arus.
Sehingga kapal dapat berputar (Turning Basin), bersandar/membuang sauh, demikian
rupa hingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat dilaksanakan,
guna mendukung fungsi-fungsi tersebut dibangun dermaga (Piers or Wharves), jalan,
gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasi dan sebagainya, sehingga fungsi
perpindahan muatan dari kapal/ke kapal yang bersandar dipelabuhan menuju tujuan
selanjutnya dapat dilakukan.
1.2 Macam-macam Pelabuhan
1.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya
a. Pelabuhan umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat
umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan
pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang
diberi wewenang mengelola pelabuhan umum diusahakan. Keempat badan
usaha tersebut adalah PT Persero Indonesia II berkedudukan di Jakarta,
Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV
berkedudukan di Ujung Pandang.
b. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna
menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk
kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah.
Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan
tersebut.
1.2.2 Ditinjau dari segi pengusahaannya
a. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang
diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya.
Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa
tambat, jasa pemandu, jasa penundaan, jasa layanan air bersih, jasa dermaga,
jasa penumpukan, bongkar muat dan sebagainya.
b. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal, tanpa fasilitas bongkar
muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil
yang disubsidi oleh pemerintah, dan dikelola oleh unit Pelaksana Teknis
Direktorat Jendral Perhubungan Laut.
1.2.3 Ditinjau dari fungsi pergadangan nasional dan internasional
a. Pelabuhan Laut
Pelabuhan ini adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal
berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan utama di suatu
daerah yang dilabuhi kapal-kapal yang membawa barang untuk ekspor/impor
secara langsung ke dan dari luar negeri.
b. Pelabuhan Pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam
negeri dan oleh kare itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing.
Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu.
1.2.4 Ditinjau dari segi penggunaannya
a. Pelabuhan ikan
Pelabuhan ikan menyediakan tempat bagi kapal-kapal ikan untuk melakukan
kegiatan penangkapan ikan dan memberikan pelayanan yang diperlukan.
Berbeda dengan pelabuhan umum di mana semua kegiatan seperti bongkar muat
barang, pengisian perbekalan, perawatan dan perbaikan ringan yang dilakukan
di dermaga yang sama; pada pelabuhan ikan sarana dermaga disedikan secara
terpisah untuk berbagai kegiatan. Pelabuhan ikan dilengkapi dengan berbagai
fasilitas untuk mendukung kegiatan penangkapan ikan dan kegiatan-kegiatan

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
pendukungnya, seperti pemecah gelombang, kantor pelabuhan, dermaga, tempat
pelelangan ikan (TPI), tangki air, tangki BBM, pabrik es, ruang pendingin,
tempat pelayanan/perbaikan kapal, dan tempat penjemuran jalan (Bambang
Triadmojo, hal. 9. 2010).
Menurut Bambang Triadmojo, 2010 Dermaga pelabuhan ikan dibagi menjadi
tiga macam, yaitu:
1) Dermaga Bongkar. Dermaga ini digunakan oleh kapal-kapal yang baru
datang dari melaut untuk bongkar hasil tangkapan ikan.
2) Dermaga Tambat. Di dermaga ini kapal ditambatkan. Selama di dermaga
tambat dilakukan perawatan kapal dan perawatan serta perbaikan alat
penangkap ikan.
3) Dermaga Perbekalan. Ketika nelayan akan melaut lagi, kapal yang ditambat
di dermaga tambat dibawa ke dermaga perbekalan untuk mempersiapkan
bekal yang akan dibawa melaut.

Gambar 1. Pelabuhan ikan Cilacap

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 11)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 2. Pelabuhan Perikanan Samudra Cilacap

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 11)

b. Pelabuhan Minyak
Pelabuahn minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan
yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup
membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok kelaut untuk
mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Untuk keamanan pelabuahn
minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum.

Gambar 3. Pelabuhan Minyak

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 13)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 4. Pelabuhan Minyak

(Sumber:Bambang Triadmojo 2010, hal. 13)

c. Pelabuhan Barang
Di pelabuhan ini terjadi perpindahan moda transportasi, yaitu dari angkutan
laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Barang di bongkar dari kapal dan
diturunkan di dermaga. Selanjutnya barang tersebut diangkut langsung dengan
menggunakan truk atau kereta api ke tempat tujuan, atau disimpan di gudang
atau lapangan penumpukan terbuka sebelum dikirim ditempat tujuan. Demikian
pula sebaliknya, barang-barang dari pengirim ditempatkan di gudang atau
lapangan penumpukan sebelum dimuat ke kapal dan diangkut ke pelabuhan
tujuan (Bambang Triadmojo, hal.12, 2010).
Untuk mendukung kegiatan tersebut, suatu pelabuhan harus dilengkapi
dengan fasilitas berikut ini :
a. Dermaga dimana kapal akan bertambat dan melakukan kegiatan bongkar
muat barang. Panjang dermaga harus cukup untuk menampung seluruh
panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini
disebabkan karena umum dibongkar muat melalui bagian muka, balakang
dan tengah kapal.

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar

muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan diatas dermaga dan
kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula
pembongkarannya dilakukan dengan kran dan diletakkan diatas dermaga
yang kemudian diangkut ke gudang.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
c. Mempunyai gudang transito (gudang lini I) dan lapangan penumukan
terbuka serta gudang penyimpanan.

d. Tersedia jalan raya dan/atau jalan kereta api untuk pengangkutan barang dari
pelabuhan ke tempat tujuan dan sebaliknya.

e. Peralatan bongkar muat untuk membongkar muatan dari kapal ke dermaga

dan sebaliknya serta untuk mengangkut barang ke gudang dan lapangan
penumpukan.

Menurut Bambang Triadmojo, 2010 Penanganan muatan di pelabuhan

dilakukan di terminal pengapalan yang penanganannya tergantung pada jenis
muatan yang diangkut. Jenis muatan dapat dibedakan menjadi tiga jenis
berikut ini :
1. Barang umum (general cargo)yaitu barang –barang yang dikirim dalam
bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang dbungkus
dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.

2. Muatan curah/lepas (bulk cargo)yang dapat dibedakan menjadi muatan

curah kering berupa butiran padat seperti teung, pasir, semen, batu bara,
beras, jagung, gandum dan sebagainya dan muaan curah cair seperti air,
minyak bumi, minyak nabati, dsb.

3. Peti kemas (container)adalah salah satu kotak besar berbentuk empat

[ersegi panjang yang digunakann sebagai tempta untuk mengangkut
sejumlah barang. Peti kemas mempunyai ukuran yang telah distandarisasi.
Ukuran peti kemas dibedakan dalam 2 macam yaitu:

a. Peti kemas 20 kaki yang biasa disebut 20 footer containerberukuran 8 x

8 x 20 ft3

b. Peti kemas 40 kaki yang biasa disebut 40 footer containerberukuran 8 x

8 x 40 ft3

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 5. Pelabuhan Barang

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 17-19)

Gambar 6 Kapal Peti Kemas

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal 30)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar7. Pelabuhan Peti Kemas

(Sumber: Soedjono, hal 284)

Gambar 8. Kegiatan di Pelabuhan Peti Kemas

(Sumber: Soedjono, hal 297)
d. Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan/terminal penumpang digunakan oleh barang-barang yang
bepergian dengan menggunakan kapal penumpang. Terminal penumpang
dilengkapi dengan stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang
berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti ruang tunggu,
kantor imigrasi, kantor bea cukai, keamanan, direksi pelabuhan, dan sebagainya
(Bambang Triadmojo, hal.16, 2010).

Gambar 9. Pelabuhan Penumpang

(Sumber:Bambang Triadmojo 2010, hal. 20)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 10. Pelabuhan Penumpang di Amabon

(Sumber:Bambang Triadmojo 2010, hal. 20)

e. Pelabuhan Campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

barang, sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap berpisah
(Bambang Triadmojo, hal.20, 2010).
f. Pelabuhan Militer

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan
cukup terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan
pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada
pelabuhan barang letak/keguanan bangunan harus seifisien mungkin, sedangkan
pada pelabuhan militer bagunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang
letaknya agak berjauhan (Bambang Triadmojo, hal.21, 2010).
1.2.5 Ditinjau menurut letak geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi

pelabuhan alam, semi alam atau buatan.
a. Pelabuhan Alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan
gelombang secara alami, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di
teluk, estuari atau muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang sangat
kecil. Pelabuhan cilacap merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah
perairannya terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh pulau
Nusakambangan. Contoh dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan
Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San Fransisco, London, dsb., yang

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
terletak di estuari dan muara sungai. Estuari adalah bagian dari sungai yang
dipengaruhi oleh pasang surut air laut.

Gambar 11. Pelabuhan Alam dimuara sungai

(Sumber:Bambang Triadmojo 2010, hal. 22)

b. Pelabuhan Buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh
gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater).
Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya
dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal.
Di dalam daerah tersebut di lengkapi dengan alat penambat. Contoh dari
pelabuhan ini adalah pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas, dsb.

Gambar 12. Pelabuhan buatan

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 23)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 13. Pelabuhan Buatan

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 23)

c. Pelabuhan Semi Alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu
pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pasir dan perlindungan buatan hanya pada
alur masuk. Pelabuhan Bengkulu adalah contoh dari pelabuhan ini. Contoh
lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty
tersebut berfungsi untuk menahan masuknya transpor pasir sepanjang pantai ke
muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan.

Gambar 14. Pelabuhan semi alam

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 24)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 15. Pelabuhan semi alam

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 25)

Untuk merealisir suatu pembangunan pelabuhan, maka minimal ada 7 (tujuh)

data -data pokok yang dibutuhkan yaitu :
1. Asal dan tujuan muatan (orogin and desmution), dan jenis muatan.
2. Klimotologi, yang meliputi angin, pasang surut, sifat air laut.
3. Topografi, Geologi, dan Struktur tanah.
4. Rencana pembiayaan, ukuran-ukuran keberhasilan, secara ekonomis dilihat dari segi
investasi.
5. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi Operasional, terutama penanganan muatan.
6. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan sarana/prasarana
angkutan lain yang mendukung kegiatan pelabuhan dengan daerah pendukungnya
secara keseluruhan (komprehensif).
7. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lain dalam rangka lalu lintas dan sistem
jaringan guna mendukung perdagangan.
Masalah khusus yang biasanya terdapat dalam melaksanakan perancangan
pembangunan pelabuhan adalah:
1. Pembangunan pelabuhan di daerah yang baru (virgin) atau pengembangan
pelabuhan perluasan.
2. Pelaksanaan pembangunan konstruksi pada kondisi tanah lumpur atau terjal.
3. Pelaksaan pembangunan pelabuhan yang mempunyai kedalaman besar (pelaksanaan
sukar).
4. Pergerakan alur pelayaran untuk kapal-kapal yang dikaitkan kemungkinan terjadinya
endapan didalam kolam atau alur pelabuhan.
5. Pemakaian konstruksi material yang baru.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Ciri-ciri teknis yang harus diperhatikan agar pelabuhan yang dirancang dapat
memenuhi syarat – syarat sebagai berikut:
1. Kapal harus dengan mudah keluar masuk pelabuhan dan bebas dari gangguan
gelombang dan cuaca, sehingga navigasi kapal dapat dilakukan.
2. Tersedia ruang gerak kapal di dalam kolam dan dalam pelabuhan. Gerakan memutar
kapal untuk mengarah keluar pelabuhan harus dimungkinkan sebelum kapal
ditambatkan.
3. Pengerukan mulu (capital dredging) dan pemeliharaan pergerakan
(maintenancedredging) yang minim.
4. Mengusahakan perbedaan pasang/surut yang relatif kecil, tetapi pengendapan
(sedimentasi) harus dapat dihilangkan/diperkecil.
5. Kemudahan kapal untuk bertambat.
6. Pembuatan tambatan / dermaga diusahakan sedemikian rupa agar :
a. Biaya awal dan biaya pemeliharaan yang minim, tetapi kuat memikul muatan,
peralatan dan tumbukan kapal pada saat menambat.
b. Letak dan bentuk tambatan yang mampu menampung bermacam jenis kapal
dengan jarak (draft) dan atau panjang kapal yang berlainan.
c. Mempunyai ukuran (dimensi) yang cukup untuk melaksanakan bongkar muat,
jalan kereta api, jalan raya, gedung pelabuhan alat-alat transportasi lain yang
beroperasi dipelabuhan.
d. Bagi barang khusus (curah), maka penanganan bongkar muat agar dapat
dilakukan efisien.
e. Cukup mempunyai tempat-tempat penyimpanan tertutup (bidang transit) ataupun
lapangan terbuka (open strage) untuk menampung muatan.
f. Penyediaan peralatan bongkar muat yang memadai.
g. Fasilitas prasarana lain yang mendukung yaitu; air bersih, listrik, telpon, dan
minyak yang cukup untuk melayani kapal dan matan.
h. Mempunyai aringan angkutan darat yang mudah dengan daerah pendukungnya
(hinterland).
i. Muatan diusahakan bebas dari gangguan, misalnya terhadap pencurian dan
bahaya kebakaran.
j. Tersedia fasilitas pemeliharaan minimal baik bagi kapalnya (dok) ataupun
pemeliharaan peralatan.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
k. Tersedia fasilitas perkantoran untuk para karyawan dipelabuhan agar lalu lintas
dapat dilakukan dengan cepat (non phsic).
l. Masih dimungkinkannya perluasan/pengembangan pelabuhan.

1.3 Karakteristik kapal

Perencanaan pelabuhan harus meninjau pengembangan pelabuhan di masa
mendatang, dengan memperhatikan daerah perairan dan daratan. Daerah perairan harus
cukup luas yang diperlukan untuk alur pelayaran, kolam putar, penambatan, dermaga.
Daerah daratan harus mencukupi fasilitas gudang, lapangan penumpukan, perkantoran,
jalan dan fasilitas di darat lainnya. Dimensi berbagai fasilitas pelabuhan tersebut
tergantung karakteristik kapal. Sebagai contoh kedalaman dan lebar alur pelayaran
tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Panjang dermaga
ditentukan berdasarkan panjang kapal rerata yang berlabuh dipelabuhan (Bambang
Triadmojo, 2010).
Port and Harbour Bureau of Minitry of Transport, Japan (Thomresen, CA.,
2003) memberikan persamaan untuk menghitung beberapa karakterisitik kapal seperti
diberikan pada tabel 1. Table tersebut menunjukkan hubungan antara berat kapal total
(Displacement Tonnage, DT), luas bidang kapal lateral, luas bidang muka kapal, luas
permukaan di bawah muka air, berat kapal kosong dengan pemberat (displacement
ballast loaded), draft kapal kosong dengan pemberat (draft ballast loaded)untuk kapal
barang umum, kapal tanker dan kapal barang curah padat.

Table 1. Karakteristik kapal

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069
PERENCANAAN PELABUHAN

(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.37)

1.4 Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur masuk harus
cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan kapal
bermuatan penuh.
Kedalaman air ini ditentukan oleh berbagai faktor seperti yang ditunjukkan dalam
Gambar 16. Kedalaman air total adalah :

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 16. Kedalaman Alur

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 147)

Dengan :
d : draft kapal
G : gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
R : ruang kebebasan bersih
P : ketelitian pengukuran
S : pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K : toleransi pengerukan
1.4.1 Squat
Squat adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh
kecepatan kapal. Squat ini diperhitungkan berdasarkan demensi dan kecepatan
kapal dan kedalaman air.
Gambar Squat :

Gambar 17. Squat

(Sumber Bambang Triatmodjo 2010 ,Hal 149)

Besar Squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang didasarkan
dengan percobaan dilaboratorium (Bruun.P.,1981).

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
∆ 𝐹𝑟 2
𝑧 = 2,4 𝐿2 .........(Pers 1)
𝑙𝑝𝑝 √1−𝐹𝑟 2

Dengan :
Z : Squat
∆ : Volume air yang dipindahkan (m3)
Lpp : Panjang garis air (m)
Fr : Angka froud = √g.h (tak berdimensi)
V : Kecepatan (m/d)
g : Percepatan gravitasi (m/d2)
h : Kedalaman air (m)

1.5 Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik/menurunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut. Di belakang dermaga terdapat apron, gudang
transit, tempat bongkar muat barang dan penumpang. Dimana apron adalah daerah yang
terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang yang terdapat pengalihan kegiatan
angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat.
Perencanaan letak dan kedalaman perairan dasar dan dimensi dermaga dapat
dihitung menggunakan persamaan-persamaan berikut :
a. Panjang dermaga
Lp = n . Loa + (n+1) . 10% . Loa ........(Pers 2)
Keterangan :
Lp : Panjang Dermaga
Loa : Panjang Kapal yang ditambat)
n : Jumlah kapal yang ditambat)
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 214)\
b. Lebar Gudang
b = 2A / (d – e) .......(Pers 3)
Keterangan :
A : Luas gudang
L : Panjang kapal yang ditambat
b : Lebar gudang

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
a : Lebar apron
e : Lebar Jalan
Nilai a da e dapat dilihat dalam Gambar 23 (Quinn A. Def. 1972)
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 215)
c. Lebar Dermaga
Lebar dermaga = Lebar apron + lebar gudang + lebar jalan + lebar parkir + lebar
areal bebas ........(pers 4)
d. Rumus Keofisien Massa
π d
𝐶𝑚 = 1 + 2Cb B ........(Pers 5)

Dimana:
W
𝐶𝑏 =
𝐿𝑃𝑃 𝐵𝑑𝛾𝑂
Cb : Koefisien Blok Kapal
d : Draf Kapal (m)
B : Lebar Kapal (m)
Lpp : Panjang Garis Air (m)
Ɣ₀ : Berat Jenis Air Laut (t/m³)
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 219)
e. Koefisien Eksentrisitas
1
𝐶𝑒 = 𝑙 ...........(Pers 6)
1+( )²
𝑟

Dimana:
L : Jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai
titik sandar kapal
r : Jari-jari putaran disekililing pusat berat kapal pada permukaan air
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 220)

Dermaga yang dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu, pemilihan tipe

dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani, ukuran kapal arah
gelombang dan angin kondisi topografi dan tanah besar laut, dan yang paling penting
adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling
ekonomis.Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada :

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
1.5.1 Tinjauan topografi daerah pantai.
Dalam tinjauan tersebut dikenal 2 (dua) macam type bangunan dermaga yaitu:
a. Wharf (Paralel)
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit
dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis
ke dalam laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai dan kemiringan
dasar cukup curam. Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjadi 2 (dua)
macam yaitu :
1) Dermaga konstruksi terbuka dimana lantai dermaga didukung oleh tiang–
tiang pancang.

2) Dermaga konstruksi tertutup atau dolid, seperti dinding massa, kaison, turap
dan dinding penahan tanah.

Gambar 18. Tipe Wharf

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 197)

b. Pier
Pier adalah dermaga yang berada pada garis pantai dan posisinya tegak
lurus dengan garis pantai (berbentuk jaril). Berbeda dengan wharf yang
digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi
atau dua sisinya sehingga digunakan untuk merapat lebih banyak kapal.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 19. Tipe Pier

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 197)

c. Jetty
Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut sedemikian sehingga sisi depannya
berada pada kedalaman yang cukup untuk merapat kapal. Jetty digunakan untuk
merapat kapal tanker atau kapal pengangkut gas alam yang mempunyai ukuran
sangat besar. Sisi muka jetty ini biasanya sejajar dengan pantai yang
dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang membentuk sudut tegak lurus
dengan jetty.

Gambar 20.Tipe Jetty

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 197)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 21.Tipe Dermaga

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 196)

1.5.2 Jenis kapal yang dilayani dan ukuran dermaga.

Dermaga yang melayani kapal-kapal sesuai dengan kebutuhan yang akan
dilayani sangat mempengaruhi konstruksi dan ukuran dermaga. Dermaga yang
melayani kapal minyak dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan
dibanding dengan dermaga barang potongan, karena dermaga tersebut tidak
memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar, gudang-gudang, lebar
apron semakin besar, dsb. Demikian juga halnya ukuran dermaga yaitu semakin
banyak keperluan kapal yang dbutuhkan untuk bertambat maka panjang, luas lebar
apron fasilitas lain serta konstruksi semakin besar pula.

Gambar 22. Dimensi wharf

(Sumber Bambang Triadmojo 2010, hal 215)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
𝑑 = 𝐿𝑝 − 1𝑒 ..........(Pers 7)
(cat : Nilai e = 1, karena akses jalan yang di lewati hanya 1 akses)
𝑏 = 3𝐴/(𝑑 − 2𝑒) ..........(Pers 8)
Dengan :
A : Luas Gudang
L : Panjang kapal yang ditambat
b : Lebar gudang
a : Lebar apron
e : Lebar jalan
Nilai a dan e dapat dilihat dalam Gambar 23 (Quinn A. Def., 1972).

Gamba 23. Penentuan Lebar Apron

(Sumber. Bambang Triadmojo 2010, hal 216)

1.5.3 Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga.

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya lateral
dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik
kapal dan gaya gempa, sedang gaya vertikal adalah berta sendiri bangunan dan
beban hidup.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
a. Gaya benturan kapal
Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan
sehingga akan menjadi benturan antara kapal dan dermaga. Dalam perancangan
dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh
menghantam dermaga pada sudut 100 terhadap sisi depan dermaga. Gaya
benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan
yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Adapun
persamaan yang digunakan untuk menghitung energi benturan dapat dilihat
pada Persamaan 3 dibawah ini
WP²
𝐸= Cm. Ce . Cs . Cc ............ (Pers 3)
2𝑔

Keterangan :
E : Energi Benturan t.m
V : Konpenentegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal
pada saat membentur dermaga
W : Displacement (Berat) Kapal
g : Percepatan Grafitasi
Cm : Koefisien Massa
Ce : Koefisien Eksentrisitas
Cs : Koefisien Kekerasan ( diambil 1)
Cc : Koefisien Bentuk dari tambatan (diambil 1)
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 218)
b. Gaya akibat angin
Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan
menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga.
Apabila arah angin mengarah ke dermaga, maka gaya tersebut berupa gaya
benturan ke dermaga, sedang jika arahnya meninggalkan dermaga akan
menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Besar gaya angin
tergantung pada arah hembusan angin.
c. Gaya akibat arus
Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam
air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian
diteruskan pada dermaga dan alat penambat. Adapun persamaan yang

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
digunakan untuk menghitung gaya akibat arus dapat dilihat pada Persamaan 6
dibawah ini :

𝑅𝑎 = 𝐶𝑐 𝑥 𝛾𝑤 𝑥 𝐴𝑐 (𝑉𝑐²
2𝑔
) ............(Pers 6)

Dimana:
R : Gaya Akibat Arus (kg.f)
Ac : Luas Tampang Kapal yang Terendan Air (m²)
Ɣw : Rapat Massa Air Laut (1025 kg/m³)
Vc : Kecepatan Arus (m/dtk)
Cc : Koefisien Tekanan Arus
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 223)

d. Gaya tarikan kapal pada dermaga

Gaya tarikan kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau
gaya tarik pada alat penambat (Bollard).
1.5.4 Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar dari pada
tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat.
Karakteristik dan struktur tanah sebagai pendukung bangunan keseluruhan banyak
ditentukan atas kekutan tanah tersebut dan diukur sebagai tekanan tanah yang
diizinkan.
Dimana intensitas pembebanan maksimum dihitung berdasarkan :
a. Gaya tekanan tanah maksimal, yaitu tekanan tanah aktif dan tekanan tanah
pasif. Dalam keadaan asli pada setiap lapisan tanah, akan didapatkan tegangan
lateral (horizontal). Biasanya tegangan lateral ini lebih kecil daripada tegangan
vertikal. Keadaan distribusi tekanan ini adalah fungsi daripada pergeseran
(displacement) dan regangan (strain) dan biasanya adalah masalah statis tak
tertentu (indeterminarel. Untuk mempermudah perhitungan maka penelitian
dilakukan pada tanah dalam keadaan seimbang plastis (plastic
equilibrium)(Soedjono Kramadibrata, 2002).
b. Penurunan bangunan yang direncanakan.
Karakteristik tanah, terutama yang bersangkutan dengan daya dukung tanah,
stabilitas bangunan dan lingkaran maupun kemungkinan penurunan bangunan
akibat konsolidasi tanah.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Po = γ . Ko dengan Ko = tan2 (45° - ∅/2 ) (Pers 7)

Pp = γ . Kp dengan Kp = tan2 (45° + ∅/2 ) (Pers 8)

𝑐𝑜𝑠∅
Pp1 = γ . Kp dengan Kp1 = (Pers 9)
1−√sin∅ (sin∅−cos∅tanϴ)
Dimana:

Pa : Tekanan Tanah Aktif

Pp : Tekanan Tanah Pasif
Pp1 : Tekanan Tanah Pasif Untuk Permukaan Bidang Miring
Ɣ : Berat Jenis Tanah
Ka : Koefisien Tekanan Tanah Aktif
Kp : Koefisien Tekanan Tanah Pasif
Kp1 : Koefisien Tekanan Tanah Pasif Untuk Permukaan Tanah Miring
φ : Sudut Gesek Dalam
θ : SuduT Kemiringan Tanah Dasar didepan Turap
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 242)
c. Gaya-gaya lateral/horisontal dan vertikal dalam tanah.
Menurut Soedjono Kramadibrata, gaya-gaya horizontal meliputi :
1. Akibat angina dan arus, besarnya gaya yang bekerja pada tambatan diukur
sesuai skala Beaufort,arah angina yang menetukan, dan arus yang bekerja
pada tambatan tersebut.
2. Akibat benturan kapal
3. Akibat gempa, bangunan pelabuhan ermasuk dalam kategori bangunan
khusus, maka besaran koefisien gempa harus dihitung 2x koefisien gempa
dasar. Arah kerja gempa harus diperkirakan pada segala arah.
4. Akibat muatan hidup horizontal, besar mautan hidup horizontal diambil
secara prosentuil (5-10)% dari muatan hidup yang bekerja pada bangunan
pelabuhan.
Sedangkan gaya-gaya vertikal terdiri dari muatan mati (dead load) dan muatan
hidup (gerak, live load). Muatan mati terjadi akibat berat konstruksi-konstruksi
yang terdapat pada bangunan tersebut, sedangkan muatan hidup biasanya terdiri
atas muatan merata, muatan terpusat akibat roda-roda truk, mobil, keran mobil,
dan peralatan lain yang bekerja untuk melakukan bongkar muat dalam
pelabuhan.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
1.6 Fender dan Alat Penambat
1.6.1 Pendahuluan
Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakkan oleh mesinnya sendiri atau ditarik oleh kapal tunda.Pada waktu kapal
merapat akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga,untuk menghindari
kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan maka di depan dermaga diberi
bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan.Bantalan yang diletakkan
di depan dermaga tersebut dinamakan fender.
Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu
diperairan pelabuhan, kapal harus tetap berada pada tempatnya dengan tenang, untuk
itu kapal harus diikat dengan Alat penambat gerak kapal bias disebabkan oleh
gelombang arus atau angin yang dapat menimbulkan gaya tarik ke alur penampat.
1.6.2 Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempelkan didepan dermaga yang
akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan
oleh dermaga tergantung pada tipe konstruksi fender dan defleksi dermaga yang di
izinkan. Fender harus dipasang disepanjang dermaga dan letaknya harus sedemikian
rupa dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal mempunyai ukuran yang berlainan
maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi dermaga(Bambang Triadmojo, 2010).

Gambar 24. Defleksi fender karena benturan kapal

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 260 )

Menurut Bambang Triadmojo, 2010 ada beberapa tipe fender yaitu fender
kayu, fender karet dan fender gravitasi.
a. Fender kayu
Fender kayu bias berupa barang-barang kayu yang dipasang horizontal atau
sejumlah batang kayu vertical. Fender kayu dapat berupa fender dari kayu yang
digantung pada sisi dermaga. Fender tiang panjang kayu yang ditempatkan
didepan dermaga dengan kemiringan 1:24 fender kayu yang dipasang pada tiang

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
panjang dan besi profil. Fender kayu mempunyai sifat untuk menyerap energy dan
penyerapan energy diperoleh dari defleksi tiang kayu/besi karet dan balok
kayu/besi.

Gambar 25. Contoh fender kayu

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 263 )

b. Fender Karet
Karet banyak digunakan sebagai fender. Bentuk paling sederhana dari fender
ini berupa ban-ban war mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang
dermaga. Fender ban mobil ini digunakan untuk kapal-kapal kecil. Fender karet
mempunyai bentuk berbeda seprti fender tabung silinder dan segi empat, balok
karet berbentuk segi empat. Fender karet dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu :
a. Fender yang dipasang pada struktur dermaga, yang masih dapat dibedakan
menjadi fender tekuk (buckling fender) yaitu fender yang mengalami tekuk
jika menerima gaya tekan, seperti Fender Tipe V, Fender Tipe A, Fender Sell,
dan fender tak tertekuk ( non-bukling fender ) seperti fender dari ban mobil
bekas dan fender silinder.
b. Fender terapung yang ditempatkan antara kapal dan struktur dermaga, seperti
fender pneumatic

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 26. Fender tipe A (PT. Kemenangan Jakarta)

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 264 )

Gambar 27. Fender tipe V

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 266 )

Gambar 28. Fender Silinder

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 270 )

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 29. Fender Sel

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 272 )

Gambar 30. Fender Pneumatic

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 274 )

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Tabel 2. Gaya Reaksi dan Energi Fender Tipe A Per Panjang Satu Meter
dan Pada Defleksi 45%

(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.265)

Tabel 3. Gaya Reaksi dan Energi Diserap Per Meter Panjang

Dan Defleksi 45% dari Fender V (PT Kemenangan)

(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.268

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Tabel 4. Kapasitas Fender Karet Seibu Tipe V

(Sumber: Bambang Triatmodjo, Hal.269)

Tabel 5. Kapasitas Fender Sel

(Sumber: Bambang Triatmodjo, Hal.273)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Tabel 6 Dimensi dan Kapasitas Fender Silinder

(Sumber: Bambang Triatmodjo, Hal.271)

c. Fender Gravitasi
Fender grafitasi digantung disepanjang dermaga fender ini terbuat dari tabung
baja yang diisi dengan betondan sisi depannya diberi pelindung kayu dengan berat
sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender tersebut akan bergerak kebelakang
dan keatas, sedemikian sehingga kapal dapat dikurangi kecepatannya, karena
untuk dapat menggerakkan kebelakang diperlukan tenaga yang cukup besar,
prinsip kerja fender ini adalah mengubah energy kinetis menjadi energy kinetis
menjadi energy potensial.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Bentuk lain dari fender gravitasi yang terdiri dari balok beton besar yang
digantungkan dengan menggunakan rantai pada lantai dermaga. Sisi depan blok
beton dilengkapi dengan fender kayu.
1.6.3 Perencanaan Fender
Kapal yang merapat kedermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan
mempunyai kecepatan tertentu dalam perncanaan dermaga dianggap bahwa kapal
bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Pada
saat kapal merapat dan bertambat di dermaga terjadi benturan, gesekan dan tekanan
antara kapal dan dermaga. Gaya-gaya yang timbul pada waktu penambatan kapal
adalah benturan kapal, gesekan antara kapal dan dermaga dan tekanan kapal pada
dermaga. Gaya-gaya tersebut dapat menyebabkan kerusakan pada kapal dan struktur
dermaga. Untuk mencegah kerusakan tersebut didepan sisi dermaga dipasang fender
yang dpat menyerap energy benturan. Jumlah energy yang diserap dan gaya
maksimum yang diteruskan pada struktur dermaga digunakan untuk menentukan jenis
dan ukuran fender.
Energi yang diserap oleh system fender dan dermaga biasanya ditetapkan ½ E.
setelah energy lain diserap oleh kapal dan air. Tahanan naik dari nol sampai maksimal
dan kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah :
1
𝐾 = 2 𝐹. 𝑑 .......... (Pers. 10)
(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 276)
Karena benturan kapal pada dermaga, fender memberikan gaya reaksi F.
Apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan berikut ini :
1 1
𝐸 ∶ 𝐹. 𝐷
2 2
1𝑊 1
. 𝑉² ∶ 𝐹. 𝐷
26 2
𝑊
𝐹 ∶ 𝑉² ........ (Pers. 11)
29

(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 276)

Dengan :
E : Energi benturan
F: Gaya bentur yang diserap sistem fender
d : Defleksi fender
V: Komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W: Bobot kapal bermuatan penuh
Untuk fender kayu d adalah tebal kayu dibagi 26

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Sistem fender direncanakan untuk menyerap energi tersebut dan gaya yang
ditahan oleh dermaga tergantung pada type fender, persamaan berikut ini dapat
digunakan untuk menentukan jarak maksimum antara fender.
𝐿 = 2√𝑟² − (𝑟 − ℎ)² ......... (Pers. 12)
(Sumber: Buku Bambang Triadmojo, hal. 277)
Dimana :
L = Jarak maksimum antara fender (m)
r = Jari-jari
h = Tinggi fender (m)
Apabila data jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui maka
persamaan berikut dapat digunakan sebagai pedoman untuk menghitungnya.
a. Kapal barang dengan bobot 500-5000 (DWT)
Log r = -1,055 + 0,650 (DWT) .........(Pers. 13)
(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 279)
b. Kapal tagker dengan bobot 5000-200000 (DWT)
Log r = -0,113 + 0,440 log (DWT) .........(Pers. 14)
(Sumber: Bambang Triadmojo 2010, hal. 279)

OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman
air seperti diberikan dalam tabel berikut ini.
Tabel 5.Jarak Antara Fender

Kedalaman Air (m) Jarak Antara Fender (m)

4~6 4~7
6~8 7 ~ 10
8 ~ 10 10 ~ 15

(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.279)

1.6.4 Bolder / alat pengikat

Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikatka tali-tali

penambat ke bagian haluan, buritan dan badan kapal. Gambar 31. menunjukkan metode
pengikatan kapal ke dermaga. Tali-tali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat
yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Biit dengan ukuran
yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang diletakkan pada
kedua ujung dermaga atau di tempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 31. Metode Pengikatan Kapal ke Dermaga

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 282 )

Biit digunakan untuk mengikat kapal pada kondisi cuaca normal. Sedang bollard
selain untuk mengikat pada kondisi normal dan pada kondisi badai, juga dapat
digunakan untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk
membelok/memutar terhadap ujung dermaga dengan menggunakan baut yang dipasang
melalui pipa yang ditempatkan di dalam beton. Dengan cara tersebut memungkinkan
mengganti baut jika rusak. Alat pengikat ini biasanya terbuat dari besi cor berbentuk
silinder yang pada ujung atasnya dibuat tertutup dan lebih besar sehingga dapat
menghalangi keluarnya tali kapal yang diikatkan. Supaya tidak mengganggu kelancaran
kegiatan di dermaga (bongkar muat barang) maka tinggi bolder dibuat tidak boleh lebih
dari 50 cm di atas lantai dermaga. Gambar 32 menunjukkan contoh kedua tipe alat
pengikat. Jarak dan jumlah minimum bitt untuk beberapa ukuran kapal diberikan dalam
Tabel 6.
Tabel 6. Penempatan Bitt
Ukuran Kapal Jarak Jumlah
(GRT) Maksimum (m) Min./tambatan
~ 2.000 10 - 15 4
2.001 - 5.000 20 6
5.001 - 20.000 25 6
20.001 - 50.000 35 8
50.001 - 100.000 45 8
(Sumber: Bambang Triatmodjo 2010, Hal.284)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

Gambar 32. Bentuk alat pengikat

(Sumber : Bambang Triadmojo, 2010 hal. 283)

Perencanaan Bollard (tempat penambatan kapal)

WP²
𝐸= 2𝑔
Cm. Ce ............(Pers 15)

Keterangan :
E : Energi Benturan t.m
V : Konpenentegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada
saat membentur dermaga
W : Displacement (Berat) Kapal
g : Percepatan Grafitasi
Cm : Koefisien Massa
Ce : Koefisien Eksentrisitas
Cs : Koefisien Kekerasan ( diambil 1)
Cc : Koefisien Bentuk dari tambatan (diambil 1)
(Sumber: Bambang Triadmojo, 2010 hal. 218)
π d
𝐶𝑚 = 1 + 2Cb B ............(Pers 16)

Dimana:
W
𝐶𝑏 = 𝐿 ............(Pers 17)
𝑃𝑃 𝐵𝑑𝛾𝑂

Cb : Koefisien Blok Kapal

d : Draf Kapal (m)
B : Lebar Kapal (m)
Lpp : Panjang Garis Air (m)
Ɣ₀ : Berat Jenis Air Laut (t/m³)

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Diagram Alir Perencanaan Pelabuhan

Mulai

Data
perencanaan

Data Data
Primer Sekunder

Rencana Layout

Dimensi Elevasi Dimensi Dimensi Elevasi

Dermaga Dermaga Turning Alur Turning

Perhitungan plat lantai yang berupa gaya dan

momen akibat Beban Horisontal.

Bangunan bawah dermaga tiang

pancang

Perencanaan Fender
dan Bollard

Gambar Perencanaan

Selesai

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN
Diagram Alir Perencanaan Pelabuhan

DATA
PERENCANAAN

DATA DATA
PRIMER SEKUNDER

 Buku Bambang Triadmojo 2010

 Jumlah kapal yang merapat 2 buah
 Tipe Kapal Penumpang  Buku Soedjono
 Gross Tonnage 5000 Ton
 Kecepatan Merapat Sandar Kapal 0,20
m/det
 Titik Sentuh Kapal ¼ L
 Tinggi Pasang Surut (dari HWL ke LWL)
2,5 m
 Muka Air Rerata (MSL) 0,00 m
 Elevasi Dasar Laut Pada Jarak 4 m yaitu
-8 m
 Jenis Tanah Pada Dasar Laut adalah Clay
(Sompressible Soil) dengan nilai SPT<20
digunakan Konstruksi Dasar Dermaga
Tipe Tiang Pancang
 Data hasil Sondir diperoleh :
P=Nilai Konis tanah diambil 45 kg/cm2
C=Harga Cleef rata-rata 607,5 kg/cm2
Pada kedalaman tanah 25 m
 Kecepatan Arus Tegak Lurus Pantai 0,20
Knots
 Beban Angin Tegak Lurus Pantai
45 kg/m2
 Data Gelombang :
Tinggi Gel. 0,25 m
Kecepatan Gel 0,20 m/det
 Koefisien Gempa 0,15
 Beban Hidup Merata di atas dermaga
110 kg/m2
 Beban Truk 9 Ton
 Beban Crane Kup + Forklift 4 Ton
 Lebran Apron 17 m

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069

PERENCANAAN PELABUHAN

MUHAMAD NUR IRIYANTO / F 111 16 069