Analisa Perhitungan Stabilitas Kapal Permata IX Pada Kondisi Kapal Kosong

(Light Ship) Dengan Menggunakan Aplikasi MaxSurf

Disusun Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Kerja Praktek Industri

Penulis :

Rifardy Raharjo (21090115060040)

Dosen Pembimbing :

Dr. Sunarso Sugeng, AT, MT

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS SEKOLAH VOKASI

UNIVERSITAS DIPONEGORO

SEMARANG

2019
 Kata Pengantar

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat
Puji dan syukur kehadirat yang diberikan-Nya sehingga tugas Makalah yang berjudul
“Analisa Perhitungan Stabilitas Kapal Permata IX Pada Kondisi Kapal Kosong (Light
Ship) Dengan Menggunakan Aplikasi MaxSurf

Konstruksi” ini dapat terselesaikan dengan tepat waktu dan sistematis. Laporan
ini dibuat sebagai kewajiban untuk memenuhi tugas Makalah Kerja Praktek Industri.

Uji kemiringan merupakan Proses pengujian yang dilakukan pada kapal yang
hampir jadi dan ditujukan untuk memenuhi aspek Statutory yang dimana uji kemiringan
kapal ini sangat direkomendasikan oleh Klass untuk mendapatkan letak titik tekan
bangunan kapal.

Dalam kesempatan ini, penulis menghaturkan terima kasih yang dalam kepada
semua pihak yang telah membantu menyumbangkan ide dan pikiran mereka demi
terwujudnya laporan ini. Akhirnya saran dan kritik pembaca yang dimaksud untuk
mewujudkan kesempurnaan laporan ini penulis sangat hargai.

Semarang, 21 Maret 2019

Penulis,

i
 Daftar Isi

Kata Pengantar................................................................................................................... i
Daftar Isi ........................................................................................................................... ii
Daftar Gambar ................................................................................................................. iii
DaftarTabel ...................................................................................................................... iv
BAB I Pendahuluan .......................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .............................................................................................. 1
1.3 Batasan Masalah ................................................................................................ 2
1.4 Tujuan Penulisan................................................................................................ 2
BAB II Landasan Teori .................................................................................................... 3
2.1 Kurva Hidrostatis (Hydrostatic Curve).............................................................. 3
2.2 Uji Kemiringan Kapal (Inclining Test) ............................................................ 10
2.3 Stabilitas Kapal ................................................................................................ 13
BAB III Metodologi Penelitian ...................................................................................... 18
3.1 Permodelan Kapal Permata IX ........................................................................ 18
3.2 Perhitungan Kurva Hidrostatik Kapal Permata IX .......................................... 19
3.3 Uji Kemiringan Kapal (Inclining Test) Pada Kapal Permata IX ..................... 22
3.4 Perhitungan Stabilitas ...................................................................................... 25
2. Pengaturan Kriteria Stabilitas Kapal ................................................................... 26
BAB IV Pembahasan ...................................................................................................... 27
4.1 Analisa Stabilitas Kapal Permata IX ............................................................... 27
4.2 Perhitungan Periode Oleng Kapal .................................................................... 35
BAB V Penutup .............................................................................................................. 36
5.1 Kesimpulan ...................................................................................................... 36
5.2 Saran ................................................................................................................ 36
Daftar Pustaka ................................................................................................................ 37

ii
 Daftar Gambar

Gambar 2. 1 Gaya Apung Kapal ...................................................................................... 3

Gambar 2. 2 TKM Kapal .................................................................................................. 4
Gambar 2. 3 LKM Kapal .................................................................................................. 4
Gambar 2. 4 LCF Kapal ................................................................................................... 5
Gambar 2. 5 DDT kapal Saat Even Keel .......................................................................... 5
Gambar 2. 6 DDT Kapal Saat Trim .................................................................................. 6
Gambar 2. 7 DDT Kapal Saat Trim .................................................................................. 7
Gambar 2. 8 TBM Kapal .................................................................................................. 8
Gambar 2. 9 LBM Kapal .................................................................................................. 8
Gambar 2. 10 TPC Kapal ................................................................................................. 9
Gambar 2. 11 CB kapal .................................................................................................... 9
Gambar 2. 12 CP Kapal .................................................................................................... 9
Gambar 2. 13 CM Kapal ................................................................................................ 10
Gambar 2. 14 CW Kapal ................................................................................................ 10
Gambar 2. 15 Kapal Oleng dan Kapal Trim ................................................................... 16
Gambar 2. 16 Stabilitas Positif ....................................................................................... 16
Gambar 2. 17 Stablitas Negatif ...................................................................................... 17
Gambar 2. 18 Stabilitas Netral ....................................................................................... 17

Gambar 3. 1 Gambar Rencana Garis Kapal Permata IX ................................................ 18

Gambar 3. 2 Model Kapal Permata IX ........................................................................... 18
Gambar 3. 3 Kurva Hidrostatik Kapal Permata IX ........................................................ 20
Gambar 3. 4 Kurva Bentuk Kapal Permata IX ............................................................... 21
Gambar 3. 5Kriteria Pengujian Kapal Permata IX ......................................................... 26
Gambar 3. 6 Pengujian Sudut Kemiringan Kapal Permata IX ....................................... 26

Gambar 4. 1 Kurva GZ IMO .......................................................................................... 27

Gambar 4. 2 Kurva GZ Kapal Permata IX ..................................................................... 29

iii
 Daftar Tabel

Tabel 3. 1 Tabel Perhitungan Hidrostatik Kapal Permata IX ......................................... 19

Tabel 3. 2 Laporan Data Utama Uji Kemiringan Kapal Permata IX ............................. 22
Tabel 3. 3 Laporan Hasil Uji Kemiringan Kapal Permata IX ........................................ 23
Tabel 3. 4 Tangki - Tangki Kapal Permata IX ............................................................... 24
Tabel 3. 5 Beban Saat Uji Kemiringan Kapal Permata IX ............................................. 24
Tabel 3. 6 Hasil Akhir Perhitungan Uji Kemiringan Kapal Permata IX ........................ 25
Tabel 3. 7 Perkiraan Beban (Loadcase) Kapal Permata IX ............................................ 25

Tabel 4. 1 Analisa Stabilitas Kapal Permata IX Tiap Sudut Oleng 10 Derajat .............. 33
Tabel 4. 2 Hasil Analisa Kriteria IMO Terhadap Perhitungan Stabilitas Kapal Permata
IX .................................................................................................................................... 34

iv
 BAB I
Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Sebuah kapal, sebelum dapat dioperasikan dan digunakan untuk berlayar
harus memiliki kualifikasi. Kualifikasi yang dimaksud disini adalah sebuah sertifikat
yang menjamin keselamatan kapal saat beroperasi maupun kenyamanannya saat
beroperasi atau berlayar di laut lepas. Sertifikat ini bisa didapatkan oleh pemilik
kapal / Owner kapal dari Pihak kualifikasi yang diakui seperti LR (Lloyd Register),
BV (Bureau Veritas), RINA (Registro Italiano Navale),GL (Germanischer Lloyd),
maupun ABS (American Bureau of Shipping). Salah satu badan yang ada di
Indonesia dan memiliki kualifikasi yang hampir sama dengan badan kualifikasi
diatas adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
Kapal Permata IX adalah kapal Penumpang Barang (Passenger Cargo Ship)
yang rencananya akan digunakan sebagai kapal penyeberangan di Lautan Indonesia.
Kapal Permata IX ini tidak memiliki klass dikarenakan sertifikat yang dimiliki
sebelumnya telah kadaluarsa dan tidak diperpanjang. Pemilik kapal Permata IX
berencana untuk mendapatkan kualifikasi / sertifikat dari BKI. Data yang
diperlukan untuk memenuhi permintaan menurut Technical Information No. 144 –
2018, diperlukan data berupa gambar Rencana Umum (General Arrangement),
Perncanaan Kamar Mesin (Engine Room Layout), Power Balance, dan Stability
Booklet. Data tersebut harus dipenuhi dan dikirim ke BKI untuk diperiksa.
Salah satu data yang harus dipenuhi dalam aspek Statutory suatu bangunan
kapal adalah data stabilitas kapal. Perhitungan dilakukan dengan mendapatkan letak
Titik berat kapal dengan melakukan uji kemiringan kapal, setelah itu dengan
bantuan Software Maxsurf dilakukan perhitungan hidrostatik kapal Permata IX. Dari
kedua data tersebut dapat dilakukan pengujian stabilitas kapal dengan menggunakan
Software Maxsurf.
1.2 Rumusan Masalah
Dari penjelasan yang telah dibahas diatas, maka didapati dua Perumusan
masalah yaitu bagaimana Stablitas kapal Permata IX setelah dilakukan uji
kemiringan kapal, Berapakah waktu periode oleng kapal tersebut setelah dilakukan
analisa perhitungan stabilitasnya.

1
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah digunakan untuk arah dan acuan dalam penulisan penelitian
sehingga sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang diharapkan. Batasan
permasalah yang dibahas dalam makalah ini ialah :
1. Kapal yang dikaji ialah kapal Permata IX dengan data ukuran utama kapal
sebagai berikut :
LOA : 53,70 m
LPP : 48,95 m
B : 13,50 m
H : 3,80 m
T : 2,85 m
Cb : 0,6591
2. Kondisi stabilitas kapal yang diperhitungkan adalah kondisi saat kapal kosong
(Light Weight Ship)
3. Menggunakan model kapal dari MaxSurf untuk menentukan hasil perhitungan
dan analisa Stabilitas Kapal Permata IX.
4. Menggunakan Peraturan International Maritime Organization (IMO) sebagai
acuan hasil perhitungan Stabilitas.
1.4 Tujuan Penulisan
Penulisan makalah ini untuk mengetahui perbedaan sifat kapal (stabilitas)
dengan kondisi kapal Permata IX saat uji kemiringan (kapal kosong) dengan
menggunakan aplikasi MaxSurf dan peraturan IMO Chapter 749 (18).

2
 BAB II
Landasan Teori

2.1 Kurva Hidrostatis (Hydrostatic Curve)

Merupakan kumpulan kurva-kurva yang menggambarkan karakteristik badan
kapal yang terbenam dalam air atau air laut, dan kurva-kurva ini digambarkan pada
berbagai sarat (T) pada saat kapal even keel kurva tersebut adalah :
1. Displacement Moulded (Δ)
Adalah massa air yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup
dalam air pada kondisi tanpa kulit (ton).
2. Displacement Including Shell (Δ’)
Adalah massa air yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup air
dengan kulit (ton)
3. Keel of Bouyancy (KB)
Jarak dari lunas (Keel) sampai dengan titik tekan kapal (B) pada sarat
tertentu (m)
4. Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
Jarak titik tekan kapal terhadap titik tengah memanjang kapal (m).
Jika kapal terapung di air tenang, akan bekerja 2 unit gaya :
a. Gaya grafitasi mengarah kebawah.
b. Gaya apung (buoyancy) mengarah keatas.
Gaya grafitasi adalah resultan atau gabungan gaya, meliputi berat semua
bagian konstruksi kapal, peralatan, muatan dan penumpang. Gaya grafitasi
dianggap sebagai gaya tunggal yang bekerja kebawah melalui titik berat kapal.
Gaya apung (buoyancy) juga gaya komposit, merupakan resultan tekanan air
pada lambung kapal.

Gambar 2. 1 Gaya Apung Kapal

3
5. Transverese Keel of Metacenter (TKM)
Jarak dari keel sampai titik metacenter secara melintang (meter).
Menunjukkan jarak antara dasar kapal (Keel) terhadap Titik Metasentra secara
melintang kapal.
TKM = TBM + KB

Gambar 2. 2 TKM Kapal

6. Longitudnal Keel of Metacenter (LKM)
Jarak antara pusat Metasentra terhadap dasar kapal (Keel) secara
memanjang kapal
LKM = LBM + KB

Gambar 2. 3 LKM Kapal

7. Longitudinal Center of Floatation (LCF)
Jarak titik apung terhadap titik tengah memanjang kapal (m). Bila dilihat
secara memanjang kapal sarat kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami
trim akan berpotongan disatu titik yaitu titik F (Floutation), yaitu titik berat
bidang garis air saat trim, atau dengan kata lain titik putar trim adalah dititik F.
Grafik displasemen pada Kurva Hidrostatik bisa dipakai bila kapal tidak
mengalami trim atau titik F tepat pada midship.

4
 Gambar 2. 4 LCF Kapal
8. Wetted Surface Area (WSA)
Luas permukaan basah badan kapal (m²) menunjukkan luas semua
permukaan badan kapal yang tercelup air pada tiap – tiap garis air.
9. Water Plan Area (WPA)
Luasan bidang garis air (m²). Menunjukkan luasan bidang garis air yang
seajar dengan bidang dasar untuk tiap – tiap sarat.
10. Midship Section Area (MSA)
Luas midship pada sarat tertentu (m²). Menunjukkan luas bidang tengah
kapal pada tiap – tiap sarat.
11. Displacement Due to Trim One Centimeter (DDT)
Perubahan/pemindahan/pengurangan displacement yang mengakibatkan
trim kapal sebesar 1 cm. Trim adalah perbedaan sarat depan dan belakang kapal,
dalam hal ini DT sarat belakang lebih besar dari sarat haluan, trim buritan (trim
by stern). Trim terjadi bila ada aktivitas dikapal yang menyebabkan sarat depan
dan belakang berbeda bila dibandingkan sebelum ada aktivitas tersebut, saat
kapal belum mengalami triim. Apabila dilihat secara memanjang kapal sarat
kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan berpotongan disatu
titik yaitu titik F (Floatation), yaitu titik berat bidang garis air saat trim, atau
dengan kata lain titik putar trim adalah dititik F. Grafik displacement pada kurva
hidrostatik bisa dipakai bila kapal tidak mengalami trim atau titik F tepat pada
midship

Gambar 2. 5 DDT kapal Saat Even Keel

5
W1L2, garis air saat belum trim.
W2L3 , garis air saat trim, tetapi dibuat rata sejajar
Dengan garis air W1L2, melewati titik F saat kapal trim.
W3L1 , garis air kapal saat trim buritan.

Gambar 2. 6 DDT Kapal Saat Trim

DDT dapat digunakan untuk menghitung besarnya displacement saat
trim, seperti gambar diatas adalahh displacement saat even keel (garis air W1L1)
ditambah DDT.
t
Besarnya DDT adalah = x*Awl*1,025 m³
Dimana,
X = jarak gari air W1L1 dengan W3L3 (kedua garis air ini even keel)
Awl = lasan bidang garis air dari W1L1 atau W3L3
F x TPC
DDT = Lpp

6
12. Moment to Change One Centimeter Trim (MTC)
Menunjukkan besarnyamomen untuk mengubah kedudukan kapal
dengan trim sebesar 1 cm.

Gambar 2. 7 DDT Kapal Saat Trim

Besarnya momen, M = Δ& GZ, untuk sudut kecil sin θ ∼ θ, sehingga M = Δ*

GML*θ, jika sudut trim θ, menyebabkan trim 1cm = 0,01 m, maka θ = 1/L dan
momen yang menyebabkan trim 0,01 m adalah :
Δ*GML
MTC = . 0,01 = (ton.m)
L
(LBM x Δ)
MTV = (100 x Lpp)

7
13. Transverse Bouyancy of Metacenter (TBM)
Jarak titik tekan kapal terhadap titik metasentra melintang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik metasentra dengan titik bouyancy kapal (B) secara
𝐼𝑇
melintang kapal. TBM = 𝑉

Gambar 2. 8 TBM Kapal

14. Longitudinal Bouyancy of Metacenter (LBM)
Jarak titik tekan keatas sampai dengan titik metasentra memanjang kapal
(meter). Merupakan jarak antara titik metasentra (M) dengantitik bouyancy (B)
𝐼𝐿
secara memanjang kapal LBM = 𝑉

Gambar 2. 9 LBM Kapal

15. Ton Per Centimeter Immersion (TPC)
Bila kapal mengalami perubahan displasemen yang tidak begitu besar,
misalnya adanya pemindahan, penambahan atau pengurangan muatan yang
kecil, hal ini berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang
besar. Maka untuk menentukan sarat kapal bisa digunakan grafik TPC. TPC
adalah jumlah berat (ton) yang diperlukan untuk mengurangi atau menambah
sarat kapal sebesar 1 cm air dilaut perubahan sarat kapal ditentukan dengan
membagi perubahan displasemen dengan TPC.

8
 Gambar 2. 10 TPC Kapal
Jika kapal tenggelam sebesar 1cm di air laut, maka penambahan volume
adalah hasil perkalianluas bidang garis air (m²) dengan tebal 0,01 m.
t
Berat (ton) = TPC = Awl*0,01 m*1,025 m³
16. Coefficient Block (CB)
Perbandingan antara volume carena dengan balok yang mengelilinginya (L x B
x T)

Gambar 2. 11 CB kapal
17. Coefficient Prismatic (CP)
Perbandigan antara volume carene dengan volume silinder yang luas penampang
Am dan panjang L.

Gambar 2. 12 CP Kapal

9
 18. Coefficient Midship (CM)
Perbandingan antara luasan midship dengan kotak yuang mengelilinginya ( B x
T)

Gambar 2. 13 CM Kapal
19. Coefficient Water Line (Cw)
Perbandungan antara Luas garis air dengan luas kotak yang mengelilinginya ( L
x B ).

Gambar 2. 14 CW Kapal

2.2 Uji Kemiringan Kapal (Inclining Test)

Merruapakan pemgujian untuk menentukan/mengecek tinggi titik berat kapal
terhadap lunas terutama untuk kapal yang baru selesai dibangun atau untuk kapal
yang mengalami perubahan konstruksi yang cukup besar
Dalam hal ini G merupakan titik berat kapal yang siap untuk berlayar, tetapi
dalam keadaan kosong (tanpa muatan, bahan bakar, dan tanpa persediaan air tawar).
Untuk melakukan pengujian ini ada beberapa persyaratan yang perlu di perhatikan :
1. Kapal harus berada di perairan yang tenang dan tanpa adanya arus air,
gelombang dan sebagainya. Sehingga diharapkan olengan kapal yang terjadi
benar – benar disebabkan oleh perpindahan eban, bukandisebabkanoleh arus air
atau sebab-sebab dari luar.
2. Sedapat mungkin kapal harus dihadapkan ke arah angin (jangan sampai ada
angin dari samping kapal) dan kapal diikat secara memanjang agar tali – tali
pengikatnya tidak dapat mempengaruhi olengan kapal yang terjadi selama
pengujian.
3. Benda-benda di dalam kapal yangkemungkinannya dapat bergeser, harus diikat
atau dikeluarkan dari dalam kapal.
4. Tangki-tangki zat cair atau harus diisi penuh atau dikosongkan sama sekali,
karena permukaan zat cair yang bebas dapat mempengnarruhi olengan.

10
5. Benda-benda yang tidak termasuk perlengkapan kapal sedapat mungkin
dikeluarkan dari dalam kapal, tetapi sedapat mungkin dikelarkan dari dalam
kapal, tetapi sebaliknya benda-benda yang termasuk perlengkapan kapal ,
sedapat mungkin ditempatkan pada tempat sebenarnya. Dengan kata lain
perlengkapan kapal harus dilengkapi.

Jika persyaratan ini sudah terpenuhi, maka barulah diizinkan untuk memulai
dengna percobaannya, berat benda beban p untuk percobaan ini harus sedemikian
rupa, sehingga sudut oleng yang disebabkan tidak lebih dari 2 derajat. Untuk
melaksanakan percobaan lambungan ini kita bekerja sebagai berikut :

 Beban percobaan yang beratnya ½ p kita letakkan pda geladak dekat

lambung sebelah kiri dan kanan dan sedapat mungkin dalam satu bidang
melintang dengan titik berat kapal.
 Dalam hal ini harus diukur secara teliti sekali lagi tinggi titik berat dari
beban benda terhadap lunas (keel) yaitu sebesar h. Selanjutnya untuk
menggeser beban ini dari kiri ke kanan atau sebaliknya dapat dipakai crane
dari darat atau dapat juga digunakan kereta diatas rel yang dipasang
melintang.
 Pergeseran bebanke kiri ke kanan atau sebaliknya tidak boleh ditumpangkan
di atas beban yang lain, tetapi diletakkan di sampingnya.

Dengan demikian tinggi h akan tetap . alat yang diapaki untuk mengukur
besarnya tg. Δγ yang terdapat dalam percobaan ini disebut “Inclinometer”. Jika alat
ini tidak tersedia, maka dapatllah digunakan alat yang sederhana sekali. Alat ini
terdiri dari bak yang berisi air atau minyak, mistar ukur, tongkat yang diletakkan d
tegak lurus dengan mistar, tali dengan pemberat (pendulum) yang digantung kan
pad titik gantung (minimal 3 meter diatas geladak). Setelah beban dipindahkan pada
salah satu sisi, maka tali penggantung ini akan membuat simpangan sebear Δγ z
dimana :

Δγ = x/l

x = di ukur dari mistar ukur

l = panjang tali dari titik gantung sampai mistar

Agar pengujian ini tidak di pengaruhiangin dan getaran – getaran lainnya

maka pendulum ini biasanya dimasukkan kedalam bak yang berisi zat cair atau
minyak

Untuk mendapatkan harga tg.Δγ yang akurat, dilakukan pengujian dengan cara
berikut :

11
 Pergeseran beban ini dilakukan secara berulan – ulang dan tiap kali
pergeseran besarnya tg.Δγ dicatat
 Menggunakan beberapa alat pengukur ini setidaknya 2 buah (pada area
haluan dan buritan)
 Harga tg. Δγ yang didapat adalah hasil rata-rata dari tiap pengujian.
 Sebelum diadakan pengujian kita harus memperhatkan apakah kapal yang
bersangkutan dalam keadaan tegak atau trim. Karena itu perlu dicatat sarat
depan Td dan sarat belakan Tb.
A. Untuk kapal dalam keadaan tegak (saratnya rata) digunakan rumus :

Cukup dengan pertolongan kurva hidrostatik, dengan sarat Td = Tb kita

dapat mengetahui P dan harga KM nya, sedang harga GM dapat dicari dari rumus :
p.b
GM = (P + p) tg.Δγ

Sehingga selanjutnya KG dapat ditentukan dari :

KG = KM – GM

Dari diagram carene juga dapat diketahui letak titik B (center of bouyancy)
memanjan terhadap tengah kapal. Karena dalam keadaan seimbang itu maka letak G
selalu tegak lurus diatas B.

Karenannya letak G terhadap tengah kapal dapat diketahui juga letak F

(center of floatation)

Dengan demikian dapatah diketahui dengan tepat letak titik berat kapal yang
bersangkutan, baik yang meninggi maupun yang terhadap tengah kapal.

B. Untuk kapal dalam keadaan trim digunakan rumus sebagai berikut :

Dengan sarat Td (sarat depan) dan sarat Tb (sarat buritan) yang diketahui
dan dengan bantuan lengkungan Bonyean kita hitung besarnya Displacement kapal
P, letak titik B terhadap lunas K dan letak titik B terhadap tengah kapal (X B).
Dengan mencari momen inersia dari garis air yang miring ini maka BM dapat
dihitung

BM = I/V

Sedang

KG = BM + KB – GM

12
 Sehingga KG dapat ditentukan. Harga KG yang didapat ini masih termasuk
beban pengujian seberat p dan jarak titik beratnya terhadap lunas.

Jadi titik berat kapal sebenarnya pada percobaan ini adalah :

(P + p) KG - p.h
KG0 = P

2.3 Stabilitas Kapal

Stabilitas kapal merupakan kemampuan sebuah kapal untuk kembali ke
posisi semula setelah mengalami kemiringan. Stabilitas kapal terkait erat dengan
distribusi muatan dan perhitungan nilai lengan penegak (GZ).
Perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada setiap kondisi pemuatan akan
mengakibatkan terjadinya perubahan pada nilai KG, yaitu jarak vertikal antara titik
K (Keel) dan titik G (Center of Gravity) yang selanjutnya akan mempengaruhi nilai
lengan penegak (GZ) yang terbentuk.
Stabilitas kapal bergantung pada beberapa faktor antara lain dimensi kapal,
bentuk badan kapalyang beada di dalam air, distribusi benda – benda di atas kapal
dan sudut kemiringan kapal terhadap bidang horizontal (Fyson, 1985).
Stabilitas kapal dapat dipengaruhi oleh beberapa hal, seperti :
1. Faktor Internal yaitu peletakan muatan barang, bentuk ukuran utama kapal.
2. Faktor Eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai.

Stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas yaitu stabilitas

melintang kapal dan stabilitas memanjang kapal, dengan definisi :

1. Stabilitas melintang kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali

sewaktu kapal oleng dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya
pengaruh luar yang bekerja padanya
2. Stabilitas membujur kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget dalam arah membujur yang disebabkan oleh
adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

Stabilitas dibagi dua jenis sesuai sudutnya yaitu :

1. Stabilitas Awal (Initial Stability)

Stabilitas awal ditinjau dari titik M terhadap titik G dan jarak antara titik G
dengan titik M, Garis GM. Tinjauan ini dilakukan dengan sudut senget yang
kecil (0-15°) dan titik M yang tetap..
2. Stabilitas Lanjut (Lage Angle Stability)
Stabilitas lanjut dgunakan untuk mendapatkan besaran nilai GZ dari nilai
garis GM terhadap variasi sudut senget melintang kapal (heel). Tinjauan ini

13
 dilakukan dengan sudut senget yang besar (>15°) dan titik M yang tidak
tetap.

Titik penting yang terdapat dalam stabilitas kapal adalah sebagai berikut :

1. Titik Berat (G) menunjukan letak titik berat kapal, merupakan titik tangkap
dari sebuah titik pusat dari gaya berat yang menekan kebawah. Besarnya
nilai KG adalah nilai tinggi titik Metasentra (KM) diatas lunas dikurangi
tinggi Metasentra.
2. Titik Apung (B) menunjukan letak titik apung kapal, merupakan titik
tangkap dari resultan gaya – gaya yang menekan tegak keatas dari bagian
kapal yang tercelup.
3. Titik Metasentra (M) merupakan sebuah titik semu dari batas dimana G tidak
boleh melewati diatasnya agar kapal selalu mempunyai stabilitas yang positif
atau stabil.

Garis-garis dalam stabilitas melintang kapal yaitu:

1. Garis KM
Jarak antara titik M dengan titik K atau jumlah nilai garis KB dan
nilai garis BM. Garis KM juga dapat diperoleh dari kurva hidrostatik
(Hydrostatic Curve)
KM = KB + BM
2. Garis KB
Jarak antara titik B dengan titik K. Letak titik B di atas titik K tidak
tetap, tergantung perubaham sarat atau senget dan bentuk dasar melintang
kapal. Garis KB juga dapat diperoleh dari kurva hidrostatik. Garis KB pada
kapal kosong diperoleh dari hasil percobaan
3. Garis BM
Jarak antar titik M dengan titik B. Apabila kapal mengoleng dengan
sudut senget kecil (0°-15°), maka lintasan pergerakan titik B berupa busur
lingkaran dengan titik M sebagai titik pusatnya dan garis BM sebagai jari-
jari metasentrisnya. Titik M masih dapat dianggap tetap karena sudut senget
olengnya sangat kecil
b²
BM = KM – KB atau BM = 10. d
4. Garis KG
Jarak antar titik G dengan titik K. Penambahan, pengurangan atau
pemindahan muatan pada kapal menyebabkan perubahan nilai garis KG yang
juga mempengaruhi nilai garis GM dan garis GZ pada saat kapal mengoleng
KG = KM - GM
5. Garis GZ

14
 Jarak antara gaya apung dan gaya gravitasi. Pada stabilitas awal kapal
dengan sudut kemiringan yang kecil (0°-7° ke 10°, titik B tidak berubah),
nilai garis GZ dapat diperoleh secara trigonometri.
w. d
GZ = GM . tan atau GZ = Δ
Garis GZ berhubungan langsung dengan momen penegak (Righting
Moment, RM) yaitu momen yang mengembalikan kapal ke kedudukan
semula atau menegak kembali setelah kapal mengalami senget karena gaya /
pengarung dari luar dan gaya / pengaruh tersebut tidak bekerja lagi.
RM = GZ . Δ atau
RM =w.d

6. Garis GM (Tinggi Metasentris / Metacentris High)

Jarak tegak antara titik M dengan titik G. Nilai garis GM menunjkan
keaaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas dan periode oleng kapal
selama pelayaran.
GM = KM – KG
= (KB + BM) – KG
GZ
= Tan
w.d
= Δ . tan

Untuk kapal – kapal yang dalam keadaan seimbang titik G dan B

harus berada pada satu garis vertikal terhadap permukaan zat cair dan
besarnya gaya berat kapal (W) sama dengan gaya tekan keatas.

Untuk kapal – kapal yan mengalami kemiringan baik oleng mapun

trim yang disebabkan oleh gaya – gaya dari luar dengan anggapan bahwa
titik G tidak mengalami perubahan (muatan kapal tidak
bergeser/ditambah/dikurangi), maka titik B akan berpindah letaknya.

Sedangkan dengan terjadinya keemiringan kapal, maka bentuk

bagian kapal yang ada dibawah permukaan air juga berubah, sehingga titik
tekan ke atas B juga berubah sesuai dengan perubahan bentuk bagian kapal
yang tercelup. Jadi untuk kapal yang oleng, B akan berpindah menjadi B1
pada bidang melintang kapal, sedangkan untuk trim B akan berpindah
menjadi B” pada bidang memanjang kapal.

15
 Gambar 2. 15 Kapal Oleng dan Kapal Trim
Dari gambar diatas pada saat kapal mengalami keolengan
akanterlihat bahwa titi G dan titik B tidak terletak pada satu garis vertilkal
lagi terhadap garis air yang baru W’L’

Demikian pula titik G dengan B pada kapal trim tidak terletak pada
satu garis vertikal terhadap garis air yang baru W’L’.

Dari kedua keadaan diatas, yaitu pada saat kapal oleng dan kapal trim
akan terlihat bahwa gaya tekan keaatas γV dan gaya berat kapal W todak
ekerja pada satu garis kerja sehingga terjadi momen yang akan
mengembalikan kapal ke keadaan semula.

Dilihat dari kedudukan letak titik berat kapal G terhadap titik

Metasentra M maka kita mengenal tiga kemungkinan yaitu :

a) Titik M berada diatas Titik G

Maka kapal berada pada keseimbangan mantap (stabil). Pada keadaan
ini GM positif.

Gambar 2. 16 Stabilitas Positif

16
b) Titik M berada di bawah titik G
Maka kapal berada pada keseimbangan goyah (labil). Pada keadaan
ini GM negatif.

Gambar 2. 17 Stablitas Negatif

c) Titik M berimpit dengan titik G
Maka kapal berada dalam keseimbangan sembarang (indiferen). Pada
keadaan ini GM = 0

Gambar 2. 18 Stabilitas Netral

17
 BAB III
Metodologi Penelitian

3.1 Permodelan Kapal Permata IX

Dengan menggunakan aplikasi MaxSurf Modeler dilakukan pemodelan
Kapal Permata IX. Dimana data yang diperlukan untuk pembuatan pemodelan ini
adalah gambar Rencana Garis (Lines Plan) yang sudah dibuat ulang dari Aplikasi
AutoCAD.

Gambar 3. 1 Gambar Rencana Garis Kapal Permata IX

Gambar 3. 2 Model Kapal Permata IX

18
3.2 Perhitungan Kurva Hidrostatik Kapal Permata IX
Setelah mmodel Kapal Permata IX didesain, model tersebut dapat dihitumg
kurva – kurva hidrostatiknya dengan memasukan data berupa sarat perencanaan
kapal.

Draft Amidships m 0,000 0,500 1,000 1,500

2,000 2,500 3,000
Displacement t 3,780 110,1 287,7 494,0
722,8 973,4 1249
Heel deg 0,0 0,0 0,0 0,0
0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 0,000 0,500 1,000 1,500
2,000 2,500 3,000
Draft at AP m 0,000 0,500 1,000 1,500
2,000 2,500 3,000
Draft at LCF m 0,000 0,500 1,000 1,500
2,000 2,500 3,000
Trim (+ve by stern) m 0,000 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000
WL Length m 22,651 45,704 46,414 47,087
48,112 49,875 51,775
Beam max extents on WL m 4,605 11,639 12,785 13,314
13,490 13,500 13,500
Wetted Area m^2 53,221 318,08 403,79 472,11
538,74 611,33 695,19
Waterpl. Area m^2 51,296 308,23 377,99 425,29
467,27 511,87 566,18
Prismatic coeff. (Cp) 0,508 0,523 0,572 0,601
0,619 0,626 0,633
Block coeff. (Cb) 0,129 0,261 0,372 0,434
0,478 0,509 0,533
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,576 0,702 0,790 0,830
0,858 0,881 0,901
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,492 0,579 0,637 0,678
0,720 0,760 0,810
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 12,636 22,148 23,316 23,644
23,764 23,764 23,653
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 14,997 23,888 24,102 24,087
23,937 23,551 22,998
KB m -0,058 0,293 0,580 0,862
1,144 1,430 1,722
KG m 0,000 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000
BMt m 13,047 22,281 13,187 9,663
7,742 6,513 5,786
BML m 286,63 233,26 127,86 93,743
79,081 74,393 76,003
GMt m 12,989 22,574 13,767 10,525
8,886 7,943 7,509
GML m 286,57 233,55 128,44 94,605
80,225 75,823 77,726
KMt m 12,989 22,574 13,767 10,525
8,886 7,943 7,509
KML m 286,57 233,55 128,44 94,605
80,225 75,823 77,726
Immersion (TPc) tonne/cm 0,526 3,159 3,874 4,359
4,790 5,247 5,803
MTc tonne.m 0,000 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 0,857 43,392 69,122 90,742
112,10 134,94 163,71
tonne.m 3 3 6
Max deck inclination deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Tabel 3. 1 Tabel Perhitungan Hidrostatik Kapal Permata IX

19
 3,2 Hydrostatics
Displacement
Max sect. area
2,8 Sect. area amidships
MTc Wetted Area
Immersion (TPc) Waterpl. Area
2,4
LCB
KML LCF
KB
2 KMt
Draft m
KMt
KB KML
1,6 Immersion (TPc)
LCF MTc
LCB
1,2
Waterpl. Area
Wetted Area
0,8
Sect. area amidships

0,4 Max sect. area

Displacement
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Displacement t
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700
Area m^2
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6
KB m
6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48
KM trans. m
40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600
KM long. m
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
Immersion tonne/cm
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4
Moment to trim tonne.m

Gambar 3. 3 Kurva Hidrostatik Kapal Permata IX

20
 3,2 Curves of Form
Prismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
2,8

2,4
Waterpl. area coeff. (Cw p)

2
Draft m

Max Sect. area coeff. (Cm)

1,6

1,2
Block coeff. (Cb)

0,8

Prismatic coeff. (Cp)

0,4

0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Coefficient

Gambar 3. 4 Kurva Bentuk Kapal Permata IX

21
3.3 Uji Kemiringan Kapal (Inclining Test) Pada Kapal Permata IX
Dilakukan untuk mendapatkan letak titik berat kapal (G) secara aktual.
Titik berat ini digunakan untuk melakukan perhitungan stabilitas kapal Permata
IX. Pengujian dilakukan sesuai dengan peraturan BKI Volume C Petunjuk
Pengujian Kemiringan tahun 2015.

LAPORAN PENGUJIAN KEMIRINGAN KAPAL

REPORT ON INCLINING TEST

No. Laporan Nama Surveyor BKI

BAMBANG RIYANTO
Report No. Name of BKI Surveyor
Tanggal Pelaksanaan Pemilik Kapal
12 FEBRUARI 2019 PT. TRIMITRA SAMUDRA
Date of Test Owner of the Ship
Nama Kapal Tempat Pembangunan
KM. PERMATA IX
Name of Ship Place of Build
Nama Panggilan Galangan/No. Pembangunan
YCOS2
Call of Ship Name of Builder/Yard No.
Material Kapal Tanggal Peluncuran
Steel
Material of Ship Date of launching
Tonase Kotor Merk Mesin Induk
1006
Gross Tonnage Main Engine Manufacturer
Pelabuhan Pendaftaran Jumlah & Tipe Mesin Induk
PONTIANAK 2 (dua)
Port of Registry Number & Type of Main Engine

Tempat Pelaksanaan PONTIANAK

Place of Test

Penumpang Kelas 1 Panjang (LBP) 48,950 m

Jumlah Maximum personil yang diizinkan

Maximum Number of person allowed on board

Passanger 1 st Class Length (LBP)

Kelas 2 Lebar (B mld) 13,50 m
2 nd Class Breadth (B mld)
Kelas 3 Tinggi (H mld) 3,80 m
Princple Dimension
Ukuran Utama
di atas kapal

3 rd Class Depth (H mld)

Jumlah L/H 12,88
Total
ABK 12 L/B 3,63
Crew
Lain-lain 0 B/H 3,55
Other
Jumlah 12
Total

Tabel 3. 2 Laporan Data Utama Uji Kemiringan Kapal Permata IX

Setelah semua data dan informasi yang dibutuhkan telah tersedia maka
proses pengujian selanjutnya dapat dilaksanakan. Dari hasil pengujian
kemiringan kapal yang telah dilakukan dengan berat masing-masing beban
adalah 16,4 ton maka total berat beban yaitu 65,6 ton. Dan jarak pergeseran
beban sejauh 5,48 m. Menurut peraturan Biro Klasifikasi Indonesia bahwa untuk
letak dan pemindahan beban diberi tanda agar pengukuran dan hasil yang
didapatkan konsisten, dan untuk posisi sarat air harus dicatat dengan cermat agar
tidak menimbulkan kekeliruan pada saat pembacaan hasil uji. Laporan
pengujian kemiringan dengan 1 kondisi yaitu kondisi kapal kosong.

22
 LAPORAN PENGUJIAN KEMIRINGAN KAPAL (Lanjutan) No.
REPORT ON INCLINING TEST (Cont')

Kondisi Cuaca Baik Arah dan kecepatan angin 0.5 m/det portside ke starboard
Weather Condition Good Direction & Speed of Wind 0.5 m/s from portside to starb oard
Kondisi Sungai Tenang Massa Jenis Air Laut ro
1.000 ton/m3
River Condition Calm Specific Gravity of Fresh Water ro
Sarat di haluan kapal Sarat di buritan kapal
dF (m) 2,200 dA (m) 2,200
Draft at bow draft mark Draft at stern draft mark
Posisi sarat haluan terhadap FP Posisi sarat buritan terhadap AP
(m) 0,642 (m) 0,000
Position of bow draft from FP Position of stern draft from AP
Sarat di tengah kapal
d (m) 2,200
Draft at midship draft mark
Jumlah beban yang dipindahkan Momen akibat pergeseran beban
4 wy (ton.m) 91,51
Short of weight moved at the test Moment by movement of weight
Berat beban yang dipindahkan Panjang bandul bagian depan
w (ton) 16,40 l1 (m) 4,200
Weight of weights moved Length of fore bob weight
Jarak pergeseran Panjang bandul bagian belakang
y (m) 5,58 l2 (m) 4,200
Dinstance of movement Length of aft bob weight
Berat yang dipindahkan (Weights moved ) Depan (Fore ) Belakang (Aft )
No. Untuk 4 beban tetap (For 4 fix weights ) Untuk 4 beban tetap (For 4 fix weights ) Untuk 4 beban tetap (For 4 fix weights)
No. Kiri Kanan Jarak Simpangan Bandul Perbedaan Jarak Simpangan Bandul Perbedaan
(Port) (Starboard) Reading of bob weight Difference Reading of bob weight Difference
1 0 0
0,082 0,082
2 0,082 0,082
0,082 0,082
3 0,164 0,164
0,082 0,082
4 0,082 0,082
0,082 0,082
5 0 0
0,082 0,082
6 0,082 0,082
0,082 0,082
7 0,164 0,164
0,082 0,082
8 0,082 0,082
0,082 0,082
9 0 0

Jumlah / Total 0,656

Rata-rata / Mean S1 S2 0,08200
Tan q S1 / L1 S2 / L2 0,01952

GoM calculation at AFTER Pendulum GoM calculation at FORE Pendulum

GoM1 = 5,713 m GoM1 = 5,71331 m
GoM2 = 5,713 m GoM2 = 5,71331 m
GoM3 = 5,713 m GoM3 = 5,71331 m
GoM4 = 5,713 m GoM4 = 5,71331 m
GoM5 = 5,713 m GoM5 = 5,71331 m
GoM6 = 5,713 m GoM6 = 5,71331 m
GoM7 = 5,713 m GoM7 = 5,71331 m
GoM8 = 5,713 m GoM8 = 5,71331 m
GoMAVE = 5,713 m GoMAVE = 5,71331 m
GoMtot = 5,71331

Tabel 3. 3 Laporan Hasil Uji Kemiringan Kapal Permata IX

23
 Sesuai dengan peraturan Biro Klasifikasi Indonesia bahwa semua tangki
harus berada dalam kondisi kosong atau penuh, jumlah tangki yang berisi
diusahakan sedikit mungkin, volume dan massa jenis cairan dalam tangki harus
diketahui.
LAPORAN PENGUJIAN KEMIRINGAN KAPAL (Lanjutan) No.
REPORT ON INCLINING TEST (Cont')

Nama Tanki Kapasitas Penuh Jenis Cairan Massa Jenis Isi Tanki
No. Tank name Full capacity Type of Liquid Specific gravity Present Capacity
( ton ) 3 ( ton )
( ton/m )

1 W.B.T_C 58,381 Water Ballast 1,2520 0,000

Kapasitas Tanki

2 F.O.T 2_C 6,889 Fuel Oil 0,9443 0,000

Tank Capacity

3 B.O.T_C 1,384 Water Ballast 1,2520 0,000

4 L.O.T_PS 1,970 Lube Oil 0,9200 0,000
5 L.O.T_SB 1,970 Lube Oil 0,9200 0,000
6 F.O.T 1_PS 6,462 Fuel Oil 0,9443 0,000
7 F.O.T 1_SB 6,462 Fuel Oil 0,9443 0,000
8 F.W.T_C 13,622 Fresh Water 1,0000 0,000
9 W.B.T 2_C 17,590 Water Ballast 1,2520 0,000

Tabel 3. 4 Tangki - Tangki Kapal Permata IX

Berdasarkan peraturan yang sudah ada, untuk semua barang yang
ddinaikkan, diturunkan atau dipindahkan harus dicatat secara cermat agar hasil
yang didapat tidak mengalami kekeliruan, berikut hasil laporan pengujian
kemiringan berdasarkan bagian yang dikurangi dan ditambah maka didapatkan
hasil sebagai berikut :
LCG
Keterangan Berat KG
Item Weight
( ton ) (m) (m) (m)
Bagian yang dikeluarkan

Items to be unloaded

TEST PERSONNEL (4 PERSONS) 0,320 41,286 10,250

CREW (12 PERSONS) 0,960 1,650 9,950
TEST WEIGHT 1 16,400 13,200 3,650
TEST WEIGHT 2 16,400 17,200 3,650
TEST WEIGHT 3 16,400 21,200 3,650
TEST WEIGHT 4 16,400 25,200 3,650
EQUIPMENT 1,000 38,083 2,500

Tabel 3. 5 Beban Saat Uji Kemiringan Kapal Permata IX

24
 Setelah itu beban diperhitungkan lagi untuk mengetahui berat kapal kosong dan
letak titik berat kapal kosong yang sebenarnya.
Calculation for The Light Ship Condition

GM = GoM + GGo = 5,713 m

KG = KM - GM = 2,728 m
LCG = LCB + (KG - KB) T / L = 23,778 m

WEIGHT LCG MOMENT VCG MOMENT

ITEM
ton m ton.m m ton.m
Ship Condition at the Inclining Test 820,400 23,778 19507,471 2,728 2237,796

Weight to be Added on Board 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

(Test Weight)

Weight to be Deducted on Board -67,880 19,334 -1312,399 3,753 -254,772

Light Ship 752,5 24,179 18195,073 2,635 1983,024

Tabel 3. 6 Hasil Akhir Perhitungan Uji Kemiringan Kapal Permata IX

3.4 Perhitungan Stabilitas

Stabilitas adalah kondisi kapal dalam kondisi miring untuk dapat kembali
kepada kedudukan semula (setimbang). Hal ini sangat penting sekali karena
berkaitan dengan keselamatan kapal. Didunia pelayaran telah dikenal banyak
peraturan keselamatan seperti IMO, Marpol 73, US Navy, Heeling Arm dan
peraturan lain yang dapat kita atur sendiri.
Dalam perhitungan stabilitas dengan menggunakan Maxsurf diperlukan
data berat kapal, LCG, KG dan letak tanki – tanki dan jenis muatannya, setelaah
itu baru dapat kita lakukan pengujian terhadap model kapal yang kita buat.
Proses analisa Stabilitas kapal Permata IX dengan menggunakan Maxsurf :
1. Perkiraan Beban (Load Case)
Perkiraan beban disesuaikan dengan kondisi kapal kosong saat melakukan
uji kemiringan kapal. Pada uji kemiringan tersebut didapatkan berat kapal
kosong, letak titik berat kapal (LCG), dan letak titik berat keatas (KG).

Item Qt Mas Tota Volu Tot LCG TC VC FS Type

y s l me al G G M
Lightsh 1 752, 752, 24,17 0 2,63 0 User
ip 5 5 9 5 Specified
Total 752, 0 0 24,17 0 2,63 0
5 3. 7 Perkiraan 9Beban (Loadcase)
Tabel 5 Kapal Permata IX
Correcti 0,00
on 0
VCG 2,63
fluid 5

25
2. Pengaturan Kriteria Stabilitas Kapal
Setelah menginpu Perkiraan beban kapal, dapat kita lakukan
pengujian kemiringan. Akan tetapi untuk mendapatkan hasil yang lebih
mantap, pada program Maxsurf dapat kita atur kriteria atau bisa kita sebut
dengan peraturan. Peraturan tersebut diambil dari peraturan pelayaran yang
diakui dalam skala Internasional. Pada pengujian model Kapal Permata IX
ini akan menggunakan peraturan IMO A.749 (18) Ch3 – Design Creiteria
Applicable to All Ship.

Gambar 3. 5Kriteria Pengujian Kapal Permata IX

3. Analisa sudut kemiringan
Untuk memulai pengujian kemiringan dapat diatur berapa sudut
kemiringan kapal yang akan di analisa. Pada kapal Permata IX akan
dilakukan pengujian mulai dari sudut -30°-180° dengan perhitungan tiap
sudut 10°.

Gambar 3. 6 Pengujian Sudut Kemiringan Kapal Permata IX

26
 BAB IV
Pembahasan

4.1 Analisa Stabilitas Kapal Permata IX

Mengingat stabilitas kapal memliki peranan penting dalam kapal, maka
sebelum berlayar, kapal harus memenuhi persyaratan tentang kelayakan kapal dalam
segi stabilitas , salah satunya adalah peraturan tentang lengan stabilitas (nilai GZ)
oleh IMO Analisa penelitian ini menganalisa keadaan kapal kosong kapal Permata
IX. Berikut ini adalah kriteria IMO yang digunakan :

Gambar 4. 1 Kurva GZ IMO

1. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1 :
a. Pada Range A, Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0°-
30° (deg) tidak boleh kurang dari 3,1513 (m.deg).
b. Pada Range B Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0°-
40° (deg) tidak boleh kuran atau sama dengan 5,157 (m.deg).
c. Pada Range C, Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 30°-
40° (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 1,719 (m.deg).
2. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.2 : Pada Poin D, Nilai GZ maksimum yang
terjadi pada sudut 30°-180° tidak boleh kurang atau sama dengan 0,2 m.
3. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.3 : Pada Range E, sudut maksimum stabilitas
sebaiknya lebih dari 25°.
4. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.4 : Pada Range F Nilai GM awal pada sudut
0° (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 0,35 m.

27
 Dari hasil analisa yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa hasil
perhitungan stabilitas kapal Permata IX pada saat kondisi kapal kosong memenuhi
(Pass) semua standar stabilitas yang ditetapkan oleh IMO. Titik tenggelam kapal
(Downflooding point) pada sudut 0-30 derajat, 0-40 derajat 30-40 derajat tidak boleh
kurang dari standar, dan hasil yang ada menyatakan bahwa kapal Permata IX
memenuhi minimal luasan sudut GZ dan memiliki momen pembalik yang cukup
baik untuk menstabilkan kapal ketika terjadi oleng.

28
Gambar 4. 2 Kurva GZ Kapal Permata IX

29
 Heel to Starboard deg -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0

GZ m -2,165 -1,925 -1,046 0,000 1,046 1,925 2,165

Area under GZ curve from zero heel m.deg 41,3290 20,4847 5,2335 0,0000 5,2384 20,4653 41,4019

Displacement t 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5

Draft at FP m 1,332 1,650 1,870 1,933 1,870 1,650 1,332

Draft at AP m 1,332 1,650 1,870 1,933 1,870 1,650 1,332

WL Length m 50,798 47,649 48,012 48,108 48,012 47,649 50,798

Beam max extents on WL m 7,739 10,629 13,272 13,500 13,272 10,629 7,739

Wetted Area m^2 616,779 579,806 550,340 546,331 550,340 579,806 616,779

Waterpl. Area m^2 335,790 431,984 472,335 471,316 472,335 431,984 335,790

Prismatic coeff. (Cp) 0,667 0,681 0,642 0,627 0,642 0,681 0,667

Block coeff. (Cb) 0,484 0,444 0,443 0,509 0,443 0,444 0,484

LCB from zero pt. (+ve fwd) m 24,198 24,191 24,188 24,187 24,188 24,191 24,198

LCF from zero pt. (+ve fwd) m 23,875 24,043 24,151 24,180 24,151 24,043 23,875

Max deck inclination deg 30,0039 20,0037 10,0054 0,3073 10,0054 20,0037 30,0039

Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

30
 Heel to Starboard deg 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

GZ m 2,028 1,717 1,304 0,821 0,297 -0,245

Area under GZ curve from zero heel m.deg 62,5598 81,3901 96,5599 107,2303 112,8441 113,1050

Displacement t 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5

Draft at FP m 0,957 0,465 -0,272 -1,707 -5,924 n/a

Draft at AP m 0,957 0,465 -0,272 -1,707 -5,924 n/a

WL Length m 53,318 53,641 53,686 53,692 53,697 53,702

Beam max extents on WL m 6,176 5,524 5,237 4,913 4,661 4,523

Wetted Area m^2 633,176 642,261 645,571 645,586 646,372 648,091

Waterpl. Area m^2 276,399 240,927 217,027 197,200 184,465 178,451

Prismatic coeff. (Cp) 0,651 0,657 0,663 0,669 0,675 0,681

Block coeff. (Cb) 0,506 0,508 0,496 0,502 0,511 0,507

LCB from zero pt. (+ve fwd) m 24,207 24,215 24,223 24,231 24,237 24,240

LCF from zero pt. (+ve fwd) m 24,006 23,881 24,017 24,479 24,447 24,387

Max deck inclination deg 40,0040 50,0038 60,0032 70,0025 80,0015 90,0000

Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

31
 Heel to Starboard deg 100,0 110,0 120,0 130,0 140,0 150,0

GZ m -0,782 -1,292 -1,753 -2,140 -2,420 -2,532

Area under GZ curve from zero heel m.deg 107,9535 97,5519 82,2793 62,7470 39,8389 14,9083

Displacement t 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5 752,5

Draft at FP m -10,475 -6,256 -4,797 -4,029 -3,542 -3,200

Draft at AP m -10,475 -6,256 -4,797 -4,029 -3,542 -3,200

WL Length m 53,706 53,708 53,702 53,696 53,688 53,676

Beam max extents on WL m 4,426 4,343 4,472 5,001 5,773 7,187

Wetted Area m^2 650,609 653,186 657,329 663,248 672,643 689,784

Waterpl. Area m^2 178,503 184,333 196,801 218,001 252,527 310,748

Prismatic coeff. (Cp) 0,688 0,695 0,704 0,715 0,733 0,763

Block coeff. (Cb) 0,500 0,507 0,507 0,482 0,462 0,426

LCB from zero pt. (+ve fwd) m 24,239 24,234 24,226 24,216 24,206 24,197

LCF from zero pt. (+ve fwd) m 24,356 24,327 24,294 24,246 24,182 24,072

Max deck inclination deg 99,9984 109,9968 119,9956 129,9948 139,9946 149,9947

Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

32
 Heel to Starboard deg 160,0 170,0 180,0

GZ m -2,328 -1,474 0,000

Area under GZ curve from zero heel m.deg -9,7909 -29,4071 -37,0859

Displacement t 752,5 752,5 752,5

Draft at FP m -2,973 -2,938 -3,016

Draft at AP m -2,973 -2,938 -3,016

WL Length m 53,125 52,294 51,505

Beam max extents on WL m 9,400 13,105 13,500

Wetted Area m^2 733,541 845,058 867,332

Waterpl. Area m^2 404,320 545,197 550,826

Prismatic coeff. (Cp) 0,830 0,863 0,835

Block coeff. (Cb) 0,398 0,378 0,544

LCB from zero pt. (+ve fwd) m 24,189 24,186 24,186

LCF from zero pt. (+ve fwd) m 23,723 22,679 22,501

Max deck inclination deg 159,9948 169,9907 179,4890

Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000

Tabel 4. 1 Analisa Stabilitas Kapal Permata IX Tiap Sudut Oleng 10 Derajat

33
 Code Criteria Value Units Actual Status Margin %

A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships 3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg 41,4019 Pass +1213,80

A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships 3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg 62,5598 Pass +1113,20

A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships 3.1.2.1: Area 30 to 40 1,7189 m.deg 21,1579 Pass +1130,90

A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater 0,200 m 2,165 Pass +982,50

A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships 3.1.2.3: Angle of maximum GZ 25,0 deg 30,0 Pass +20,00

A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships 3.1.2.4: Initial GMt 0,150 m 6,092 Pass +3961,33

Tabel 4. 2 Hasil Analisa Kriteria IMO Terhadap Perhitungan Stabilitas Kapal Permata IX

34
4.2 Perhitungan Periode Oleng Kapal
Menurut Peraturan International Maritime Organization (IMO) A.749 (18)
Chapter 3.1.2, Periode oleng kapal untuk kapal penumpang barang yang dianngap
baik adalah sekitar 10 – 14,5 detik.
Rumus untuk menghitung periode oleng kapal menurut IMO :

2CB
T= (s)
√GM
Dimana :
T = Periode Oleng Kapal (s)
C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043 (L/100)
L = Panjang Garis Air (m)
= 48,681 (m)
B = Lebar Kapal (m)
= 13,50 (m)
D = Sarat Kapal (m)
= 2,2 (m)
GM = Tinggi Titik Metasentra terhadap titik Berat kapal (m)
= 5,713 (m)

Jadi,
C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043 (48,681/100)
= 0,373 + 0,141 – 0,021
= 0,493
2. 0,493 . 13,50
T =
√5,713
= 5,57 detik
Nilai periode oleng kapal Permata IX sebesar 5,57 detik. Artinya, untuk
menyelesaikan satu gerakan oleng dibutuhkan waktu 5,57 detik. Periode oleng yang
terlalu singkat akan menyebabkan kapal kaku dan menyentak – nyentak sehingga
mengakibatkan ketidaknyamanan bagi ABK dan penumpang. Untuk memperlambat
waktu oleng kapal Permata IX agar sesuai dengan kriteria IMO, maka dapat
dipasangkan Sirip Keseimbangan (Bilge Keel) pada bagian lambung kapal di antara
0,4 L dari penampang tengah kapal mekanisme peredaman gerakan oleng melalui
pemasangan Bilge Keel disebabkan oleh adanya fenomena pusaran air sebagai
akibat dari pemasangan Bilge. Semaki besar pusaran yang ditimbulkan maka daya
redamnya juga akan semakin tinggi.

35
 BAB V
Penutup

5.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan dan analisa stabilitas kapal Permata IX saat kondisi
kapal kosong yang telah dilakukan dengan aplikasi Maxsurf adalah :
1. Hasil analisa perhitungan stabilitas Kapal Permata IX dengan mengacu pada
aturan International Maritime Organization (IMO) section A.749 (18) Chapter
3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.3, 3.1.2.4 didapatkan bahwa Kapal Permata IX pada
kondisi Kapal Kosong memenuhi kriteria IMO dengan nilai luasan kurva GZ
pada sudut oleng 0°-30 adalah 41,4019 (m.deg), pada sudut oleng 0°-40° adalah
62,5598 (m.deg), pada sudut oleng 30°-40° adalah 21,1579 (m.deg). Nilai GZ
maksimum adalah 2,165 m, Nilai sudut oleng maksimum GZ adalah 30°. Nilai
GM awal saat sudut oleng kapal 0° adalah 6,092 m.
2. Tingkat kenyamanan kapal Permata IX masih kurangm karena memiliki periode
oleng yang cepat (singkat) yaitu sebesar 5,57 detik.
5.2 Saran
Untuk meningkatkan kenyamanan penumpan maupun proses kerja di atas
kapal oleh ABK pada kapal Permata IX dapat dipasang Sirip Keseimbangan (Bilge
Keel) yang dimana dapat memperlambat periode oleng.

36
 Daftar Pustaka

A.Susanto, B.H. Iskandar dan M. Imron. Stabilitas Statis Kapal Static Gear Di
Palabuhan Ratu (Studi Kasus Km Psp 01). Marine Fisheries: Vol. 2, No. 1,
Mei 2011. Hal: 65-73
Biro Klasifikasi Indonesia. 2015. Volume C Petunjuk Pengujian Kemiringan Edisi
2015.
I Gusti M.S dan Joswan J.S. 1982. Teori Bangunan Kapal 2. Jakarta:Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan.
I Gusti M.S dan Joswan J.S. 1982. Teori Bangunan Kapal. Jakarta:Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan.
International Maritime Organization. 1995. Code on Intact Stability for All Type of
Ships. Covered by IMO Instruments Resolution A. 749 (18).
Isa Rachman, Lilik S., Gaguk S. Dan Arie I. Identifikasi Garis Stabilitas Melintang
Kapal Melalui Percobaan Kemiringanmenggunakan Delphi Berbasis
Arduino. 2014. Surabaya: Jurusan Teknik Kelistrikan kapal, Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya.
Maria L.Y., Imam P.M., Ari W.B.S., Analisa Stabilitas Kapal Perintis 500 DWT
Setelah Penambahan Variasi Posisi Sudut dan Lebar Bilga Keel. Jurnal
Teknik Perkapalan – Vol. 5, No. 4 Oktober 2017.

37