Edisi : Ke Tiga puluh Tiga

Februari 2007 IKATAN MARINE ENGINEER

B u l e t i n
MARINE ENGINEER
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI

Daftar isi : TOPIK EDISI INI :

§ Pesan dari SUNTER ...............................(1)
§ Nampaknya masuk akal .............................(2)
§ Surat dari Redaksi ...................................(3)
§ Topik:
- “Daring” Kapal Perusak Serba Listrik ..(4)
- Simulasi Sistem-sistem IFEP .................(8)
§ Informasi Teknik:
- Mewujudkan Potensi Selular ..................(12)
- Perlindungan Badan Kapal dengan
Sistem Katodik .......................................(16)
§ Berita Maritim:
Lebih Besar, Bertenaga, Bersih..................(19)
§ R a d i o:
Dokumentasi pada Survey GMDSS...........(20)
§ Pengecatan:
Pembuktian Kinerja Cat pada Baling-
Baling Kapal...............................................(24)
§ Berita Teknik:
- Peringatan Dini Keausan Bantalan .........(28)
- Mengantisipasi Regulasi Air Ballast ......(28)
§ Rancang Bangun Kapal:
Rancang Bangun Kapal Penyeberangan
Kecepatan Tinggi & Ramah Lingkungan...(29)
§ Kecelakaan:
Penarikan bangkai “KMP Levina I”:
Apa Urgensi-nya?.......................................(30)
§ Manajemen Keselamatan
Menuju Pengoperasian Kapal yang Lebih
Aman dan Mempertahankan Perusahaan
secara Ekonomis.........................................(32)
Kapal serba listrik &
mewujudkan potensi selular
PESAN DARI SUNTER
Pelajaran berharga yang terabaikan
Barbados adalah sebuah pulau bekas koloni Inggris di Laut Karibia, Amerika Tengah
yang luasnya (hanya) kira-kira 425 km persegi.
Barbados Maritime Ship Registry telah menyusun dan mengembangkan suatu pedoman
pelaporan bagi penyidik-penyidik/surveyor-surveyor untuk memastikan bahwa penyelidikan-
penyelidikan maritim umum yang dilakukan atas nama negaranya menitik-beratkan pada
penyebab suatu insiden dan bukan pada suatu pembagian porsi kesalahan.
Chris Sawyer, Principal Registrar, berpendapat bahwa budaya menyalahkan menjadi
sangat menonjol dalam penyelidikan insiden-insiden maritime; hal ini sangat menghambat
upaya memetik pelajaran berharga dari kejadian-kejadian ini.
Ia juga berpendapat bahwa pemfokusan pada kesalahan-kesalahan disebabkan oleh
cara-cara penjabaran hukum-hukum/undang-undang perkapalan yang sekarang dipakai
dan usaha-usaha dari pengacara-pengacara maupun pihak asuransi untuk mencari
pihak-pihak yang salah agar kasus dapat diselesaikan dengan cepat dan memuaskan
semua pihak terkait.
Chris Sawyer berkeyakinan bahwa tujuan utama penyelidikan-penyelidikan oleh negara
bendera adalah mengetahui dan memahami sebab-sebab kecelakaan dan menyebarkan
informasi seluas-luasnya untuk mencegah terulangnya insiden-insiden serupa baik di
kapal-kapal yang didaftarkan di Barbados maupun pada kapal-kapal di seluruh industri
maritim.
Bagaimana dengan kita disini ?
Selamat bertugas.

§ Berita Maritim:
- Kapal Peti Kemas Masa Depan ..............(33)
- EMSA Membuka Diri untuk Bisnis .......(33)
- Paspor Hijau Pertama untuk Kapal
Tanker Chemical.....................................(34)
- Kapal Tanker Berlambung Tunggal di-
gunakan untuk Muatan Gandum.............(34)
§ Kelaikan Kapal:
Kontrol atas Kelaikan Kapal di Indonesia..(35)

§ Tanya & Jawab.........................................(39)

§ Mengasah ingatan kita.............................(41)
§ Keselamatan Kapal:
Tips Manajemen Keselamatan Kapal.........(42)
§ Kesejahteraan Pelaut ...............................(43)
§ Berita Klasifikasi Kapal ..........................(44)
 Nampaknya
masuk akal
N ampaknya masuk akal bila sebuah kapal harus
dirancang dan dibangun dengan pola pikir para pengguna dan
cara kerjanya, dengan mempertimbangkan juga kondisi-kondisi
lingkungan yang kemungkinan akan dihadapi selama masa
namun juga melalui pengaturan-diri dan komitmen sukarela pada
standar-standar dari industri (maritim) serta ketentuan-ketentuan
praktis yang ada (codes of practice).

pakainya. Nampaknya masuk akal untuk membuat investasi pada orang-

Nampaknya masuk akal bila pengalaman awak kapal harus siap
tersedia untuk digunakan selama pembangunan kapal untuk
memastikan agar kapal dan sistem peralatannya akhirnya
“sesuai/cocok untuk tujuannya”, dan agar awak kapal harus
terbiasa/familiar dengan kapalnya sebelum berlayar meninggalkan
galangan.
Nampaknya masuk akal bila kapal harus diawaki secukupnya
untuk memastikan pengoperasiannya yang aman.
Nampaknya masuk akal bila para awak kapal harus mempunyai
kemampuan /kompetensi untuk mengoperasikan kapal dan sistem
peralatannya, sesuai dengan ketentuan dari konvensi-konvensi
internasional serta buku-buku pedoman dari industri perkapalan.
Nampaknya masuk akal bila mereka yang terlibat dengan
merancang, membangun, membuat peraturan dan aturan
pengelolaan kapal-kapal serta sistem peralatannya, memiliki
pemahaman mengenai cara-cara laut bekerja (ways of the sea).
Nampaknya masuk akal untuk memastikan agar buku-buku
pedoman dan instruksi-instruksi pengoperasian mempertimbangkan
perbedaan kebangsaan, bahasa dan
budaya dari para pelaut; dan mereka
disajikan dalam cara-cara yang sederhana
dan jelas, tidak rumit secara teknis dan
mudah dipahami.
orang dengan mendorong penggunaan standar-standar yang
paling tinggi bagi pendidikan dan pelatihan serta semangat
profesionalisme dalam industri maritim; dan dengan memberikan
pada pelaut suatu lingkungan hidup dan kerja yang aman,
menyenangkan dan sehat, serta syarat-syarat kerja yang adil.
Nampaknya masuk akal untuk menjaga unsur elemen manusia
di bawah penelitian selama masa pakai dari setiap kapal dengan
mempertimbangkan perubahan-perubahan perannya, pola-pola
operasinya, cara-cara pemutakhiran sistem, penyempurnaan
teknologi dan peraturan baru.
Nampaknya masuk akal bagi semua pelaku industri maritim
yang bertanggung-jawab (responsible stakeholders) untuk
bekerja bersama-sama memastikan agar pada akhirnya
Nakhoda beserta anak buah kapalnya memiliki alat-alat yang
benar di tempatnya, dan diberi pelatihan yang sesuai, untuk
memastikan pengaturan kapal yang aman, dan penyerahan
muatannya dengan aman dan tepat waktu.
(Sumber: ALERT, edisi No. 12 - Juli 2006 - HR)
…..Memang masuk akal

Nampaknya masuk akal bila para pelaut

bisa berkomunikasi secara efektif dalam
menjalankan tugas-tugasnya; dan agar
pengetahuan mereka dalam bahasa Inggris
cukup memadai untuk mengkomunikasikan
pesan-pesan mengenai keselamatan baik
ke dalam maupun keluar (kapal), dan
selama situasi-situasi normal dan abnormal.

Nampaknya masuk akal untuk membuat

investasi mengenai kualitas/mutu, bukan
melulu lewat pemenuhan/kesesuaian
dengan konvensi-konvensi internasional, Menjaga keseimbangan yang benar dengan sekumpulan gagasan / akal sehat
 Buletin
Pembaca yang baik,

Puji syukur kepada Tuhan YME, karena atas berkahnya buletin kita ini, meskipun cukup terlambat,
bisa terbit lagi untuk pertama kali dengan 44 halaman. Semuanya ini terutama disebabkan sibuknya
para pengelola dengan kegiatan yang terkait kecelakaan laut yang banyak terjadi akhir-akhir ini.
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER Dua artikel yang terkait dengan “kapal serba listrik” dan “muwujudkan potensi selular” sengaja
dipilih untuk rubrik “Topik” dalam edisi ke-33 ini, dengan maksud untuk menyadarkan para
pengelola kapal, baik yang di darat maupun yang di kapal bahwa era baru kapal serba listrik sudah
Pemimpin Umum : D. Prananta di depan mata, dan dalam satu atau dua dekade mendatang mungkin sudah menjadi suatu keniscayaan.
Redaktur : Harsono, Semua ini tentu berkat ditemukannya teknologi-teknologi mutakhir dalam kelistrikan seperti antara
lain: teknologi pendingin yang efektif, yang memungkinkan dikembangkannya motor-motor listrik
D. Pieters,
bertenaga tinggi (HTS), teknologi super konduktor serta fuel cell dlsb, sebagai konsekuensi makin
Soegiri P. mahal dan makin langkanya bahan bakar fossil. Kita para Marine engineer (terutama di Indonesia)
Suwardi M. sangat menyadari bahwa pengetahuan dan pengalaman kita dalam hal kelistrikan masih sangat
kurang sekali, namun dengan menyadari trend ke depan yang serba listrik, mau tidak mau bagi
Design & Tata letak : Herry S.R.
mereka yang masih ingin tetap dipakai di masa depan haruslah melakukan antisipasi dengan
mempelajari lebih dalam lagi hal-hal atau ilmu mengenai kelistrikan.
Alamat Redaksi / Tata Usaha : Dalam rangka ikut membantu menyiapkan bacaan yang terkait dengan kelistrikan ini, pengurus
Jl. Paradise Timur Raya Blok G II No. 10, IMarE sedang menyelesaikan buku mengenai kelistrikan yang mudah-mudahan dapat diterbitkan
Sunter Agung, Jakarta Utara (14350) dalam tahun 2007 ini.
Telp. : (021) 6400 891, 7021 5845
Artikel lain yang perlu disimak antara lain adalah masalah dokumentasi pada survey Radio GMDSS
Fax : (021) 6400 892 bagi Nakhoda dan Perwira dek, Berita maritim dari Badan klasifikasi, dan lain sebagainya.

Rekening IMarE :
BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard
No. 8078843
a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto
tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal
yang berkaitan dengannya.
Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat
baik bila disertai dengan foto-foto pendukung.
Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan
yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang
diemban oleh IMarE.
Artikel di buletin bukan merupakan pendapat /
pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE,
tetapi merupakan pendapat dan pandangan para
penulis sendiri.
Pengotoran lambung kapal serta daun baling-baling kapal oleh binatang laut jenis kerang atau
teritip adalah persoalan nyata di Indonesia. Penggunaan cat jenis “foul release coating” yang bisa
digunakan bukan saja bagi lambung bawah air samping namun juga pada daun baling-baling kapal,
barangkali perlu dicoba. Dalam hal ini pengurus IMarE/IMarEST mungkin bisa menyelenggarakan
diskusi/seminar dengan mengundang pakar dari International paint bagi para anggotanya.
Rubrik yang tidak pernah absen seperti Tanya Jawab dan Mengasah Ingatan Kita masih setia tampil
untuk memberi informasi kepada pembaca yang belum tahu.
Mengingat banyaknya kecelakaan di laut yang akhir-akhir ini sering terjadi, tulisan mengenai
Kelaikan Kapal serta pertanyaan mengenai alasan bangkai kapal motor “Levina” ditarik barangkali
bisa memberikan pemikiran lain untuk mengatasi masalah penyebabnya.
Semoga tulisan-tulisan ini berguna adanya, dan meskipun awal tahun 2007 ini saudah lewat hampir
3 bulan, kami tetap mengucapkan “Selamat Tahun Baru 2007”, semoga kejadian akhir-akhir ini
bisa menjadi pelajaran bagi para pengelola keselamatan maritim di negeri ini, dan tahun-tahun
mendatang menjadi lebih baik. Amien.
Redaksi

Keterangan Gambar Sampul

Gambar yang menunjukkan sebuah kapal yang dilengkapi dengan sistem penggerak kapal hasil silang (hybrid propulsion system) yang terdiri dari sebuah
baling-baling utama yang digerakkan secara normal oleh motor diesel dan sebuah baling-baling tambahan yang segaris dengan poros baling-baling utama
namun berputar dengan arah berlawanan (contra rotating propeller).
Baling-baling tambahan ini terpasang pada daun kemudi dan digerakkan oleh sebuah motor listrik. Sistem penggerak kapal ini dikembangkan oleh pabrik
pembuat mesin Niigata Power System bersama-sama dengan Miho Shipyard dari Jepang.
Sistem ini terutama digunakan pada saat kapal berlayar di lautan, konon dapat menghemat pemakaian bahan bakar sebesar 15% dan bisa mengurangi
gangguan dari aliran Vortex, sehingga dapat memperbaiki daya dorong baling-baling sebesar 12%.
Untuk memanfaatkan keberadaan contra rotating propeller pada saat kapal olah-gerak, daun kemudi dirancang untuk bisa berputar ke kiri dan ke kanan
dengan sudut putar 90o. Sehingga propeller tambahan ini dapat dimanfaatkan sebagai stern-thruster yang bersama-sama dengan bow-thruster dapat
memperbaiki kemampuan oleh gerak kapal, dan kemungkinan tidak diperlukannya lagi bantuan tug-boat pada saat sandar.
(Sumber: MER, edisi Februari 2007)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 3

 REVIEW
TOPIK

P ada bulan Februari 2006, kapal-

kapal perusak tipe baru milik Angkatan
Laut kerajaan Inggris 45 D-Class diluncurkan
dari galangan BAE Systems’ Scotstoun di
Glasgow. Kapal perang HMS “Daring” yang
memiliki panjang 153 meter dan isi 7.350
gross ton bukan saja kapal perang dari kelas
baru yang pertama untuk Angkatan Laut
kerajaan Inggris dalam beberapa tahun ke
depan; namun juga kapal perang jajaran
depan pertama yang menggunakan tenaga
penggerak kapal yang semuanya serba
listrik. Kapal ini juga kapal terbesar yang
diluncurkan dari galangan BAE Scotstoun
dan akan mulai beroperasi dalam tahun
2007 ini. Kecepatan maksimum yang
direncanakan adalah 27 knot dan jarak
jelajahnya lebih dari 7.000 mil laut.

Meskipun pada awalnya dipertimbangkan

untuk sebuah sistem penggerak yang serba
diesel dan kemudian sebuah kombinasi gas
turbin/diesel, HMS “Daring” akhirnya
ditetapkan untuk menggunakan suatu
rancangan yang serba listrik.

Seperti ditunjukkan oleh Dr. Makhlouf

Benatmane, Manajer Bisnis Kapal Perang,
Kapal
Converteam Ltd (dahulunya ALSTOM Power
Perusak baru Conversion Ltd) dalam ceramahnya berjudul
Tipe 45 serba listrik, “Kapal serba listrik – Sebuah realitas” (The
mampu berlayar All-electric Ship – The Reality), sebuah sistem
dengan kecepatan 27 knot penggerak kapal dengan tenaga listrik
dengan jangkauan jelajah lebih dari penuh yang terintegrasi/menyatu (IEP)
pada awalnya telah ditolak karena alasan
7000 mil laut
ketidak-tersedianya peralatan “padat
tenaga”, yaitu peralatan dengan dimensi
kecil namun bertenaga besar, yang dapat

“Daring”
dimasukkan ke dalam badan kapal.
Namun demikian, dengan uji-coba yang
memuaskan dari Sistem Penggerak Motor
Induksi Canggih Converteam di tempat uji-

Kapal Perusak Serba Listrik

Keputusan untuk menggunakan penggerak kapal serba listrik di jajaran depan kapal
perang telah menempatkan landasan baru bagi Angkatan laut kerajaan Inggris

4 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII


coba berbasis daratan milik AL Amerika
Serikat di Philadelpia, perdebatan dibuka
kembali oleh BAE systems yang hendak
meneliti dampak-dampak yang
diperkirakan pada panjang kapal dan tinggi
dek sehubungan dengan penggabungan /
penyatuan arsitektur ini ke dalam bentuk
badan kapal yang sudah ada. Akhirnya
disimpulkan bahwa semua komponen-
komponen utama dari solusi IEP (Integrated
Electric Propulsion) dapat dicapai dengan
tetap mempertahankan suatu pengaturan
yang terpisah-pisah.
Rangkaian penggerak kapal (Propulsion
train)
Sistem penggerak kapalnya terdiri atas dua
poros yang independen dengan masing-
masing rangkaian poros terdiri atas sebuah
motor penggerak kapal listrik 20 MW yang
bisa berputar balik dengan kecepatan
putaran variabel, menggerakkan fixed pitch
propeller (FPP). Kontrol keseluruhan dicapai
lewat sebuah sistem elektronik yang
canggih. Pembangkitan tenaga listrik
diperoleh dari alternator-alternator turbin
gas WR-21 dari Northrop Grumman / Roll-
Royce dengan kapasitas masing-masing
sebesar 25 MW dalam keterkaitannya
dengan dua generator diesel V12 Wärtsilä
Skema yang memperlihatkan sistem daya dan penggerak
kapal untuk kapal destroyer Tipe 45 baru yang serba listrik
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
TOPIK
200 yang masing-masing memiliki daya 2,1
MW pada putaran 1.200 per menit. Unit-
unit daya ini diatur untuk beroperasi dalam
setiap kombinasi apapun untuk memenuhi
kebutuhan daya bagi penggerak kapal dan
layanan kapal lainnya (ship’s services).
Para insinyur Roll-Royce menunjukkan
bahwa konsep keseluruhan ini memberikan
sejumlah keuntungan, termasuk
pengurangan biaya sepanjang masa usia
pakai. Tidak diperlukan suatu kotak roda
gigi reduksi (gearbox), dan sistem penggerak
kapal memberikan fleksibilitas yang lebih
besar pada sistem distribusi listrik yang
WR 21 adalah salah satu turbin
gas untuk kapal paling canggih
yang saat ini tersedia dimana
saja didunia. Perawatan yang
mudah dibantu oleh konsep
rancang-bangun modular yang
memungkinkan penggantian
dengan cepat jika diperlukan
memungkinkan bagi pertumbuhan
kebutuhan yang cukup berarti dalam masa
usia pakainya.
Pemilihan gas turbin WR-21 untuk kapal-
kapal tipe baru 45 D-class didasarkan atas
sejumlah faktor, dan yang paling utama
adalah kehandalan dari turbin gas itu
sendiri. Turbin gas WR-21 memang
dirancang terutama untuk penggerak kapal-
kapal perang dan menduduki peringkat atas
diantara turbin-turbin gas yang paling
canggih yang saat ini ada di dunia. Turbin-
turbin ini memakai sistem-sistem
“intercooled, recuperated gas turbine engine”
yang telah dikembangkan sejak dasawarsa
yang lalu sebagai hasil dari program
bersama yang dibiayai oleh AL Amerika
Serikat, Kerajaan Inggris dan Perancis
menyusul suatu kontrak dengan apa yang
sekarang ini bernama Northrop Grumman
Marine System (NGMS). Tim dari proyek ini
telah menyertakan NGMS sebagai integrator
(penyatu) dari sistem, Rolls-Royce sebagai
penyedia turbin gas, Honeywell sebagai
pemasok peralatan pemindah panas (heat
exchanger) dan CAE sebagai penyedia dari
sistem pengontrolnya.
Keuntungan-keuntungan pendinginan-
antara (intercooled)
Keuntungan utama dari siklus teknologi
intercooled dan recuperated ini adalah bahwa
ini memungkinkan penghematan bahan
bakar meliputi seluruh jajaran dayanya
(power range) yang dapat dikombinasikan
untuk memberikan suatu pengurangan
sebesar 30% untuk suatu profil
pengoperasian tertentu. WR-21
menggabungkan intercooling dari kompresor
dan pengembalian / pemanfaatan panas
gas buang. Ini berarti bahwa, tidak seperti
turbin-turbin gas yang konvensional (kuno),
5

siklus canggih dari mesin baru
mengembalikan energi dari gas buang untuk
menaikkan efisiensi bahan bakar selama
masa pengoperasian dari profil. Konsumsi
bahan bakar spesifik yang rendah meliputi
seluruh jajaran daya (power range), suatu
pengurangan pembakaran bahan bakar lebih
dari 25% bila dibandingkan dengan turbin-
turbin gas dengan siklus konvensional,
menjelma ke dalam sejumlah keuntungan-
keuntungan operasional utama bagi
pemakai/pengguna. Hal-hal ini termasuk:
memperpanjang jarak jangkauan kapal
untuk kapasitas bahan bakar yang telah
ditentukan atau alternatifnya, pengurangan
persyaratan jumlah penyimpanan bahan
bakar cadangan untuk suatu jarak jangkauan
tertentu.
Penggantian cepat
Pertimbangan penting lainnya adalah
perawatan yang mudah. Turbin gas WR-21
mempunyai banyak kesamaan komponen-
komponen dari keluarga turbin gas RB 211
dan mesin kapal terbang “Trent” dan
mempergunakan sebuah konsep rancang-
bangun modular dengan maksud untuk
mengurangi perawatan, biaya-biaya support
dan suplai. Karena turbin-turbin gas tidak
dapat dirawat saat kapal di laut seperti
mesin-mesin diesel, maka sebagian besar
pertimbangan telah bertujuan kepada
penggantian dengan cepat jika perawatan
diperlukan.
Ruang mesin dirancang untuk dapat
memasukkan semua peranti keras bagian
dalam (internal hardware) dengan cepat dan
mudah dan memungkinkan pengambilan
dari sisi samping atau dari cerobong turbin
gas penggerak atau generator. Turbin-turbin
gas ini terdiri dari modul-modul yang secara
mudah dapat dipertukarkan dengan modul-
modul yang sudah dibalansir, yang dapat
dibuka dengan mudah dan diganti di
tempat. Pemantauan kondisi kerja mesin
secara menyeluruh berdasarkan pada suatu
alat pengontrol digital sepenuhnya
mendukung prosedur-prosedur sistem
perawatan berdasarkan kondisi mesin.
Motor-motor induksi
Ciri khas dari sistem penggerak kapal ini
adalah Advanced Induction Motor (AIM)
Converteam yang digunakan untuk
menggerakkan baling-baling. Setiap motor
6 BULETIN MARINE ENGINEER
TOPIK
Satu dari dua switchboard tegangan
menengah (4,160 V) dibuat oleh
Converteam
penggerak ini secara keseluruhan berdaya
20 MW.
Daya dorong variabel dari motor penggerak
kapal diperoleh hanya dengan mengubah
putaran motor-motor (penggerak kapal) dan
konverter-konverter jenis frekuensi variabel
PWM (pulse width modulated) mereka yang
terkait dengan Converteam. Setiap motor
penggerak kapal di kontrol oleh sebuah
PWM dan semuanya ini ditempatkan dalam
ruang-ruang switchboard yang terpisah.
Dr Benatmane menjelaskan bahwa rancang-
bangun dari sebuah motor induksi yang
standar adalah suatu desain antara balanced
starting dan running performance: Mesin yang
lebih besar akan diperlukan untuk balanced
starting. AIM (Advanced Induction Motor)
dirancang khusus untuk beroperasi starting
dengan konverter PWM. Hal ini
memungkinkan fleksibilitas yang lebih baik,
serta optimisasi rancang-bangun
elektromagnetiknya, dan memberikan
perbaikan efisiensi dan power factor
sementara tetap mempertahankan suatu
gap/celah udara yang lebih besar untuk
memperbaiki toleransi-toleransi untuk
goncangan (shock tolerances).
Motor khusus ini dikembangkan dari sebuah
motor induksi industri yang standar, banyak
diantaranya telah digunakan dalam
lingkungan yang sukar dan tidak bersahabat.
Perbaikan-perbaikan yang penting meliputi:
power factor yang lebih baik; efisiensi yang
lebih tinggi; celah udara (air gap) yang lebih
besar; redundancy; perbaikan kualitas dari
kontrol PWM, waveform, rancang-bangun
multi-fase, arus medan harmonik yang
berkurang; daya putar dan kepadatan tenaga
yang lebih tinggi; sistem-sistem isolasi yang
lebih cocok untuk PWM waveforms dan
switching frequency; dan akhirnya soft starting
yang kompatibel dengan PWM variable-speed
drive.
Dr Benatmane memberi penekanan bahwa
ke semua kelebihan-kelebihan ini disertai
dengan keuntungan-keuntungan yang
memang sudah ada sebelumnya, antara lain
rancang-bangun yang kokoh, tidak ada
sistem penguatan (excitation) dan biaya
perawatan yang rendah.
Modular multi-fase
Konverter PWM variable-speed adalah suatu
inverter jenis modular multi-phase voltage
source yang ditargetkan khusus bagi pasar
kapal-kapal perang. Fitur-fitur standar daya
meliputi high availability redundancy, high
packing density, shock hardening dan
kompatabilitasnya dengan sistem-sistem
pendinginan yang menggunakan air yang
tidak diolah (untreated water cooling systems).
Konverter memiliki tiga channel yang identik
dengan setiap channel-nya dilengkapi sebuah
konverter independen baik secara electrical
maupun secara mechanical. Unit ini termasuk
semua pengontrol dan interfacing bagi
pengoperasian sub-sistem internal dan
• EDISI KE – XXXIII
 TOPIK

P eluncuran kapal induk pesawat amphibi penyerang jenis LHD

8 “Makin Island” saat berada di galangan Northrop Grumman System,
Pascagoula, Mississipi.

Peluncuran menjadi sangat penting karena kapal ini selain kapal AL

Amerika Serikat pertama kali yang semuanya serba listrik juga merupakan
kapal yang menggunakan turbin gas LM2500+ dari General Electric untuk
kapal-kapal perang untuk pertama kalinya.

Kapal induk “Makin Island” diberi tenaga oleh dua turbin gas GE LM2500+
dengan roda gigi reduksi utama dari GE, yang dirancang dan dibuat oleh
Northrop Grumman. Sistem penggerak listrik hibrida dari kapal memiliki
motor-motor listrik yang memberikan tenaga penggerak kapal pada
kecepatan rendah saat kapal sedang menunggu perintah / bergerak pelan.
Tujuh buah kapal-kapal LHD sebelumnya, juga dirancang dan dibangun
oleh Northrop Grumman, diberi tenaga oleh sistem penggerak kapal
dengan uap. GE juga memasok roda gigi reduksi utama untuk tiga kapal
LHD yang terakhir. komando dan kontrol serta pendukung misi.
Makin Island adalah kapal ke-delapan dan kapal terakhir dalam kapal Turbin gas LM2500+ dibuat di fasilitas milik GE di Ohio. Roda gigi reduksi
jenis Wasp-class. Kapal ini dirancang untuk mengangkut dan mendaratkan utamanya dibuat oleh pabrik roda gigi reduksi GE di Massachusetts.
unit Ekspedisi Laut yang terdiri dari 1.900 pasukan ke darat dengan
helikopter-helikopter, kapal-kapal pendarat serta kendaraan penyerang Untuk penilaian yang rinci mengenai teknologi GE LM2500+, silahkan
jenis amphibi. Misi keduanya meliputi penjagaan pengawasan laut, baca majalah MER edisi Des/Jan 2006, hal. 20-23 - HR

komunikasi-komunikasi setiap inter-channel. Pengontrolan dan Satu dan 3

interfacing untuk proteksi motor dan koordinasi dan sistem terbatas
pada yang diperlukan bagi pengoperasian yang aman dari
konverter.
Satu, dua atau tiga channel dapat dioperasikan dalam suatu cara
terkoordinasi untuk mencapai rating-rating daya yang diperlukan
dari parallel redundancy. Channel-channel dapat disatukan tempatnya
(co-located) atau dipisahkan sampai suatu jarak yang tidak terbatas.
Rating daya yang tersedia pada berkurang bila channel yang
redundant dikeluarkan dari jaringan.
Konverter meliputi juga kemampuan pengereman secara
dinamis(dynamic braking capability). Daya regeneratif dari motor
penggerak kapal dipasok kembali lewat converter machine bridge
dari suatu chopper circuit dalam konverter DC yang dihubungkan
dengan resistor-resistor (tahanan listrik) dari dynamic braking.
Manajemen Daya
Sampai kepada sistem manajemen daya listrik (EPMS = Electrical
Power Management system), Dr Benatmane menunjukkan bahwa hal
ini didasarkan pada konfigurasi dan software modular yang telah
terbukti.
Bangunan sel sistem (System cell Architecture) telah dirancang- untuk
memastikan pemasangan dengan mudah, memaksimalkan
penggunaan teknik-teknik jaringan (network) baik meminimalkan
kabel-kabel maupun memberikan fleksibilitas untuk penambahan
setiap peralatan yang akan dipasang kemudian.
Interface-interface EPMS ke daya listrik kapal dan sistem penggerak
kapal (motor-motor penggerak, generator-generator, switchboard-
switchboard dlsb) lewat outstations ditempatkan secara strategis di
sekitar kapal. Fungsi-fungsinya meliputi: menjalankan dan
mematikan gen-set; mengirimkan signal-signal “Hilangnya
Kemampuan Membangkitkan Daya Listrik” (Loss of Generation
Capacity) ke alat pengontrol penggerak kapal; dan memperkecil
aliran daya / arus lewat circuit breakers selama proses rekonfigurasi.
Sistem EPMS secara keseluruhan, bersama-sama dengan interface
konverter
penggerak
kapal PWM
Channel dari
Converteam
yang diperlukan dengan sistem-sistem otomasi kapal yang lain,
akhirnya mengontrol berbagai sambungan tegangan tinggi (HV
Bus tie) dari circuit breakers.
Pada saat berlaku pengoperasian dengan mode “Single Island”,
kegagalan motor penggerak akan memerlukan EPMS untuk me-
rekonfigurasi sistem daya listrik yang terintegrasi untuk mencegah
hilangnya fungsionalitas. Hal ini memerlukan EPMS untuk me-
rekonfigurasi berbagai circuit breaker dan mengatur (adjust) konsumsi
daya oleh konverter-konverter.
Kapal perang Tipe 45 adalah suatu usaha bersama dengan sederetan
sistem-sistem pengontrol elektronik canggih yang bekerja secara
serentak. Sistem-sistem ini termasuk: Platform Management System
(PMS) secara keseluruhan dari Northrop Grumman; EPMS dari
Converteam; dan Electronic Engine Controller (EEC) WR 21 dari Rolls-
Royce.
Untuk kapalnya sendiri, misi utamanya adalah untuk menyediakan
pertahanan armada setempat, dengan radar jarak jauh dan
kemampuan pertahanan yang luas. Sistem-sistem penyerangan
kapal juga memiliki kemampuan untuk mengontrol kapal terbang
dan mengkoordinasi pengoperasian senjata anti serangan udara
dari satuan tugas.
(Sumber: MER, edisi Oktober 2006 - HR)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 7


D
i tahun-tahun terakhir, IFEP
(Integrated Full Electric Propulsion) telah
menjadi pokok bahasan para peminat yang
makin besar dari kalangan industri
perkapalan niaga maupun angkatan laut.
Dengan memanfaatkan suatu sistem
distribusi listrik umum untuk mensuplai
beban motor penggerak kapal maupun
beban untuk keperluan umum (hotel), sistem
IFEP menawarkan keuntungan-keuntungan
yang potensial dalam fleksibilitas rancang-
bangun, kemampuan operasional dan
efisiensi / daya guna. IFEP juga
merepresentasikan suatu fasilitator utama
dalam pengembangan jangka panjang
konsep kapal serba listrik (AES = All Electric
Ship) dengan memberikan suatu dasar
pengetesan untuk kebanyakan teknologi-
teknologi baru yang diusulkan (proposed
novel technologies).
Konsep IFEP saat ini sedang menjadi contoh
riset yang menonjol dalam sejumlah aspek
dari teknologi kelistrikan pada tingkat
komponen dan unit, dan dalam jumlah yang
lebih kecil, penyatuan / integrasi tingkat
sistem. Namun demikian, interaksi antara
sistem-sistem yang bersifat mekanis (seperti
motor-motor penggerak utama / prime
movers dan penggerak-penggerak kapal /
propulsors) dan kelistrikan masih belum
dipahami sepenuhnya. Apakah akan ada
suatu risiko rancang-bangun untuk
menganalisa suatu jaringan kerja IFEP bagi
inertia terbatas yang menyatu secara fisik
sebagai suatu kelompok dari sistem-sistem
yang terpisah?
Dalam konteks suatu pengetahuan multi-
disiplin, EPSRC (Engineering Physical Sciences
Research Council = Dewan Riset Ilmu Fisika
Rekayasa) telah mendanai program riset
yang disebut AMEPS (Advanced Marine
Electrical Propulsion System = Sistem
penggerak kapal listrik yang lebih maju),
para pesertanya sedang menganalisa
pertanyaan diatas dan sedang menggali
keluasan yang bisa memberi keuntungan
wilayah (riset) ini dari simulasi elektro-
mekanis dengan tingkat ketepatan yang
tinggi.
8 BULETIN MARINE ENGINEER
REVIEW
TOPIK
Riset perintis mengenai hubungan antara sistem-sistem
kelistrikan dan mekanisme pada sistem-sistem penggerak
kapal yang serba listrik sepenuhnya disatukan (Integrated
Simulasi
Sistem-sistem
IFEP
Suatu pemahaman yang lebih lengkap
mengenai turbin-turbin gas dengan
siklus mutakhir dalam konteks
pembangkitan dan beban-beban
kelistrikan dari kapal-kapal IFEP masih
diperlukan
Solusi-solusi atas model
Ketika sedang melakukan pembuatan model
dan simulasi untuk mendukung suatu
rancang-bangun dari teknologi-teknologi
yang bersifat individual, seperti misalnya
sistem-sistem turbin gas atau tenaga
penggerak kapal, langkah-langkah praktis
konvensional adalah mempertimbangkan
terutama setiap (sistem) secara terpisah.
Keterkaitannya dengan teknologi-teknologi
yang terdekat, utamanya terhadap mereka
yang reaksinya terhadap keadaan dapat
berdampak pada kondisi-kondisi terminal
dari sistem yang sedang dipertanyakan,
diwakili dalam suatu causal manner (perilaku
yang timbul karena sebab tertentu).
Dalam cara seperti ini, respons terhadap
berbagai kekhawatiran masukan yang telah
ditentukan sebelumnya, masing-masing
mewakili suatu peristiwa-peristiwa bersifat
sementara yang telah diantisipasi, dapat
diselidiki. Pendekatan seperti itu
Full Electric Propulsion Systems)*
memungkinkan (dibuatnya) model-model
sangat rinci dari sistem yang sedang
dipertanyakan untuk dikembangkan dan
digunakan secara efisien tanpa menambah
kerumitan dari pembuatan model yang
terkait dengan teknologi-teknologi (tersebut).
Inertia dari jaringan-jaringan kerja IFEP yang
terbatas adalah sedemikian rupa sehingga
kekhawatiran-kekhawatiran yang sudah
dipisah-pisahkan (localized transients) akan
menjalar melintasi seluruh jaringan kerja
sebagai contoh, dampak dari menjalankan
bow thrusters pada jaringan kerja kelistrikan
akan “dialami” oleh semua sistem yang lain
yang disambung pada jaringan kerja
tersebut.
Sebagai tambahan, reaksi-reaksi atas semua
sistem yang dikhawatirkan oleh peristiwa
yang bersifat sementara ini akan
menimbulkan peristiwa-peristiwa sementara
yang layak dalam jaringan kerja.
Dengan memberikan kondisi-kondisi yang
benar, hal ini akan menimbulkan peristiwa-
• EDISI KE – XXXIII
 REVIEW
TOPIK

peristiwa sementara yang kedua maupun yang ketiga pada Diagram sistem AMEPS
seluruh sistem jaringan kerja, termasuk bow thrusters, sumber
Generators and Electrical Drives,
dari kekacauan yang sebenarnya. Penguasaan atas perilaku Electrical Power Propulsion Motors
Gas Turbines
seperti ini adalah sangat penting untuk mendapatkan suatu Distribution System and Propellers
pemahaman yang lebih jelas dari dinamika-dinamika kapal
secara keseluruhan.
M
Pandangan holistik / menyeluruh

Masalah kunci disini adalah bahwa pendekatan yang bersifat

kausal untuk pembuatan model dan simulasinya tidaklah
cukup untuk menguasai sepenuhnya jenis perilaku sementara
seperti ini. Sementara reaksi awal dari teknologi-teknologi Pendekatan-pendekatan Isolated causal dan Integrated
secara individual atas suatu peristiwa yang bersifat sementara acausal pada sistem-sistem pembuatan model
dapat direpresentasikan dengan pendekatan ini, peristiwa-
peristiwa sementara kedua dan ketiga tidak akan terhitung Primary
atau akan terabaikan.
Initial transient
Gb. 1a
perturbation
Sebagai gantinya, diperlukan suatu pendekatan holistik / response
keseluruhan pada pembuatan model dan simulasinya. Sistem- Isolated
sistem pengontrol, khususnya, harus direpresentasikan secara
Causal
akurat agar dapat menguasai respons teknologi-teknologi
individual untuk suatu cakupan kondisi-kondisi
Model
pengoperasian.

Dengan cara seperti ini, interaksi-interaksi yang tepat dapat Multiple

Initial transient
direpresentasikan untuk memungkinkan baik transient- perturbation
transient jaringan kerja yang kedua maupun yang ketiga bisa responses
dikenali sifat-sifatnya. Ini mengacu kepada suatu “pendekatan Integrated
pembuatan model tanpa keterkaitan penyebabnya” (acausal
Acausal
modeling approach) karena setelah transient sistem inisial
Model
dimulai, tidak ada lagi masukan-masukan dan output-output
model yang telah ditentukan sebelumnya seperti itu, lebih
baik reaktif dan interaktif.

Kesempatan-kesempatan yang timbul

Grafik kiri menunjukkan sebuah profil beban siklis 1,2 MW yang

Sehubungan dengan sistem-sistem IFEP, pendekatan acausal
dari kapal secara menyeluruh pada pembuatan model simulasi
dan analisis membuka sejumlah besar kesempatan yang terkait
dengan meningkatnya suatu pemahaman yang
menguntungkan dari perilaku system-level. Hal ini selanjutnya
telah digunakan secara terpisah pada sebuah model jaringan kerja
causal IFEP pada tiga frekuensi yang berbeda.
Grafik kanan menunjukkan dampak pada frekuensi jaringan kerja
yang terjadi sebagai akibat dari interaksi-interaksi antara beban
Gb. 1b
siklis terpasang (applied cyclic load) dan sistem-sistem pengontrol
motor penggerak utama)

Cyclic Load Profile

x 105 System Frequency Response
14 1.05
12
System Frequency (pu)

10 1
Load Power (W)

8 2.5Hz Load 2.5Hz Load

6 0.5Hz Load 0.5Hz Load

0.95
0.1Hz Load 0.1Hz Load
4

2 0.9

-2 0.85
14 16 18 20 22 14 16 18 20 22
Time (s) Time (s)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 9


memberikan kesempatan pengembangan
yang berarti dalam pengoperasian,
pengontrolan dan perlindungan yang
terkoordinasi dari sistem-sistem IFEP.
Tantangan terbesar yang masih harus
dihadapi adalah memperluas perdebatan
ini hingga meliputi perilaku dari sistem-
sistem mekanis kunci di dalam kapal-kapal
IFEP.
Dengan aplikasi sistem-sistem turbin gas
dan penggerak kapal podded siklus /
temuan terbaru, kapal-kapal IFEP yang
terakhir menggunakan teknologi-teknologi
mekanis yang paling baru, walaupun begitu
masih diperlukan suatu pemahaman lebih
lengkap mengenai perilaku mereka dalam
konteks dengan pembangkitan dan beban-
beban kelistrikan dari kapal-kapal IFEP.
Sebagai contoh, penggalian mengenai
bagaimana variasi-variasi pembebanan pada
baling-baling kapal mengembangkan jalan
mereka melewati penggerak propulsi ke
jaringan kerja distribusi listrik akan
menolong pemberitahuan atas strategi-
strategi untuk sistem-sistem penggerak dan
jaringan kerja, memberikan pengoperasian
yang lebih stabil / mantap.
Penting juga untuk mempertimbangkan hal-
hal ini serta beban-beban dinamis lainnya
saat membuat / menyusun konfigurasi
pengontrol penggerak utama (prime mover)
dan generator pengontrol. Pengurangan atas
variasi-variasi dalam tenaga tersedia dari
penggerak utama dapat mengurangi biaya-
biaya perawatan dan memperbaiki masa
usia pakai dan perangkat-perangkat
penggerak utama.
Pemahaman yang lebih baik
Pemahaman atas respons dan pendorong
(drive) dan penggerak utama (prime mover)
pada kegagalan-kegagalan sistem kelistrikan
adalah aspek kunci lainnya dari perilaku
system-level. Pengetahuan ini akan
mengizinkan para perancang-bangun untuk
Sembilan puluh persen pekerjaan diselesaikan oleh orang-orang yang tidak berada
dalam kondisi prima.
10
REVIEW
TOPIK
Simulasi dan perangkat keras
(hardware) yang tersedia pada program
AMEPS
mengkoordinasikan sistem-sistem proteksi
dan rekonfigurasi untuk memperkecil
pengaruh-pengaruh yang mengacaukan dari
kegagalan-kegagalan atau kesalahan-
kesalahan dalam kapal-kapal IFEP,
memberikan kehandalan sistem yang lebih
besar.
Meskipun potensi untuk ber-interaksi antara
teknologi-teknologi kelistrikan dan mekanis
dalam suatu sistem IFEP ada, sangatlah
masuk akal bahwa penggerak-penggerak
utama dan baling-baling dapat juga
berinteraksi satu dengan yang lain lewat
jaringan kerja kelistrikan, meskipun jenis
interaksi ini berbeda dengan sistem
penggerak kapal yang ada dengan poros
yang konvensional. Perilaku seperti ini
paling baik diselidiki lewat pembuatan
Theodore Roosevelt
BULETIN MARINE ENGINEER
model dan simulasi secara dinamis untuk
kapal secara menyeluruh.
Pembebanan secara siklis (cyclic loading)
Di dalam jaringan-kerja distribusi tenaga
IFEP, ada banyak beban dinamis dan
seringkali juga beban siklis yang tinggi.
Contohnya, kondisi-kondisi lautan yang
berputar-putar (turbulent sea condition) bisa
menimbulkan suatu profil puntir siklis
dengan frekuensi rendah pada poros baling-
baling, khususnya pada saat baling-baling
keluar dari air.
Kejadian ini selanjutnya dirubah menjadi
suatu kebutuhan tenaga listrik siklis dari
penggerak / pendorong propulsi pada saat
mencari untuk mengatur putaran baling-
baling atau tenaga putarnya.
Dalam suatu sistem hubungan-berkisi (grid-
connected system) suatu variasi beban siklis
sebesar 10% akan menyebabkan sedikit
masalah stabilitas. Walaupun begitu,
ketidakadaan setiap hubungan-berkisi (grid
connection) dalam jaringan kerja IFEP
menghasilkan inertia sistem yang secara
relatif rendah. Dibawah kondisi-kondisi
seperti itu, profil beban yang teridentifikasi
dapat mengarah kepada kesulitan-kesulitan
dalam pengaturan voltase maupun frekuensi
selanjutnya hal ini bisa mengarah ke
pemutusan (aliran listrik) yang menggangu
dari sistem-sistem proteksi (seperti misalnya
berhentinya penggerak utama karena
frekuensi yang rendah). Tambahan lagi, ada
kemungkinan bahwa frekuensi-frekuensi
beban tertentu dapat menginduksi transient-
transient kedua dan ketiga dalam sistem-
sistem pengontrol generator-generator dan
penggerak-utama listrik, yang mengarah
kepada kemungkinan ketidak-stabilan
jaringan kerja.
Peristiwa seperti ini dapat terjadi jika saja
terjadi suatu penurunan yang berarti dalam
berkembangnya transient melalui jaringan
kerja dan / atau apabila tempo perubahan
power output dari generator (yang
• EDISI KE – XXXIII
 REVIEW
TOPIK

ditentukan oleh penggerak utamanya) tidak
cukup besar untuk mengimbangi kebutuhan
beragam ini.
Hasil-hasil simulasi menunjukkan bahwa
asal yang paling utama dari ketidak-stabilan
jaringan kerja bukanlah gangguannya itu
sendiri, namun respons dari generator serta
sistem pengontrol terhadap gangguan ini,
oleh karena itu pembuatan model dari sistem
pengontrol dalam mengisolasi atau dengan
hanya kemampuan-kemampuan interaktif
yang terbatas tidaklah cukup untuk
menguasai perilaku ini.
Lebih jauh lagi, hasil-hasil ini mendukung
pernyataan (yang jelas) bahwa interaksi-
interaksi kelistrikan-mekanis level sistem
yang tidak dikehendaki (unfavourable) bisa
saja terjadi. Identifikasi serta menentukan
sifat-sifat dari interaksi-interaksi ini adalah
faktor kunci dalam meniadakan risiko (de-
risking) konsep-konsep IFEP dan AES,
memberikan rasa percaya diri yang
bertambah bagi aplikasi yang potensial.
(Sumber: MER, edisi Okt. 2006 - HR)

Artikel ini disumbangkan oleh konsorsium AMEPS yang terdiri dari para anggota akademis berikut ini:
P.J. Norman, J.D. Schuddebeurs, C.D. Booth, S.J. Galloway, G.M. Burt, J.R. McDonald dari University of Strathclyde, UK.
A. Villasenor, R. Todd, J.M. Apsley, M. Barnes, A.C. Smith, S. Williamson dari University of Manchester, UK. B. Mody, E. Tsoudis, P. Pilidis, R. Singh dari
Cranfield University, UK.

Daya dibalik proyek

P ada awal tahun 2005, proyek AMEPS (Advanced Marine
Electrical Propulsion Systems) yang didanai oleh EPSRC
(Engineering and Physical Sciences Research Council) dimulai.
Dengan mengumpulkan para pakar dari beberapa universitas,
antara lain Universitas Cranfield, Manchester dan Strathclyde,
serta memanfaatkan dukungan dari Rolls-Royce, Lloyd’s Register
dan Carnival Cruise Lines, proyek ini bertujuan untuk
mengembangkan dan menyatukan model-model dinamis dari
masing-masing motor-motor penggerak utama, sistem-sistem
distribusi listrik dan sistem-sistem penggerak kapal (termasuk
pendorong-pendorong elektronik dan daya).
Hasil-hasil dari proyek tersebut diharapkan adalah seperti berikut
ini:
Suatu kemampuan membuat model dan simulasi elektro-
mekanis dari permulaan hingga akhir (end to end) yang
fleksibel.
Studi-studi mengenai skenario-skenario dan fenomena dengan
menggunakan alat-alat simulasi dan pembuatan model yang
sudah dikembangkan yang akan mendemonstrasikan secara
nyata isu-isu dan tantangan-tantangan bagi para perancang
dan para operator sistem.
Penyelidikan-penyelidikan, rekomendasi-rekomendasi dan
demonstrasi-demonstrasi yang sehubungan dengan sistem-
sistem holistik dan kontrol sistem daya untuk kapal yang bisa
diadoptasikan serta proteksi. Elemen pekerjaan ini akan
ditopang oleh kemampuan membuat model dan simulasi yang
dikembangkan.
Pertimbangan penyatuan peralatan-peralatan seperti peralatan-
peralatan penyimpan energi dan peralatan pembatas (limiters)
arus yang salah (fault current).
Rekomendasi-rekomendasi untuk teknologi-teknologi turbin
gas yang mutakhir serta sistem-sistem pengontrolnya yang
khususnya cocok untuk diterapkan pada IFEP.
Proyek AMEPS menghadapi dua tantangan utama yang terkait
dalam pembuatan model dan simulasi level-sistem dinamis dari
sistem-sistem IFEP, yaitu:
Pengembangan suatu model kelistrikan-mekanis interaktif
yang efisien secara komputasional.
Perolehan data dan skenario-skenario yang relevan untuk
keperluan penyelidikan.
Salah satu dari kesulitan-kesulitan yang harus diselesaikan paling
dulu dalam pengembangan kemampuan membuat model yang
bisa menyatu adalah keaneka-ragaman dari konstanta-konstanta
waktu dari sistem (system time constants) dimana respons dinamis
dari suatu penggerak elektronik tenaga dapat meningkat sampai
besaran tiga kali lebih cepat daripada sistem penggerak utamanya.
Penetapan sampai suatu tingkat yang sesuai bagi peringkasan
(abstraction) dan ketelitian dari model atas keseluruhan model
dan subsistem-subsistem adalah sangat penting. Hal ini dapat
memberikan daya guna komputasional secara maksimum
sementara aspek-aspek kritis penetapan sifat-sifat secara akurat
dari peristiwa dinamis yang sedang dipelajari. Agar supaya tujuan-
tujuan ini bisa dicapai, proyek AMEPS saat ini sedang
mengembangkan sebuah model dinamis dengan pendorong
propulsi yang diperingkas dan kemampuan-kemampuan simulasi
yang multi-rate untuk memberikan baik efisiensi komputasional
dan akurasi pada tingkat yang sesuai.
Tantangan-tantangan utama yang kedua yang dihadapi oleh
proyek AMEPS adalah cara memperoleh parameter-parameter
dan data sistem yang realistik, dan cara menetapkan studi-studi
kasus yang relevan dan menarik pada industri-industri IFEP.
Masuknya beberapa rekan-rekan persero dari kalangan industri
besar dalam memasok keahlian khusus serta pengalamannya
dalam sistem-sistem kelistrikan untuk kapal, berjalan dengan
beberapa cara dalam penyampaian masalah ini. Saran-saran
masukan lebih jauh dari pihak-pihak yang berkepentingan sangat
diharapkan.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 11

 INFORMASI TEKNIK

D
FUEL CELL

Teknologi bahan bakar seluler (fuel cell) sedang menuju ke arah

kematangan, namun seperangkat standar yang menyeluruh masih
perlu diambil sebelum Badan-badan klasifikasi bisa menerima
pemasangannya di atas kapal.*
engan diperkenalkannya sistem-
sistem fuel cell, pengoperasian kapal yang
secara potensial menggunakan bahan bakar
yang secara tradisional tidak ada kaitannya
dengan pembangkitan tenaga di kapal

Mewujudkan
(marine power generation) – sungguh
sesuatu yang saat ini tidak dikenal oleh
perundangan untuk kapal (marine
legislation) atau hukum laut – tibalah suatu

potensi
keragaman pertimbangan-pertimbangan,
banyak diantaranya mungkin
memperlihatkan risiko-risiko dalam
lingkungan kelautan dan yang akan
memerlukan untuk dikemukakan sebelum
mereka dipasang di atas kapal.

SELULAR
Peraturan-peraturan yang masih
berlaku mengenai penggunaan MFO di
kapal-kapal telah berkembang melalui suatu
pemahaman yang dalam atas faktor-faktor
yang mempengaruhi penggunaannya yang

Wartsila telah terlibat

dengan program
pengembangan fuel cell
sejak tahun 2000. Badan
klasifikasi kapal
membantah bahwa
peraturan-peraturan baru
harus berkembang secara
paralel dengan kemajuan-
kemajuan teknik agar
pemasangan-pemasangan
(fuel cell) secara komersial
bisa terwujud

1. Deretan fuel cell (fuel cell stacks)

2. Pemanas awal udara (air pre-heater)
3. Prosesor bahan bakar (fuel processor)
4. Pemanas gas (process gas heater)
5. Pemanas awal bahan bakar (fuel pre-heater)
6. Pembakar katalis (catalytic burner)
7. Blower udara (air blower)
8. Pengontrol sistem dan konversi daya (power conversion)
9. Gas pembilas (purge gas)
10. Pengatur air (water management)

12 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII


aman, termasuk flashpoint dan berat jenis
relatifnya.
Istilah “oil fuel” (bahan bakar
minyak) menjelaskan setiap bahan bakar
yang dibuat dari minyak mentah (crude oil)
dan termasuk bensin (petrol), kerosin untuk
pesawat terbang, solar (gas oil) dan minyak
diesel (diesel oil). Untuk digunakan di kapal-
kapal, flash point dari bahan bakar minyak
(oil fuel) tidak boleh kurang dari 60oC,
kecuali untuk penggunaan generator darurat,
dimana batasnya tidak boleh kurang dari
43oC.
Setiap pengajuan untuk
menggunakan bahan bakar-bahan bakar
alternatif akan memerlukan demonstrasi
pengertian yang serupa mengenai sifat-sifat
bahan bakar yang diusulkan. Masalah-
masalah yang mencuat terkait dengan
kebocoran bahan bakar termasuk tingkat
keracunan (toxicity) dan sifat mudah
terbakarnya (flammability) – suhu penyalaan
sendiri dan energi penyalaan, sebagai
contohnya akan memerlukan pemeriksaan
yang teliti dari setiap bahaya-bahaya yang
dihasilkan dievaluasi. Penyimpanan bahan
bakar dalam jumlah yang banyak hampir
dipastikan akan menimbulkan sejumlah
perlawanan/tantangan. Persyaratan-
persyaratan mutu bahan bakar untuk fuel
PENGGUNA ENERGI
(ENERGY CONSUMERS)
Layar
Sistem peralatan di kapal
Penggerak kapal
untuk olah-gerak
Gambaran dari Wallenius Wilhelmsen untuk sebuah kapal yang digerakkan oleh mesin-mesin yang ramah lingkungan (green
powered ship) berbasis teknologi fuel cell sebagai intinya. Pengembangan teknologi maupun aturan-aturan standar diperlukan
agar dapat mencapai sasaran pada hari peluncurannya di tahun 2025 (lihat juga buletin MER edisi April 2005, hal. 27)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
INFORMASI TEKNIK
cells nampaknya lebih berat daripada bahan
bakar yang saat ini digunakan di kapal, dan
faktor-faktor seperti kontaminasi bisa
memerlukan penggunaan bahan bakar
khusus lebih banyak dalam pengaturan-
pengaturan tempat penyimpanan
(containment) dan distribusi. Faktor lain
yang mempengaruhi disain dan lokasi dari
tangki-tangki bahan bakar perlu di-
identifikasi dan diterangkan, termasuk
dampak-dampak kebakaran, kebanjiran
(flooding), terbakar, kebocoran dan
kontaminasi.
Teknologi pemindahan (displacement
technology)
Berbagai karakteristik yang serupa
pada baterai-baterai maupun generator-
generator, membuktikan bahwa dalam
jangka panjang, fuel cell memiliki potensi
untuk mengganti sebagian besar sumber
daya di atas kapal dengan jarak jangkauan
dari baterai-baterai tenaga cadangan
individual yang memberikan hanya beberapa
watt tenaga, secara terputus-putus
(intermittently), sampai instalasi pembangkit
tenaga induk dan tenaga bantu yang
mengalirkan tenaga bermega-mega watt
secara terus menerus. Potensi seperti itu
PENGANGKUT ENERGI
(ENERGY CARRIERS)
Kelistrikan dari Energi hidrolik
Hidrogen dari Fuel cell
akan mengakibatkan kebutuhan untuk
memasang sistem-sistem fuel cell di lokasi-
lokasi selain ruang-ruang mesin seperti
ruang-ruang akomodasi dan stasiun
pengontrol, yang akan menimbulkan
sejumlah masalah, paling kurang hal-hal
yang berhubungan dengan pencegahan dan
pemadaman kebakaran.
Masalah-masalah yang timbul di luar
jangkauan rancang-bangun dan
pembangunannya juga perlu
dipertimbangkan sejauh mereka ketengahkan
pada tahap rancang-bangun. Sistem-sistem
fuel cell memberikan tenaga pada sistem-
sistem utama perlu memiliki kemampuan
agar bisa dioperasikan dan dirawat oleh
awak kapal, sangat mungkin hanya tersedia
beberapa orang saja, yang memiliki sedikit
sekali atau sama sekali tidak memiliki
pengetahuan atau pengalaman sebelumnya
mengenai teknologi fuel cell.
Para pemakai menghadapi kebutuhan
untuk memberikan fasilitas pengoperasian
yang aman dan efektif bagi awak kapal
selama masa pengoperasian normal maupun
situasi-situasi abnormal yang bisa
diperkirakan sebelumnya dengan
pertimbangan diberikan baik nilai-nilai
ergonomis maupun masalah-masalah faktor
manusia yang luas.
SUMBER DAYA ENERGI
(ENERGY SOURCES)
Energi Matahari
Anergi angin
Energi ombak
13

Isu through-life lainnya, yaitu fokus
perhatian para pembuat peraturan yang
sedang berkembang, adalah pembuangan
limbah. Seleksi bahan-bahan untuk
pemberatan komponen-komponen sistem
fuel cell dan setiap kemampuan
mengkonsumsi yang diperlukan untuk
kebutuhan-kebutuhan pengoperasiannya
haruslah berdasarkan atas suatu pemahaman
terhadap implikasi-implikasi dari desainnya
sebanyak engineering properties-nya dengan
setiap bahaya-bahaya terhadap lingkungan
yang potensial yang diperhitungkan pada
tahap awal dari rancang bangun.
Instalasi-instalasi (pembangkit) daya fuel cell yang berbasiskan rancang-bangun
yang padat (compact) BZM34/120 yang menunjukkan kemampuan rancang bangun,
pembuatan dan implementasi inovatif, sistem-sistem propulsi udara yang
independent untuk kapal-kapal selam dari Siemens. Prospek-prospek apa saja dari
versi sistem-sistem seperti intu yang akhirnya akan diadopsi oleh armada niaga?
14
INFORMASI TEKNIK
Pasar terluas yang berpotensi dari
sistem-sistem fuel cell nampaknya ada di
dalam wilayah-wilayah pembangkit tenaga
di darat/stasionair, atau untuk keperluan
industri, otomotif, pembangkit tenaga untuk
perumahan dan pembangkit tenaga portabel.
Setiap sistem fuel cell dimasa mendatang
yang akan memberikan tenaga/daya bagi
layanan-layanan utama (essential services)
di atas kapal-kapal dengan klasifikasi LR
nampaknya akan dirancang-bangun tidak
serupa dengan yang diperuntukkan bagi
sistem-sistem yang digunakan di
darat/industri. Untuk pengenalan hal-hal
tersebut di atas, sertifiaksi kesesuaiannya
dengan standar-standar industrial yang
sedang berkembang untuk sistem-sistem
fuel cell di darat bisa memberikan bukti
akan kesesuaiannya dengan persyaratan-
persyaratan klasifikasi (kapal) tertentu
tergantung pada cakupan, relevansi dan
BULETIN MARINE ENGINEER
penerimaan (aksestabilitas) dari standar /
aturan tertentu.
Sistem-sistem manajemen risiko
menyeluruh (comprehensive risk) dan
konfigurasi perlu diterapkan untuk wilayah
ini, bersamaan dengan verifikasi, integrasi,
validasi (sertifikasi dan survey) dan aplikasi
standar-standar yang perlu ditetapkan.
Usaha-usaha ke arah lebih spesifik
bagi kapal
Ada sejumlah masalah tertentu
berkaitan dengan penggunaan dan
pemasangan fuel cell di atas kapal dan hal
ini terutama berkaitan dengan:
Spesifikasi bahan bakar.
Penyimpanan dan penanganan bahan
bakar dan limbahnya.
Lokasi dari peralatan.
Ventilasi dari ruang-ruang yang
berisikan peralatan.
Keterkaitan hubungan secara
operasional terhadap sistem-sistem
kapal yang lain.
Sistem pengaturan untuk perawatan.
Sampai saat ini, belum ada publikasi
mengenai spesifikasi bahan bakar yang akan
digunakan untuk fuel cell di kapal. Bahan
bakar untuk turbin-turbin gas, motor diesel
dan ketel-ketel uap telah mempunyai
peraturan/ketentuan, sesuai dengan
kepentingan-kepentingan pemakai dan
merupakan produk-produk yang realistik
dari industri minyak saat ini.
Untuk penggunaan pada fuel cell,
bahan bakar khusus dengan mutu dan
karakteristik yang sangat berbeda dengan
mereka yang terkait bahan bakar minyak
akan digunakan dan mungkin termasuk gas-
gas metana, propana dan hidrogen, metanol
dan biofuel. Salah satu contoh dimana akan
timbul kesulitan-kesulitan adalah standar-
standar untuk metanol. Standar spesifikasi
ASTM D 5797-96 untuk bahan bakar
metanol (M70-M85) untuk mesin-mesin
mobil yang menggunakan penyalaan dengan
busi telah dikembangkan secara khusus
hanya untuk mesin-mesin mobil dan
nampaknya tidak sesuai untuk fuel cell yang
digunakan di darat maupun di atas kapal.
Perhatikan bahwa mutu dan karakteristik
• EDISI KE – XXXIII

dari bahan bakar yang digunakan untuk fuel
cell bisa berbeda secara mencolok dengan
bahan bakar minyak tradisional, pengaturan
penyimpanan dan distribusi untuk bahan
bakar fuel cell akan perlu untuk dikenal /
diakui sehubungan dengan persyaratan-
persyaratan keselamatan dan kebersihan
yang biasanya tidak diidentifikasi untuk
bahan bakar minyak untuk mesin-mesin
kapal yang tradisional. Mungkin juga
diperlukan untuk memberitahukan
pengaturan untuk penyimpanan setiap
produk limbah yang dihasilkan dari
penyaringan / pembersihan bahan bakar dan
dalam pengoperasian dari sebuah fuel cell.
Lokasi, lokasi dan sekali lagi lokasi
Penempatan posisi fuel cell serta
peralatannya di atas kapal memerlukan
perhatian khusus, karena aturan-aturan yang
berlaku saat ini bagi instalasi-instalasi mesin
dan listrik di atas kapal dikendalikan oleh
pertimbangan-pertimbangan keselamatan
terhadap kebakaran dan pengenalan kategori-
kategori yang telah ditentukan bagi ruang
mesin serta risiko-risiko yang terkait dengan
peralatan yang dipasang. Pemisahan
ruangan-ruangan yang berisikan fuel cell
serta peralatannya dari ruang-ruang lain
memerlukan perhatian, khususnya dalam
hal ruangan-ruangan yang ada risiko
kebakaran (fire containment) serta
pengaturan-pengaturan pintu-pintu keluar-
masuknya.
Pengaturan ventilasi untuk ruangan-
ruangan yang berisi fuel cell serta
perlengkapannya perlu dievaluasi dalam
PT. HANDI PERKASA
PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE DAN INDUSTRI
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
INFORMASI TEKNIK
kaitan dengan perawatan semua komponen-
komponen dalam suhu pengoperasian yang
aman di bawah semua kondisi pengoperasian
dan mungkin memerlukan penggunaan
sistem-sistem ventilasi yang tersendiri atas
pertimbangan-pertimbangan keselamatan
terhadap kebakaran. Kemungkinan
diperlukan suatu sistem pembilasan (purging
system) untuk melaksanakan prosedur
perawatan yang aman.
Pengoperasian fuel cell di kapal,
dalam hubungannya dengan sistem-sistem
kapal yang lain adalah suatu pertimbangan
yang penting. Hal ini memerlukan pengujian
jenis / tipe terhadap standar-standar untuk
kapal atau yang sederajat untuk
mendemonstrasikan bahwa peralatan ini
bekerja dengan aman dan memuaskan di
bawah kondisi-kondisi pengoperasian yang
telah ditentukan ketika kapal berada di laut.
Hubungan dengan sistem-sistem yang lain,
baik alat-alat listrik, alat pengontrol ataupun
perpipaan, membutuhkan pertimbangan
dalam hal penjagaan ketersediaan serta
berfungsinya secara benar dari peralatan
yang lain. Karakteristik dari sistem suplai
dan pengguna (user) serta peralatan perlu
dimengerti sepenuhnya agar bisa mencapai
integrasi dan pemisahan jika diperlukan.
Masalah-masalah perawatan
Cara-cara pengaturan perawatan
untuk fuel cell beserta perlengkapannya
perlu ditentukan, pengenalan persyaratan-
persyaratan terkait dengan lingkungan
kelautan/kapal dan pemeriksaan/survey dari
Badan klasifikasi kapal. Bagian-bagian dari
Jl. Agung Perkasa VII Blok K–1 No. 28 A – 29
Agung Podomoro, Sunter – Jakarta Utara,
Telepon & Fax : (021) 6510 996
perlengkapan dengan suatu masa pakai yang
telah ditentukan perlu diidentifikasi dan
kebutuhan pemeriksaan/perawatan harus
dipertimbangkan pada tingkat awal dan
setiap pemasangan fuel cell yang
direncanakan di atas kapal.
Peraturan-peraturan yang
memfasilitasi pengenalan fuel cell dianggap
menjadi kunci pembuka penggunaan yang
lebih luas dari sistem-sistem fuel cell dalam
semua sektor industri.
Dalam mengenali tuntutan /
permintaan dan keberatan-keberatan dari
para pembuat peraturan dalam
mengembangkan peraturan-peraturan seperti
itu, LR telah mengadopsi metodologi yang
secara internasional telah disetujui
berdasarkan prinsip-prinsip rekayasa teknik
(engineering) yang handal untuk melayani
sebagai basis untuk menilai atau
memperhitungkan keselamatan dan
ketergantungan dari sistem-sistem
engineering dari rancang-bangun yang tidak
konvensional.
Ada sejumlah isu praktis yang
penting dan harus diselesaikan dalam
pemasangan fuel cell ke dalam kapal-kapal,
untuk memastikan agar pengaturannya
aman, terpercaya/handal dan konsisten
dengan aturan-aturan Badan klasifikasi LR.
* Artikel ini diambil dari suatu tulisan yang lebih
panjang, yang berjudul “Assessment of installation
for fuel cells onboard ships” (Penilaian atas
pemasangan fuel cell di atas kapal), ditulis oleh
Norman Rattenbury dan Ed Fort dari Departemen
Riset dan Pengembangan Lloyd’s Register.
(Sumber: MER, edisi Nov. 2006 - HR)
15

Perlindungan badan kapal dengan
Sistem Katodik
P embentukan karat atau dalam
istilah ilmu kimia disebut Fe(OH) 3 atau
hidroksida-besi, adalah suatu kejadian yang
sangat sederhana, suatu cara alami untuk
mengembalikan miliknya yang telah dirubah
oleh manusia dalam bentuk-bentuk logam
atau logam campurannya. Proses ini dikenal
sebagai korosi atau pengkaratan, mengambil
begitu banyak bentuk dan tergantung pada
beberapa faktor seperti misalnya jumlah
oksigen yang ada, salinitas, suhu dan
tegangan. Faktor-faktor ini jelas sekali
keberadaannya dalam industri perkapalan.
Intinya, korosi adalah sesuatu gejala
elektrokimia yang memerlukan suatu anode,
katode dan elektrolit seperti misalnya air
laut. Suatu anode adalah bagian dari
permukaan logam yang sedang mengalami
pengkaratan dan sumber mengalirnya arus
listrik lewat elektrolit menuju ke katode.
Dalam bentuknya yang sangat sederhana,
proses pengkaratan dapat digambarkan
seperti bekerjanya sebuah baterai, seperti
terlihat pada gambar 1. Apabila anode dan
katode dari baterai tersebut disambung
secara elektris, maka akan mengalirkan arus
listrik.
Meningkatnya persaingan dalam industri
perkapalan dewasa ini, menginginkan agar
setiap pertimbangan apapun diberikan untuk
mengurangi biaya-biaya pengoperasian
kapal. Akibat-akibat korosi
mempresentasikan suatu bagian yang cukup
berarti dari biaya-biaya ini, termasuk antara
lain penggantian pelat-pelat dinding kapal
serta perbaikan sambungan-sambungan las
yang termakan karat. Ongkos-ongkos
tambahan terjadi lewat meningkatnya
pemakaian atau konsumsi bahan bakar yang
diakibatkan oleh kasarnya permukaan badan
16
INFORMASI TEKNIK
mA
_ _
e +
CATHODE
_ menjelaskan secara garis besar
ANODE
e
ELECTROLYTE
_
e perlindungan dengan sistem
ELECTRON FLOW
CONVENTIONAL CURRENT FLOW
Gambar 1
kapal bawah air dan baling-baling kapal.
Pengurangan korosi atau lebih baik lagi
dengan meniadakannya, telah menjadi hal
yang bertambah penting.
Penegasan baru mengenai ini tidak ada
hubungannya dengan spesifikasi-spesifikasi
anti karat yang ditulis secara rinci yang
meliputi pengecatan dan pemasangan
pelindung katodik pada badan kapal, untuk
pembangunan kapal-kapal baru.
Pencegahan korosi
Cara tradisional dalam mengurangi proses
pengkaratan adalah dengan mengecat
badan kapal, biasanya cat dapat
memisahkan / mengisolasi pelat baja dari
badan kapal dengan air laut. Kemajuan-
kemajuan besar dalam teknologi pengecatan
telah secara nyata memperbaiki keefektifan
BULETIN MARINE ENGINEER
Perlindungan dengan sistem
katodik (cathodic protection)
adalah suatu ilmu pengetahuan
yang rumit dan beragam.
Artikel ini dimaksudkan untuk
salah satu aspek dari rekayasa
teknik mengenai proses
pengkaratan (corrosion
engineering); yaitu penerapan
katodik pada badan kapal
dari cara pencegahan korosi ini, walaupun
demikian, sistem ini masih menyisakan
kekhawatiran akan terlepasnya lapisan cat
karena benturan/gesekan, cara pengecatan
yang buruk atau porositas yang makin
memburuk lewat penuaan.
Perlindungan katodik memang melengkapi
sistem perlindungan badan kapal dengan
pengecatan tapi juga melindungi bagian-
bagian yang tidak dicat seperti baling-baling
dan sayap-sayap pengimbang (stabilizers).
Metode-metode untuk menghasilkan
perlindungan adalah dengan penggunaan
anode-anode yang sengaja dikorbankan
(sacrificial anodes) atau suatu sistem
pengaliran arus listrik (impressed current
system). Kelebihan-kelebihan satu atas
lainnya dari kedua sistem ini dapat dilihat
pada gambar 2.
• EDISI KE – XXXIII
 INFORMASI TEKNIK

Persyaratan Sacrificial anodes Peralatan ICCP (Impressed current) Sistem terbaik

1. Kinerja Secara teknis sangat canggih / istimewa. Perlu perhatian khusus. Sacrificial

Tingkat perbandingan menurun dengan usia anodenya Tingkat perbandingan terjaga selamanya oleh ICCP
pengontrol dan pemantau otomatis
2. Monitoring kondisi Biasanya tidak tersedia alat pemantau Pembacaan terus menerus atas kondisi badan kapal ICCP
dari paling kurang dua lokasi
3. Pengaruh atas kinerja Memperbesar secara mencolok gerakan Kenaikan minimal terhadap gerakan memperlambat ICCP
kapal memperlambat badan kapal. badan kapal

Biasanya dipasang di permukaan (lambung kapal Dipasang pada lubang lekukan atau pada permukaan ICCP
bawah air) di badan kapal sesuai dengan keperluan
4. Keefektifan biaya Ongkos pemasangan awal yang murah Ongkos pemasangan awal yang lebih mahal Sacrificial

Tidak ada perawatan dalam jangka waktu antara dua Kadang-kadang memerlukan perhatian seorang -
docking spesialis jika terjadi gangguan

Harus diganti baru secara berkala Tidak perlu penggantian untuk jangka waktu 15 tahun ICCP

Ada pengaruh inflasi atas biaya-biaya penggantian Tidak ada pengaruh inflasi di sepanjang usianya ICCP
secara berkala

Gambar 2

Sektor permintaan akan
kebutuhan
Impressed current system harus memiliki
kapasitas yang mencukupi untuk melindungi
badan kapal yang berada di dalam air, baling-
baling, daun kemudi dan sayap-sayap
pengimbang jika ada. Untuk memenuhi
tujuan ini, pertimbangan harus diberikan
pada kebutuhan-kebutuhan arus listrik yang
berbeda-beda untuk setiap sektor.
Kepadatan arus (Id = current density) yang
bisa diterima adalah:
Pelat baja yang dilapisi cat - 20 mA/m2
Pelat baja yang telanjang - 120 mA/m2
Daerah sekitar baling-baling - 500 mA/m2
Daerah sekitar daun kemudi - 120 mA/m2
Daerah sekitar stabilizer - 120 mA/m2
Berdasarkan angka-angka tersebut,
kebutuhan arus listrik (I) untuk setiap sektor
ditentukan dengan penerapan formula
sederhana berikut ini:
I = Id x luas (sektor)
Jumlah tambahan dalam angka prosentase
harus diberikan kepada permukaan lambung
kapal bawah air untuk kompensasi terjadinya
kerusakan dan hilangnya lapisan cat. Angka
presentasi ini akan berbeda-beda sesuai
dengan jenis cat, jenis kapal dan mode
pengoperasiannya.
Setelah menetapkan kapasitasnya yang
diperlukan – dalam Ampere – kemudian
pertimbangan harus diberikan kepada
sejumlah anode dan elektrode-elektrode
referensi yang dibutuhkan serta lokasi
mereka. Hal ini dilakukan untuk memastikan
adanya distribusi arus listrik yang memadai
dan pengoperasian yang mantap dari sistem.
Aspek rancang bangun mungkin terhalang
oleh pembatasan-pembatasan keselamatan
yang terjadi pada komponen-komponen
yang menembus dan menempel secara
tetap pada badan kapal. Hal ini dapat terjadi
pada wilayah-wilayah di badan kapal yang
tembus/dilalui atau sangat dekat dengan
tangki-tangki bahan bakar.
Akhirnya, persiapan harus dibuat untuk
memastikan bahwa semua wilayah yang
sudah dipertimbangkan tadi cukup
tersambung secara menyatu agar tingkat
perlindungan yang sama dapat diberikan
secara menyeluruh.
Hal ini biasanya dapat dicapai dengan
m e n y a t u k a n p e r a l a ta n y a n g a k a n
ditempelkan dengan badan kapal, baik
dengan kawat arde bagi daun kemudi dan
stabiliser-stabiliser atau peralatan
penghubung arde yang terpasang pada
poros bagi baling-baling. Yang terakhir ini
penting sekali karena suatu poros baling-
baling yang berputar di suatu kapal menjadi
terisolasi secara kelistrikan dari badan kapal
oleh lapisan minyak lumas pada bantalan-
bantalan penyangga (bearing) dan dengan
penggunaan bantalan-bantalan penyangga
terbuat dari bahan-bahan non-logam pada
poros baling-baling.
Apabila poros diisolasi dengan cara seperti
ini, maka suatu perbedaan potensi kelistrikan
antara poros baling-baling dan badan kapal
terjadi dan hal ini dapat mempercepat korosi
pada badan kapal. Apabila kapal dilengkapi
dengan sistem perlindungan katodik (baik
itu sacrificial anodes ataupun sistem
impressed current) maka isolasi yang ada
pada poros baling-baling akan membuat
baling-baling serta pangkalnya (boss)
menjadi tidak terlindungi.
Perbedaan potensial kelistrikan antara poros
baling-baling dan badan kapal dapat juga
menyebabkan suatu arus yang cukup kuat
mengalir ke dalam bantalan-bantalan
penyangga pada saat lapisan minyaknya
rusak/hilang atau minyak lumas
terkontaminasi dengan air. Arus listrik ini
dapat menyebabkan lubang-lubang yang
dalam (deep pitting) pada permukaan
bantalan penyangga dan mungkin bisa
mengarah pada keausan yang cukup besar
pada bantalan-bantalan penyangga poros
tersebut. Masalah ini dapat dihindari dan
perlindungan katodik dapat diperluas pada
baling-baling apabila poros baling-baling
dihubungkan ke arde/badan kapal secara
benar dengan sepasang peralatan untuk

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 17

 INFORMASI TEKNIK

Transformer + sebuah kontroler, biasanya menyatu dalam
Rectifier
_ unit-unit pensuplai tenaga; shaft earthing
Anodes
Error
Signal
Pre-set
Level
Reference
Electrodes
Cathode Reference Earth
Connection HULL
Gambar 3
menghubungkan poros dan arde/badan
kapal.
Keefektifan dari peralatan tersebut harus
dapat memastikan tahanan kontak tidak
lebih besar dari 0,001 ohm untuk suatu
bantalan penyangga yang diisi dengan air
dan 0,01 ohm untuk bantalan penyangga
yang diisi minyak lumas.
Beberapa uji-coba yang sudah dilakukan
menunjukkan bahwa sikat-sikat kontak
dengan kandungan perak yang tinggi dengan
track atau cincin torak yang terbuat dari
perak mempunyai nilai konduktifitas rendah
yang diperlukan untuk mempertahankan
harga-harga batas ini dan memastikan
bahwa tahanan kontak yang rendah dapat
dipertahankan.
Sebuah contoh shaft earthing assembly
dengan mutu yang tinggi dapat dilihat pada
gambar 3.
Secara umum, setiap sistem perlindungan
katodik jenis Impressed Current akan terdiri
dari: suatu unit tenaga transformer/rectifier; besar akan dilengkapi dengan ICCP
(Impressed Current Cathode Protection).
Namun demikian, dengan naiknya trend
assembly, dan sambungan penyatu dengan dalam pembangunan kapal-kapal dengan
daun kemudi (rudder bonding). aplikasi khusus, penerimaan ICCP makin
melonjak di sektor pasar pembuatan kapal-
Bekerjanya sistem, terlihat pada gambar 4, kapal kecil yang sangat ideal untuk
adalah sedemikian rupa bahwa signal yang digunakan pada kapal-kapal dengan notasi
keluar dari elektrode referensi pengontrol ice-class dan kapal-kapal lainnya yang
(control reference electrode) dilewatkan ke beroperasi di daerah dengan kondisi yang
unit pensuplai tenaga/pengontrol untuk berat.
dibandingkan terhadap suatu tingkat/angka
milivolt yang telah disetel sebelumnya; Saat ini, sudah ada suatu rancang bangun
Angka/tingkat yang telah disetel sebelumnya yang telah diperbaiki dan dipasangi sistem
tersebut dikalibrasi agar dapat mencapai perlindungan katodik jenis “Impressed
dan mempertahankan suatu tingkat/angka Current” yang menawarkan metode terbaik
perlindungan katodik yang merata (uniform yang tersedia untuk perlindungan korosi
level) pada seluruh bagian dari lambung pada badan kapal-kapal beserta pelengkap-
kapal yang terendam air. Setiap terjadi pelengkapnya.
perbedaan antara dua angka/tingkat
(penunjukkan) akan menghasilkan suatu Ditulis oleh Frank Parr, Manager Divisi
resultan signal error, yang kemudian Perkapalan dari Corrintec (UK) Limited dan
diperbesar pada peralatan-peralatan semi- dialih-bahasakan secara bebas oleh HR
konduktor pengontrol dalam unit (penyedia)
tenaga dan mengalirkan suatu arus listrik
DC yang rendah lewat anoda-anoda hingga
mencapai harga/tingkat perlindungan yang
tertinggi. Pengoperasiannya berjalan
sepenuhnya otomatis, meskipun fasilitas-
fasilitas pengoperasian secara manual sudah
tersedia di dalam pengontrol-pengontrol
tersebut.
Besarnya ukuran kapal serta pola
pengoperasiannya akan secara pasti
memainkan suatu peranan penting dalam
menentukan jenis sistem perlindungan
katodik yang akan digunakan. Kapal-kapal
pantai yang kecil biasanya akan lebih
menyukai/memilih sistem sacrificial anodes, Gambar 4
sementara kapal-kapal samudera yang lebih

PT. AMEKA NUSA SAMUDERA

JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6
TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI

18 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII

 BERITA MARITIM
.. ..
Wartsila

BESAR
Lebih BERTENAGA
S BERSIH
uatu tahapan baru telah dimulai ketika
sebuah motor diesel putaran rendah 14-silinder bertenaga
lebih dari 100.000 TK pertama kali dijalankan untuk
menggerakkan sebuah kapal pengangkut peti kemas
11.000 TEU “EMMA MAERSK” bulan September 2006
yang lalu. Motor diesel buatan Wartsila tipe RT-Flex96C
bertenaga 108.920 TK (80.920 kW) pada 102 putaran per
menit ini sekarang adalah motor induk paling besar di
dunia.

Meskipun dirancang berdasarkan mesin 12-silinder dari

tipe yang sama (yang telah dibuat sebelumnya), namun
pertimbangan atas masalah-masalah praktis terkait
dengan bertambahnya jumlah silinder juga telah
dilakukan secara ekstensif pada mesin ini. Modifikasi
juga telah dilakukan pada pelapis silinder (cylinder liner)
agar lebih kekar dengan tegangan struktural yang lebih
kecil. Mutu bahan poros engkolnya ditingkatkan agar
mampu memberikan batas toleransi shrink fit lebih besar
lagi bagi desain yang lebih besar.
Lebih jauh lagi, desain bantalan pendorongnya (thrust
bearing) juga telah diubah untuk mengurangi deformasi
dan tegangan (stress) yang timbul karena daya dorong
mesin dan diameter poros yang lebih besar.
Ditempat lain, pabrik pembuat mesin sedang sibuk
memasang “Wet Pac Humidification System” pada 17
kapal dalam rangka memenuhi pesanan yang mendesak
dari suatu perusahan pelayaran “Wallenius Marine”.
“Wet Pac Humidification System ”adalah salah satu
peralatan hasil teknologi mutakhir yang dikembangkan
oleh Wartsila untuk mengurangi kadar NOx. Prinsip
kerja alat ini adalah menurunkan suhu pembakaran
dengan menyemprotkan air tawar ke dalam saluran
udara bilas sehingga pembentukan oksida-oksida
nitrogen bisa menjadi lebih berkurang.
Air bertekanan yang disemprotkan langsung ke udara
bilas panas yang baru keluar dari kompresor
turbocharger tersebut menguap dan terbawa masuk ke
dalam silinder. Suatu alat untuk menangkap kabut air
dipasang secara built-in di dalam saluran untuk
mencegah terikutnya air ke dalam silinder.
Hasil riset dari pabrik menunjukkan bahwa kadar NOx
turun sekitar 30 % sedangkan pemakaian air tawar
sekitar 2 x pemakaian bahan bakarnya. Wallenius Marine
memperkirakan sistem ini akan mampu mengurangi Sebuah motor
.. ..
emisi gas NOx dari kapal-kapal dalam armadanya diesel Wartsila
menjadi sekitar 7 – 8 gram/kWh. RT-flex96C 14
Perjanjian antara kedua perusahaan tersebut merupakan silinder telah
hasil strategi lingkungan dari operator (kapal) yang diinstal pada
sebuah kapal
bertujuan untuk memberi kesempatan pertama bagi
kontainer ultra-
teknologi hulu pencegah pembentukan emisi (upstream
large 11.000
technologies). Kesepakatan yang meliputi pemasangan
TEU bernama
sistem ini pada 40 motor bantu di seluruh kapal dalam “Emma Maersk”
armada, diharapkan akan berjalan lancar sampai akhir
tahun 2008.
Kemajuan lainnya, Wartsila telah memperbaiki jajaran
Auspac dari genset-genset putaran menengah berbahan
bakar HFO untuk kapal menjadi lebih sederhana dalam
pemasangannya dan pengurangan biaya selama masa
usia pakainya. Pabrik ini juga telah merancang ulang
sistem bahan bakarnya sehingga mampu menggunakan
bahan bakar berat dengan parameter yang sama dengan
yang digunakan untuk motor induknya. Sistem
pendinginan airnya-pun juga telah dimodifikasi
sedemikian rupa untuk mengurangi jumlah sambungan-
sambungan serta komponen-komponen lain yang
diperlukan.
(Sumber: MER, edisi oktober 2006 – HR)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 19


Oleh: Junizar Wahab, Senior Radio Surveyor PT. Cipta Prima Aryatama
Masalah dokumentasi pada
survey
Radio GMDSS
I. Panduan IMO tentang
pemasangan Automatic
Identification System (AIS)
U
ntuk meningkatkan keselamatan
jiwa manusia di laut dan keamanan serta
efisiensi bernavigasi yang pada gilirannya
akan meningkatkan pula sistem perlindungan
terhadap pencemaran lingkungan laut,
Konvensi SOLAS Bab-V Reg.19
mewajibkan perangkat Automatic
Identification System (AIS) yang dapat
melakukan komunikasi data antar kapal dan
antara kapal dengan fasilitas yang berbasis
di darat. Tujuan dari pemasangan AIS di
kapal dan di stasiun darat adalah untuk
membantu mengenali kapal-kapal yang
berada di sekeliling stasiun AIS (darat
maupun kapal), memudahkan penentuan
haluan dan tujuan kapal-kapal lain di sekitar
stasiun AIS, menyederhanakan pertukaran
informasi antar kapal ataupun dari kapal ke
stasiun AIS darat dan sebaliknya (tidak
memerlukan lagi pelaporan secara lisan)
dan memberikan informasi-informasi
tambahan yang dapat membantu penguasaan
situasi. Ringkasnya, data yang didapat
melalui AIS akan meningkatkan kualitas
informasi yang tersedia untuk Perwira Jaga
baik para pemantau/pengendali yang berjaga
di stasiun VTIS (Vessel Traffic and
Information System) di darat maupun bagi
20
R A D I O
Walaupun aturan Konvensi SOLAS (the Safety of Life at
Sea) Bab-IV Tentang Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS) sudah diberlakukan penuh sejak 1 Juli 2002 dan
kewajiban perusahaan-perusahaan pelayaran untuk melengkapi
kapal-kapalnya dengan Automatic Identification System (AIS)
berlaku sejak 1 Juli 2004, namun dalam kaitannya dengan
pelaksanaan survey radio (GMDSS Radio Survey) masih saja
ditemukan hal-hal yang belum sepenuhnya dipatuhi dengan baik,
terutama perihal dokumentasi , walaupun hal ini tidak terlalu
menjadi kendala yang dapat menghambat jalannya survey maupun
penerbitan Sertpikat Radio.
Dokumentasi memang merupakan suatu kelemahan yang
sering ditemukan dikapal pada waktu survey baik tahunan maupun
initial. Berikut akan kami coba memaparkan beberapa contoh
kasus yang mengganggu pertimbangan serta menimbulkan
keraguan surveyor sewaktu pelaksanaan survey, diantaranya:
I. Guidance (Panduan) IMO tentang pemasangan Automatic
Identification System (AIS).
II. Penerapan aturan SOLAS Bab-IV Reg.15 tentang
ketersediaan perangkat GMDSS dengan metoda Shore-
based Maintenance System (SBM).
para personil kapal yang bertugas. Dengan 2. Selain dari kapal-kapal tanker, di atas
demikian AIS seharusnya menjadi sumber 50.000 GT, harus dilengkapi dengan
informasi tambahan kepada informasi- AIS paling lambat tanggal 1 Juli 2004.
informasi yang didapat dari peralatan 3. Selain dari kapal-kapal tanker, diantara
navigasi lainnya (RADAR , GPS, dan lain- 10.000 dan 50.000 GT, harus dilengkapi
lain), dan dengan demikian menjadi sarana dengan AIS paling lambat tanggal 1
yang penting untuk meningkatkan penguasan Juli 2005.
situasi lalulintas pelayaran yang sedang 4. Selain dari kapal-kapal tanker, diantara
dihadapi penggunanya. 3.000 dan 10.000 GT, harus dilengkapi
dengan AIS paling lambat tanggal 1
Carriage Requirement: Juli 2006.
5. Selain dari kapal-kapal tanker, diantara
Semua kapal yang wajib mematuhi 300 dan 3.000 GT, harus dilengkapi
Konvensi SOLAS harus diperlengkapi dengan AIS paling lambat tanggal 1
dengan perangkat Automatic Identification Juli 2007.
System (AIS) terhitung tanggal tersebut di 6. Kapal-kapal yang tidak melakukan
bawah ini (SOLAS Bab V aturan 19): pelayaran internasional, harus
1. Kapal-kapal tanker paling lambat dilengkapi dengan AIS paling lambat
tanggal 1 Juli 2003. tanggal 1 Juli 2008.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII

Dengan kewajiban untuk penerapan
Konvensi SOLAS Bab-V Reg.19 diatas,
maka para service provider untuk peralatan
Navigasi dan Komunikasi di seluruh dunia
dihadapkan pada banyaknya (booming)
permintaan pemasangan perangkat
Automatic Identification System (AIS) baik
di stasiun darat maupun untuk kapal-kapal.
Menanggapi kecenderungan ini, IMO (the
International Maritime Organization)
merasa perlu untuk menerbitkan suatu
panduan (guidance) agar pemasangan
perangkat Automatic Identification System
(AIS) baik di stasiun darat maupun di atas
kapal-kapal dilaksanakan dengan benar,
aman (safe) dan tepat guna (effective) yang
terutama ditujukan kepada para supplier dan
teknisi yang memasang perangkat ini,
surveyor yang melakukan initial survey dan
survey tahunan dan tentunya juga untuk
perhatian perusahaan pembuat perangkat
AIS (maker), galangan kapal, pemasok
barang, dan lain-lain.
Panduan IMO dengan nomor Nav.48/18
tertanggal 2 Apri 2002 ini, didasarkan pada:
1. Resolusi IMO MSC.90/73 Annex 7
tentang pengadopsian amandemen-
amandemen ke dalam SOLAS.
2. Resolusi IMO MSC.74/69 Annex 3
tentang rekomendasi performance
standard perangkat AIS.
3. International Electrotechnical
Commission (IEC) 60092 tentang
installasi listrik di kapal.
4. IEC 60533 tentang kesesuaian medan
elektro-magnetis dalam pemasangan
peralatan listrik dan elektronik di kapal.
Panduan yang ditujukan kepada para
supplier dan teknisi yang memasang
perangkat AIS, surveyor yang melakukan
initial survey dan survey tahunan,
perusahaan pembuat perangkat AIS (maker),
galangan kapal dan pihak terkait lainnya
ini, diantaranya adalah:
A. AIS harus dilengkapi dengan dokumen
Type Approval.
B. Pemasangan) AIS hendaknya dilengkapi
dengan dokumen-dokumen sbb:
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
R A D I O
(1) Antenna Layout
(2) AIS arrangement drawing
(3) Block Diagram (diagram interkoneksi)
A. AIS harus dilengkapi dengan
dokumen Type Approval
Type Approval adalah dokumen penting
yang seharusnya selalu dapat ditunjukkan
kepada surveyor sewaktu diperiksa untuk
memastikan bahwa perangkat AIS yang
dipasang memenuhi “performance
standard” yang ditentukan. Rekomendasi
tentang “performance standard” AIS yang
dipasang di kapal-kapal, diadopsi pada bulan
Mei 1998 yang kemudian dituangkan dalam
resolusi IMO MSC.74/69. Kemudian
rekomendasi ini dan rekomendasi terkait
d a r i I T U - R ( I n t e r n a t i o n a l Te l e -
communication Union) diajukan kepada
Komisi Teknis dari IEC, dan IALA (the
International Association of Marine Aids)
menerbitkan panduan untuk AIS yang
dipasang di stasiun darat.
Jadi jelas sekali dokumen Type Approval
(termasuk Type Approval untuk catu
dayanya, bila catu daya ini merupakan unit
yang terpisah dari AIS) sangat penting
terutama sebagai dasar konsiderasi para
surveyor dalam pemeriksaan dan seharusnya
disimpan serta di-file dengan baik. Namun
sering sekali ditemukan bahwa Type
Approval tidak tersimpan/terdokumentasi
dengan baik sehingga sulit dicari dan
akhirnya tidak dapat ditunjukkan kepada
surveyor. Selalu saja ada alasan klise dari
personil yang berwenang di kapal bahwa
Type Approval dijamin ada, tapi belum
ketemu (entah dimana).
Kasus seperti ini akan mempengaruhi
konsiderasi surveyor yang merasa ragu
mengisi item “performance standard”
dalam check-list pelaporan kepada Class
apakah perangkat AIS ini memang sudah
dilengkapi dengan dokumen Type Approval
atau belum.
B. Kelengkapan dokumen pemasangan
perangkat AIS lainnya
(1) Antenna Layout
Antena Layout adalah diagram yang
penting dimana kita bisa melihat lokasi
antena AIS terhadap konstruksi lain di
sekitarnya. Dalam Panduan IMO jelas
diterangkan bahwa lokasi antena VHF
dari AIS (AIS dilengkapi dengan VHF
antenna dan GPS antenna) harus benar-
benar dipertimbangkan lokasinya,
karena komunikasi digital (jenis
komunikasi dengan mana AIS bertukar
informasi) lebih sensitif terhadap
gangguan yang disebabkan pantulan
gelombang radio dari struktur /
konstruksi lain di sekitarnya seperti
cerobong, tiang kapal, dan lain
sebagainya, bila dibandingkan dengan
sistem komunikasi lainnya seperti
komunikasi analog/suara. Jarak antara
lokasi antenna VHS dari AIS dengan
lokasi antenna VHF-radiotelephone
kapal harus dipertimbangkan untuk
menghindarkan saling mengganggu
transmisi. Dianjurkan agar antena omni-
directional VHF dari AIS ditempatkan
sedemkian rupa sehingga cukup tinggi
dengan horizon bebas 360 derajat serta
berjarak horizontal minimal 2 meter
dari konstruksi yang bersifat penghantar
gelombang radio. Hendaknya dihindari
pemasangan antena AIS dengan tinggi
sejajar (sama tinggi) dengan antena
VHF-radiotelephone kapal.
Untuk memverifikasi kondisi antena
memenuhi persyaratan sebagai
diuraikan diatas, maka surveyor perlu
merujuk antenna layout. Jadi dokumen
ini perlu dilihat oleh surveyor. Namun
sama halnya dengan Type Approval,
dokumen ini juga sering tidak dapat
ditunjukkan kepada surveyor dengan
berbagai alasan (tidak ketemu). Ini juga
akan mempengaruhi konsiderasi
surveyor yang ragu apakah dokumen
tersebut memang ada, atau tidak ada.
Padahal bila instalatur mau proaktif
untuk meng-issue dokumen ini tidaklah
terlalu sulit. Hanya dengan menyalin
(copy) General Arrangement Plan
dengan pandangan samping dan
pandangan atas lalu memplot posisi
antena AIS pada deck dimana AIS
dipasang, sudah cukup untuk dilihat
surveyor. Karena General Arrangement
Plan ada skalanya maka surveyor
21

dengan mudah dapat menghitung posisi
antenna AIS terhadap konstruksi
sekitarnya.
(2) AIS arrangement drawing
Dokumen ini gunanya hampir sama
dengan antenna layout, tapi disini yang
dilihat bukanlah lokasi terhadap
konstruksi sekitarnya, tapi lokasi
terhadap induksi dan gangguan
perambatan elektro-magnetis. Coaxial
cable dari antena ke perangkat AIS
harus langsung tanpa sambungan dan
tidak terlalu dekat (minimal 1 meter)
dengan kabel tegangan tinggi seperti
RADAR atau pemancar radio dan
minimal 10 cm dari power supply cable.
Dokumen ini juga bernasib sama dengan
antenna layout tadi, sulit untuk
ditemukan dan akhirnya tidak dapat
ditunjukkan kepada surveyor.
(3) Blok Diagram
Blok Diagram atau diagram
interkoneksi diperlukan untuk
memastikan bahwa power supply untuk
AIS selain tersambung ke-main power
source, juga harus tersambung ke-
emergency power source sebagaimana
diatur oleh regulasi. Dokumen ini juga
sering tidak dapat ditunjukkan kepada
surveyor.
Kelengkapan dokumen-dokumen tersebut
diatas sangat membantu memudahkan
pemeriksaan oleh radio surveyor, karena
dengan memeriksa dokumen-dokumen
tersebut terlebih dahulu, maka pemeriksaan
fisik akan lebih mudah dan cepat terlaksana.
Oleh karena itu keberadaan dokumen-
dokumen tersebut diatas kapal akan sangat
membantu kelancaran pemeriksaan dengan
menunjukannya kepada radio surveyor,
untuk memastikan apakah perangkat AIS
kapal dipasang sessuai dengan standar dan
ketentuan IMO.
Dengan tulisan ini kami menghimbau para
pemilik kapal, supplier, installatur, dan
pihak-pihak terkait lainnya , agar benar-
benar komit untuk melengkapi dan
memastikan keberadaan dokumen-dokumen
22
R A D I O
tersebut diatas kapal, sehingga survey dapat
terlaksana dengan lancar dan menghemat
waktu. Dan kepada rekan-rekan surveyor
juga dihimbau untuk memeriksa dengan
seksama , namun cukup bijak untuk tetap
mempertimbangkan schedule kapal dan
menjaga agar keberangkatan kapal tidak
delay hanya disebabkan hal-hal yang
seyogianya tidak terlalu potensial terhadap
keselamatan kapal.
II. Status dari Shore-based
Maintenance (SBM) provider
Dokumen GMDSS penting lainnya yang
harus ada di kapal adalah Shore-based
Maintenance (SBM) Certificate berikut
dengan SBM Agreement. Permasalahan yang
kami sorot tentang dokumen ini bukanlah
keberadaannya diatas kapal, akan tetapi
status dari perusahaan (service provider)
yang menerbitkannya selain dari maker
perangkat GMDSS itu sendiri.
SOLAS Bab-IV Reg.15 pada dasarnya
mewajibkan kondisi ketersediaan perangkat
GMDSS dikapal hendaknya sedemikian
rupa agar perangkat GMDSS selalu siap
dan dapat dioperasikan setiap saat.
Ada tiga metode yang dipakai untuk
mencapai tujuan ini, yaitu:
1. Duplication of Equipment (penggandaan
perangkat)
Metoda ini memastikan ketersediaan
perangkat GMDSS yang siap
dioperasikan setiap saat dengan
tersedianya perangkat lain yang fungsi
dan kemampuannya setara dengan
perangkat utama.
Dengan demikian apabila terjadi
kegagalan tehnis maupun fungsional
dari perangkat utama , maka perangkat
duplikasi bisa segera menggantikannya.
Contoh: perangkat VHF (Very High
Frequency Transceiver) dapat
diduplikasi dengan satu perangkat VHF
lainnya yang sama atau setara, perangkat
MF/HF (Medium/High Frequency
Transceiver) dapat diduplikasi dengan
terminal Inmarsat-C.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
2. Shore-based Maintenance (SBM)
Metode ini memastikan ketersediaan
perangkat GMDSS yang siap
dioperasikan setiap saat dengan
menggunakan jasa perawatan dan
technical back-up yang teratur dan
terencana (planned maintenance) dari
pihak lain yang berbasis di darat (bukan
awak kapal). Sistem ini biasanya
memanfaatkan jasa maker dari
perangkat GMDSS itu sendiri atau SBM
Agreement dari suatu perusahaan
service provider yang independen
ataupun ditunjuk oleh maker.
3. At-Sea Maintenance
Metode ini jarang diadopsi karena
mengharuskan adanya seorang
dedicated electronic engineer yang
bersertifikat khusus untuk jabatan ini
dan kualifikasinya diakui sesuai
peraturan (bukan electrician namun
bisa dijabat oleh electrician bila
memenuhi persyaratan). Disamping itu
diatas kapal wajib ada peralatan
test/repair yang komplit.
SOLAS Bab-IV Reg.15 Paragraf 6
mewajibkan kapal-kapal yang berlayar
dalam lingkupan sea area A1 dan A2 untuk
menerapkan salah satu dari ketiga metode
ini, sedangkan kapal-kapal yang berlayar
dalam lingkupan sea area A3 dan A4
diwajibkan oleh SOLAS Bab-IV Reg.15
Paragraf 7 untuk menerapkan kombinasi 2
(dua) macam dari ketiga metode diatas.
Metode yang paling lazim dianut adalah
metoda SBM, yaitu untuk kapal-kapal yang
berlayar dalam lingkup sea area A1 dan A2
hampir semua mengadopsi SBM system,
sedangkan kapal-kapal yang berlayar dalam
lingkup A3 dan A4 mengadopsi SBM system
dikombinasikan dengan metode duplikasi.
Karena banyaknya perusahaan-perusahaan
pelayaran mengadopsi SBM maka sangat
penting tersedianya SBM service provider
yang menyediakan jasa perawatan
berdasarkan kontrak dengan perusahaan-
perusahaan pelayaran ini.
Dimaklumi bahwa demi memudahkan
ketersediaan sparepart dan technical backup
 R A D I O

maka sebaiknya SBM provider adalah maker
dari perangkat GMDSS yang akan dirawat
itu sendiri, atau sevice provider yang
ditunjuk oleh maker. Akan tetapi dalam
pengalaman survey kami pernah
menemukan SBM Certificate/SBM
Agreement yang bukan diterbitkan oleh
maker ataupun provider yang ditunjuk oleh
maker. Setelah kami teliti ternyata SBM
Certificate/SBM Agreement diterbitkan oleh
independent service provider bahkan yang
belum mendapat approval dari Class.
Kami coba meneliti kembali aturan-aturan
SOLAS, dan ternyata memang belum kami
temukan adanya suatu ketentuan apapun
yang mengharuskan SBM contractor dari
maker perangkat yang dirawat atau provider
yang ditunjuk maker ataupun mendapat
approval Class. Kami coba menanyakan
hal ini kepada salah satu Classification
Society di Jakarta , dan jawaban yang kami
peroleh adalah bahwa pada prakteknya bisa
saja SBM diberikan oleh independent
contractor, akan tetapi Class dimaksud
(tempat kami bertanya) belum bisa (masih
enggan) mengakui SBM Certificate yang
diterbitkan independent service provider
tanpa dukungan dari maker, sementara Class
lain mengakuinya. Jadi mana yang harus
diikuti.
Masalah lain yang timbul bila SBM contract
diemban oleh maker dari perangkat GMDSS
atau SBM provider yang ditunjuk oleh
maker, adalah kecenderungan perusahaan-
perusahaan kecil yang dananya terbatas
sehingga terpaksa membeli perangkat
GMDSS yang bukan baru (bekas) dan terdiri
dari campuran berbagai merek (maker),
sedangkan untuk memastikan ketersediaan
perangkat GMDSS yang siap operasional
setiap saat mereka mengadopsi metoda SBM
system. Lalu karena kapal ini punya
perangkat GMDSS campuran berbagai
merek, maka apakah perusahaan ini akan
membuat kontrak dengan beberapa maker
untuk menerbitkan lebih dari satu SBM
Certificate.
Inilah masalah-masalah dokumentasi yang
kami temukan dalam pengalaman kami
sebagai radio surveyor GMDSS yang
diharapkan mendapat tanggapan dari rekan-
rekan surveyor lainnya dan juga tanggapan
dari pihak-pihak terkait lainnya. Mohon
maaf jika persepsi kami tentang beberapa
hal diatas keliru, dan semoga tulisan ini ada
manfaatnya bagi pembaca khususnya bagi
para surveyor dan umumnya bagi para abdi
keselamatan pelayaran.
(Jakarta , 5 Oktober 2006)

Membuat kesalahan adalah manusiawi ... tetapi apabila penghapus di atas

pensil lebih dahulu habis sebelum pensilnya, berarti anda terlalu banyak
membuat kesalahan.

(Jerry Jenkins)

PT. Sari Manda

Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka
kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti :
• OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING
JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA
Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 23

 P E N G E C ATA N
PEMBUKTIAN kinerja C A T
pada baling-baling kapal
M eskipun hampir lima tahun ini cat-cat yang
dapat melepaskan kotoran yang biasanya melekat pada baling-
baling kapal telah dipakai paling sedikit pada 60 kapal,
termasuk 49 kapal-kapal kontainer berkecepatan tinggi dan
11 kapal LNG, cat-cat ini masih dianggap sebagai cat anti-
fouling yang relatif masih baru. Meskipun perhitungan-
perhitungan teoritis mengenai penghematan yang dapat
diperoleh dengan menggunakan cat ini sudah terbukti, namun
sampai sekarang laporan-laporan tertulis mengenai efektivitas
dalam pemakaiannya di lapangan masih kurang sekali.
Pada tahun 2004, Newcastle University di Inggris telah
melakukan suatu riset yang komprehensif, yang telah
membuktikan bahwa kerusakan yang disebabkan oleh kavitasi
dan benturan-benturan dengan benda lain akan merusak 5 -
10% permukaan yang dicat dan daerah-daerah yang paling
peka adalah permukaan “leading edge”, “trailing edge” dan
“tip region” dari daun baling-baling. Jika kerusakan-kerusakan
24
Analisa
pengaruh cat-
cat pelepas
kotoran (foul
release coating)
pada kinerja
bahan bakar
Sudu-sudu baling-baling KM “Phoenix Star”
setelah 1 tahun beroperasi
Sudu-sudu baling-baling KM “Phoenix Star”
setelah 26 bulan beroperasi, menunjukkan
kerusakan dari 4 sudu baling-baling pada
bagian permukaan (kiri) dan pada bagian
suction-nya (kanan)
ini dibiarkan, kavitasi akan dipercepat dan selanjutnya akan
banyak menurunkan kinerja baling-baling.
Namun, data kinerja yang didapat dari berbagai kapal yang
dikelola Vela Internasional, sebuah anak perusahaan Saudi
Aramoo, menguatkan bukti-bukti yang menyatakan bahwa
ada reduksi pemakaian bahan bakar jika baling-baling diberi
“coating” khusus ini. Produsen-produsen cat telah melakukan
eksperimen-eksperimen dengan cat ini sejak tahun 70-an,
dipicu oleh potensi penghematan bahan bakar lebih jauh
yang telah terbukti dengan menggunakan cat-cat anti-fouling
pada lambung kapal. Pada tahun 90-an teknologi-teknologi
untuk aplikasi secara praktis dikuasai untuk memakai cat-
cat ini pada lambung dan baling-baling kapal berkecepatan
tinggi dan kapal-kapal angkatan laut.
Pada waktu yang bersamaan, Vela sedang melakukan evaluasi
kinerja kapal-kapalnya dengan cara memoles baling-baling
kapalnya dengan cara tradisional, yaitu “in water polishing”,
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
 P E N G E C ATA N

Ships Speed Loaded AG to USG

17
16.5
Kecepatan rata-rata dari 16
kapal “Phoenix Star” 15.5
saat pelayaran trans- 15

Speed in Knots
atlantik (bermuatan), 14.5
sebelum dan sesudah 14
pengaplikasian foul 13.5
release coating pada 13
daun baling-balingnya 12.5
12
VLCC1 VLCC2 VLCC3 VLCC4 VLCC5 VLCC6

Speed before coating Speed after coating

Fuel cons Loaded AG to USG

94
92
90
Konsumsi bahan bakar
Main Engine Fuel consumption

88
rata-rata per 24 jam
86
dalam ton metrik pada
84
kapal “Phoenix Star”,
82
sebelum dan sesudah
80
pengaplikasian foul
78
76
release coating pada
74
daun baling-balingnya
VLCC1 VLCC2 VLCC3 VLCC4 VLCC5 VLCC6

Fuel con before coating Fuel con after coating

namun mengambil keputusan agar mencoba cat untuk menilai permukaan daun baling-baling yang baru dilapisi dengan cat
apakah ada cara-cara lain yang lebih efisien. Perusahaan ini ini dapat disamakan dengan kehalusan permukaan daun
ingin sekali mencoba “coating” baru ini yang juga bebas baling-baling baru atau yang telah dipoles.
dari racun dan ramah terhadap lingkungan.
Semula direncanakan untuk menggunakan cat ini di sebagian
Komposisi “coating” besar armada yang akan naik dok dalam tahun 2004-2005,
namun pabrik-pabrik cat mengatakan bahwa mereka belum
Sistim untuk menolak kotoran yang dipilih operator adalah siap untuk melaksanakan proyek ini pada skala demikian
sistim yang terdiri dari 3 komponen berbasis silicon, yaitu besarnya, lagi pula mereka menganggap riset belum cukup
komponen dasar, komponen “curing” dan komponen untuk aplikasi cat ini pada kapal-kapal berkecepatan 14-15
accelerator. Tidak seperti coating lain, coating baru ini tidak knot dan percobaan hanya dilakukan pada baling-baling kapal
mengandung racun logam, seperti kuningan atau timah putih cepat saja. Kapal “Phoenix star” adalah kapal pertama yang
untuk mencegah pengotoran (bio-fouling). Pencegahan baling-balingnya dilapisi dengan cat “foul-release”, pada
melekatnya kotoran-kotoran dilakukan oleh energi rendah kesempatan naik dok di Dubai bulan Desember 2003.
yang timbul karena reaksi kimia di permukaan baling-baling Tindakan pertama adalah membersihkan daun baling-baling
dan licinnya permukaan itu. Kotoran-kotoran biologis yang dengan cara “blasting” dengan garnet halus agar terbentuk
melekat pada daun baling-baling ketika kapal berhenti lama adhesi yang baik dengan lapisan pertama yang bersifat anti
akan mudah lepas oleh gesekan dengan air jika baling-baling abrasi dan anti korosif. Lapisan kedua adalah lapisan pengikat
berputar dan ada perbedaan kecepatan relatif yang cukup yang akan mengikat lapisan dasar dan lapisan terakhir yang
antara permukaan daun baling-baling dan air. Kehalusan mengandung silikon. Seluruh pengecetan harus dilakukan

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 25


dalam lingkungan bebas debu dan
dikerjakan dalam suatu tenda yang
dibuat untuk baling-baling.
Perencanaan yang matang
Dalam kurun waktu 18 bulan setelah
aplikasi pertama, 15 VLCC milik Vela
direncanakan untuk naik dok dan suatu
keputusan untuk menggunakan cat ini
harus diambil dengan cepat. Semua
tergantung dari hasil evaluasi di kapal
“Phoenix Star”.
Baling-baling “Phoenix Star” diperiksa
setelah kapal menyelesaikan satu
pelayaran trans-atlantik dengan hasil
memuaskan, Nahkoda memberi data
komparatif tentang pemakaian bahan
bakar perhari, rpm, daya poros,
kecepatan dlsb dan data yang diperoleh
dalam pelayaran sama sebelumnya
dimana baling-baling dipoles sampai
level “Rubert Grade A”.
Pada kedua pelayaran, keadaannya
sama, kapal mengangkut muatan penuh
dari Arabian Gulf dan membongkarnya
di Teluk Meksiko dengan rute yang
sama.
Pelayaran terakhir menunjukkan hasil-
hasil sebagai berikut:
Penghematan bahan bakar: + 1,5 %
Kecepatan kapal: + 0,2 knots/jam
Sehingga bila digabung, penghematan
pemakaian bahan bakar menjadi 1.05
ton/hari. Menurut Vela, untuk kapal yang
dalam setahun berlayar 300 hari dengan
daya penuh, dengan harga bahan bakar
USD 300/ton, penghematan yang
diperoleh bisa mencapai USD 94.500
per tahun, lagi pula ada bonus berupa
beberapa tambahan hari operasi karena
bertambahnya kecepatan.
Dengan data di atas, diputuskan untuk
melakukan pengecetan yang sama pada
baling-baling semua kapal di armadanya.
Antara Desember 2003 sampai dengan
26
P E N G E C ATA N
Maret 2005 baling-baling 14 kapal Vela
dicat dengan “foul release coating”.
Pada bulan-bulan berikutnya, berhasil
dihimpun data-data yang dikumpulkan
dari beberapa kapal tertentu, data-data
tersebut yaitu mengenai:
1) Kecepatan/putaran mesin rata-rata.
2) Pemakaian bahan bakar/hari selama
pelayaran.
3) SHP mesin rata-rata selama
pelayaran.
4) Kecepatan kapal rata-rata pada
muatan penuh dan “ballasted”.
5) DWT, draught, muatan dan
pelabuhan bongkar di Teluk
Meksiko pada pelayaran trans-
atlantik pertama setelah penggunaan
cat khusus ini.
6) Semua data kapal seperti disebut di
atas untuk pelayaran yang sama
sesudah pengedokan terdahulu
dengan lambung dicat ulang namun
baling-baling hanya dipoles secara
tradisional.
Kapal-kapal dengan rute trans-atlantik
dipilih karena durasi pelayaran yang
lama sehingga dapat menghasilkan nilai
rata-rata yang akurat tanpa mengganggu
operasional komersial dari kapal.
Pada bulan Desember 2004, baling-
baling “Phoenix Star” diperiksa lagi
setelah beroperasi selama satu tahun,
coating didapati dalam keadaan baik
dengan tanda-tanda sedikit terlepas pada
ujung-ujung. Pada bulan Februari 2006
setelah beroperasi lebih dari 2 tahun,
beberapa daerah di daun baling-baling
terlihat ada kerusakan “coating”.
Kerusakan-kerusakan ini lebih luas dari
yang terpantau sebelumnya namun
secara keseluruhan coating masih dalam
keadaan memuaskan, tidak ditemukan
“fouling” di daerah yang rusak.
Pemeriksaan pada kapal-kapal lain
menghasilkan temuan-temuan yang
kurang lebih sama, dan ini juga
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
menandakan betapa pentingnya proses
mempersiapkan atau membersihkan
permukaan daun baling-baling sebelum
mulai dengan pengecetan lapisan
pertama.
Percobaan-percobaan pada
lambung kapal
Karena “foul release coating” sangat
efektif pada kecepatan-kecepatan yang
tinggi, pada mulanya coating ini hanya
digunakan pada lambung kapal-kapal
angkatan laut dan kapal-kapal kontainer
kecepatan tinggi, namun dengan
kemajuan teknologi, kini produsen-
produsen cat dapat menyediakan coating
khusus ini untuk pengecatan lambung
kapal-kapal dengan kecepatan yang lebih
rendah.
Merasa puas dengan hasil-hasil positif
dari percobaan-percobaan dengan
baling-baling, pada tahun 2005 Vela
mencoba mengaplikasikan coating yang
dibuat oleh “International Paint” pada
beberapa VLCC yang tentunya
berkecepatan lebih rendah dari pada
kapal-kapal kontainer. “Alphared Star”
adalah kapal pertama yang diberi coating
ini di kulit sisi kapal yang vertikal saja.
Aplikasi coating dilakukan di bawah
pengawasan ketat dari produsen dan
galangan. Kulit kapal seluas 29.470 m²
dibersihkan untuk menghilangkan semua
coating lama, lambung-lambung kapal
vertikal seluas 16.010 m² diberi “foul
release coating” sedangkan dasar kapal
yang horizontal dicat dengan anti-fouling
bebas tin. Kehalusan atau kelicinan
permukaan coating diukur dan
didapatkan angka rata-rata 83.
Salah satu faktor terpenting dalam
pengecetan coating ini adalah
melindungi atau menutupi daerah-daerah
yang memang tidak akan dicat dari
“overspray”. Biasanya penutupan
dilakukan dengan lembaran-lembaran
polyurethane namun harus dengan
 P E N G E C ATA N

Kapal “Alphard Star”, setelah 7 bulan

beroperasi

cermat atau baik. Lambung vertical sebuah VLCC biasanya
lebih tinggi dari sisi dok dan terlindung dari pusaran-pusaran
udara, hal ini dapat menyebabkan “overspray” pada bagian
atas (top-sides) mengotori cat disitu, lagi pula bekas
overspray cat ini sulit sekali dihilangkan.
“Foul release coating”membuat lambung lebih halus atau
licin dibandingkan dengan lapis anti-fouling tradisional,
hal ini menyebabkan pengurangan slip dan membuat badan
kapal dapat melaju lebih cepat di air.
Hasil dari penelitian-penelitian selama 7 bulan selanjutnya
adalah sebagai berikut:
Slip berkurang 5-6% dengan kapal penuh – kenaikan
kecepatan kapal sebesar 0,8 knot.
Slip berkurang 2% dengan kondisi kapal “ballasted”
– kenaikan kecepatan kapal sebesar 0,3 knot.
Usaha-usaha selanjutnya
Kerugian energi per satuan area yang disebabkan oleh
pengotoran atau kekasaran permukaan daun baling-baling
adalah tinggi. Jika dalam waktu mendatang data yang lebih
lengkap dapat dikumpulkan dan telah terbukti bahwa coating
ini dapat berfungsi seperti yang diharapkan, keuntungan-
keuntungan yang didapat melalui penghematan pemakaian
bahan bakar dan kenaikan kecepatan kapal akan melampaui
biaya-biaya coating dan biaya-biaya pengaplikasiannya.
Meskipun lambung kapal dapat mengalami pengotoran jika
kapal berhenti agak lama, daya lekatnya sangat kecil. Semua
kotoran yang sempat melekat pada permukaan daun baling-
baling akan terlepas ketika baling-baling berputar.
Pengumpulan data, penelitian yang berkesinambungan dan
pengalaman-pengalaman di kemudian hari akan menjadi
pertimbangan apakah baling-baling dapat dibuat dari material
yang lebih murah dari pada almunium bronze.
Aplikasi pada lambung kapal diharapkan dapat bertahan
selama 10 tahun dan perbaikan-perbaikan pada coating
diperkirakan akan merupakan pelaksanaan ”tough-up”
bagian-bagian yang rusak saja ditambah dengan satu lapis
akhir “foul release” untuk memvitalisasi kembali, lapisan
ini dan menambah kandungan minyak silicon.
Ketahanan dan kehandalan coating di baling-baling kapal
terus dipantau karena inilah yang mengalami keadaan
operasional yang jauh lebih berat dari pada di lambung
kapal dan Vela telah melaporkan keadaan-keadaan yang
berbeda pada baling-baling di kapal-kapalnya.
* Artikel ini disadur dari tulisan karya Shamim Akhtar FIMarEST,
Vela International Marine Ltd, berjudul “Operational experience
of foul release coating on propellers and hull”.
(Sumber: Mer, edisi November 2006 - DP)

Catatan tambahan
Baru-baru ini perusahaan pelayaran Hapag-Lloyd telah mengumumkan hasil-hasil pemantauan dari percobaan di
kapal-kapalnya yang menggunakan coating dari “International Paint” dan melaporkan bahwa penghematan pemakaian
bahan bakar rata-rata adalah 6% per kapal. Laporan juga mengungkapkan bahwa pemakaian cat silikon hanya 1/3
dibandingkan dengan produk-produk konvensional.
Hasil pantauan ini membulatkan tekad Hapag-Lloyd untuk menggunakan coating “foul release” di semua kapal
termasuk kapal-kapal kontainer cepat “Hamburg Express”, “Hongkong Express”, “Berlin Express” dan “Shanghai
Express”.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 27

 BERITA TEKNIK

PERINGATAN DINI KEAUSAN BANTALAN

ROVSING D y n a m i c s t e l a h
mengembangkan suatu sistem peringatan
dini baru untuk memonitor sistim bantalan
poros engkol dan permesinan penting
lainnya di kapal.
Diberi nama OPENpredictor, alat ini
dapat memberi informasi on-line secara
kontinyu dari mesin/peralatan baik yang
berputar (rotasi) atau resiprokasi.
Perusahaan ini pada mulanya menangani
permesinan di darat seperti pada pusat-
pusat tenaga listrik dan mesin-mesin yang
dipakai di anjungan-anjungan lepas pantai,
namun sekarang telah bermigrasi ke kapal
dan monitor-monitor ini telah dipasang di
beberapa kapal kontainer.
Suatu fungsi yang menarik dari alat
ini adalah kemampuannya untuk
memprediksi waktu pemeriksaan berikut :
AMK secara otomatis akan menerima “text
message” yang memberi tahu tingkat keausan
bantalan dan perkiraan berapa lama
bantalan itu dapat dipakai sebelum menjadi
kritis. Fungsi-fungsi terakhir yang
ditambahkan kepada alat ini adalah :
Memberi informasi tentang korelasi
antara sensor-sensor yang berdekatan
untuk mengindentifikasi bantalan-
bantalan (utama, pena engkol atau kepala
silang) yang mana yang mengalami
tingkat keausan tertinggi.
Konfigurasi otomatis untuk
meningkatkan ketelitian kalibrasi dari
hasil-hasil monitor sebelumnya, yaitu
jika sensor dipindah selama melakukan
pemeriksaan atau jika melakukan
penggantian bantalan.
Untuk mendeteksi keausan pada
tahap-tahap awal, sensor-sensor dari alat
ini akan mengukur jarak antara engine-frame
dan cross-head dengan ketepatan kurang
lebih 10 mikrometer dengan memperhitung
kan parameter-parameter kecepatan engkol
(rpm), suhu dan daya. Peringatan otomatis
akan diberikan ketika keausan bantalan
mencapai 10% atau 100 mikrometer.
Rovsing Dynamics menyatakan bahwa
teknologi yang dikembangkan dapat
diskalakan sehingga dapat dipakai di mesin-
mesin rotary atau resiprokasi lain seperti
pada mesin diesel, turbin, turbocharger,
gearbox dan pompa. Sistem ini dapat di-
interface dengan sistim manajemen
perawatan kapal dan sistim pengumpul data
off-line.
(Sumber: MER, edisi November 2006 – DP)

MENGANTISIPASI REGULASI AIR BALLAST

DENGAN pemberlakuan peraturan IMO
mengenai penanganan air ballast pada tahun 2009
mendatang, para produsen peralatan-peralatan terkait
menemukan teknologi yang tepat untuk mencegah
organisme-organisme mikro keluar dalam tangki-
tangki ballast habitat aslinya.
Percobaan-percobaan awal sistim peralatan
“PureBallast” yang dibuat oleh Alfa Laval dan yang
diawasi oleh Norwegian Institute for Water Research
(NIVA) dan DNV membuktikan bahwa teknologi
yang diterapkan dapat memenuhi persyaratan-
persyaratan dan standar-standar IMO yang akan
berlaku untuk air ballast.
Proses utama dalam sistim ini adalah apa yang
disebut “Advanced Oxidisation” (AO) yang telah
dikembangkan bersama Wallenius Water AB. Ketika
mengisi air ballast, air laut melewati suatu “pre-filter”
yang menyaring sediment (endapan-endapan),
partikel-partikel yang lebih besar dan organisme. Air
lalu mengalir masuk ke dalam unit AO yang di
dalamnya dilengkapi katalis titanium dioxide yang
membentuk “radicals” ini menghancurkan kulit
(membrane) dari mikro-organisme. Sistem ini berbeda
dengan sistem UV (Ultra Violet) yang konvensional,
yang mematikan micro-organisme dengan cara
merusak DNA-nya.
Ketika “de-ballasting” air dialirkan lagi melalui
AO untuk mematikan micro-organisme yang
mungkin tumbuh lagi di tangki ballast, namun filter
di bypass untuk mencegah arus balik filter yang dapat
mengkontaminasi perairan pembuangan air ballast.
Untuk memastikan bahwa kinerja unit AO tidak
terpengaruh oleh endapan-endapan air laut seperti
kapur, sodium dll., sistim ini mempunyai perangkat
pembersih otomatis.
Sejak tahun 2003, sebuah prototipe lengkap telah
dipasang dan digunakan di kapal pengangkut mobil
perusahaan Wallenius, Don Quijote.
Data umpan balik menunjukkan bahwa sistim
ini tidak mengganggu sistim ballast yang biasa
dilakukan dan dapat digunakan dalam keadaan
pemompaan yang bervariasi.
Meskipun sertifikasi IMO baru akan dilakukan
pada pertengahan tahun 2007, Alfa Laval telah mulai
pemasaran alat ini sejak bulan Desember 2006.
(Sumber: MER, edisi November 2006 - DP)

28 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII

 RANCANG BANGUN KAPAL
Rancang bangun sebuah
kapal penyeberangan berkecepatan tinggi
dan lebih ramah lingkungan
(Design on A Greener High – Speed Ferry)
S
uatu (penggerak kapal dengan) sistem pod
yang inovatif adalah jantung dari sebuah rancang bangun
kapal penyeberangan berkecepatan tinggi baru yang
dikenal sebagai ALISWATH, yang dikembangkan secara
bersama oleh kelompok galangan kapal Italia Rodriquez
Cantieri Navali dan badan klasifikasi kapal RINA.
Kapal ini akan memiliki tenaga terpasang sebesar
6.080 kW dari 2 buah sistem penggerak pod di buritan dan
2 pasang motor diesel induk kembar satu dengan poros
penggerak dipasang dalam suatu badan kapal berbentuk
torpedo yang seolah menggantung di bagian bawah kapal
dan menggerakkan sebuah baling-baling dengan efisiensi
yang tinggi. Unit-unit penggerak sistem pod-nya,
dikembangkan oleh perusahaan Rodriquez Marine System,
dilengkapi dengan baling-baling penarik (pulling propellers),
bukan baling-baling pendorong, yang katanya memberikan
tenaga ekstra, kemampuan olah gerak yang tinggi dan
masih dapat memberikan kecepatan sebesar 11 knot kalau
sampai terjadi kegagalan pada salah satu motor diesel
induknya.
Rancang-bangun kapal hibrida ini adalah gabungan
dari konsep SWATH (sistem dengan bagian terendam air
yang kecil) dengan sistem hydrofoil. Hasilnya adalah
konsumsi bahan bakar yang katanya 40% lebih rendah
dari rancang-rancang bangun sebelumnya yang setara.
Kunci ke arah rancang bangun seperti-trimaran (kapal
dengan tiga “lambung”) dikatakan seperti sebuah badan
kapal di bawah air berbentuk torpedo dengan
pengangkatan atau daya angkat dinamis kedua (secondary
dynamic lift) dari suatu sistem sayap samping yang canggih
(sophisticated wing-foil system).
Akhir-akhir ini dunia bergerak begitu cepatnya, sehingga ketika ada seseorang yang mengatakan tidak sanggup
melakukan sesuatu, biasanya orang itu akan segera disusul/didahului oleh orang lain yang sanggup melakukannya.
(Elbert Hubbard)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
Sebuah unit
penggerak kapal
sistem pod WMS-
720 dari Rodriquez
Marine System akan
menjadi fitur dari
suatu unit bantu
pada kapal
penyeberangan / feri
yang inovatif
Sebuah prototipe kapal dengan skala penuh 64 meter,
yang akan mengangkat 450 penumpang dan 60 kendaraan
pada kecepatan 28 knot, saat ini sedang dibangun di
galangan-galangan Pietra Ligure dan Messina, yang sea trial-
nya direncanakan akan dilakukan tahun ini (2007).
Prototipe kapal ini akan digunakan untuk
mengesahkan/validasi hasil-hasil percobaan tangki dan
kalibrasi dari rutinitas pengurangan bagian air yang tersapu
(wash) yang akan membantu Nakhoda mempertahankan
bagian air yang tersapu (wash) sekecil-kecilnya pada
kecepatan-kecepatan kapal tertentu. Apabila sea trial
berhasil, Rodriquez mengharapkan untuk memproduksinya
dalam tahun 2007 ini.
ALISWATH adalah hasil suatu proyek Riset dan
Pengembangan (R&D) dari kelompok perusahaan Rodriquez
dan RINA dengan menyertakan Universitas Genoa dan
Institut Krylov dari St Petersburg di Rusia.
(Sumber: MER, edisi Oktober 2006 – HR)
29

Penarikan bangkai “KMP. Levina – I”
APA URGENSI-NYA?
Kesedihan bercampur kegeraman kita atas musibah KMP.”LAMPUNG” dan KMP.
“SENOPATI NUSANTARA” dan KMP-KMP lainnya belum lagi reda sudah harus
disusul dengan kesedihan dan kegeraman baru yang lebih seru dengan terjadinya
musibah atas KMP.”LEVINA-I”.
M
usibah kebakaran diatas
“ KMP.LEVINA–I ” yang kemudian disusul
dengan tenggelamnya bangkai kapal dan
jatuhnya kembali korban manusia yang
boleh dikata terjadi secara beruntun
dihadapan para petinggi Negara ini,
sungguh merupakan satu lagi contoh sangat
jelas yang menunjukkan betapa
amburadulnya masalah keselamatan
(khususnya masalah transportasi kelautan)
dikelola di negeri ini.
Melihat dan mendengar apa yang dikatakan
mereka di media massa, bisa disimpulkan
bahwa nampaknya mereka belum bisa
menarik pelajaran dari kejadian-kejadian
yang beruntun ini, mungkin karena terlalu
sibuk untuk melindungi diri sambil
mencari-cari kambing hitam dari setiap
musibah yang terjadi. Padahal yang
seharusnya segera dilakukan adalah mencari
sebab-musababnya agar bisa menentukan
langkah-langkah selanjutnya untuk
mencegah ataupun kalau tidak mengurangi
terulangnya musibah.
Dari reportase di media masa musibah-
musibah kebakaran yang sudah tiga kali
terjadi (dan sangat mungkin masih bisa
terjadi lagi) ada hal menarik yang barangkali
terlupakan oleh banyak pihak untuk
dipertanyakan, yaitu tidak adanya usaha
dari pihak kapal untuk memadamkan
kebakaran di car-deck atau ruang tempat
muat kendaraan bermotor.
Perlu diketahui bahwa ada peraturan
internasional mengenai keselamatan dilaut
atau SOLAS (Safety of Life at Sea) (Bab II-
2 / 20.6.1.2) secara jelas dan tegas
30
KECELAKAAN
mengharuskan agar ruang car-deck dari
KMP-KMP jenis Ro-Ro (Roll-on-Roll-off)
yang tidak bisa ditutup rapat, harus
dilindungi terhadap kebakaran dengan
sistem pancaran air yang keluar dari pipa-
pipa berlubang atau lainnya yang terletak
dilangit-langit dari car-deck tersebut yang
bisa dibuka secara manual (Water spraying
system).
Dari beberapa kejadian kebakaran KMP-
KMP baru2 ini nampak sekali bahwa tidak
ada tindakan untuk memadamkan
kebakaran yang terjadi di car-deck pada
KMP-KMP yang terbakar tersebut dengan
alat seperti tersebut diatas. Oleh karena itu
bisa di-asumsi-kan bahwa KMP-KMP
tersebut maupun yang lainnya yang saat ini
masih ber-operasi kemungkinan besar tidak
dilengkapi peralatan tersebut atau kalaupun
sudah dilengkapi barangkali sudah tidak
ber-fungsi lagi karena tidak pernah dirawat
, diperiksa secara berkala atau diuji-coba.
Perihal tenggelamnya KMP. “LEVINA-I”
ada beberapa hal yang perlu klarifikasi
karena masih terlihat adanya kejanggalan-
kejanggalan yang tidak bisa diterima oleh
akal sehat. Kejanggalan2 itu antara lain:
1. Mengapa kapal yang seharusnya masih
harus di-survey untuk penyelidikan
oleh pihak-pihak yang kompeten
seperti Badan Klasifikasi Kapal dan
Perusahaan Asuransi Kapal dan yang
relatif sudah berada ditempat yang
aman harus dipindahkan ketempat lain?
2. Apakah penarikan dengan segera
memang diperlukan saat ini dan oleh
pihak mana?
3. Siapakah yang berhak untuk
memerintahkan pemindahan tersebut
BULETIN MARINE ENGINEER
dan apakah sudah mendapat
persetujuan dari pihak-pihak yang akan
menanggung kerugian apabila terjadi
kecelakaan lebih jauh lagi seperti
misalnya dalam hal ini tenggelam?
4. Apakah mereka tidak mengetahui
bahwa untuk menarik kapal atau
bangkai kapal yang terapung dan masih
mempunyai nilai jual ada prosedurnya,
yang antara lain kapal atau bangkai
kapal tersebut harus diperiksa dahulu
oleh pihak-pihak yang kompeten untuk
menentukan bahwa kapal atau bangkai
kapal itu laik untuk ditarik (fit to be
towed) dan menentukan perbaikan yang
diperlukan kalau ada kerusakan agar
bisa laik untuk ditarik?
5. Apakah mereka tidak mengetahui
bahwa menarik kapal sebelum
dinyatakan fit / laik untuk ditarik itu
sesuatu yang sangat berbahaya bukan
saja untuk manusia-manusia
(pemberani? / nekad?) yang berada
dikapal yang ditarik maupun kapal
tunda yang menariknya?
6. Mengapa mereka mengizinkan
sekolompok wartawan ( konyol ) untuk
ikut naik keatas bangkai kapal yang
berbahaya dimana sebagian besar
barangkali tidak mengetahui
bahayanya, dan jelas-jelas tidak
menggunakan jaket penyelamat?
Bahkan diantara yang meninggal
mengaku tidak bisa berenang?
7. Apakah para pemeriksa yang naik
keatas bangkai kapal tersebut
mengetahui prosedur-prosedur
keselamatan dan telah menerima
training yang memadai untuk hal itu
dan sudah memperhitungkan risiko
dan konsekuensinya kalau dilanggar?
8. Apakah begitu pentingnya hasil
pemeriksaan tersebut untuk diketahui
dengan segera sehingga harus
mengambil risiko dengan
mempertaruhkan nyawa manusia?
Marilah kita coba untuk merenung sedikit,
hasil apakah kira-kira yang akan diperoleh
mereka jika seandainya kapal tidak
tenggelam, paling banter adalah suatu
kepastian bahwa muatan truk itu betul-betul
seperti diduga semula yaitu barang / bahan
yang mudah terbakar atau meledak. Apakah
hanya untuk kepastian informasi seperti itu,
kita harus mengambil risiko begitu
besarnya? Padahal kita semua
sesungguhnya sudah tahu bahwa penyebab
• EDISI KE – XXXIII
 KECELAKAAN

kecelakaan tersebut serta kecelakaan-
kecelakaan yang mendahuluinya terutama
bersumber dari ketidak-seriusan kita dalam
menangani masalah-masalah keselamatan,
atau dengan kata lain menganggap
keselamatan itu tidak penting.
Kita percaya bahwa mereka itu semua
tentunya mengetahui bahayanya, akan tetapi
mengapa mereka tetap melakukannya?
Pertanyaan terakhir ini yang barangkali
perlu suatu klarifikasi juga ialah “Apakah
ada unsur kesengajaan dalam semua
kejadian/tindakan ini untuk maksud-
maksud tertentu yang tersembunyi dan
siapakah dibelakang semua ini?
Mereka yang masih peduli dengan
perbaikan Negeri tercinta yang amburadul
ini tentunya sependapat dengan penulis
bahwa hal-hal diatas perlu klarifikasi secara
jujur dan terbuka dari para penguasa negeri
ini. Semoga mereka dapat memetik pelajaran
dari musibah-musibah ini agar dapat
melakukan tindakan untuk mencegah
terjadinya musibah baru, sehingga kematian
dari polisi dan wartawan yang meliput
tersebut tidak sia-sia.
(HR)

RENUNGAN:

SIKAP MENSYUKURI
Ketika masih kanak-kanak, saya selalu diingatkan agar
mensyukuri semua yang saya peroleh dalam hidup ini. Ibu menyuruh
kami berdoa dan bersyukur atas kehadiran orang tua yang mencintai
dan menyayangi kami, makanan yang berlimpah, tempat tidur yang
hangat, saudara laki-laki dan perempuan, kesehatan kami, dan
segala hal yang kami terima begitu saja.
Bahkan saya masih ingat ketika disuruh masuk ke kamar
dengan sebatang pensil dan sehelai kertas untuk menulis semua
hal yang patut saya syukuri! (Ini selalu setelah saya marah-marah
tentang betapa buruknya dunia ini dan bagaimana saya tidak pernah
memperoleh satu pun yang saya inginkan.) Daftar itu tak pernah
saya tulis dan menurut saya latihan itu tak ada gunanya sama sekali.
Jika Tuhan memang ada, saya merasa tidak perlu memberi-Nya
perhatian yang sebenarnya bisa saya tujukan ke permainan tenis
saya.
Beberapa tahun kemudian saya bisa menempatkan "sikap
mensyukuri" dalam perspektif yang sama sekali berbeda. Begitu
saya semakin mendalami cara kerja pikiran kita, serta mulai melihat
bahwa apa yang kita peroleh adalah apa yang kita pikirkan, dan
bahwa kita cenderung memperoleh apa yang kita harapkan dalam
bawah sadar kita, saya menyadari bahwa agar selalu menikmati
keberuntungan, saya perlu merasa beruntung.
Kita wajib mensyukuri apa yang kita miliki, tidak hanya dari
sudut pandang spiritual, tetapi juga ilmiah. Para guru spiritual
besar, seperti para Nabi telah mengajarkan bahwa kita harus
bersyukur. Kearifan di balik ajaran ini adalah pikiran kita merupakan
magnet dan kita bergerak menuju ke apa yang selalu kita pikirkan.
Jika Fred selalu berkeluh kesah bahwa segala sesuatunya
tidak seperti yang diharapkannya: tidak punya uang, tak seorang
pun mencintainya, selalu mendapat pekerjaan yang tidak
menyenangkan, dan hidup ini keras, maka kemungkinan besar ia
akan menarik semakin banyak hal negatif semacam itu. Secara
sadar ia akan melewatkan kesempatan, menolak bantuan, dan terus
mendorong dirinya ke dalam kebangkrutan finansial dan emosional.
Tanpa sadar ia menolak peluang dan senantiasa menarik
kesengsaraan demi kesengsaraan karena ia melihat dunianya persis
seperti yang dibayangkannya. Gambaran Fred mengenai berbagai
hal adalah ia selalu terlambat dan gagal. Dan ia akan menciptakan
hidup yang sejalan dengan sistem keyakinannya.
Berdasarkan pengamatan saya, dunia pada dasarnya cukup
memaafkan. Tetapi jika seseorang terus-menerus berkonsentrasi
pada apa yang tak dimilikinya, ia akan semakin sedikit mendapatkan
apa yang diinginkannya. Saya juga melihat bahwa mereka yang
berhasil membina persahabatan adalah mereka yang sangat
menghargai persahabatan. Mereka yang senantiasa menjalankan
kehidupan yang aktif dan berprestasi adalah orang-orang yang
dengan konsisten mensyukuri pemberian hidup ini.
Tampaknya kita sering secara sosial dikondisikan untuk
memandang sisi negatif hidup ini. Jika terjadi sepuluh keberhasilan
dan satu kegagalan, kita cenderung memperhatikan yang gagal ini.
Kala si buyung menjawab sebelas dari dua puluh soal ujian
matematika dengan benar, kita tidak berkonsentrasi pada sebelas
yang benar itu, tetapi pada sembilan kesalahannya. Kala kita sakit
kepala, kita tidak berkata, "Dada, perut, kaki, dan tangan saya
sehat!" Kita berkata, "Kepala saya sakit!" Kita rnencemaskan noda
lipstik di kerah baju kita dan tidak bersyukur karena pada
kenyataannya sembilan puluh persen bagian dari baju itu bersih!
Terlalu banyak orang yang percaya bahwa bersikap realistis dan
rasional berarti memfokuskan diri pada kesalahan-kesalahan!
Seseorang pernah berkomentar, "Jika Anda merisaukan segala
hal yang Anda inginkan tetapi tak Anda miliki, pikirkanlah segala
hal yang tak Anda inginkan dan tak Anda miliki!" Semuanya selalu
memiliki sisi yang positif!
RANGKUMAN
Sikap mensyukuri memastikan bahwa perhatian kita
tertuju pada apa yang kita inginkan. Pada saat menggambarkan
hidup yang serba berkelimpahan dalam benak kita, dan menyadari
apa yang telah kita miliki, kita membuka jalan untuk berbagai
hal baik yang mengalir ke arah kita. Kita akan semakin sering
berada di tempat yang tepat pada saat yang tepat. Sungguh, itu
adalah sistem yang sangat baik. Bagaimana jika yang terjadi
sebaliknya? Apakah dengan semakin banyak berkeluh kesah dan
menggerutu, dan semakin sedikit usaha, kita akan memperoleh
yang kita inginkan?
(Sumber: Dikutip dari buku “Being Happy”, Andrew Matthews)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 31

 MANAJEMEN KESELAMATAN
Menuju pengoperasian kapal
yang lebih aman dan mempertahankan
suatu perusahaan pengelola kapal
secara ekonomis
P
Pedoman-pedoman
Manajemen
Keselamatan ada waktu ISM digelindingkan, banyak
Internasional (ISM) perusahaan pengelola kapal menerbitkan berjilid-
telah dikembangkan jilid manual yang tidak jelas dan gagal untuk
untuk memberikan mengetengahkan persoalan-persoalan utamanya.
Mereka berharap untuk membangun budaya
kerangka kerja
keselamatan lewat penggunaan sejumlah prosedur
pengembangan, serta check-list yang panjang-panjang, namun gagal
penerapan dan untuk bersinergi dengan mereka yang
penilaian yang tepat menggunakannya. Beberapa perusahaan pengelola
dari manajemen kapal kemudian merubah strateginya dengan
keselamatan dan pertama-tama meminta masukan balik dan
partisipasi dari mereka yang menggunakan manual
pencegahan
dan kemudian menulis prosedur-prosedur yang
pencemaran. ringkas dan ramah pengguna. Checklist-checklist
yang tidak bermanfaat dicabut; aliran data dikelola
lebih baik memanfaatkan kecanggihan teknologi
informasi; dan transparansi yang lebih baik antara
kapal dan kantor telah menghilangkan budaya
saling menyalahkan (blame culture).
Pemeriksaan yang lebih seksama atas kapal,
kebutuhan-kebutuhan akan ISPS Code dan waktu
singgah di pelabuhan yang semakin singkat menjadi
beban administrasi tambahan bagi personil di kapal,
khususnya di kapal-kapal dengan jumlah awak
kapal yang tetap sama atau telah dikurangi, hal ini
menyebabkan peningkatan kelelahan.
Beberapa manajemen kapal telah mengenali
ketidak-seimbangan ini dan mengambil langkah
untuk memperbaikinya dengan:
1. Menempatkan perwira-perwira dek tambahan
dan/atau ABK bukan perwira di atas kapal-
kapal dengan pola-pola pelayaran jarak pendek
atau rute-rute yang sulit atau proses-proses
penanganan muatan/kargo yang sulit.
2. Merekrut pembantu-pembantu pekerjaan
administrasi untuk mengelola administrasi
kapal (peran yang dahulunya dilakukan oleh
markonis/perwira radio).
3. Menyediakan bantuan dari darat untuk
pekerjaan perawatan rutin dan menaikkan
32 BULETIN MARINE ENGINEER
anggaran biaya untuk pengedokan (dry-
docking).
4. Mengurangi waktu kontrak dari awak kapal.
5. Meningkatkan fasilitas-fasilitas rekreasi di atas
kapal.
Walaupun hal-hal ini meningkatkan biaya-
biaya operasi, penghematan-penghematan biaya
tidak langsung yang cukup tinggi tercapai lewat
pengurangan kecelakaan-kecelakaan dan kejadian-
kejadian.
Dengan berkurangnya pelaut-pelaut yang
betul-betul bermutu, beban untuk penyediaan
pelatihan tambahan semakin terbukti. Pelatihan
bukanlah sekedar menyediakan apa yang ada di
pasar atau memenuhi ketentuan-ketentuan
pemerintah. Beberapa perusahaan pengelola kapal
sedang menyediakan pelatihan untuk memahami
sistem-sistem kerja dari perusahaan dan pekerjaan-
pekerjaan internal. Program-program ini
dikembangkan secara internal dengan
menggunakan umpan balik dari para personil staf
di kapal dan penerapan pelajaran/pengalaman
yang dipelajari dari kejadian-kejadian, digabungkan
dengan sasaran-sasaran usaha manajemen.
Hampir seluruh pengoperasian dan sistem di
kapal sangat tergantung pada intervensi manusia
dan mata rantai manusia akan selalu menjadi mata
rantai lemah. Oleh karena itu, elemen manusia
perlu dikelola dan diperbaiki secara terus menerus.
Dalam analisa akhir, proses-proses pembelajaran
berlanjut, strategi-strategi yang diperbarui dalam
pengelolaan tenaga kerja manusia, dan perbaikan
dari praktek-praktek kerja akan membentuk
dasar/basis bagi pengoperasian kapal yang lebih
aman dan kelanjutan dari perusahaan pengelola
kapal secara ekonomis.
Bagi yang menginginkan tulisan yang lebih lengkap dari
artikel ini, dapat mengakses ke www.he-alert.org/
displayArticle.aspx?articleID=HE00565 (HR)
• EDISI KE – XXXIII
 BERITA MARITIM

Kapal peti kemas masa depan

HHI (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES) di Korea telah
menerima order 13 kapal peti kemas 13.000 TEU, dikembangkan
dalam kerja sama dengan GL (Germanischer Lloyd). Rancang bangun
mencakup 2 penemuan teknik – sebuah twin drive configuration
(penggerak ganda konfigurasi dan pemisahaan antara deckhouse
dari kamar mesin).
Seluruh perhitungan yang relevan telah dilaksanakan dan rancang
bangun lengkapnya disetujui GL. Kapal itu memiliki panjang 382m,
lebar 54,2m dengan draught (sarat) 13,5m. Jumlah 6.230 peti kemas
di bawah dek disusun dalam 10 tier dan 19 baris, sementara 7.210
peti kemas dek disusun dalam 21 baris. Digerakkan dua mesin
45.000 kW, kecepatan kapal = 25,5 knots.
Agar bisa dicapai kecepatan yang diinginkan, beberapa
kemungkinan penggerak lain dipertimbangkan pada tahap dini
menurut perhitungan rinci, termasuk mesin induk dan satu mesin
induk berikut pod drive tambahan. Estimasi biaya berbagai
konfigurasi penggerak, yang tidak pernah dilakukan sebuah
galangan sebelumnya memperlihatkan bahwa sistem penggerak
ganda hanya sedikit lebih mahal dibandingkan dengan hanya satu
mesin induk sebagai varian.
Dari segi teknis, keselamatan adalah alasan utama bagi penggerak
ganda. Dalam hal kegagalan mesin, kapal tetap bisa berolah-gerak
serta mencapai pelabuhan aman dengan kekuatan sendiri. Ukuran
mesin induk dan poros baling-baling berukuran sama dengan yang
dimiliki pengangkut 4.000 TEU. Mesin dan baling-baling ukuran
ini digunakan secara luas, membuat perawatan dan pembelian
suku cadang mudah serta berbiaya efektif.
Varian mesin tunggal mengarah kepada berbagai kesulitan yang
belum didapatkan solusinya. Output mesin 14 silinder tidak cukup
mencapai kecepatan yang disyaratkan, sedangkan mesin 16 silinder
akan terlalu besar. Mengenai ukuran baling-baling, HHI percaya
maksimal yang telah dicapai dengan diameter 9.5m serta berat 110
ton. Sebagai tambahan, rancang bangun baling-baling tunggal
Pemisahan deck house
dan Kamar mesin untuk
kapal 13.000 TEU
melibatkan
risiko besar terjadi
nya kavitasi dan daya
besar ekstrim poros baling-baling
juga berpeluang bahaya rawan.
Pemisahaan deck-house dan kamar mesin memenuhi persyaratan
SOLAS untuk penglihatan anjungan di kapal sebesar itu serta
penemuan pengaturan deck-house di bagian depan kapal meluangkan
peningkatan kapasitas peti kemas berikut pengurangan air ballast.
Peraturan internasional tentang melindungi tangki bahan bakar
dipenuhi pula, karena tangki-tangki ini ditempatkan di bagian
terlindung di bawah deck-house. Manfaat lain penemuan ini
pengurangan lengkungan dan peningkatan kekencangan pada
lambung.
Dalam kurun waktu lebih dari 18 bulan, dilaksanakan perhitungan
untuk semua komponen. Studi itu meneliti ikhtisar, jumlah peti
kemas dan tata susunnya, rancang bangun tangki bahan bakar
berikut pula melengkapi analisis kekuatan. Aspek lebih lanjut
mencakup perhitungan hentakan tutup pintu, instalasi penggerak
mekanis, rancang bangun kamar mesin dan analisis getaran.
Goyangan parametrik diteliti melalui eksperimen gandengan dan
ujicoba model tangki di HHI serta pengembangan program GL
digunakan untuk memeriksa perilaku kapal dalam pelayaran di
laut. Pengujian emisi pembuangan dilakukan guna menetapkan
kedudukan optimal bagi cerobong.
Kurun waktu produksi ditaksir 9-10 bulan namun mengingat beban
kerja galangan, penyerahan sebelum 2009 tidak dimungkinkan.
(Sumber: Shipping World & Shipbuilding, Oktober 2005 - Hardjodipuro)

EMSA membuka diri untuk BISNIS

Setelah beroperasi sementara di kota Brussel, Belgia sejak dibentuknya tahun 2002, menyusul tragedi tenggelamnya kapal tanker
Erika yang sedang mengangkut bahan bakar berat sebanyak 31.000 ton di lepas pantai Perancis bulan Desember 1999, kantor pusat
permanen dari European Maritime Safety Agency (EMSA), suatu Badan Urusan Keselamatan Maritim dari Uni-Eropa, akhirnya secara
resmi dibuka di kota Lisbon, Portugal.
Mandat utama yang diberikan kepada badan/organisasi ini adalah untuk memastikan dilaksanakannya tindakan-tindakan keselamatan
dan keamanan yang tinggi dan seragam, untuk mencegah kecelakaan-kecelakaan serta pencemaran di laut.
Badan/organisasi ini, yang diberi alokasi dana tahunan sebesar 44,6 juta Euro dengan personil 120 orang, juga bertugas untuk
mengontrol pembangunan dan perawatan kapal, pelatihan para awak kapal yang bekerja di atas kapal-kapal yang didaftarkan di setiap
negara manapun dari 25 negara-negara Uni-Eropa dan menyeragamkan peraturan-peraturan atau undang-undang kemaritiman di seluruh
negara-negara tersebut.
Peresmian kantor pusat yang baru tersebut mengikuti pemberitaan oleh Badan Komisi Uni-Eropa (EU Commission) dalam bulan
Juni 2006, suatu “kertas kerja mengenai perlindungan lingkungan“ atau “green paper” yang menghimbau 25 bangsa anggota Uni-Eropa
untuk mengadopsi sebuah kebijakan maritim, untuk memastikan agar supaya kemajuan ekonomi selaras dengan usaha-usaha perlindungan
terhadap lingkungan. Himbauan itu juga termasuk untuk melakukan koordinasi kebijakan-kebijakan mereka mengenai transportasi laut,
industri perkapalan, daerah-daerah sekitar pantai, energi lepas pantai, perikanan dan perjuangan melawan pencemaran. (Sumber: MER,
edisi Oktober 2006 – HR)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 33

 BERITA MARITIM

Paspor Hijau pertama untuk kapal tanker chemical

K apal product/ chemical tanker bernama
“Ottomana”, berukuran 25.000 DWT berkelas
II IMO milik Mediterranea di Navigazione
yang diserahkan oleh galangan Celik Tekne
di Tuzzla, merupakan tanker terbesar yang
dibangun di Turki. Kapal itu dirancang dan
dibangun sesuai dengan standard tertinggi
lingkungan serta memegang catatan Green
Star (Bintang Hijau) dari Badan Klasifikasi
Italia RINA (Registro Italiano Navale). Kapal
ini juga merupakan kapal chemical tanker
pertama dan kapal berbendera Italia pertama
pemegang Paspor Hijau (Green Passport). Ugo Salerno, CEO dari RINA mengatakan: melakukan inventaris lengkap semua bahan
Rancangan Paspor Hijau bisa diberlakukan “Mediterranea di Navigazione berada terdepan di kapal , yang perlu dijadikan pertimbangan
terhadap semua kapal dan bisa diterapkan dalam tanggung jawab atas kesadaran saat kapal direparasi atau di siklus ulang,
baik bagi kapal bangunan baru maupun lingkungan pelayaran. Dalam tahun 2002, selanjutnya kami manfaatkan alat serta
kapal yang sudah beroperasi. Rancangan perusahaan ini merupakan perusahaan non- menempatkan rancangan tinjauan teratur
itu adalah inventarisi atas semua bahan yang penumpang pertama di dunia yang secara dalam pemutahirannya. Hal ini merupakan
memerlukan penanganan khusus selama sukarela mengikuti standard hijau bagi langkah utama tanggung jawab siklus ulang
reparasi atau pembesi-tuaan, serta sistem armadanya dan kamipun bangga kapal, akhirnya kami bangga RINA mampu
inspeksi guna menjaga pembuatan daftar menerbitkan tanda tokoh Shogun berlogo bekerja dengan perusahaan berpikiran ke
selama umur kehidupan kapal. Rancangan Bintang Hijau. Hari ini lahan baru kami depan seperti ini dan tetap menegakkan
itu adalah pemberlakuan sukarela rancangan diawali dengan menerbitkan Paspor Hijau perusahaan hijau serta yang bertanggung
IMO yang diuraikan dalam resolusi yang diakui secara internasional kepada jawab.”
A.962(23) Pedoman tentang Siklus Ulang kapal Ottomana”.
Kapal yang diharapkan menjadi keharusan. Ia juga mengatakan bahwa “RINA telah (Sumber: Marine Log, April 2006, Hardjodipuro)

Kapal tanker berlambung tunggal digunakan untuk muatan gandum

MARITRANS, Inc., Tampa, Fla., (NYSE: TUG) telah menemukan
cara untuk perpanjangan umur pengembangan penghasilan salah
satu kapal tanker berlambung tunggal. Dikatakan perusahaan itu
telah membukukan pelayaran muatan gandum tujuan Sri Lanka
untuk kapal tanker berlambung tunggalnya ALLEGIANCE.
Sesuai dengan UU Pencemaran Minyak th 1990, kapal ALLEGIANCE
dipindahkan dari jasa pengangkutan minyak mulai Desember 2005.
Maritrans telah mengadakan pertimbangan muatan alternatif,
termasuk gandum, MTBE dan ethanol dalam upaya perpanjangan
umur serta kontribusi kapal tanker. Pelayaran ini diharapkan
menghasilkan tambahan di atas biaya break even (impass) kapal.
ALLEGIANCE telah dioperasikan dalam pengangkutan gandum
dan di-charter Pemerintah AS sebagai bantuan asing dan upaya
bantuan luar negeri AS. Kapal ALEEGIANCE akan dimuat gandum
bulan November 2005 dan dijadwalkan kembali ke AS pertengahan
Januari.
Diumumkan pula oleh Maritrans tentang penyelesaian perjanjian
dengan para peminjam terkait yang mengubah fasilitas kredit terus-
menerusnya sebesar USD 40 juta. Fasilitas yang diubah meluangkan
pinjaman USD 60 juta kapasitas pinjam dengan kemampuan untuk
meningkatkan jumlah itu sampai USD 120 juta melalui komitmen
bank ke depan. Perjanjian itu juga memberi perpanjangan syarat
komitmen berdasarkan fasilitas dari Januari 2007 s/d Oktober 2010.
Citizens Bank of Pennsylvania menuntun transaksi itu dan digabung
melalui Bank of America N.A., Hibernia National Bank dan Sun Trust
Bank, semuanya merupakan peserta dalam fasilitas sebelumnya.
CEO Maritrans, Jonathan Whitworth berkata : “Kami hargai bantuan
yang sedang berjalan dari para mitra banking kami, memusatkan
sorotan yang dipercayakan kepada Maritrans berikut strategi kami.
Fasilitas yang diubah memberikan Maritrans fleksibilitas keuangan
meningkat, mengikat kami melanjutkan kedudukan perusahaan
untuk peningkatan serta kemajuan kepemimpinan industri.
Fasilitas yang diubah memberikan tingkat bunga yang lebih
menguntungkan dengan perjanjian yang lebih lunak dalam
pembatasan dibandingkan dengan fasilitas kredit sebelumnya.
Tingkat bunga sesuai dengan fasilitas kredit yang diubah akan
menjadi utama atau LIBOR ditambah margin diterapkan yang
berkisar antara 75 dan 150 nilai dasar, berdasarkan kinerja keuangan
perusahaan. Fasilitas berlanjut dengan aman menurut mortgage
(agunan) kapal yang pertama diinginkan di kapal armada tertentu.
(Sumber: Marine Log, November 2005, Hardjodipuro)

34 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII

 KELAIKAN KAPAL

KONTROL ATAS
KELAIKAN KAPAL
DI INDONESIA
Beberapa tahun terakhir ini ada tambahan persyaratan dari perusahaan asuransi kapal bagi beberapa kapal
berbendera Indonesia yang akan mengasuransikan kapalnya, terutama kapal-kapal yang mempunyai record
klaim asuransi tinggi. Persyaratan tambahan tersebut adalah sebuah laporan pemeriksaan kondisi kapal oleh
sebuah badan survey yang independent. Laporan pemeriksaan serta saran atau rekomendasi didalamnya
yang akan menentukan apakah kapal bisa diasuransikan serta besar premi yang harus dibayar.

B
agi orang awam, prosedur seperti diatas tentu
dianggap wajar-wajar dan sah-sah saja, karena pihak asuransi
tentunya menginginkan suatu kepastian (assurance) bahwa kapal
yang akan dijamin / ditanggung tidak akan bermasalah di kemudian
hari. Namun bagi mereka yang mengetahui bisnis perkapalan dan
pemeriksaan kapal, persyaratan tambahan tersebut menimbulkan
sejumlah pertanyaan yang perlu klarifikasi atau jawaban.
Bagi mereka yang awam, skema dalam tulisan ini barangkali akan
membantu memahami institusi-institusi apa saja yang mempunyai
wewenang dalam mengontrol kelaikan kapal laut.
Sebagai bukti bahwa kapal-kapal laut telah memenuhi semua
persyaratan yang ditentukan dalam peraturan-peraturan tersebut,
kapal-kapal saat mulai dibangun di galangan dan seterusnya setelah
berlayar harus diperiksa / diujicoba oleh para inspektor keselamatan
dari Pemerintah Negara Bendera Kapal tersebut dan jika sudah
memenuhi semua ketentuan dapat memperoleh sertifikat yang bisa
berlaku masing-masing 5 tahun dengan catatan pengelola kapal
harus dapat memelihara kapal dan perlengkapannya sesuai dengan
peraturan yang berlaku dan membuktikannya dengan mengundang
para inspektor melakukan pemeriksaan berkala tahunan diatas
kapal-kapalnya. Sertifikat-sertifikat tersebut antara lain:
SOLAS 74/78

Seperti terlihat dalam skema, kelaikan kapal laut dikontrol secara Untuk kapal barang
internal oleh pemilik/pengelola kapal (company) itu sendiri lewat Sertifikat keselamatan konstruksi
mekanisme seperti manajer perawatan kapal, para Superintendent, Sertifikat keselamatan perlengkapan
DP(A) dan yang paling menentukan juga Nakhoda beserta awak Sertifikat keselamatan Radio (GMDSS)
kapalnya. Namun secara eksternal, kelaikan kapal laut dikontrol
oleh dua institusi yang berbeda yaitu Negara dan Badan Klasifikasi Untuk kapal penumpang
kapal yang seyogyanya tidak dicampuri urusannya oleh Negara Sertifikat keselamatan untuk kapal penumpang yang berlaku
atau “independent”. hanya satu tahun.

Negara sebagai salah satu pengontrol eksternal, yang dalam hal
ini diwakili oleh Pemerintah Negara Bendera Kapal mengharuskan
setiap kapal yang mengibarkan benderanya untuk memenuhi dan
mentaati peraturan / ketentuan Nasional untuk semua kapal maupun
Internasional untuk kapal-kapal dengan tonase 500 GT keatas.
Peraturan-peraturan Internasional itu antara lain dan sebagian besar
adalah produk-produk IMO lewat konvensi-konvensi internasional
seperti SOLAS 74/78 dengan amandemen-amandemennya
(termasuk didalamnya ISM Code, ISPS Code, STCW Code, FFS
Code, LSA Code, Collreg, dlsb), MARPOL 73/78 Annex I s/d VI,
ICLL 1966, dlsb.
MARPOL 73/78
ANNEX I (Pencemaran oleh minyak)
Sertifikat IOPP (International Oil Pollution Prevention)
(Sertifikat internasional tentang pencegahan pencemaran laut
oleh limbah minyak yang berasal dari kapal laut).
ANNEX VI
Sertifikat IAPP (International Air Pollution Prevention)
(Sertifikat internasional tentang pencegahan pencemaran udara
yang berasal dari kapal-kapal laut).

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII 35

 KELAIKAN KAPAL

KONTROL ATAS KAPAL

INTERNAL EKSTERNAL

PERUSAHAAN NEGARA BADAN INDEPENDEN

PENGELOLA KAPAL PEMERINTAH NEGARA KLASIFIKASI KAPAL

BENDERA PILIHAN PEMILIK /
PENGELOLA KAPAL

ACUAN Konstruksi
SOLAS Perlengkapan
ILLC Komunikasi
ACUAN ACUAN
ITC
Peraturan perusahaan PSC Peraturan klasifikasi kapal
termasuk SMK/SMS manual MARPOL Annex I s/d VI
ISM
ISPS
COLLREG, dll

PEMILIK KAPAL ORGANISASI DUNIA PERUSAHAAN

KELOMPOK ORGANISASI (IMO, ILO, dll) ASURANSI
(INSA, dll)

ICLL Jaminan lainnya yang terbesar sesungguhnya diharapkan dari

Sertifikat internasioanl mengenai lambung timbul. Untuk
mencegah agar kapal tidak memuat melebihi garis muat yang
tandanya ada di lambung kapal kiri dan kanan.
ISM Code
Sertifikat Manajemen Keselamatan Internasional
ISPS Code
Sertifikat Manajemen Keamanan Internasional
Pengontrol eksternal lainnya adalah Badan klasifikasi kapal yang
dipilih oleh pemilik/pengelola kapal dan yang seharusnya
independent. Institusi independent ini memeriksa sewaktu kapal
sedang dibangun dan seterusnya secara periodik dan mengeluarkan
sertifikat klasifikasi dengan seperangkat notasi-notasinya apabila
kapal tersebut telah memenuhi semua persyaratan dan ketentuan
klasifikasi yang berlaku. Sertifikat klasifikasi ini tidak mencakup
keselamatan perlengkapan dan radio serta persyaratan statutori
lainnya dan sesungguhnya hanya terutama diperlukan oleh pihak
perusahaan asuransi kapal sebagai salah satu jaminan yang dapat
dipercaya dari badan independen bahwa kapalnya dibangun dan
seterusnya dipelihara dengan baik sesuai dengan ketentuan /
peraturan klasifikasi yang berlaku.
sertifikat-sertifikat statutori yang dikeluarkan oleh Negara yang
diwakili oleh Pemerintah Negara Bendera kapal tersebut.
Melihat penjelasan diatas, dapat disimpulkan bahwa seluruh aspek
keselamatan kapal sesungguhnya sudah dalam kontrol Negara.
Karena itu, apabila kapal sudah memiliki sertifikat
statutori yang dikeluarkan oleh Pemerintah Negara Bendera Kapal
atau oleh organisasi lainnya yang diberi wewenang untuk memeriksa
dan menerbitkan sertifikat tersebut diatas, berarti kelaikan kapal
sudah dijamin oleh Negara tanpa melihat apakah kapal tersebut
ikut salah satu badan klasifikasi atau tidak.
Kembali ke masalah pada awal tulisan ini, mengenai tambahan
persyaratan bagi kapal-kapal berbendera Indonesia untuk diperiksa
ulang oleh badan pemeriksa yang independen. Persyaratan ini jelas
mengisyaratkan bahwa banyak kapal-kapal berbendera Indonesia
yang walaupun sudah memiliki sertifikat-sertifikat statutori maupun
klasifikasi yang masih berlaku, namun kelaikannya masih
dipertanyakan/diragukan. Bila memang demikian keadaannya,
pemeriksaan-pemeriksaan berkala yang menghasilkan sertifikat-
sertifikat tersebut tentunya tidak dilakukan dengan benar/efisien.
Kalau kita melihat kembali ke belakang, sesungguhnya keberadaan
atau lahirnya badan klasifikasi kapal adalah karena adanya kebutuhan

36 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII

 KELAIKAN KAPAL
perusahaan asuransi akan laporan keadaan kapal yang benar dari
suatu badan yang independen atau tidak memihak siapapun.
Kita semua yang berkecimpung di bidang perkapalan di Indonesia
mengetahui mengapa sertifikat kelaikan kapal yang dikeluarkan
oleh para pejabat yang berwenang tersebut tidak mencerminkan
keadaan yang sebenarnya.
Kita semua juga mengetahui mengapa ini terjadi, sertifikat kelaikan
kapal biasanya dikeluarkan setelah pejabat berwenang yakin bahwa
semua sertifikat statutori dan klasifikasi yang ada masih berlaku
dengan hanya mengecek dokumen-dokumen asli tersebut. Oleh
karena pemeriksaan-pemeriksaan yang dilakukan untuk
mendapatkan sertifikat-sertifikat statutori maupun klasifikasi
tersebut tidak dilakukan dengan benar, ditambah lagi kebanyakan
pemilik/pengelola kapal juga tidak merawat kapalnya dengan benar,
maka bisa dimengertilah mengapa surat/sertifikat kelaikan yang
dikeluarkan juga tidak mencerminkan keadaan sesungguhnya dari
kapal yang memang kebanyakan juga tidak laik laut.
Barangkali perlu juga untuk dicatat, bahwa hanya beberapa
pemerintah bendera kapal yang menerbitkan sertifikat kelaikan
laut, kebanyakan negara menganggap tidak perlu, karena sertifikat-
sertifikat statutori seperti yang sudah disebut terdahulu, kalau masih
berlaku juga dianggap sudah mencerminkan kelaikan kapal tersebut.
Selain itu perlu juga diketahui bahwa pejabat bandar di pelabuhan-
pelabuhan di luar Indonesia umumnya hanya memeriksa keabsahan
dan masa berlaku dari sertifikat-sertifikat statutori tersebut dan
hampir tidak mempertanyakan sertifikat klasifikasi.
Sertifikat-sertifikat statutori yang tidak mencerminkan keadaan
kapal yang sesungguhnya (yang bila mau jujur sesungguhnya tidak
layak untuk mendapatkan sertifikat tersebut) juga sesungguhnya
mencerminkan satu aspek birokrasi pemerintah negara kita yang
tercinta ini yang memang sungguh amburadul akibat dikelola secara
serampangan selama lebih dari tiga puluh tahun oleh seorang
diktator yang sungguh kejam dan rakus.
Kalau proses pemeriksaan dan penerbitkan sertifikat statutori
dianggap tidak benar, sesungguhnya masih ada pihak pengontrol
eksternal lain yang sesungguhnya diharapkan oleh para
pemilik/pengelola kapal untuk melakukan fungsi kontrolnya dengan
baik yang juga sangat diharapkan dan menjadi persyaratan dari
perusahaan asuransi, yaitu badan klasifikasi kapal. Pertanyaan
berikutnya adalah mengapa sertifikat klasifikasi juga tidak
mencerminkan keadaan kapal yang sesungguhnya (yang kalau kita
mau jujur setelah melihat keadaan kapalnya, juga sesungguhnya
tidak berhak mendapatkan sertifikat klasifikasi atau
endorsment/pengesahan berkalanya).
Mengapa badan klasifikasi kapal di Indonesia tidak berfungsi secara
benar? Salah satu dan yang paling utama adalah karena dari semula
berdirinya memang tidak independent, seperti terlihat dari susunan
organisasinya.
Campur tangan pemerintah dalam urusan badan klasifikasi ini
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
sangat kental dan menonjol sekali, terutama dalam melindunginya
dengan menjamin adanya kapal-kapal yang dipaksa untuk masuk
dalam jaringannya, dengan menerbitkan peraturan pemerintah yang
menghimbau (kata lain yang diperhalus untuk istilah mengharuskan
dan kalau tidak mau dipersulit) agar semua kapal berbendera
Indonesia harus ikut badan klasifikasi ini.
Proteksi yang awalnya dimaksudkan untuk melindungi badan
klasifikasi ini, setelah berjalan lebih dari 40 tahun karena tidak
pernah ada kontrol dan evaluasi, berkembang menjadi penyakit
yang menjadikannya tidak pernah bisa mandiri.
Karena merasa diberi keistimewaan-keistimewaan yang efeknya
tidak mengharuskan mereka untuk berjuang mencari pelanggan
(order atau duit datang sendiri), mereka secara perlahan juga merasa
sebagai pegawai pemerintah yang merasa kuasa dan minta dilayani
dan bahkan telah berkembang lebih jauh lagi minta imbalan pribadi
untuk pekerjaan yang
wajib untuk dilakukan. Karena ini semua ditambah enggannya
para pemilik/pengelola kapal di Indonesia untuk melaporkan/
mempersoalkan hal-hal yang buruk, maka Badan (Klasifikasi) yang
semula diperlukan untuk mengimbangi kalau-kalau kinerja para
pemeriksa kapal pemerintah tidak benar, juga akhirnya sama-sama
tidak benarnya.
Perlu juga diketahui bahwa semua badan klasifikasi kapal
internasional boleh dikatakan tidak ada yang mendapat perlakuan
istimewa dari pemerintah-pemerintahnya, sehingga mereka harus
berjuang untuk bisa hidup. Dasar perjuangan mereka adalah
keunggulan profesionalisme. Untuk mencegah persaingan yang
tidak sehat dan menjamin standar kerja yang setara, sama bagi
kepentingan para anggotanya demi para pelanggannya, maka
mereka membentuk organisasi diantara mereka yang disebut IACS
(International Association of Classification Societies) yang juga
sudah diakui dan mempunyai perwakilan di badan-badan IMO
seperti MSC dan MEPC.
Badan Klasifikasi Indonesia nampaknya juga telah mendaftarkan
diri selama bertahun untuk menjadi anggota IACS yang bergengsi
ini, namun selalu gagal, dengan penjelasan tersebut diatas, bisa
dimengerti mengapa sampai saat ini badan klasifikasi ini belum
juga bisa diterima menjadi anggota IACS. Kemungkinan utama
belum bisanya diterima menjadi anggota IACS, meskipun hanya
berupa “associate member” saja (warga kelas 2), ialah kinerja
mereka yang tidak profesional dan ketidak-independen-an mereka.
Kegagalan kedua pelaku kontrol eksternal ini bisa saja tidak
berakibat buruk seperti apa yang terjadi di dunia perkapalan kita
saat ini, apabila fungsi kontrol internal atas kapal ini berjalan
dengan baik. Para pemilik/pengelola kapal beserta para operatornya
di darat / di kapal seharusnya sadar akan tugas serta kewajiban
mereka, dan berusaha dengan keras mensukseskan /
mengembangkan / memperbaiki sistem manajemen keselamatan
dan perlindungan lingkungan yang juga disyaratkan lewat
mekanisme statutori / ISM Code. Mereka seharusnya tidak terlalu
37
 KELAIKAN KAPAL
bergantung dari institusi kontrol eksternal dan yang hanya
menganggap sertifikat-sertifikat statutori dan klasifikasi dari pihak
eksternal hanya sebagai persyaratan proforma saja, seperti dilakukan
oleh perusahaan-perusahaan perkapalan kelas dunia seperti Maersk
Line, Royal Interocean Lines, dlsb.
Namun demikian, kesadaran dan pengandalan bahwa kelaikan laut
yang sebenarnya bisa dilakukan oleh para pemilik/pengelola kapal
itu sendiri di Indonesia, nampaknya juga untuk saat ini belum bisa
diharapkan. Hal ini penyebabnya juga sangat banyak dan beragam
yang tercermin juga dalam segala keamburadulan yang terjadi di
hampir semua aspek kehidupan di Republik (BBM) yang tercinta
ini. Menyadari keadaan seperti ini, tidak seharusnya kita meratap
dan berputus asa. Karena itu marilah kita kaji tulisan ini dengan
hati yang lapang, terutama bagi mereka yang terkait dengan
permasalahan ini. Untuk memperbaiki keadaan seperti ini, barangkali
diperlukan beberapa tindakan perubahan seperti ini:
1. Pemerintah (dalam kaitan dengan pemeriksaan dan penerbitan
sertifikat-sertifikat statutori).
Ambil sampel pemeriksaan-pemeriksaan statutori / klasifikasi
yang teliti dan menyeluruh atas paling kurang 30 kapal
berbendera Indonesia dari berbagai tipe dan tonase kapal, yang
masih memiliki sertifikat-sertifikat yang berlaku.
Pemeriksaan dilakukan oleh sebuah tim yang terdiri dari
surveyor-surveyor senior dari berbagai macam badan klasifikasi
internasional anggota IACS atau badan lain yang kompeten
dan independent. Kalau hasilnya buruk (seperti telah diduga),
maka secara jelas sudah bisa disarankan untuk mengevaluasi
kinerja para birokrat tersebut serta sistem kontrolnya serta
memperbaikinya.
2. Badan klasifikasi kapal
Karena sektor statutori sudah begitu dominan dilaksanakan
oleh pemerintah, maka pemerintah tidak perlu mencampuri
dan memberikan proteksi kepada badan klasifikasi, misalnya
Independent Marine Surveyor & Consultant
WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. II No. 15
Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA
Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913
e-mail : sy2asuka@centrin.net.id
38
dengan menghimbau (mengharuskan) kapal berbendera
Indonesia agar masuk BKI. Mengingat badan klasifikasi ini
sesungguhnya hanya persyaratan dari asuransi, kalau memang
perlu badan ini bisa saja dibubarkan, dan semua pegawainya
direkrut untuk menjadi pemeriksa-pemeriksa / inspektor-
inspektor pemerintah untuk menangani masalah-masalah
statutori. Para pemilik / pengelola kapal diberikan kebebasan
untuk memilih badan klasifikasi kapal yang sudah banyak di
dunia ini.
Catatan: Tidak semua negara di dunia ini memiliki badan
klasifikasi sendiri, seperti Canada, Belanda, Denmark, Finlandia
dlsb. Bahkan banyak negara-negara yang memberikan
wewenang statutorinya kepada badan-badan klasifikasi
internasional yang sudah ada dan sudah terkenal reputasi /
independensinya.
Kalau tidak dibubarkan, biarkan mandiri. Kalau memang
kinerjanya profesional dan menguntungkan para penggunanya
tentu akan tetap hidup. Jadi sekali lagi jangan diberikan proteksi
apapun, sebab kalau memang kinerjanya baik, semua
pemilik/pengelola kapal di Indonesia tentu akan memilih BKI,
karena orang Indonesia umumnya juga punya rasa kebangsaan
yang tinggi.
3. Para pemilik/pengelola kapal
Mereka yang terang-terangan atau terbukti tidak menjalankan
kewajibannya untuk memelihara kapal serta peralatannya
dengan baik sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam ISM
Code dlsb bisa ditahan kapalnya di pelabuhan dan dipaksa
untuk memenuhinya dan kalau masih tetap bandel, kalau perlu,
dicabut izin usahanya.
Namun berikan juga penghargaan bagi kapal-kapal /
pemilik/pengelola kapal yang berhasil merawat /
mengoperasikan kapalnya dengan baik.
(HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
 TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q
Pengantar Kata :
Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan
yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya.
Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca
yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
T Beberapa kapal dilengkapi dengan pemanas-pemanas
minyak bertenaga listrik. Alat-alat pengaman apa sajakah yang
dipasang pada pemanas-pemanas minyak bertenaga listrik?
Bagaimana pemanas-pemanas minyak bertenaga listrik berbeda
dalam pengoperasiannya dibandingkan dengan pemanas-pemanas
yang menggunakan uap air?
J
Dalam pemanas-pemanas yang dipanaskan oleh uap air
suhu kenaikan minyak maksimum akan sesuai dengan suhu uap
basah, suhu maksimum ini tidak akan melebihi meskipun tidak
ada minyak yang mengalir di dalam pemanas.
Namun dalam pemanas-pemanas minyak bertenaga listrik suhu
minyak akan meningkat sampai batas yang berbahaya jika aliran
minyak berhenti dan arus listrik tetap mengalir dalam elemen-
elemen pemanas.
Alat pengaman penting yang harus bekerja dalam keadaan seperti
itu adalah pemutus arus suhu tinggi (high temperature cut out) yang
memutuskan suplai aliran listrik, sensor temperatur di dalam
pemanas dan peralatan pemutus arus otomatis bisa mengambil
berbagai bentuk; namun pengaturan apapun yang digunakan
mereka haruslah dicek secara teliti dalam jangka waktu yang teratur
untuk mencegah kegagalan / kerusakan dari pengontrol thermostat
T Pemanas-pemanas minyak, koil-koil pipa pemanas
(heating coils) di dalam tangki-tangki minyak lumas dan bahan
bakar, biasanya menggunakan uap air untuk memanaskan.
Kemanakah uap air tersebut mengalir setelah dimanfaatkan untuk
pemanas?
J Setelah uap air masuk kedalam pemanas atau koil-koil
pemanas tangki, uap air tersebut menyerahkan panas latentnya
(panas penguapan) dan berubah menjadi air. Air itu kemudian
mengalir melalui perangkap cerat (drain trap) pada saluran pipa
keluar dari sistem pemanas uap air dan segera mengendap dalam
sebuah tangki pengumpul ceratan darimana kemudian dia masuk
ke dalam sistem air pengisian ketel dan dipompakan kembali masuk
ke dalam ketel uap.
T Perhatian khusus apakah yang harus diberikan pada
tangki observasi?
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
& A)
J Kalau terjadi kebocoran minyak dalam suatu pemanas
atau koil-koil pemanas tangki, bocoran minyak tersebut akan
mengalir ke dalam (sisi) ruang uap dalam pemanas dan sementara
itu mencemarkan air pengisian ketel. Kalau air pengisian ketel yang
tercemar minyak tersebut dipompa ke dalam ketel uap maka
minyak akan mengendap/menempel pada permukaan-permukaan
dinding pemanas. Lapisan film minyak pada permukaan dinding
pemanas akan bekerja sebagai penahan panas (heat insulator) dan
menghalangi/membatasi aliran panas untuk menembus pipa-pipa
atau dinding dapur api dan membuat suhu bahan logam pipa dan
dinding dapur api naik sampai batas yang membahayakan, yang
menyebabkan pengurangan kekuatannya. Tekanan uap kemudian
menyebabkan perubahan bentuk/diformasi pada bahan logam
yang mengalami pemanasan yang berlebihan (overheated) dan
kerusakan kemudian akan terjadi.
Tangki observasi biasanya diatur sebagai suatu filter jenis kaskade
(cascade type filter) sehingga kalau ada kebocoran kecil, minyak akan
menggumpal dalam salah satu ruangan dengan seperangkat kaca
tembus pandang yang memungkinkan permukaan air diterangi
dan selalu diawasi.
Apabila uap air digunakan untuk pemanas-pemanas dan koil-koil
pemanas tangki, kondesat yang kembali harus selalu diawasi secara
ketat selama melewati tangki observasi.
Catatan: Jika ketahuan ada minyak di dalam tangki observasi, suatu
keputusan harus segera dibuat apakah kontaminasi bisa dikeluarkan
lewat bagian filter dalam tangki. Jika ada keraguan apakah filter
bisa menyaring minyak dan memisahkannya keluar, maka katup
by-pass harus dibuka dan kondesat yang kembali dibolehkan
mengalir ke got kamar mesin. Dengan pertimbangan apapun,
kondensat tersebut tidak boleh dimasukkan ke dalam ketel uap.
Minyak tersebut harus dipisahkan dari air lewat separator air got
yang berminyak (oily-bilge-water separator), jika air got akan dibuang
ke laut.
T Apakah yang anda pahami megenai istilah “water
hammer” atau “pukulan air”? Kenapa hal ini membahayakan dan
bagaimanakah mencegahnya agar tidak terjadi?
J Apabila saluran uap air ditutup, kemungkinan akan terisi
air dari berbagai sebab. Apabila uap air dialirkan ke dalam suatu
39
 TANYA & JAWAB
saluran yang terisi dengan air, uap air akan mulai mendorong air
di dalam saluran, uap air yang yang bersentuhan dengan air segera
akan mencair dan suatu keadaan hampa akan terjadi dan
menyebabkan air akan tertarik balik dengan kecepatan yang sangat
tinggi. Air dengan kecepatan tinggi berbalik ke arah katup yang
baru saja dibuka dan menghantam katup dengan suatu hempasan
yang sangat dahsyat, dan seringkali menyebabkan pecahnya katup.
Kalau sampai katupnya pecah mungkin akan berakhir dengan
suatu mala petaka, dengan risiko kematian. Untuk mencegah “water
hammer” atau “pukulan air” diperlukan untuk membuka katup
cerat dalam saluran uap air yang akan digunakan. Air dalam saluran
tersebut harus dicerat habis sehingga saluran kering. Katup uap
air kemudian dibuka sedikit sekali (cracked open = terbuka dengan
celah kecil sekali) agar saluran terpanaskan sampai sekitar suhu
kerja. Kondesat-kondesat yang terjadi saat pemanasan inipun harus
dicerat keluar dari saluran lewat cerat-cerat yang sebelumnya telah
terbuka setelah suhu saluran dan suara mendesis keluar dari cerat
berubah seperti uap yang memancar, tekanan dalam saluran bisa
dinaikkan dengan membuka katup uap air lebih besar. Kemudian
katup-katup cerat bisa ditutup, dan setelah itu katup uap air bisa
dibuka penuh.
T Peringatan atau tindakan (pencegahan) apakah yang harus
diambil jika anda menggunakan suatu obor (tangan) untuk
menyalakan pembakar (burners) dalam suatu ketel uap?
J Jika suatu katup penutup kesaluran pembakar (burner) bocor
atau tidak bisa ditutup dengan rapat, ada kemungkinan bocoran
bahan bakar akan menemukan jalannya ke permukaan dinding
dapur yang panas.
Bahan bakar tersebut akan menguap membentuk gas-gas. Kalau
obor penyala tersebut dimasukkan ke dalam dapur dan pasokan
udara dibuka lewat bagian depan dari burner, suatu ledakan atau
hembusan balik yang membahayakan bisa terjadi. Peristiwa ini
dapat melukai / mencederai personil yang sedang menyalakan
ketel uap. Saat menyalakan pembakar bahan bakar (fuel burners)
dengan suatu obor penyala, tindakan penting pertama yang harus
dilakukan adalah berdiri ke arah samping dari lubang dapur untuk
menjalankan pengontrol (manipulate the control). Hal ini
menempatkan operator ketel uap ataupun AMK di luar garis laluan
setiap hembusan balik yang bisa terjadi. Langkah selanjutnya adalah
membuka pasokan udara ke dalam dapur agar setiap gas yang ada
bisa dibersihkan/dibilas. Setelah gas-gas tersebut dibersihkan
pasokan udara bisa ditutup dan obor penyala dimasukkan ke dalam
dapur, setelah itu pasokan bahan bakar dan udara boleh dibuka
dan obor penyala ditarik keluar.
Kita menilai diri kita dengan mengukur dari apa yang kita rasa mampu untuk kita
kerjakan; orang lain menilai diri kita dengan mengukur dari apa yang telah kita lakukan.
Henry Wadsworth Longfellow
40
Catatan: Dalam melakukan kegiatan operasi tersebut diatas
sangatlah penting menjaga diri sendiri dan personil lainnya untuk
memastikan bahwa pengenalan (familiarity) dengan pengoperasian
yang sederhana akan menghasilkan kewaspadaan atas begitu
banyaknya bahaya (yang bisa terjadi).
T Mengapa penting sekali untuk membuka & menutup katup-
katup isap dan tekan air laut pada dinding kapal secara teratur
dan sering? Apakah katup injeksi air got itu (bilge injection valve)?
J Penting sekali untuk membuka dan menutup katup-katup
isap dan tekan air laut yang terpasang di dinding kapal dengan
jarak waktu seminggu sekali. Pembukaan dan penutupan katup
ini dapat mencegah batang katup menyatu (seizing) dengan rumah
pegangannya (valve bridge). Kalau batang katupnya menyatu dengan
pemegangnya katup menjadi tidak bisa dibuka dan/atau ditutup.
Kalau katup-katup yang digunakan dalam sistem tidak bisa ditutup,
terutama katup-katup besar untuk pendingin air laut induk, kamar
mesin menjadi sangat rawan jika ada pipa pendingin air laut yang
bocor/pecah, dan kamar mesin bisa terendam air laut.
Katup injeksi air got (bilge injection valve) biasanya dipasang di
ujung saluran cabang yang menghubungkan dengan saluran isap
air laut induk. Katup injeksi air got selalu dari katup jenis SDNR
(Screw Down Non-Return).
Katup air memungkinkan pompa-pompa pendingin air laut induk
yang besar digunakan sebagai pompa got dalam keadaan darurat.
T Bagaimana cara menggunakan katup injeksi air got dalam
situasi darurat?
J Untuk menggunakan katup injeksi air got dalam situasi
darurat, maka katup ini harus dibuka sepenuhnya dan katup isapan
air laut induk ditutup sepenuhnya. Setelah pompa pendingin air
laut induk ini dapat menurunkan tinggi permukaan air di kamar
mesin, katup isapan air laut induk dapat dibuka secara pelan-pelan.
Hal ini harus dilakukan secara bertahap agar air di atas tank top
tidak terpompa sampai kering, karena hal ini dapat menyebabkan
pompa pendingin air laut induk kehilangan daya isapnya.
Catatan: Pompa-pompa pendingin air laut sentifugal biasanya
bukan dari jenis yang bisa self-priming (mengisap sendiri saat awal
pemompaan).
(HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII

Test Kecerdasan Untuk
Mengasah Ingatan Kita
1. Kerusakan karena panas pada nozzle-
nozzle dari pengabut bahan bakar bisa
disebabkan oleh:
A. Kontak antar logam dari nozzle dan
bagian atap kepala torak.
B. Mesin yang terbebani secara
berlebihan (overload) dalam waktu
yang lama.
C. Suhu bahan bakar yang tinggi.
D. Adanya endapan-endapan arang
dan ter (varnish) pada nozzle.
2. Tahanan isolasi dari peralatan mesin
listrik harus dites untuk harga tahanan
isolasi normal yang terendah, yaitu:
A. Sesaat sebelum peralatan mesin
tersebut dijalankan setelah
diberhentikan dalam waktu yang
lama.
B. Segera setelah peralatan mesin
tersebut dijalankan.
C. Segera setelah peralatan mesin
tersebut dihentikan.
D. Setiap 30 hari sekali, tidak peduli
peralatan mesin tersebut digunakan
ataupun tidak.
3. Menurut peraturan Kesatuan Penjaga
Pantai Amerika Serikat, tangki bahan
bakar dari “sekoci” penyelamat
bermotor harus:
A. Dikosongkan dan dibuat bebas gas
(gas freed) saat kapal berada di
galangan.
B. Dibuat dengan bangunan tahan
ledak (explosion proaf).
C. Dites tekan secara hidrolik setiap
kali diperiksa untuk keperluan
sertifikasi.
D. Dikosongkan dan bahan bakarnya
diganti baru paling kurang setahun
sekali.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
MENGASAH INGATAN KITA
A. Hanya jawaban no. I yang benar
B. Hanya jawaban no. II yang benar
C. Jawaban no. I & II benar.
D. Jawaban no. I & II tidak benar.
7. Kerusakan cincin karet (O-ring)
biasanya disebabkan oleh:
A. Pengerasan karena kompresi atau
kelelahan.
4. Goresan-goresan pada dinding silinder B. Tekanan fluida yang rendah.
dari sebuah motor diesel akan C. Suhu fluida yang tinggi.
menyebabkan : D. Getaran mesin yang berlebihan.
A. Keausan pegas torak lebih cepat. 8. Sistem turbocharger manakah yang
B. Pegas-pegas torak patah atau retak. tekanan gas buangnya rendah?
C. Suhu air pendingin yang tinggi.
D. Gesekan dengan kepala torak. I. Sistem denyut (pulse system).
II. Sistem tekanan-rata (constant-
5. Cara-cara yang paling tidak efisien pressure system).
dalam penurunan tegangan
listrik/voltase dari sudut pandang A. Jawaban no. I saja yang betul.
kerugian daya adalah suatu: B. Jawaban no. II saja yang betul.
C. Jawaban no. I dan II keduanya
A. Kapasitor yang dihubungkan betul.
secara seri/deret dengan beban. D. Jawaban no. I dan II keduanya
B. Induktor yang dihubungkan secara salah.
seri/deret dengan beban.
C. Kapasitor dan induktor yang 9. Sebuah evaporator tekanan rendah –
dihubungkan secara seri/deret dua tingkat adalah lebih efisien
dengan beban. daripada sebuah evaporator tekanan
D. Tahanan yang dihubungkan secara tinggi, karena:
seri/deret dengan beban.
A. Membentuk batu kerak (scale) lebih
6. Keseimbangan sebuah kapal dikatakan sedikit.
sebagai “tender” (mudah terbalik = B. Kemurnian air destilasinya lebih
crank) jika hal-hal berikut ini benar: besar.
C. Membutuhkan uap pemanas lebih
I. Kapal memiliki tingkat meta centrik sedikit.
(GM) yang sangat besar. D. Dibutuhkan aliran air pengisian
II. Kapal memiliki waktu rolling yang yang lebih rendah.
sangat singkat.
10. Mengoperasikan evaporator dengan
tingkat hampa udara yang lebih rendah
5. D akan mengurangi efisiensi dari
4. A evaporator, karena:
10.
3. D A
9. A. Kecenderungan terbentuknya batu
2. C 8. C kerak akan meningkat.
A
1. B 7. B. Mutu dari air destilasi akan menjadi
JAW 6.
A lebih baik.
AB D C. Level panas di seluruh unit akan
AN
: menurun.
D. Kebutuhan untuk “chill shocking”
(HR) (terapi kejut dingin) berkurang.
41
 KESELAMATAN KAPAL
Rekomendasi-rekomendasi atas Rancangan Keselamatan
Tips untuk Manajemen
Keselamatan Kapal
1. Mengangkat seorang Perwira Keselamatan
Perusahaan untuk menjalankan dan memegang teguh standar-
standar keselamatan di seluruh perusahaan dengan berkunjung
ke kapal-kapal, kantor-kantor dan instalasi-instalasi milik/dikelola
oleh Perusahaan.
2. Membentuk Komite Keselamatan Manajemen kapal
di kantor pusat Perusahaan untuk meneliti semua prosedur
keselamatan bersama dengan Perwira Keselamatan dan meneliti
bahwa semua tindakan dan prosedur keselamatan yang telah
disetujui dipergunakan dan dilaksanakan / diimplementasikan.
3. Mempertimbangkan untuk memperkenalkan suatu
sistem tanggap darurat atas stress dan stabilitas kapal yang
sedang mengalami kecelakaan.
4. Mendorong pemikiran untuk memenuhi standar-
standar (keselamatan) tertinggi yang ada.
5. Meneliti semua prosedur pelatihan bagi awak kapal
dan manajemen, khususnya untuk para Nakhoda dan KKM.
6. Mencaritahu dan membuat kesepakatan dengan
Perwira Keselamatan atau para konsultan kemungkinan
memperbaiki mutu pelatihan dan latihan bersama (exercise) di
atas kapal dengan melakukan serangkaian latihan keselamatan
tertentu secara bersama saat kapal sedang berlayar di lautan,
setiap tahun sekali untuk setiap kapal.
7. Mempertimbangan untuk menggunakan VCD untuk
pelatihan awak kapal.
8. Memperkenalkanlah “Buku Catatan di Kantor
mengenai Kejadian Darurat” (Office Emergency Incident Book)
untuk mencatat setiap kecelakaan atau kejadian yang serius
secara rinci dan lengkap, termasuk waktu kejadian, rincian setiap
komunikasi yang telah dilakukan, keputusan yang telah diambil,
instruksi yang diberikan, tindakan serta kejadiannya sendiri.
Buku ini akan menjadi sebuah catatan/laporan yang lengkap
dan akurat dari manajemen perusahaan mengenai kecelakaan
di laut. Setiap laporan/catatan yang ada dalam buku ini harus
ditanda-tangani oleh (para) ketua tim komando dan Direktur
Pelaksana (Managing Director).
42
9. Menunjuk sebuah konsultan media untuk
menetapkan suatu kebijakan perusahaan dalam menangani setiap
kejadian yang menarik perhatian umum/publik dan untuk mengatur
pelatihan bersama bagi pegawai-pegawai staf kunci dari
perusahaan mengenai hal-hal yang boleh diliput oleh media masa.
10. Menetapkan sebuah ruang tanggap kejadian
(Incident Response Room) di kantor pusat yang dilengkapi dengan
alat-alat untuk menangani pengelolaan (manajemen) dari suatu
kecelakaan laut. Ruang itu harus dilengkapi dengan:
Perabot kantor : Meja tulis, meja rapat, kursi-kursi, fasilitas
penyegaran dan sebuah lemari pendingin.
Peralatan komunikasi: telepon, (hubungan langsung dan
sambungan), mesin fax, telex dan mesin fotocopi.
Gambar-gambar kapal/plans, buku-buku mengenai stabilitas
dan penjelasan lengkap mengenai semua kapal dalam
perusahaan.
Peta-peta, buku panduan mengenai pelabuhan (port guides)
dan daftar pasang surut (tide tables), tempat/perairan
panjang rute pelayaran kapal.
Buku alamat-alamat penting dan daftar keagenan.
11. Melengkapi setiap kapal dan Ruang Tanggap
Kejadian dengan seperangkat dokumen yang tersendiri untuk
setiap kapal yang disiapkan ke depan (in advance) dalam file-file
khusus untuk kapal dengan salinan-salinan untuk para
pegawai/surveyor dari pemerintah serta para penyelamat kapal
(salvor). Dokumen-dokumen ini harus setidaknya meliputi salinan-
salinan dari gambar-gambar kapal yang diperlukan/relevan, data-
data mengenai stabilitas, daftar rinci mengenai kargo, bahan bakar
dan minyak lumas serta muatan-muatan berbahaya (dangerous
cargo) di atas kapal.
12. Mempertimbangkan keuntungan-keuntungan yang
bisa didapat dengan menjalin hubungan dengan kelompok-
kelompok atau organisasi-organisasi keselamatan dan perlindungan
lingkungan laut.
(Diterjemahkan secara bebas dari buku Salvage at Sea, Bab 7, jilid I
– Sebuah pedoman bagi para pengelola kapal dan para Nakhoda – yang
diterbitkan oleh “CYPRUS MARINE ENVIRONMENT PROTECTION
ASSOCIATION” – HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXIII
Layanan kesejahteraan bagi
para Pelaut
S elama bertahun-tahun, kehidupan pelaut telah berubah
secara dramatis, bukan hanya karena dunia perkapalan telah
meningkat menjadi internasional. Sekarang ini, kebangsaan-
kebangsaan yang berbeda dari seluruh dunia harus bekerja
bersama; tekanan-tekanan sehubungan dengan efisiensi dan
waktu-waktu singgah yang semakin singkat bertambah setiap
hari. Profesi pelaut adalah salah satu yang paling menantang di
dunia, baik secara fisik maupun secara kejiwaan (mentally), yang
membuat para pelaut harus 100% fit untuk menjalankan tugas-
tugas mereka.
Para pelaut membutuhkan gaya hidup yang baik dan sehat, di
atas kapal maupun di darat untuk mencapai dan mempertahankan
tingkat kebugaran yang diperlukan untuk menghadapi tantangan-
tantangan fisik dan kejiwaan ini.
Pekerja-pekerja di darat menganggap sesuatu yang sudah
seharusnya (dan sering memandang sebagai hak asasi manusia
yang mendasar) untuk memiliki/menikmati elemen-elemen dasar
hidup seperti bercengkerama dengan keluarga dan handai taulan,
video dan bioskop, membaca santai, berita-berita dari rumah,
kesempatan-kesempatan berbelanja dan berekreasi, termasuk
berolah-raga dan berjalan-jalan. Kesempatan-kesempatan tersebut
sangat jarang dimiliki oleh para pelaut selama hari-hari kerja rutin
di laut dan tekanan-tekanan yang disebabkan oleh waktu singgah
di pelabuhan yang singkat menambah kesulitan untuk
mendapatkan kesempatan-kesempatan tersebut.
Perencanaan sarana olah-raga bagi para pelaut adalah suatu
tantangan yang sangat besar dalam lingkungan maritim modern.
Internasionalisasi, pengawakan minimum dari kapal-kapal,
putaran/masa ganti yang pendek dan awak kapal dengan multi
kebangsaan membuat ICSW (International Committee on Seafarers’
Welfare) menyambut tantangan ini melalui pekan pengembangan
program olah-raga internasional (ISS) 4 tahunan bagi para pelaut,
yang telah memulihkan aktivitas olah-raga para pelaut ke tingkat
yang telah dicapai 20 tahun lalu.
Program Informasi Kesehatan bagi Para Pelaut (SHIP = Seafarers’
Health Information Programme) mendukung program olah-raga
Seorang pembuang waktu adalah orang yang menunda melakukan di hari esok apa
yang sebenarnya telah ia tunda sampai hari ini.
John Maxwell
dengan menyediakan
informasi mengenai 7
penerbitan yang terkait
dengan gaya hidup
(lifestyle) yang
mempengaruhi kesehatan
dari para pelaut meliputi
keselamatan makanan
(food safety), perjalanan
yang aman (safe travel),
makanan sehat (healthy
food), Malaria, kelebihan
berat badan, HIV/AIDS &
STD serta kebugaran di
atas kapal (fit onboard).
Tidak diragukan lagi bahwa layanan-layanan kesejahteraan yang
baik adalah salah satu faktor penting yang dapat mengarah ke
dunia perkapalan yang lebih aman. Jika seorang awak kapal
tidak memiliki hak atas kondisi/persyaratan kerja dan kehidupan
di atas kapal, kemungkinan besar kapal telah dioperasikan
dengan cara-cara yang tidak aman dan berpotensi
membahayakan.
Meskipun ada perbaikan-perbaikan besar dalam teknologi,
kecelakaan-kecelakaan dan bencana-bencana akan terus terjadi
secara teratur dan monoton, dan menguatkan pentingnya
“Elemen manusia”, suatu konsep yang telah diakui IMO.
Kebutuhan akan profit perkapalan dapat sepenuhnya dipahami,
namun keuntungan ini tidak boleh mengorbankan manusia-
manusia yang berada di atas kapal.
Tanpa awak kapal yang nyaman dan bugar/fit dalam kondisi-
kondisi kerja dan hidup yang layak, industri perkapalan tidak
akan mampu memenuhi persyaratan-persyaratan bagi
pengoperasian kapal-kapal yang aman di perairan yang bersih.
Untuk informasi lebih lanjut, dapat mengakses ke situs
www.seafarershealth.org atau www.seafarerssport.org
(Sumber: Alert, edisi No. 12 - Juli 2006 – HR)
 BERITA KLASIFIKASI KAPAL

Badan klasifikasi ABS telah
mengesahkan rancang bangun
sepenuhnya atas sebuah teknologi
kapal penyimpan dan pengangkut
gas alam bertekanan (Compressed
Natural Gas = CNG) tipe baru yang
dikembangkan oleh perusahaan
”Sea-NG“ yang berkantor di
Kanada. Sistem penyimpan gas
yang diberi nama dagang “Coselle”
ini menggunakan gulungan (coil)
pipa baja berkekuatan tinggi
berdiameter 6 inci sepanjang kira-
kira 10 mil yang ditempatkan dalam
sebuah karosel. Pembangunan
kapal pertama dari tiga kapal yang
dipesan sudah dimulai akhir 2006.
Badan klasifikasi DNV juga telah
mengesahkan secara prinsip
rancang bangun kapal pengangkut
ulang-alik CNG tipe baru yang
dirancang oleh CETECH untuk
melayani ladang-ladang gas alam
yang lebih kecil.
Badan klasifikasi kapal
Beureau Veritas (BV) memiliki
satuan gabungan (joint forces)
dengan para perancang-bangun
kapal pesiar (yacht) dan beberapa
galangan kapal yang bertugas
untuk merevisi secara menyeluruh
“Rules for Classification and
Certification of Yachts”-nya, yang
menyangkut seluruh persyaratan-
persyaratan struktural, kelistrikan,
stabilitas dan keselamatan
terhadap bahaya kebakaran bagi
kapal-kapal pesiar yang modern,
termasuk peraturan-peraturan yang
dikeluarkan oleh beberapa negara
bendera kapal dan Uni Eropa.
Badan klasifikasi kapal India
(IRCLASS) telah memperluas
jaringan internasionalnya dengan
membuka cabang-cabang di
Singapura dan Qatar. Secara
terpisah, badan klasifikasi ini juga
telah memperkenalkan modul-
modul pembelajaran secara
elektronik (E-learning modules)
mengenai survey tahunan (annual
surveys) dan pelatihan awal (initial
general training)
bagi
para Surveyor agar mampu
memahami secara lebih konsisten
peraturan-peraturan klasifikasinya.
Modul-modul ini dimaksudkan
sebagai tambahan atas program-
program pelatihan yang sudah ada
dan sebagai pemenuhan terhadap
persyaratan-persyaratan IMO dan
IACS yang baru.
Unicom Management
Services, sebuah perusahaan
manajemen kapal anak
perusahaan dari perusahaan
pemilik kapal Rusia “Sovcomflot”
telah menjadi operator kapal-kapal
tanker pertama yang
menandatangani kontrak
pelayanan berbagai kapal dengan
Lloyd’s Register New Hull Integrity
Service. Beberapa dari 17 kapal
pengangkut produk (minyak) dan
bahan kimia telah didaftarkan /
dimasukkan dalam layanan
(service), yang
dimaksudkan agar
awak kapal mampu
m e l a k u k a n
pemeriksaan badan kapal
(hull) dalam suatu cara yang
sistematis dan dapat diaudit.
Galangan pembuat kapal-
kapal Australia “Austal Ships” telah
memperluas mitra kerja jangka
panjangnya dengan Germanischer
Lloyd (GL), yang akan meneruskan
pelayanan-pelayanan konsultasi
(advisory services) serta analisis-
analisis atas kekuatan proyek-
proyek dari galangan Austal.
(Sumber: MER, edisi Okt 2006-HR)

Penggabungan dua Badan Klasifikasi Internasional

B
adan klasifikasi kapal internasional
Bureau Veritas (BV) sedang menjajaki
kemungkinan untuk memperoleh saham
mayoritas dari Germanischer Lloyd (GL),
dan sementara telah menawar kepada para
pemegang saham GL untuk memperoleh
saham-saham mereka.
Penggabungan yang diusulkan tersebut akan
menciptakan kepemimpinan global Badan
klasifikasi kapal, dengan lebih dari 13.000
kapal yang dikelaskan di seluruh dunia dan
suatu bagian pasar (market share) 16%
dalam jumlah tonase serta 26% dalam
jumlah kapal. Perusahaan gabungan ini juga
akan menjadi Badan klasifikasi yang terbesar
dalam hal order kapal-kapal yang dibangun
baru dan omsetnya (turn-over).
Diusulkan agar kantor pusat dari divisi-
divisi baru, gabungan kegiatan-kegiatan
kelautan (marine activities) dari kedua
Badan klasifikasi ditempatkan di kota
Hamburg.
Hasil-hasil berbagai diskusi yang dilakukan
dengan sebagian besar pemegang saham
GL dan dari analisis pasar bebas
menunjukkan potensi ekonomi dari
gabungan GL dan BV.
Menurut Frank Piedelievre, Presiden dan
CEO dari BV; GL dan BV saat ini adalah
dua Badan klasifikasi kapal yang sedang
berkembang dengan sangat cepat, namun
mereka masih tergolong pemain-pemain
kelas menengah dalam pasar global.
Suatu persekutuan bisa menempatkan kedua
Badan klasifikasi di front paling depan dari
organisasi-organisasi terkemuka dunia dalam
sektor Badan klasifikasi kapal. Posisi seperti
itu akan menjadi sangat penting, khususnya
di Asia, dimana investasi yang terbesar akan
diperlukan untuk bergerak ke depan –
khususnya di Cina – untuk memenuhi
kebutuhan-kebutuhan dari industri
perkapalan yang sedang berkembang dengan
cepat.
Kedua badan klasifikasi telah berhasil
menggalang kerjasama pada sejumlah
proyek yang berbeda-beda.
(Sumber: Shipping World & Shipbuilder,
edisi November 2006 – HR)