Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

DI PEDESTRIANS ROAD STASIUN TUGU YOGYAKARTA
Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road

at Tugu Railway Yogyakarta
SKRIPSI
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat

Untuk Menempuh Ujian Sarjana Pada Jurusan Teknik Sipil
Oleh :
FIKA DIAN PRATIWI

NIM I 1106004
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2011
commit to user
i
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
HALAMAN PERSETUJUAN

Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road

Disusun Oleh :
FIKA DIAN PRATIWI

NIM. I 1106004
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan
Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. Agus Sumarsono, MT Ir. Djumari, MT

NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19510720 198702 1 001
commit to user
ii
HALAMAN PENGESAHAN

Study of Pedestrians Movement Characteristics on Pedestrians Road

SKRIPSI
Disusun Oleh :
FIKA DIAN PRATIWI

NIM. I 1106004
Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari : Rabu, 6 April 2011
1. Ir. Agus Sumarsono, MT (……………………………………)

NIP.19570814 198601 1 001
2. Ir. Djumari, MT
(……………………………………)
NIP. 19571020 198702 1 001
3. Ir. Ary Setyawan, M.Sc, Ph.D

(……………………………………)
NIP. 19661204 199512 1 001
4. Slamet Jauhari Legowo, ST, MT

NIP. 19670413 199702 1 001 (……………………………………)
Mengetahui, Disahkan, Disahkan,

a.n. Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Ketua Program S1
Universitas Sebelas Maret Teknik Sipil Non-Reguler Jurusan
Pembantu Dekan I Teknik Sipil
Ir. Noegroho Djarwanti, MT Ir. Bambang Santosa, MT Ir. Agus Sumarsono, MT

NIP. 19561112 198403 2 007 NIP. 19590823 198601 1 001 NIP.19570814 198601 1 001
commit to user
iii
MOTTO
“ Be the best day by day”
commit to user
iv
PERSEMBAHAN
Karya sederhana ini aku persembahkan kepada :
ALLAH SWT
My beloved father and mother,
and
My sister
commit to user
v
ABSTRAK
Fika Dian Pratiwi, 2011, Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di

Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang
mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan,
dan kepadatan yang saling berhubungan. Pada penelitian ini mengambil lokasi di
Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Dengan pertimbangan, Stasiun Tugu
merupakan salah satu stasiun terpusat di kota Yogyakarta sehingga menjadikan
stasiun ini ramai dikunjungi pejalan kaki yang masuk dan keluar Stasiun.
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki, bagaimana
hubungan antara kecepatan (speed), arus (flow), kepadatan (density), dan ruang
(space) di kawasan tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan
Level Of Service (LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang
ada.
Metode penelitian dalam penelitian ini menggunakan metode survei dan metode
analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam
pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Dari hasil survei di lapangan
didapatkan data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh pejalan kaki. Sedangkan
metode analisis yakni dengan menggunakan metode Greenshields, Greenberg, dan
Underwood.
Hasil analisis menunjukkan sebagai berikut menurut Greenshields Dm = 0,646

peds/m2 , Vm = 24,708 m/min , Qm = 15,958 peds/min/m , Menurut Greenberg Dm
=
0,031 pends/m2 , Vm = 13,008 m/min , Qm = 0,398 pends/min/m Menurut
Underwood Dm = 1,143 pends/m2 , Vm = 18,278 m/min , Qm = 20,9
pends/min/m. Sedangkan tingkat pelayanan termasuk tingkat pelayanan “B”. hal ini
menunjukkan fasilitas pejalan kaki di Stasiun Tugu Yogyakarta masih mampu
menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Sedangkan nilai kolerasi ( r ) metode
yang paling sesuai adalah metode Greenberg r = -0,879.
Kata kunci: Variabel, level of service, Kolerasi Greenshields, Greenberg,

Underwood.
commit to user
vi
ABSTRACT
Fika Dian Pratama, 2011, Study of Pedestrians Characteristics Movement in

Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta. Thesis. Department of Civil
Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta.
Basically pedestrian traffic performance is expressed in a way similar to the

expression performance of vehicle traffic that is by flow, speed, and density are
interrelated. In this research takes place in Tugu Yogyakarta pedestrians Road
Station. In consideration, the Tugu Station is one of the central station in the city
of Yogyakarta, which makes this station crowded pedestrian entrance and exit
stations. This research was conducted to determine the characteristics of
pedestrians, how the relationship between velocity speed, flow, density, and space
in the region. In addition to knowing the capacity and level of service (LOS) is
still able to accommodate the number of existing pedestrian.
Research methods in this study using survey and analysis methods. Survey
method is by using manual techniques in observation and data collection in the
field. From the results obtained in the field survey data of pedestrians and
pedestrian travel time. While the analysis method by using the method
Greenshields, Greenberg and Underwood.
The results showed as follows according to Greenshields Dm = 0.646 peds/m2,

Vm = 24.708 m / min, Qm = 15.958 peds / min / m, according to Greenberg Dm =
0,031 pends/m2, Vm = 13.008 m / min, Qm = 0.398 pends / min / m according to
Underwood pends/m2 Dm = 1.143, Vm = 18.278 m / min, Qm = 20.9 pends / min
/ m. While the level of service including service level "B". this shows pedestrian
facilities in Yogyakarta Tugu Station was still able to accommodate the number of
existing pedestrian. While the value of correlation (r) the most suitable method is
the method of Greenberg r = -0.879.
Keywords: Variable, the level of service, correlation Greenshields, Greenberg,

Underwood.
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat,
nikmat dan karunia-Nya yang tiada terhingga di sepanjang perjalanan hidup ini.
Hanya berkat ridho dan ijin-Nyalah, maka dapat diselesaikan tugas akhir dengan
judul “Studi Karakteristik Pejalan Kaki Pada Fasilitas Implasemen Stasiun Tugu
Yogyakarta Dengan Menggunakan Tiga Pendekatan” ini setelah melalui proses
yang cukup panjang dan melelahkan.
Skripsi ini dipersiapkan dan diajukan sebagai prasyarat untuk memperoleh gelar
S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret
Surakarta. Disadari sepenuhnya bahwa penulisan skripsi ini dapat terselesaikan
dengan baik berkat keterlibatan banyak pihak yang telah turut membantu selama
pengerjaanya.Untuk itu diucapkan terima kasih dan penghargaan secara tulus
kepada
1. Bapak Ir. Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret
Surakarta
3. Ir. Agus Sumarsono, MT selaku dosen pembimbing I.
4. Ir. Djumari, MT selaku dosen pembimbing II.
5. Setiono, ST, M Sc selaku dosen pembimbing akademis.
6. Bapak - Ibu Dosen Teknik Sipil, yang telah berkenan memberikan ilmu
dan pengetahuannya, dan seluruh birokrasi kampus yang telah membantu.
7. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir.
8. Keluargaku yang selalu memberikan dorongan, doa dan semangat baik
moril dan materiil, sehingga dapat menyelesaikan studi dengan baik.
9. My Surveyors (Setset, Upil, Yogi, Udin, Agus, Andy, Ayu) Terima kasih
atas kerjasama dan bantuannya.
10. Teman-teman Teknik Sipil angkatan 2006.
Semoga Allah SWT memberi balasan atas segala bantuan yang diberikan.
commit to user
viii
Disadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan
kritik yang membangun diharapkan demi kesempurnaan penelitian selanjutnya.
Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak.
Surakarta, April 2011
Penyusun
commit to user
ix
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ........................................................................................ i
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ............................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. iii
LEMBAR MOTTO .......................................................................................... iv
LEMBAR PERSEMBAHAN ......................................................................... v
ABSTRAK ......................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ..................................................................................... viii
DAFTAR ISI ..................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................ xiii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xiv
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xv
DAFTAR NOTASI ........................................................................................... xvi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah ............................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah...................................................................... 4
1.3. Batasan Masalah ........................................................................ 5
1.4. Tujuan Penelitian ....................................................................... 5
1.5. Manfaat Penelitian ..................................................................... 6
BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ....................................................................... 7
2.2. Dasar Teori ................................................................................ 10`
2.2.1. Karakteristik Pejalan Kaki ............................................. 10
2.2.2. Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki .... 14
2.2.3. Analisis Regresi Linier .................................................. 20
2.2.4. Koefisien Korelasi ......................................................... 23
commit to user
x
2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan .................................. 24
BAB 3 METODE PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian ...................................................................... 31
3.2. Variabel yang Diukur ................................................................ 31
3.3. Lokasi Penelitian ....................................................................... 32
3.4. Tenaga Survai ............................................................................ 32
3.5. Peralatan..................................................................................... 34
3.6. Tahapan Penelitian .................................................................... 34
3.6.1. Menentukan Latar Belakang, Rumusan, dan Batasan ....... 35
3.6.2. Studi Literatur ...................................................................... 35
3.6.3. Survai Pendahuluan ............................................................. 35
3.6.4. Pengumpulan Data .............................................................. 35
3.6.5. Analisa Data dan Pembahasan ............................................ 36
3.6.6. Kesimpulan dan Saran ........................................................ 37
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Perhitungan dan Penyajian Data ............................................... 39
4.1.1. Perhitungan Data Arus Pedestrian ................................ 39
4.1.2. Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian....................... 43
4.1.3. Perhitungan Data Kepadatan Pedestrian ....................... 47
4.1.4. Perhitungan Data Ruang (Space) Pedestrian ............... 49
4.2. Hubungan Antar Variabel ......................................................... 51
4.2.1. Perhitungan Metode Greenshields ................................ 51
4.2.1.1. Hubungan antara Kecepatan dengan
Kepadatan ....................................................... 51
4.2.1.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan..... 54
4.2.1.3. Hubungan antara Arus dengan Kecepatan ..... 56
4.2.1.4. Veriabel Arus Maksimum Pedestrian ........... 57
4.2.1.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan ................. 58
4.2.2. Perhitungan Metode Greenberg .................................... 59
commit to user
xi
Kepadatan ...................................................... 59
4.2.2.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan .... 62
4.2.3. Perhitungan Metode Greenshields ................................ 66
Kepadatan ....................................................... 66
4.2.3.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan..... 69
4.3. Tingkat Pelayanan ..................................................................... 74
4.4. Pembahasan ............................................................................... 75
4.4.1. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenshields ............ 75
4.4.2. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenberg ................ 76
4.4.3. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Underwood .............. 77
4.4.4. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel ... 77
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ................................................................................ 81
5.2. Saran ........................................................................................... 83
PENUTUP ......................................................................................................... 84
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... xvii
LAMPIRAN ...................................................................................................... xviii
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1. Tingkat Pelayanan Trotoar ................................................................. 8
Tabel 2.2. Rangkuman Rumus Tiga Model ...................................................... 19
Tabel 2.3. Rangkuman Penurunan Greenshields ................................................ 21
Tabel 2.4. Rangkuman Penurunan Greenberg ................................................... 22
Tabel 2.5. Rangkuman Penurunan Underwood ................................................ 23
Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Berdasarkan
Highway Capacity Manual, 1985 ..................................................... 27
Tabel 2.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki .......................... 28
Tabel 3.1. Kelompok Surveyor .......................................................................... 33
Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian ........................................................ 40
Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki ......................................................... 42
Tabel 4.3. Perhitungan Kecepatan Rata - Rata Ruang ....................................... 46
Tabel 4.4. Kepadatan Pedestrian ....................................................................... 48
Tabel 4.5. Perhitungan Ruang (Space) Pendestrian ........................................... 50
Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Regresi Linier ...................................................... 52
Tabel 4.7. Ringkasan Menurut Metode Greenshields ........................................ 59
Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Regresi Linier ...................................................... 60
Tabel 4.9. Ringkasan Menurut Metode Greenberg ............................................ 66
Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Regresi Linier .................................................... 67
Tabel 4.11. Ringkasan Menurut Metode Underwood ....................................... 73
Tabel 4.12. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel ....................... 78
Tabel 4.13. Rekapitulasi Hasil Tingkat Pelayanan Berdasar HCM 1985 ......... 80
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei… ............................................................................2
Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei ............................................................................ 4
Gambar 2.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kerapatan ...................... 10
Gambar 2.2. Metode Greenshields ....................................................................... 16
Gambar 2.3. Metode Greenberg ........................................................................... 17
Gambar 2.4. Metode Underwood ....................................................................... 19
Gambar 3.1. Penempatan Surveyor ...................................................................... 33
Gambar 3.2. Formulir Survei Pejalan Kaki di Kawasan Gladag Langen
Bogan .............................................................................................. 34
Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian ....................................................................... 38
Gambar 4.1. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan ............................ 54
Gambar 4.2. Grafik Hubungan Arus dengan.Kepadatan ...................................... 55
Gambar 4.3. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Arus ...................................... 57
Gambar 4.5. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan ...................................... 63
Gambar 4.6. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan ...................................... 64
Gambar 4.8. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan ...................................... 70
Gambar 4.9. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan ...................................... 71
Gambar 4.10. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan
Greenshields ................................................................................. 75
Greenberg ..................................................................................... 76
Underwood ................................................................................... 77
commit to user
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A HASIL SURVEI

LAMPIRAN B FOTO SURVEI
LAMPIRAN C ADMINISTRASI SKRIPSI
commit to user
xv
DAFTAR NOTASI
a : bilangan konstan
b : koefisien regresi
D : kepadatan (pejalan kaki/m2)
Dj : jam density, kepadatan pada saat macet (pejalan kaki/m2)
Dm : kepadatan maksimum pada saat arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/m 2)
D15 : kepadatan pada saat arus (flow) 15 menitan yang terbesar, (pejalan
kaki/m2)
L : panjang penggal trotoar pengamatan, (meter)
N : jumlah pejalan kaki yang lewat permeter, (pejalan kaki/m 2)
n : banyaknya data kecepatan yang diamati = jumlah data
Nm : jumlah pejalan kaki maksimum yang lewat pada interval 15 menit,
(pejalan kaki)
Q : arus (flow) pejalan kaki, (pejalan kaki/menit/meter)
Qm : arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/menit/meter)
Q15 : arus (flow) pejalan kaki pada anterval 15 menitan yang terbesar, (pejalan
kaki/menit/meter)
r : koefisien korelasi
2
R : koefisien determinasi
S : ruang pejalan kaki, (m2/pejalan kaki)
S15 : ruang untuk pejalan kaki pada saat arus 15 menitan yang terbesar,
(m2/pejalan kaki)
T : waktu pengamatan, (menit)
t : waktu tempuh pejalan kaki yang melewati trotoar pengamatan (detik)
Vi : kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, (m/min)
Vf : kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)
Vs : kecepatan rata-rata ruang, (m/min)
Vt : kecepatan rata-rata waktu, (m/min)
Vm : kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)
WE : lebar efektif, (meter)
commit to user
xvi
X : variabel bebas (absis)

Y : variabel terikat (ordinat)
commit to user
xvii
DAFTAR PUSTAKA
Afi Juniarti, 2010, Analisis Karakteristik dan Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan
Kaki di Kawasan Kuliner Gladag langen Bogan Surakarta, Skripsi,
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret.
Anonim, 1985, Highway Capacity Manual, Special report 206, Transportation

Research Board, Washington D.C.: National Research Council
Anonim, 2005, Buku Pedoman Penulisan Tugas Akhir, Surakarta: Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret.
Budiarto, A dan Mahmudah, A. 2007. Rekayasa Lalu Lintas, Surakarta:

Universitas Sebelas Maret Press.
Hobbs, F.D. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas (2), Yogyakarta:
Universitas Gajah Mada Press.
Hyun-Gun Sung & Liggett, Robin (2007). Death on the Crosswalk. Journal of
Planning Education and Research. [online], 10 paragraphs. Tersedia di:
http://www.google.com [2007, May 13]
J. Supranto, 2000, Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen, Rineka Cipta,
Jakarta.
Lulie, 1995, Karakteristik dan Analisis Tingkat Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki
(Studi Kasus di Jalan Malioboro, Yogyakarta), Thesis, Jurusan Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Institut Teknik Bandung.
commit to user
xviii
L. Huang (2009). Dynamic Continuum Model for Bi-directional Pedestrian

Flows. Journal of Engineering and Computational Mechanics. [online], 12
paragraphs. Tersedia di: http://www.google.com [2009, Juni 28]
Mannering, Fred L, & Kilareski, Walter P. 1988, Principles of Highway

Engineering and Traffic Analysis, Wiley, New York.
Morlok, Edward.K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga, Jakarta.
Puskarev, B., & M.zupan, J. 1975, Urban Space for Pedestrian, The MIT Press,
Cambridge, Massachusetts.
Sudjana. 1996, Metode Statistika. Bandung. Transito.
commit to user
xix
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Pejalan kaki merupakan istilah dalam transportasi yang digunakan untuk

menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan,
trotoar, lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Pada
dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip
dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan
kepadatan yang saling berhubungan. Aktivitas berjalan kaki merupakan suatu
bagian integral dari aktivitas lainnya. Tindakan yang sederhana, yaitu berjalan
kaki memainkan peranan penting dalam sistem transportasi setiap kota. Berjalan
kaki adalah suatu kegiatan transportasi yang paling mendasar karena hampir
semua aktivitas diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki.
Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka bercampur dengan
kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu,
salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk
memisahkan pejalan kaki dan arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan
gangguan-gangguan yang besar terhadap aksebilitas dengan pembangunan trotoar.
Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang
berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan kaki dan
pengaduan/permintaan masyarakat
Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan tingkat gangguan lalu lintas yang
cukup besar. Disebabkan karena Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan
aktivitas harian dan tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi. Hal ini diakibatkan
salah satunya oleh kondisi kota Yogyakarta yang menyandang predikat sebagai
kota pelajar dan kota budaya. Dengan demikian salah satu dukungan yang paling
commit to user
1
2
prioritas diperlukan dalam proses penjangkauan antara satu tempat dengan tempat
yang lain adalah adanya sarana dan prasarana jalan yang memadai. Salah satu area
yang paling sering digunakan oleh masyarakat Yogyakarta adalah area Malioboro.
Malioboro merupakan sebuah kawasan perdagangan yang cukup padat. Pada area
ini juga terdapat pusat transportasi kereta api kota Yogyakarta, yaitu Stasiun
Tugu. Sarana dan prasarana jalan pada Stasiun Tugu juga harus menunjang segala
kegiatan yang ada pada kawasan tersebut secara optimal guna memberikan
kenyamanan bagi para pengguna jalan kawasan Stasiun Tugu di Yogyakarta.
Salah satu contoh sarana dan prasarana jalan di kawasan Stasiun Tugu adalah
trotoar Stasiun Tugu. Lokasi Stasiun Tugu dapat dilihat pada gambar 1.1 berikut
ini.
Sumber: Googleearth
Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei
Keterangan
: Lokasi Penelitian
Konsep Level Of Service (LOS) awalnya digunakan untuk menentukan tingkat

kenyamanan kendaraan bermotor di jalan raya. Konsep ini diklasifikasikan dalam
enam standart tingkat pelayanan yaitu tingkat pelayanan A sampai F, dimana
commit to user
2
3
penentuan tingkat ini berdasarkan pada arus layanan lalu lintas dan penelitian
kualitatif tingkat kenyamanan pengendara kendaraan bermotor.
Konsep Level Of Service (LOS) ini juga dapat digunakan sebagai dasar standart
untuk perencanaan ruang pejalan kaki, dimana akan menggambarkan tingkat
kebebasan untuk memilih kecepatan berjalan, kemampuan untuk melewati pejalan
kaki yang lain serta kemudahan dalam pergerakan persilangan dan berbalik arah
pada berbagai pemusatan lalu lintas pejalan kaki.
Berjalan kaki merupakan salah satu moda dari bermacam-macam jenis moda
transportasi, kenyamanan dan keluasan gerak dalam berbagai komposisi haruslah
diukur dengan tepat agar konsep penggunaan jalan dapat diterapkan dengan baik,
banyak pejalan kaki yang mengeluhkan ketidaknyamanan dalam menggunakan
jalan diberbagai tempat karena kurangnya perhitungan yang matang, maka
kehadirannya perlu dilakukan suatu studi.
Penelitian ini mengambil studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta, dengan pertimbangan, tempat ini merupakan salah satu
pemberhentian kereta yang letaknya strategis dan merupakan stasiun utama di
kota Yogyakarta terletak tepat di jantung kota dan dekat dengan berbagai objek
wisata menarik. Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota
Yogyakarta, maksud dari terpusat adalah setiap kereta yang melewatinya pasti
berhenti di stasiun ini sehingga jumlah pengguna stasiun lebih banyak dari stasiun
lain yang ada di Yogyakarta. Dengan banyaknya pengguna atau pengunjung
secara fungsional trotoar menjadi akses utama untuk mencapai ke area dalam
stasiun. Sehingga Stasiun Tugu dianggap sifnifikan dan representatif untuk
dilakukan suatu penelitian mengenai studi kenyamanan pejalan kaki terhadap
pemanfaatan fasilitas jalur trotoar yang telah tersedia.
commit to user
3
4
Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki di kawasan

tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service
(LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada.
Pada studi ini teori kapasitas dan tingkatan pejalan kaki digunakan tiga metode
pendekatan yaitu Metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood. Ketiga
pendekatan digunakan karena metode yang memenuhi standar perhitungan arus
pengguna jalan dan juga digunakan untuk membandingkan hasil karakteristik tiap
metode modelnya sehingga mendapatkan hasil yang optimal dalam kasus
penggunaan jalan.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan pemaparan latar belakang sebelumnya, dapat ditarik rumusan

masalah sebagai berikut:
1. Karakteristik Pedestrian.
a. Bagaimana karakteristik pejalan kaki, di Pedestrians road Stasiun Tugu?
commit to user
4
5
b. Bagaimana hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki di

Pedestrians road Stasiun Tugu?
2. Bagaimana perbandingan nilai hasil koefisien Kolerasi (r) dari tiga metode
yang berbeda Greenshields, Greenberg, dan Underwood?
3. Bagaimana kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road
Stasiun Tugu?
1.3. Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya dan tidak menyimpang dari
rumusan masalah di atas, maka perlu adanya pembatasan masalah yang ditinjau.
Batasan - batasan masalah yang diambil dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Penelitian berlokasi di sepanjang Pedestrians road Stasiun Tugu, dengan
mengambil penggal pengamatan sepanjang 10 meter dari depan Stasiun
Tugu.
2. Metode yang digunakan berdasarkan metode Greenshields, Greenberg, dan
Underwood.
3. Waktu tempuh pejalan kaki yang diteliti berdasarkan pejalan kaki yang
berjalan normal, sehingga gerakan yang berlari atau berhenti sementara
diabaikan.
4. Pengambilan data dilakukan pada hari Sabtu karena pada Sabtu pengunjung
di Stasiun Tugu mencapai puncaknya, Cara pendataan dilakukan dengan
teknik manual.
5. Standart LOS (Level Of Service) berdasarkan Highway Capacity Manual
1985.
6. Penentuan tingkat pelayanan dihitung dengan dua cara:
a. Arus (flow) pejalan kaki pada interval 5 menitan yang terbesar.
b. Ruang (space) untuk pejalan kaki pada arus 5 menitan yang terbesar.
commit to user
5
6
1.4. Tujuan Penelitian
Tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui karakteristik pergerakan pejalan kaki yaitu arus (flow),
kecepatan (speed), kepadatan (density) di Pedestrians road Stasiun Tugu.
2. Untuk mengetahui nilai hasil koefisien kolerasi (r) dari tiga metode yang
berbeda (Greenshields, Greenberg, dan Underwood) dan diambil nilai yang
paling cocok antara data dengan metode tersebut.
3. Mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta.
1.5. Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di kota Yogyakarta,
khususnya di Stasiun Tugu apakah masih menampung jumlah pejalan kaki
yang ada.
2. Untuk mengetahui bagaimana persepsi para pejalan kaki tentang kenyamanan
terhadap pemanfaatan pedestrians road yang telah tersedia di Kota
Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.
3. Untuk mengetahui bagaimana kondisi yang menunjang rasa kenyamanan,
kemudahan serta keselamatan (keamanan) penggunaan jalur pedestrians road
oleh para pejalan kaki di dalam Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu. 4. Sebagai bahan masukan maupun kritik kepada
Pemerintah Kota (Pemkot)
Yogyakarta maupun pihak-pihak yang terkait, mengenai kondisi serta
kebutuhan pejalan kaki akan rasa kenyamanan terhadap pemanfataan fasilitas
jalur pedestrians road di Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.
5. Sebagai bahan perbendaharaan mengenai penelitian pejalan kaki berdasarkan
karakteristik pergerakan pejalan kakinya.
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Trotoar merupakan jalur pejalan kaki yang dibuat terpisah dari jalur kendaraan
umum, biasanya terletak bersebelahan atau berdekatan. Pengertian ini sesuai
Ogden (1996) yang menyatakan, footpath and sidewalk berarti jalur pejalan kaki
yang mengambil bagian dari jalan kendaraan atau jalur yang terpisah khusus
untuk pejalan kaki saja, tepi ada jalur pejalan kaki yang dgunakan bersama-sama
dengan jalur sepeda.
(Danisworo,1991)
“…The development of a bi-directional pedestrian-flow model based on the

reactive dynamic user equilibrium principle and the look-ahead behaviour that
induces a viscosity effect on movement patterns is described. The pedestrian
density in this model is governed by the conservation law, in which the flow flux is
implicitly dependent on the density through the stationary Hamilton-Jacobi
equation that is solved using a pseudo time-marching approach…”. (L. Huang,
2009)
Inti dari jurnal diatas, menyatakan bahwa kepadatan pejalan kaki tergantung pada
kepadatan melalui persamaan Hamilton-Jacobi stasioner yang diselesaikan
menggunakan pendekatan waktu.
“…This research explores the spatial distribution of pedestrian-automobile

collisions in Los Angeles and analyzes the social and physical factors that affect
the risk of getting involved in such collisions. More specifically, this study
investigates the influence of socio-demographic, land use, density, urban form,
and traffic characteristics on pedestrian collision rates. We first provide an
exploratory spatial and statistical analysis of pedestrian collision data in the city
commit to user
8
of Los Angeles to identify preliminary relationships between the frequency of

collisions and socio-demographic and land use characteristics at the census tract
level…” (Liggett dan Gun Sung, 2007)
Inti dari jurnal diatas adalah untuk mengetahui faktor apa saja yang
mempengaruhi kecelakaan yang terjadi antara pedestrian dengan kendaraan
bermotor di Los Angeles. Lebih khusus, penelitian ini menyelidiki pengaruh
sosio-demografi, penggunaan lahan, kerapatan, bentuk kota, dan karakteristik lalu
lintas di tingkat tabrakan pejalan kaki.
Trotoar sudah memiliki standar ketentuan berdasarkan luasan jalan dan kapasitas
pengguna. Perhitungan ini dilakukan agar kenyamanan dan fungsi trotoar dapat
digunakan secara maksimal bagi penggunanya. Trotoar yang sudah ada perlu
ditinjau kapasitas, keadaan dan penggunaannya apabila terdapat pejalan kaki yang
menggunakan jalur lalulintas kendaraan. Secara umum trotoar dapat direncanakan
pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih besar dari tiga ratus orang
per dua belas jam (06.00-18.00) dan volume lalulintas lebih besar dari seribu
kendaraan per dua belas jam (06.00-18.00).
Tabel 2.1. Tingkat PelayananTrotoar

tingkat modul volume
pelayanan (m2/orang) (orang/meter/menit
A ≥ 3,25 ≤ 23
B 2,30-3,25 23-33
C 1,40-2,30 33-50
D 0,90-1,40 50-66
E 0,45-0,90 66-82
F ≤ 0,45 ≥ 82
Sumber : Direktorat Jendral Bina Marga
Pejalan kaki adalah bagian dari sistem trasportasi. Walaupun didalam sistem
trasportasi sering dilupakan, pejalan kaki tidak boleh disingkirkan. Peningkatan
gerakan pejalan kaki dan tingkat pelayanan, kurang penting dibandingkan lalu
lintas lainnya. Untuk itu diperlukan fasilitas yang memadai meliputi lebar efektif
commit to user
9
trotoar yang sesuai dengan kebutuhan dan tempat-tempat peristirahatan serta

pengadaan sarana dan perasarana peneduh.
(Hobbs, 1995)
Prinsip-prinsip analisis pergerakan pejalan kaki sama seperti yang digunakan

untuk analisis pergerakan kendaraan bermotor, yaitu yang intinya mendasarkan
pada hubungan kecepatan (speed), arus (flow), dan kepadatan (density).
(Higway Capacity Manual, 1985)
Konsep level of service pertama kali di gunakan untuk menentukan tingkat

kenyamanan di jalan raya, selanjutnya juga diaplikasikan untuk perencanaan
fasilitas-fasilitas pejalan kaki.
(Highway Capacity Manual, 1985)
Tingkatan-tingkatan ”level of service” pada tempat berjalan secara detail

didefinisikan dari A sampai dengan F berdasarkan tingkat nilai arus pergerakan
pejalan kaki (flow) dan luas area yang tersedia untuk tiap pejalan kaki.
(Papacostas, 1987)
Lulie (1995) dari Institut Teknologi Bandung (ITB) melakukan penelitian tentang
karakteristik dan Analisis Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki di Jalan Malioboro,
Yogyakarta. Penelitian tersebut bertujuan mencari karakteristik pejalan kaki,
mencari hubungan persamaan antara kecepatan berjalan, aliran, dan kepadatan
serta untuk menentukan tingkat pelayanan. Kesimpulan pada penelitian ini adalah
tingkat pada trotoar di jalan Malioboro, Yogyakarta pada keadaan normal adalah
”A” dan pada alliran puncak tingkat pelayanannya menjadi ”C”.
Dari beberapa refrensi buku dan jurnal di atas dapat disimpulkan bahwa penelitian
ini perlu dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki (Arus, kecepatan,
kepadatan), mengetahui hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki serta
mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki. Metode analisis yang
digunakan adalah metode regresi linier sesuai dengan cara yang dipergunakan
commit to user
10
oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Pada penelitian ini dilaksanakan di

Pedestrians road Stasiun Tugu, Yogyakarta.
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Karakteristik Pejalan Kaki
Diekspresikan pada karakteristik analisis lalu-lintas, Variabel-variabel utama

yang digunakan untuk mengetahui karakteristik pergerakan pedestrian adalah arus
(flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density), sedangkan fasilitas pedestrian
yang dimaksud adalah ruang (space) untuk pedestrian. Hubungan ketiga variabel
tersebut digambarkan sebagai berikut:
Gambar 2.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kepadatan.
commit to user
11
Model Hubungan
Daniel dan Mattew menyatakan, bahwa seseorang pengemudi akan menaikkan

kecepatannya sebagaimana halnya sejumlah kendaraan di sekitarnya naik
kecepatannya, sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan
keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung. Oleh karena itu, pada awalnya
investigator mengeksplorasi hubungan antara kecepatan dan kerapatan. Beberapa
teori yang terkait dengan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, antara lain
teori-teori yang dikembangkan Greenshields, Greenberg, dan Underwood.
a. Kecepatan ( Speed )
Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan pedestrian. Kecepatan pedestrian

didapat dengan menggunakan rumus seperti pada persamaan 2.1 sebagai berikut:
L
V= ........................................................................................................( 2.1 )
t
( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )
dengan, V = kecepatan pedestrian, ( m/min )
L = panjang penggal pengamatan, ( m )
t = waktu tempuh pedestrian yang melintasi penggal pengamatan, (det)
b. Arus ( Flow )
Arus adalah jumlah pedestrian yang melintasi suatu titik pada penggal ruang
untuk pejalan kaki tertentu pada interval waktu tertentu dan diukur dalam satuan
pedestrian per meter per menit.
Untuk memperoleh besarnya arus (flow) digunakan rumus seperti pada persamaan
2.2 sebagai berikut:
N
Q= ..................................................................................................( 2.2 )
T
dengan, Q = arus pedestrian, (pedestrian / min/m)
N = jumlah pedestrian yang lewat per meter, (pedestrian/m )
commit to user
12
T = waktu pengamatan, ( menit )
Terdapat dua metode untuk menghitung nilai rata-rata kecepatan yaitu kecepatan
rerata waktu (time mean speed) dan kecepatan rerata ruang (space mean speed).
1) Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed)
Kecepatan rata - rata waktu adalah rata - rata aritmatik kecepatan
pedestrian yang melewati suatu titik selama periode waktu tertentu.
Rumus untuk memperoleh kecepatan rata - rata waktu adalah seperti pada
persamaan 2.3 sebagai berikut:
1 n
Vt = ∑ Vi …………………………………………… .................... ( 2.3 )
n i=1
dengan, Vt = kecepatan rata - rata waktu, ( m/min )
n = banyaknya data kecepatan yang diamati
Vi = kecepatan tiap pedestrian yang diamati, ( m/min )
2) Kecepatan rata - rata ruang ( space mean speed )

Kecepatan rata - rata ruang adalah rata - rata aritmatik kecepatan
pedestrian yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu.
Kecepatan rata - rata ruang dihitung berdasarkan rata - rata waktu tempuh
pejalan kaki yang melewati suatu penggal pengamatan. Kecepatan rata -
rata ruang dapat didapat dengan rumus seperti pada persamaan 2.4 berikut
ini:
1
Vs = n
.................................................................................( 2.4 )
1 1
∑
n i=1 Vi
dengan, Vs = kecepatan rata - rata ruang, ( m/min )
n = jumlah data
Vi = kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, ( m/min )
commit to user
13
c. Kepadatan ( Density )
Kepadatan adalah jumlah pedestrian yang berada di suatu ruang untuk pejalan kaki
pada jarak tertentu pada waktu tertentu, biasanya dirumuskan dalam satuan
pedestrian per meter persegi. Karena sulit diukur secara langsung dilapangan,
maka kepadatan dihitung dari nilai kecepatan rata - rata ruang dan arus seperti
pada persamaan 2.5 sebagai berikut:
Q
D= .....................................................................................................( 2.5 )
Vs
( Sumber : Nicholas J. Garber dan Lester A. Hoel, 1997 )
dengan, D = kepadatan, (pedestrian /m2 )
Q = arus, (pedestrian /min/m )
Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min )
d. Ruang ( Space ) untuk Pejalan Kaki
Ruang untuk pedestrian merupakan luas area rata-rata yang tersedia untuk
masing-masing pedestrian yang dirumuskan dalam satuan m2/pedestrian. Ruang
pedestrian adalah hasil dari kecepatan rata-rata ruang dibagi dengan arus, atau
singkatnya ruang pedestrian adalah berbanding terbalik dengan kepadatan.
Rumus untuk menghitung ruang pedestrian dapat diperoleh dari persamaaan 2.6
sebagai berikut:
Vs
S=
Q
.................................................................................................... ( 2.6 )
1
=
D
(Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 )
dengan, S = Ruang pedestrian, (m2/pedestrian)
D = kepadatan, (pedestrian /m2 )
Q = arus, (pedestrian /min/m )
Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )
commit to user
14
2.2.2. Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki
Pada prinsipnya analisis pergerakan pedestrian sama seperti analisis yang

digunakan pada analisis pergerakan kendaraan bermotor. Prinsip analisis ini
mendasarkan pada hubungan arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan
(density).
Hubungan yang paling mendasar antara arus (flow), kecepatan (speed), dan
kepadatan (density) pada pejalan kaki dirumuskan seperti pada persamaan 2.7
sebagai berikut:
Q = Vs. D ………………………………………………………………. ( 2.7 )
dengan, Q = arus (flow), (pedestrian /min/m )
Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min ) D
= kepadatan, (pedestrian /m2 )
A. Model Greenshields
Dengan pendekatan Model Greenshields, variabel-variabel diatas dimodelkan

secara matematis untuk mengetahui hubungan antar variabel-variabel tersebut.
Model Greenshields ini merupakan terawal dalam usaha mengamati perilaku lalu
lintas. Digunakannya Model Greenshields ini, karena merupakan salah satu model
yang sederhana dan mudah digunakan. Greenshields mendapatkan hasil bahwa
hubungan antara kecepatan dan kepadatan bersifat linier dan hubungan antara arus
dan kecepatan serta arus dan kepadatan bersifat parabolik.
A.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan
⎡ Vf ⎤
Vs = vf − ⎢ ⎥D ..........................................................................................( 2.8 )
⎣ Dj⎦
( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998 )
dengan, Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )
Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)
commit to user
15
D = kepadatan, (pedestrian /m2 )

Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m2 )
A.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

Hubungan antara arus dan kepadatan dapat diperoleh dengan mensubstitusikan
rumus 2.8 dengan rumus 2.7.
Q = Vs. D
⎧ ⎡ Vf ⎤ ⎫
Q = ⎨ Vf − ⎢ ⎥ D⎬.D
⎩ ⎣ Dj⎦ ⎭
Kemudian didapat rumus berikut ini:
⎡ Vf ⎤
Q =Vf D − ⎢ ⎥D
2
…………………………………………………...…..( 2.9 )
⎣ Dj⎦
( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998)
dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m )
Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min) D
= kepadatan, (pedestrian/m2 )
Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian/m2 )
Rumus diatas ialah persamaan tentang arus (Q) yang merupakan fungsi parabola
(fungsi kuadrat). Rumus tersebut menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi
kerapatan (D) atau Q = f(D).
A.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

Untuk mencari hubungan antar arus dan kecepatan dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
⎡ Dj⎤ 2
Q=Dj Vs − ⎢ ⎥ Vs ..................................................................................( 2.10 )
⎣ Vf ⎦
( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998)
dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m )
Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m2 ) Vs
= kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )
commit to user
16
Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)

Dari rumus diatas dapat dikatakan bahwa arus adalah fungsi dari kecepatan (Vs),
Q = f (Vs).
Gambar 2.2. Metode Greenshields
B. Model Greenberg
Greenberg mengembangkan sebuah model dengan mengambil pengukuran

kecepatan, arus, dan kepadatan pada lincoln Tunnel yang menghasilkan model
kecepatan kerapatan (Speed density model) dengan analogi terhadap aliran fluida.
B.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

lnD lnC
Vs = − ....................................................................................( 2.11 )
b b
commit to user
17
B.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

Q Q ln D lnC
V= = −
D D b b
D nD DlnC
Q=l − ....................................................................................( 2.12 )
b b
B.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

1 A/ 1
b= , C = eB , Vs = ...........................................................................( 2.13 )
B b
Q Q bVs
D= = C. e
V Vs
bVs
Q = Vs.C. e ................................................................................................( 2.14 )
Gambar 2.3. Model Greenberg

commit to user
18
C. Model Underwood
Underwood melakukan studi lalu lintas di Merritt Parkway Di Connecticut dan

memberikan perhatian lebih untuk kondisi arus bebas yang oleh Greenberg nilai
free-flow speed adalah tak hingga. Model ini menentukan D m sebagai parameter.
Persamaan dasar yang digunakan adalah sebagai berikut:
C.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

D
=
D m
Vs = V f e ................................................................................................( 2.15 )
C.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

D
ln (V) = ln ( V D )
f e
m
Q
ln (V) = ln (V D ............................................................................... ( 2.16 )
f )-
V.Dm
C.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = ln (v) dan
x=D;
Maka :
−D /Dm
Q=V f .e .................................................................................................( 2.17 )
Q= Vs.Dm(lnV -lnVs) ................................................................................. ( 2.18 )

f
1
Dengan distribusi V = eA dan Dm = maka dapat di hubungan:
f
B
q = D .eB+Ak....................................................................................................... ( 2.19 )
Kelemahan model Underwood terletak saat kepadatan pada kondisi macet maka
kecepatannya adalah tak hingga (infinity), sehingga model ini tidak sesuai pada
realita saat lalu lintas mempunyai kepadatan tinggi.
commit to user
19
Gambar 2.4. Model Underwood
Tabel 2.2. Rangkuman Rumus Tiga Model.
Hubungan Greenshields Greenberg Underwood

D
1.Kecepatan - Kepadatan ⎡ Vf ⎤ lnD lnC =
Vs=vf −⎢ ⎥D Vs = − D m
⎣ Dj⎦ b b Vs = V
f e
2. Arus - Kecepatan ⎡ Dj⎤ 2 Q = Vs.C.e bVs Q= Vs.Dm(lnV -lnVs)
f
Q=Dj Vs−⎢ ⎥ Vs
⎣ Vf ⎦
3. Arus - Kepadatan ⎡ ⎤ D nD DlnC −D /D m
Q = l − Q=V .e
Vf 2 f
Q=VfD− ⎢ ⎥D b b
Dj
⎣ ⎦
commit to user
20
2.2.3. Analisis Regresi Linier
Pada Analisis regresi linier terdapat satu peubah yang dinyatakan dengan X dan
peubah tidak bebas yang bergantung pada X yaitu dinyatakan dengan notasi Y.
Dalam menentukan karakteristik hubungan antara kecepatan dengan kepadatan
digunakan analisis regresi linier. Apabila variabel tidak bebas (dependent) linier
terhadap variabel bebasnya (independent) maka hubungan kedua variabel itu
adalah linier. Nilai X (variabel bebas) merupakan nilai dari kepadatan, sedang
Nilai Y (variabel tak bebas) adalah nilai dari kecepatan. Hubungan yang linier atas
variabel bebas dengan variabel tidak bebas tersebut dituliskan dalam persamaan
regresi untuk mendapatkan persamaan Y = a + bx dengan nilai a dan b sebagai
berikut:
∑Y * ∑ X − ∑ X * ∑ XY
2
a= ………………………………………..( 2.20 )
n* ∑ X − (∑ X )
2 2
n* ∑ XY − ∑X∑Y
b = ……………………………………………..( 2.21 )
2 2
n*∑ X − (∑ X )
dengan, a = bilangan konstan, yang merupakan titik potong dengan sumbu
vertikal pada gambar kalau nilai X = 0
b = koefisien regresi
n = jumlah data
X = variabel bebas (kepadatan)
Y = variabel terikat (kecepatan)
kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai
variabel terikat ( Y ). Lereng garis regresi disebut koefisien regresi (b). Nilai b
disini dapat positif atau negatif. Apabila koefisien regresi positif, maka garis
regresi akan mempunyai lereng positif, yang berarti hubungan dua variabel X dan
Y searah. Apabila koefisien regresi negatif, maka garis regresi akan mempunyai
lereng negatif, yang berarti hubungan dua variabel X dan Y berlawanan arah.
commit to user
21
Penurunan tiga persamaan ke dalam persamaan ( y = a + bx ) :
A. Model Greenshields
Hubungan kecepatan - kepadatan

⎡ Vf ⎤
Vs=vf − ⎢
⎥
D
⎣ Dj⎦
dengan :
y = Vs
x=D
a = Vf
Vf
b=
Dj
Tabel 2.3. Rangkuman Penurunan Greenshields.
No. Hubungan y x a b
1. Kecepatan - Kepadatan Vs D Vf Vf
Dj
2. Arus - Kecepatan Q Vs Dj.Vs Dj.Vs

Vf
3. Arus - Kepadatan Q D Vf.D Vf .D

Dj
B. Model Greenberg

lnD lnC
Vs = −
b b
lnC 1
Vs = − + (lnD)
b b
dengan :
y = Vs
commit to user
22
x = ln D
lnC
a=-
b
1
b=
b
Tabel 2.4. Rangkuman Penurunan Greenberg.
1. Kecepatan - Kepadatan Vs ln D lnc 1

- b
b
2. Arus - Kecepatan ln Q b ln S.C ܵ
3. Arus - Kepadatan Q D lnDD -lnc

b b
C. Model Underwood

D
=
D
m
Vs = V f e
D
ln Vs = ln Vf -
Dm
dengan :
y = ln Vs
x=D
a = ln Vf
1
b=-
Dm
commit to user
23
Tabel 2.5. Rangkuman Penurunan Underwood.
1. Kecepatan - Kepadatan ln (lnVs) D ln Vf 1

Dm
2. Arus - Kecepatan Q Dm ln ܸܸܸܸ.ܸܸ l
n
3. Arus - Kepadatan ln Q D ln Vf ܸܸܵܵ1

-
Dm
2.2.4. Koefisien Korelasi
Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependen dapat dilihat

dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar-kecilnya
suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien yang
disebut koefisien korelasi yang disimbolkan dengan r.
Nilai koefisien korelasi didapat dari:
n ∑ xy − ∑x∑ y .....................................................( 2.22 )
r =
2 2 2 2
{n ∑ x − (∑ x ) }{n∑ y − (∑ y ) }
dengan, n = jumlah data
X = variabel bebas (absis)
Y = variabel terikat (ordinat) r
= koefisien korelasi
Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara

kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya
terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas yaitu jika variabel x yang besar
1
berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.
harga r = +1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah
korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas
yaitu jika variabel x yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.
1 commit to user
24
Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel variabelnya.
2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
a. Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah maksimum pedestrian yang mampu melewati suatu titik
pada ruang pedestrian selama periode waktu tertentu. Kapasitas pada ruang
pejalan kaki ini digunakan untuk mengetahui apakah ruang pedestrian tersebut
masih mampu menampung pedestrian yang ada khususnya pada saat hari-hari
puncak.
Untuk menentukan nilai kapasitas maka terlebih dahulu dicari nilai maksimum
dari variabel karakteristik pedestrian yaitu arus maksimum, kecepatan pada saat arus
maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum.
A. Greenshields
Untuk mencari besarnya arus maksimum yaitu dengan menggunakan persamaan
berikut ini.
Qm = Vm . Dm ................................................................................................ ( 2.23 )
dengan, Qm = arus maksimum, (pedestrian / min/m)
Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)
Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m2)
Sedangkan nilai Dm didapat dari persamaan:
Dj
Dm = ................................................................................................................( 2.24 )
2
dengan, Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m2)
Dj = jam density, kepadatan pada saat macet, (pedestrian /m2)
Besarnya kecepatan pada arus maksimum (Vm) diperoleh dengan

mensubtitusikan rumus Y = a + bX+cX 2 kedalam rumus 2.8 sebagai berikut:
commit to user
25
⎡ Vf ⎤
Vs=vf − ⎢
⎥
D
⎣ Dj⎦
⎡ Vf ⎤
Vm = vf −⎢
⎥ D
m
⎣ Dj⎦
⎡ Dj ⎤
Vm = vf −⎢ 1 ⎥
− 2Dj⎦
⎣
Vf
Vm = ...................................................................................................( 2.25 )
2
dengan, Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)
Vf = kecepatan pada arus bebas, (m/mim)
B. Greenberg
∂q
Kepadatan maksimum akan terjadi jika = 0 ,sehingga :
∂k
∂q ln Dm+1 lnC
= − =0
∂d b b
(ln Dm+1) = ln C
ln c −1
Dm =e ............................................................( 2.26 )
1
Vm = − ..................................................................................................( 2.27 )
b
Qm = Dm x Vm ............................................................................................... ( 2.28 )
C. Underwood
Dm adalah kerapatan pada saat q maksimum.Apabila kedua ruas dinyatakan
dalam fungsi logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan:
1
Dm = .........................................................................................................( 2.29 )
B
Vf = eA...............................................................................................................( 2.30 )
commit to user
26
selanjutnya hubungan matematis antara arus kecepatan dapat diturunkan dari

beberapa persamaan sehingga persamaan pada kondisi arus maksimum, terjadi
∂q
pada saat = 0, ialah:
∂V
ln vf −1
Vm =e ...................................................................................................( 2.31 )
qm = Dm x Vm ................................................................................................ ( 2.32 )
b. Tingkat Pelayanan
Tingkat Pelayanan adalah penggolongan kualitas aliran traffic pada macam-

macam fraksi kapasitas maksimum. Konsep tingkat pelayanan berhubungan
dengan faktor kenyamanan. Seperti, kemampuan memilih kecepatan berjalan,
mendahului pejalan kaki yang lebih lambat, menghindari konflik dengan pejalan
kaki lainnya.
Kriteria yang digunakan sebagai syarat dalam menentukan tingkat pelayanan pada
suatu ruang pejalan kaki dalam hal ini digunakan dua kriteria sebagai
perbandingan yaitu:
1. Berdasarkan pada jumlah pedestrian per menit per meter, yang mana tingkat
pelayanan untuk pejalan kaki didefinisikan dengan arus (flow) pedestrian pada
interval 5 menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai arus pedestrian pada
interval 5 menitan yang terbesar digunakan rumusan sebagai berikut:
Nm
Q5 = ................................................................................................( 2.33 )
5WE
dengan, Q5 = arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar,
(pejalan kaki/min/m)
Nm = jumlah pedestrian terbanyak pada interval 5 menitan,
(pedestrian)
WE = lebar efektif ruang pedestrian, (meter)
commit to user
27
2. Berdasarkan pada luas area meter persegi per pedestrian, yang mana tingkat
pelayanan didefinisikan dengan ruang (space) untuk pedestrian pada saat arus 5
menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai ruang pedestrian pada saat arus
5 menitan yang terbesar digunakan rumus 2.6, kemudian dengan mengambil

nilai pada saat arus 5 menitan yang terbesarakan diperoleh rumusan sebagai
berikut:
1
S = ................................................................................................. ( 2.34 )
5 D 5
dengan, S5 = ruang untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar,
(m2/ pedestrian)
D5 = kepadatan pada saat arus 5 menitan yang terbesar, (pedestrian
/m2)
Tingakt pelayanan dapat digolongkan dalam tingkat pelayanan A sampai tingkat

pelayanan F, yang kesemuanya mencerminkan kondisi pada kebutuhan atau arus
pelayanan tertentu. Adapun rincian tingkat pelayanan tersebut berdasarkan TRB
2000 dalam Afi Juniarti 2010 adalah dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut ini:
Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan pedestrian (Highway Capacity Manual, 1985)
Tingkat Space Arus dan kecepatan yang diharapkan

Pelayanan Kecepatan Arus Vol/ Cap
m2/ pedn m/min Pedn/min/m
A ≥ 12 ≥ 79 ≤ 6.5 ≤ 0.08
B ≥4 ≥ 76 ≤ 23 ≤ 0.28
C ≥2 ≥ 73 ≤33 ≤ 0.40
D ≥ 1.5 ≥ 69 ≤46 ≤ 0.60
E ≥ 0.5 ≥ 46 ≤82 ≤ 1.00
F < 0.5 < 46 Bervariasi Bervariasi
commit to user
28
Tabel 2.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas pedestrian
LOS A
Ruang Pedestrian > 60 ft2/ped
Laju Arus ≤ 5 ped/menit/ft
Pada jalan-orang LOS A, pedestrian bergerak
dalam lintasan yang diinginkan tanpa
mengubah geraknya dalam menanggapi
pedestrian lain. Kecepatan berjalan bebas,
dan kemungkinan terjadinya konflik di antara
pedestrian sangat kecil.
LOS B
Ruang Pedestrian > 40-60 ft2/ped
Laju Arus > 5-7 ped/menit/ft
Pada LOS B ini, terdapat ruang yang cukup
buat pedestrian untuk memilih kecepatan
berjalannya secara bebas, untuk mendahului
pedestrian lainnya, dan untuk menghindari
konflik silang. Pada tingkat ini, pedestrian
mulai sadar akan adanya pedestrian lain, dan
menanggapi kehadiran mereka itu ketika
memilih lintasan berjalannya.
LOS C
Pada LOS C, ruangnya cukup untuk
kecepatan berjalan normal, dan untuk
mendahului pedestrian lain dalam arus tak
berarah primer. Gerak arah-balik atau silang
dapat menyebabkan sedikit konflik, dan
kecepatan serta laju alirnya agak lebih
rendah.
commit to user
29
LOS D
Pada LOS D, kebebasan untuk memilih
kecepatan berjalan masing-masing dan untuk
mendahului pedestrian lain terbatas. Gerak
silang atau arah-balik akan mengalami
konflik dengan kemungkinan yang tinggi,
yang membutuhkan perubahan kecepatan dan
kedudukan yang sering. LOS ini memberikan
arus yang cukup lancar, tetapi gesekan dan
interaksi di antara pedestrian itu
kemungkinan terjadi.
LOS E
Pada LOS E ini, hampir semua pedestrian
membatasi kecepatan berjalannya, sering
harus menyesuaikan langkahnya. Pada jangka
yang lebih rendah, gerak ke depan hanya
mungkin dengan menggeserkan kaki. Ruang
tidak cukup untuk melewati pedestrian yang
lebih lambat. Gerak silang atau arah-balik
hanya mungkin dilakukan dengan susah
payah. Volume desain mendekati batas
kapasitas jalan orangnya, dengan berhenti
atau arus yang terhambat.
commit to user
30
LOS F
Ruang Pedestrian ≤ 8 ft2/ped
Laju Arus beragam ped/menit/ft

Pada LOS F ini, semua kecepatan berjalan
sangat terbatas, dan gerak maju dilakukan
hanya dengan menggeserkan kaki. Terjadi
kontak yang sering yang tak terelakkan di
antara pedestrian. Gerak silang atau arah-
balik hampir tidak mungkin. Arusnya
sporadik dan tidak stabil. Ruangnya lebih
mengkarakterkan pedestrian yang antri
daripada arus pedestrian yang bergerak.
Sumber : Transportation Reseach Board, 2000
commit to user
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei dan
metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam
pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Sedangkan metode analisis yakni
dengan menggunakan metode regresi linier sesuai dengan cara yang digunakan oleh
Greenshields, Greenberg, dan Underwood.
3.2. Variabel yang Diukur
Variabel yang diukur dalam penelitian ini adalah arus (flow) maksimum pejalan
kaki, kecepatan (speed) pada saat arus maksimum, kepadatan (density) pada saat
arus maksimum dan luas area yang tersedia untuk pejalan kaki pada saat arus
maksimum. Data-data pejalan kaki tersebut dilakukan dengan cara manual.
Nilai arus (flow) ditentukan dari jumlah pejalan kaki dari kedua arah yang lewat
daerah observasi per menit per lebar efektif trotoar. Pengamatan jumlah pejalan
kaki yang melewati penggal trotoar pengamatan dihitung setiap interval 5 menit.
Untuk mengetahui besarnya arus (flow) pejalan kaki digunakan rumus 2.1.
Kecepatan (speed) pejalan kaki dipakai kecepatan (speed) rata-rata ruang yang
diperoleh dari kecepatan (speed) pejalan kaki pada waktu penelitian. Kecepatan
(speed) pejalan kaki diperoleh dari jarak yang telah ditentukan sebelumnya pada
penelitian yaitu dengan membagi jarak dari garis acu ke garis acu berikutnya
dengan waktu tempuh untuk melewati jarak tersebut. Untuk mengetahui nilainya
digunakan rumus 2.4.
commit to user
32
Sedangkan untuk mendapatkan nilai kepadatan (density) pejalan kaki yaitu dengan
membagi besarnya nilai arus (flow) pejalan kaki dengan kecepatan (speed) rata-
rata ruang pejalan kaki, seperti pada rumus 2.5, dan untuk menghitung besarnya
ruang pejalan kaki yaitu dengan membagi besarnya nilai kecepatan (speed) rata-
rata ruang dengan arus (flow) atau sama dengan berbandingan terbalik dengan
kepadatan (density), seperti rumus 2.6.
3.3. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu
Yogyakarta, tepatnya halaman parkiran stasiun yang berfungsi sebagai akses
pengguna jalan dari dan ke dalam stasiun dengan penggal pengamatan sepanjang
10 meter, dimana lebar jalan 2 meter dengan dua arah arus. Penentuan lokasi
penelitian diambil dari suvei pendahuluan yang di lakukan sebelum waktu survei.
3.4. Tenaga Survei
Pada masing-masing garis acu ditempatkan dua kelompok surveyor. Dengan

pembagian tiap kelompok berada di kiri-kanan penggal pengamatan. Kelompok
surveyor yang berada di tepi garis acu A-A menangani pejalan kaki yang bergerak
dari arah timur ke barat. Sedangkan kelompok surveyor yang berada di garis acu B-B
menangani pejalan kaki yang bergerak dari arah barat ke timur.
Masing-masing arus pejalan kaki juga dibagi dua kelompok, yaitu: kelompok pria dan
kelompok wanita. Jadi masing-masing kelompok surveyor menangani satu
kelompok pejalan kaki saja seperti pada tabel 3.1. Agar tidak terjadi kesalahan
pengumpulan data yang berganda.
commit to user
33
Tabel 3.1. Kelompok surveyor
Garis Acu Kelompok Arah Arus Kelompok

Surveyor Pejalan Kaki Pejalan Kaki
A-A K1 T-B Pria

K2 T-B Wanita
B-B K3 B-T Pria
K4 B-T Wanita
Notasi: T = Timur, B = Barat
Seetiap kelompok surveyor terdiri dari 3 orang yang mempunyai tugas masing-
masing. Surveyor pertama dengan dua alat ukur waktu membaca waktu tempuh
setiap pejalan kaki pada sisi utara yang memasuki garis acu yang satu sampai ke
garis acu berikutnya, dengan jarak 10 meter. Sedangkan surveyor kedua dengan
dua alat ukur waktu, membaca waktu tempuh setiap pejalan kaki pada sisi selatan.
Surveyor ketiga selain bertugas mencatat waktu tempuh pejalan kaki dari hasil
pembacaan surveyor pertama dan surveyor kedua, surveyor ketiga ini juga di
lengkapi alat ukur waktu untuk di gunakan jika arus pejalan kaki sedang ramai.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 3.1.
Gambar 3.1. Penempatan Surveyor
Keterangan:
K1, K2, K3, K4: Kelompok Surveyor
commit to user
34
3.5. Peralatan
Alat-alat yang digunakan dalam penelitian untuk mendapatkan data di lapangan

antara lain sebagai berikut ini :
1. Stopwatch, digunakan untuk menghitung waktu tempuh pejalan kaki.
2. Pita atau lakban, digunakan untuk menentukan batas penggal pengamatan.
3. Roll meter, untuk mengukur panjang dan lebar efektif penggal pengamatan.
4. Formulir Survei, yaitu kolom isian untuk yang digunakan dapat dilihat pada
gambar 3.2.
Formulir Survei Pejalan Kaki di Implasemen Stasiun Tugu Yogyakarta

Pengukuran :
Hari/tanggal :
Surveyor :1.
2.
3.Data jumlah pejalan kaki diambil interval 5 menit.
Waktu N pejalan t Waktu N pejalan t

kaki (detik) kaki (detik)
16.00-16.05 16.00-16.05
Gambar 3.2. Lembar kerja pejalan kaki di Impalsemen Stasiun Tugu Yogyakarta
3.6. Tahapan Penelitian
Penelitian ini dilakukan melalui beberapa langkah yang disusun secara sistematis.
Baik sebelum proses penyusunannya maupun saat proses penyusunannya
berlangsung, tujuannya agar dapat memberikan keterangan yang jelas dari awal
commit to user
35
penelitian, saat penelitian berlangsung hingga akhir penelitian dan mendapatkan

suatu hasil perbandingan dengan syarat-syarat yang ada.
3.6.1. Menentukan latar belakang, rumusan dan batasan masalah
Pada tahap ini dilakukan perumusan masalah yang akan diangkat dalam
penelitian. Dari perumusan masalah tersebut, maka dapat ditentukan ruang
lingkup dan tujuan dari penelitian ini.
3.6.2. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan dengan cara mengumpulkan data dari buku refrensi dan
teori-teori dasar. Bertujuan agar peneliti lebih mengerti konsep-konsep teoritis
yang menjadi landasan teori dalam melakukan penelitian.
3.6.3. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan merupakan survei skala kecil tetapi sangat penting agar survei
sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei ini
dimaksudkan untuk menentukan lokasi dan waktu penelitian, dilakukan dengan
cara meninjau tempat untuk memilih lokasi yang mendukung penelitian, dan
menentukan waktu penelitian yang tepat sesuai dengan kegiatan yang ada di
lokasi penelitian.
Survei ini juga untuk memperkirakan kebutuhan-kebutuhan lain yang diperlukan

dalam penelitian, seperti jumlah tenaga kerja (surveyor), jenis dan jumlah
peralatan yang diperlukan.
3.6.4. Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data adalah cara yang ditempuh untuk memperoleh data
sesuai dengan data yang dibutuhkan. Metode dalam penelitian ini menggunakan
commit to user
36
metode survei dengan teknik manual yakni memperoleh data secara langsung
dengan pengamatan di lapangan. Agar dalam pengamatan di lapangan tidak
dijumpai hambatan dalam pelaksanaannya perlu adanya metode pengambilan data
yang jelas. Dalam penelitian ini perhitungan kecepatan pejalan kaki dilakukan
dengan urutan sebagai berikut:
1. Dilakukan penandaan dua garis acu dengan jarak diukur menggunakan pita
ukur sepanjang 10 meter.
2. Pada saat seseorang pejalan kaki melewati salah satu garis acuan stopwatch
dihidupkan sampai melewati titik acuan berikutnya.
3. Untuk pengukuran kecepatan aliran bebas, data dianggap gagal bila pejalan
kaki menghentikan aktivitasnya sebelum melewati titik acu berikutnya.
4. Kecepatan pejalan kaki ditentukan dengan membagi jarak antara dua titik acu
(10 meter) dengan waktu tempuh oleh pejalan kaki yang dilaluinya dalam
sekali lintasan.
5. Kecepatan pejalan kaki dinyatakan dalam satuan meter per menit.
Aliran pejalan kaki dihitung berdasarkan urutan-urutan kegiatan sebagai berikut:

1. Menentukan daerah pengamatan.
2. Setiap pejalan kaki yang melalui daerah yang telah ditentukan tersebut
dihitung dengan alat penghitung manual.
3. Hitungan dilakukan dalam interval 5 menit selama waktu yang telah
ditentukan sebelumnya.
4. Jumlah aliran pejalan kaki dinyatakan dengan jumlah pejalan kaki yang lewat
daaerah tersebut dalam satuan pejalan kaki per menit.
3.6.5. Analisis Data dan Pembahasan
Analisis data dan pembahasan merupakan langkah yang sangat penting dalam
suatu penelitian, karena analisis data berfungsi untuk mengambil kesimpulan dari
sebuah penelitian. Analisis data dilakukan setelah diperoleh data-data di lapangan
terkumpul secara lengkap. Dari data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh
pejalan kaki ketika melewati penggal pengamatan, dapat untuk menghitung
commit to user
37
besarnya arus, kecepatan, kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki. Setelah nilai
arus, kecepatan, kepadatan dan ruang untuk pejalan kaki diperoleh maka dapat
diketahui hubungan antar variabel tersebut. Untuk menentukan nilai kapasitas dan
tingkat pelayanan terlebih dahulu dicari nilai maksimum yaitu arus maksimum,
kecepatan pada saat arus maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum.
3.6.6. Kesimpulan dan saran
Pada tahap ini dilakukan penyusunan ulang dari seluruh hasil rangkaian penelitian
yang dilakukan, kemudian semua hasil yang telah didapat dibuat kesimpulan.
Selanjutnya disampaikan saran-saran yang berguna bagi pihak terkait dan bagi
penelitian selanjutnya.
Gambaran proses tahapan penyusunan skripsi dapat dilihat pada diagram alir
penelitian (flow chart) berikut ini :
commit to user
38
Mulai
Latar Belakang, Rumusan dan Batasan Masalah
Studi Pustaka: Karakteristik pejalan kaki volume, speed, dan density
Survai Pendahuluan
Menentukan lokasi, waktu
penelitian dan jumlah surveyor
Pengumpulan Data
- Jumlah pejalan kaki
- Waktu tempuh pejalan kaki
Perhitungan Metode Perhitungan Metode Perhitungan Metode

Greenshields: Greenberg: Underwood:
- Perhitungan dan hubungan - Perhitungan dan hubungan - Perhitungan dan hubungan
arus, kecepatan, arus, kecepatan, arus, kecepatan,
kepadatan, dan ruang kepadatan, dan ruang kepadatan, dan ruang
untuk pejalan kaki untuk pejalan kaki untuk pejalan kaki
- Menentukan besarnya - Menentukan besarnya - Menentukan besarnya
kapasitas dan tingkat kapasitas dan tingkat kapasitas dan tingkat
Analisis dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian
commit to user
39
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Perhitungan dan Penyajian Data
Penelitian ini dilakukan di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta pada hari Sabtu
tanggal 10 Juli 2010 dengan mengambil penggal pengamatan 10 meter. Penelitian
tersebut menghasilkan data jumlah pedestrian dan waktu tempuh yang merupakan data
mentah, sehingga masih harus disusun terlebih dahulu untuk kemudian diadakan
perhitungan masing-masing data yaitu arus (flow), kecepatan (speed), kepadatan
(density) dan ruang (space) untuk pejalan kaki.
4.1.1. Perhitungan Data Arus Pedestrian.
Data arus pedestrian dihitung berdasarkan seluruh pedestrian yang melewati penggal
ruas jalan yang diamati. Pengamatan dilakukan selama 3 jam mulai pukul 16.00 -
19.00 WIB, dengan interval lima menit. Untuk memudahkan dalam melakukan survei,
jumlah pejalan kaki dibedakan dari arah perjalanan yaitu:
a.) Pejalan kaki dari arah Barat.

b.) Pejalan kaki dari arah Timur.
Data hasil survei tersebut disusun dan dihitung jumlah pedestrian setiap interval 5
menit. Hasil perhitungan pejalan kaki tersebut kemudian disesuaikan ke dalam satuan
arus (flow) atau satuan pedestrian /min/m.
commit to user
40
Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian.
Waktu Jumlah Pejalan Kaki Sisi Utara

Dari Timur Dari Barat Total
16.00-16.05 19 11 30
16.05-16.10 16 17 33
16.10-16.15 14 15 29
16.15-16.20 16 13 29
16.20-16.25 14 21 35
16.25-16.30 11 24 35
16.30-16.35 11 24 35
16.35-16.40 9 29 38
16.40-16.45 30 29 59
16.45-16.50 35 31 66
16.50-16.55 28 32 60
16.55-17.00 32 31 63
17.00-17.05 40 31 71
17.05-17.10 36 33 69
17.10-17.15 36 31 67
17.15-17.20 47 37 84
17.20-17.25 54 44 98
17.25-17.30 33 53 86
17.30-17.35 62 59 121
17.35-17.40 53 57 110
17.40-17.45 51 60 111
17.45-17.50 48 50 98
17.50-17.55 34 48 82
17.55-18.00 36 39 75
18.00-18.05 29 36 65
18.05-18.10 35 36 71
18.10-18.15 40 34 74
18.15-18.20 23 32 55
18.20-18.25 25 25 50
18.25-18.30 24 28 52
18.30-18.35 22 24 46
18.35-18.40 23 21 44
18.40-18.45 19 18 37
18.45-18.50 25 24 49
18.50-18.55 18 23 41
18.55-19.00 16 19 35
Jumlah 1064 1139 2203
commit to user
41
Sebagai contoh untuk perhitungan arus (flow) pedestrian pada pukul 16.00 - 16.05
WIB sebagai berikut:
- Jumlah pedestrian dari arah barat = 11 orang

- Jumlah pedestrian dari arah timur = 19 orang
- Lebar efekif ruas jalan pedestrian = 2 meter
Total jumlah pedestrian dari arah Barat dan arah Timur yang melewati penggal
pengamatan dalam waktu 5 menit adalah 30 pedestrian, maka nilai arus yang terjadi di
pada pukul 16.00 - 16.05 WIB adalah :
Arus ( flow ) = 30 pedestrian /5 menit/2 m
= 3,0 pedestrian /min/m
Hasil perhitungan arus pedestrian dengan satuan pedestrian /min/m selanjutnya dapat
dilihat pada Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki.
commit to user
42
Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki.
Jumlah Pejalan Kaki Arus Pejalan Kaki (Q) Sisi Utara

Waktu
Dari Timur Dari Barat Total Dari Timur Dari Barat Total
16.00-16.05 19 11 30 1,90 1,10 3,00
16.05-16.10 16 17 33 1,60 1,70 3,30
16.10-16.15 14 15 29 1,40 1,50 2,90
16.15-16.20 16 13 29 1,60 1,30 2,90
16.20-16.25 14 21 35 1,40 2,10 3,50
16.25-16.30 11 24 35 1,10 2,40 3,50
16.30-16.35 11 24 35 1,10 2,40 3,50
16.35-16.40 9 29 38 0,90 2,90 3,80
16.40-16.45 30 29 59 3,00 2,90 5,90
16.45-16.50 35 31 66 3,50 3,10 6,60
16.50-16.55 28 32 60 2,80 3,20 6,00
16.55-17.00 32 31 63 3,20 3,10 6,30
17.00-17.05 40 31 71 4,00 3,10 7,10
17.05-17.10 36 33 69 3,60 3,30 6,90
17.10-17.15 36 31 67 3,60 3,10 6,70
17.15-17.20 47 37 84 4,70 3,70 8,40
17.20-17.25 54 44 98 5,40 4,40 9,80
17.25-17.30 33 53 86 3,30 5,30 8,60
17.30-17.35 62 59 121 6,20 5,90 12,10
17.35-17.40 53 57 110 5,30 5,70 11,00
17.40-17.45 51 60 111 5,10 6,00 11,10
17.45-17.50 48 50 98 4,80 5,00 9,80
17.50-17.55 34 48 82 3,40 4,80 8,20
17.55-18.00 36 39 75 3,60 3,90 7,50
18.00-18.05 29 36 65 2,90 3,60 6,50
18.05-18.10 35 36 71 3,50 3,60 7,10
18.10-18.15 40 34 74 4,00 3,40 7,40
18.15-18.20 23 32 55 2,30 3,20 5,50
18.20-18.25 25 25 50 2,50 2,50 5,00
18.25-18.30 24 28 52 2,40 2,80 5,20
18.30-18.35 22 24 46 2,20 2,40 4,60
18.35-18.40 23 21 44 2,30 2,10 4,40
18.40-18.45 19 18 37 1,90 1,80 3,70
18.45-18.50 25 24 49 2,50 2,40 4,90
18.50-18.55 18 23 41 1,80 2,30 4,10
18.55-19.00 16 19 35 1,60 1,90 3,50
Jumlah 1064 1139 2203 106,40 113,90 220,30
commit to user
43
4.1.2. Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian.
Data yang digunakan dalam perhitungan kecepatan pedestrian adalah waktu tempuh
pedestrian yang melewati penggal pengamatan.
Untuk memudahkan pelaksanaan survai waktu tempuh, para pedestrian dibagi dalam 4
kelompok pejalan kaki yaitu:
a.) Pedestrian pria dari arah Barat
b.) pedestrian wanita dari arah Barat
c.) pedestrian pria dari arah Timur
d.) pedestrian wanita dari arah Timur
Untuk menghitung kecepatan pedestrian yang diamati digunakan rumus 2.1. Dalam
penelitian ini panjang penggal pengamatan adalah 10 meter. Waktu tempuh dihitung
dalam satuan detik. Sedangkan satuan kecepatan yang digunakan adalah meter per
menit. Karena dalam satu menit sesuai dengan 60 detik, maka T harus dibagi dengan
60. Untuk lebih jelasnya dinyatakan dalam rumus:
Dengan L = 10 meter, maka rumus diubah menjadi :
L
V=
T / 60
600
=
T
Sebagai contoh perhitungan pada pukul 16.00-16.05 WIB untuk pedestrian pria dari
arah Barat T1 tercatat 12,43 detik, sehingga kecepatan pedestrian tersebut adalah:
600
V=
12,43
=48,27 m/min
Dari perhitungan tersebut didapatkan V = 48,27 m/min. Untuk perhitungan kecepatan

pedestrian selanjutnya sama dengan cara tersebut. Hasil perhitungan kecepatan
pedestrian selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A.1. s/d A.4
commit to user
44
4.1.2.1.Kecepatan rata-rata ruang (Vs)
Untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang digunakan data dari lampiran A.1. s/d
A.4. dianalisis dengan mengunakan rumus 2.4. Sebagai contoh perhitungan untuk
kecepatan rata-rata ruang 5 menitan pada jam 16.00-16.05 WIB sebagai berikut :
Dihitung terlebih dahulu :

a.) Total (1/V) pedestrian pria dari arah Barat
b.) Total (1/V) pedestrian wanita dari arah Barat
c.) Total (1/V) pedestrian pria dari arah Timur
d.) Total (1/V) pedestrian wanita dari arah Timur
e.) Kemudian dihitung besarnya Vs dengan N adalah jumlah total banyaknya data
pedestrian pada waktu tertentu.
⎛ 1 ⎞ ⎛ 1 1 1 1 ⎞
∑ ⎜⎜ ⎟ ⎟ = ∑⎜ + + + ⎟
43 ,73 40 ,65 47 ,32
⎝ Vtpb ⎠ ⎝ 48 ,27 ⎠
= 0,08932 m/min
⎛ 1 ⎞ ⎛ 1 1 1 ⎞
∑⎜ ⎟ = ∑⎜ + + ⎟
⎝ Vtwb ⎠ ⎝ 43 ,20 43 ,73 47 ,32 ⎠
= 0,06715 m/min
- Untuk banyaknya data waktu tempuh pedestrian adalah :
N = N pria dari arah Barat + N wanita dari arah Barat + N pria dari arah Timur
+ N wanita dari arah Timur
= 4+3+5+6
= 18
Maka Vs ( pada jam 16.00-16.05 ) adalah :
1
Vs =
1
x( 0,089+0,067+0,099+0,125 )
18
= 47,368 m/min
commit to user
45
Untuk perhitungan kecepatan rata-rata ruang pada jam-jam lain selanjutnya digunakan
perhitungan dengan cara tersebut. Hasil perhitungan pada jam-jam pengamatan
selanjutnya dapat di lihat di tabel 4.3.
commit to user
46
Tabel 4.3. Perhitungan Kecepatan Rata - Rata Ruang (Vs).
N. ∑(1/Vt N. ∑(1/Vt N. ∑(1/Vt N. ∑(1/Vt

Waktu pria pb) Wnta wb) Pria pt) Wnt wt) Vs
(Barat) (Barat) (Timur) (Timur)
16.00-16.05 4 0,089 3 0,067 5 0,099 6 0,125 47,368
16.05-16.10 6 0,123 6 0,131 6 0,112 4 0,078 49,550
16.10-16.15 5 0,108 4 0,084 4 0,077 4 0,082 48,433
16.15-16.20 5 0,104 4 0,080 5 0,105 5 0,105 48,223
16.20-16.25 6 0,133 5 0,113 5 0,098 5 0,097 47,619
16.25-16.30 5 0,124 5 0,126 5 0,098 4 0,083 44,084
16.30-16.35 4 0,095 6 0,138 4 0,073 5 0,094 47,500
16.35-16.40 5 0,122 5 0,099 4 0,081 4 0,078 47,368
16.40-16.45 5 0,126 5 0,126 10 0,231 9 0,211 41,787
16.45-16.50 4 0,109 6 0,152 12 0,274 9 0,211 41,555
16.50-16.55 7 0,158 6 0,127 7 0,162 6 0,140 44,293
16.55-17.00 6 0,142 7 0,167 7 0,160 6 0,143 42,484
17.00-17.05 6 0,145 7 0,166 9 0,230 6 0,161 39,886
17.05-17.10 6 0,144 6 0,121 7 0,170 6 0,152 42,589
17.10-17.15 4 0,105 6 0,130 7 0,163 5 0,130 41,667
17.15-17.20 7 0,163 8 0,160 9 0,220 8 0,201 43,011
17.20-17.25 5 0,133 8 0,145 11 0,263 12 0,287 43,478
17.25-17.30 8 0,220 8 0,193 8 0,184 5 0,113 40,845
17.30-17.35 10 0,250 10 0,257 13 0,334 12 0,310 39,096
17.35-17.40 6 0,173 8 0,191 10 0,243 9 0,230 39,427
17.40-17.45 12 0,278 12 0,294 16 0,360 9 0,210 42,907
17.45-17.50 13 0,292 9 0,213 10 0,300 10 0,232 40,501
17.50-17.55 7 0,166 10 0,239 6 0,150 8 0,200 41,060
17.55-18.00 5 0,135 7 0,157 7 0,173 6 0,150 40,650
18.00-18.05 10 0,217 9 0,180 6 0,140 5 0,120 45,662
18.05-18.10 8 0,190 8 0,194 11 0,250 6 0,160 41,562
18.10-18.15 7 0,164 8 0,188 8 0,210 10 0,300 38,283
18.15-18.20 8 0,175 8 0,180 8 0,167 8 0,167 46,444
18.20-18.25 4 0,110 5 0,099 9 0,187 8 0,164 46,429
18.25-18.30 8 0,173 6 0,145 6 0,123 5 0,113 45,126
18.30-18.35 7 0,150 6 0,133 6 0,123 6 0,131 46,555
18.35-18.40 4 0,096 4 0,096 5 0,113 6 0,135 43,182
18.40-18.45 5 0,108 5 0,111 5 0,098 6 0,126 47,404
18.45-18.50 5 0,111 6 0,148 6 0,136 6 0,131 43,726
18.50-18.55 6 0,124 7 0,154 5 0,114 4 0,083 46,316
18.55-19.00 6 0,127 6 0,134 5 0,108 5 0,110 45,929
Jumlah 229 5,382 239 5,438 267 6,129 238 5,563 43,221
commit to user
47
4.1.3. Perhitungan Data Kepadatan Pendestrian
Kepadatan (density) diperoleh dari variabel-variabel yang telah dicari pada perhitungan
arus (yang ditunjukkan di table 4.1 dan 4.2) dan perhitungan kecepatan rata-rata ruang
(yang ditunjukkan di table 4.3). Kepadatan dihitung dari hasil bagi kedua variabel
tersebut seperti pada rumus 2.5.
Sebagai contoh perhitungan pada jam 16.00-16.05 WIB, dimana diketahui besarnya arus
(flow) pejalan kaki (Q) = 3,00 pedestrian /min/m dan besarnya kecepatan rata-rata ruang
(Vs) = 47,487 m/min, maka besarnya kepadatan adalah :
Q 3,00
D= =
Vs 47,37
2
= 0,063 pedestrian /m
Dari perhitungan tersebut diperoleh kepadatan (D) sebesar 0,063 pedestrian /m2. Untuk
menghitung kepadatan pada jam-jam selanjutnya digunakan cara yang sama. Hasil
perhitungan kepadatan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.4.
commit to user
48
Tabel 4.4. Kepadatan Pedestrian.
Waktu Q Vs D
pends /min/m m/ min pjln kaki/ m²
16.00-16.05 3,00 47,37 0,063
16.05-16.10 3,30 49,55 0,067
16.10-16.15 2,90 48,43 0,060
16.15-16.20 2,90 48,22 0,060
16.20-16.25 3,50 47,62 0,074
16.25-16.30 3,50 44,08 0,079
16.30-16.35 3,50 47,50 0,074
16.35-16.40 3,80 47,37 0,080
16.40-16.45 5,90 41,79 0,141
16.45-16.50 6,60 41,55 0,159
16.50-16.55 6,00 44,29 0,135
16.55-17.00 6,30 42,48 0,148
17.00-17.05 7,10 39,89 0,178
17.05-17.10 6,90 42,59 0,162
17.10-17.15 6,70 41,67 0,161
17.15-17.20 8,40 43,01 0,195
17.20-17.25 9,80 43,48 0,225
17.25-17.30 8,60 40,85 0,211
17.30-17.35 12,10 39,10 0,309
17.35-17.40 11,00 39,43 0,279
17.40-17.45 11,10 42,91 0,259
17.45-17.50 9,80 40,50 0,242
17.50-17.55 8,20 41,06 0,200
17.55-18.00 7,50 40,65 0,185
18.00-18.05 6,50 45,66 0,142
18.05-18.10 7,10 41,56 0,171
18.10-18.15 7,40 38,28 0,193
18.15-18.20 5,50 46,44 0,118
18.20-18.25 5,00 46,43 0,108
18.25-18.30 5,20 45,13 0,115
18.30-18.35 4,60 46,55 0,099
18.35-18.40 4,40 43,18 0,102
18.40-18.45 3,70 47,40 0,078
18.45-18.50 4,90 43,73 0,112
18.50-18.55 4,10 46,32 0,089
18.55-19.00 3,50 45,93 0,076
Jumlah 220,30 43,22 5,097
commit to user
49
4.1.4. Perhitungan Data Ruang ( Space ) Pedestrian
Ruang (Space) untuk pejalan kaki dihitung dengan menggunakan rumus 2.6. Sebagai
contoh perhitungan pada perhitungan pada pukul 16.00-16.05 WIB, dimana diketahui
besarnya kepadatan adalah 0,063 pedestrian /m2, maka luasnya ruang yang tersedia
untuk pedestrian adalah :
1 1
S= =
D 0,063
=15,789 pedestrian /m2
Dari perhitungan tersebut diperoleh luas ruang yang tersedia untuk pedestrian pada
pukul 16.00-16.05 WIB sebesar 15,789 pedestrian /m2. Untuk menghitung luas ruang
yang tersedia untuk pedestrian pada jam-jam lain selanjutnya digunakan cara yang
sama. Hasil perhitungan luas ruang yang tersedia untuk pedestrian selengkapnya dapat
dilihat pada Tabel 4.5.
commit to user
50
Tabel 4.5. Perhitungan Ruang (Space) Pendestrian.
Waktu Q Vs D S
pend/min/m m/ min pend/ m² m²/ pend
16.00-16.05 3,00 47,368 0,063 15,789
16.05-16.10 3,30 49,550 0,067 15,015
16.10-16.15 2,90 48,433 0,060 16,701
16.15-16.20 2,90 48,223 0,060 16,629
16.20-16.25 3,50 47,619 0,074 13,605
16.25-16.30 3,50 44,084 0,079 12,595
16.30-16.35 3,50 47,500 0,074 13,571
16.35-16.40 3,80 47,368 0,080 12,465
16.40-16.45 5,90 41,787 0,141 7,082
16.45-16.50 6,60 41,555 0,159 6,296
16.50-16.55 6,00 44,293 0,135 7,382
16.55-17.00 6,30 42,484 0,148 6,743
17.00-17.05 7,10 39,886 0,178 5,618
17.05-17.10 6,90 42,589 0,162 6,172
17.10-17.15 6,70 41,667 0,161 6,219
17.15-17.20 8,40 43,011 0,195 5,120
17.20-17.25 9,80 43,478 0,225 4,437
17.25-17.30 8,60 40,845 0,211 4,749
17.30-17.35 12,10 39,096 0,309 3,231
17.35-17.40 11,00 39,427 0,279 3,584
17.40-17.45 11,10 42,907 0,259 3,866
17.45-17.50 9,80 40,501 0,242 4,133
17.50-17.55 8,20 41,060 0,200 5,007
17.55-18.00 7,50 40,650 0,185 5,420
18.00-18.05 6,50 45,662 0,142 7,025
18.05-18.10 7,10 41,562 0,171 5,854
18.10-18.15 7,40 38,283 0,193 5,173
18.15-18.20 5,50 46,444 0,118 8,444
18.20-18.25 5,00 46,429 0,108 9,286
18.25-18.30 5,20 45,126 0,115 8,678
18.30-18.35 4,60 46,555 0,099 10,121
18.35-18.40 4,40 43,182 0,102 9,814
18.40-18.45 3,70 47,404 0,078 12,812
18.45-18.50 4,90 43,726 0,112 8,924
18.50-18.55 4,10 46,316 0,089 11,297
18.55-19.00 3,50 45,929 0,076 13,123
Jumlah 220,30 43,221 5,097 0,196
commit to user
51
4.2. Hubungan Antar Variabel
Dari hasil perhitungan besarnya arus (flow), kecepatan rata-rata ruang, kepadatan dan
ruang (space) untuk pedestrian dapat diambil suatu hubungan bervariasi antara
variabel tersebut. Jenis variasi hubungan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Hubungan antara kecepatan ( Vs ) dengan kepadatan ( D )
2. Hubungan antara arus ( Q ) dengan kepadatan ( D )
3. Hubungan antara arus ( Q ) dengan kecepatan ( Vs )
4.2.1. Perhitungngan Metode Greenshields
4.2.1.1. Hubungan antara Kecepatan dengan Kepadatan
Hubungan kecepatan - kepadatan dihitung dengan menggunakan metode regresi linier

sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenshields yaitu dengan menggambarkan
data kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai
variabel terikat ( Y ).
commit to user
52
Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Regresi Linier.
No Waktu D=X Vs=Y X² Y² XY

1 16.00-16.05 0,063 47,37 0,004 2243,77 3,00
2 16.05-16.10 0,067 49,55 0,004 2455,16 3,30
3 16.10-16.15 0,060 48,43 0,004 2345,76 2,90
4 16.15-16.20 0,060 48,22 0,004 2325,49 2,90
5 16.20-16.25 0,074 47,62 0,005 2267,57 3,50
6 16.25-16.30 0,079 44,08 0,006 1943,36 3,50
7 16.30-16.35 0,074 47,50 0,005 2256,25 3,50
8 16.35-16.40 0,080 47,37 0,006 2243,77 3,80
9 16.40-16.45 0,141 41,79 0,020 1746,13 5,90
10 16.45-16.50 0,159 41,55 0,025 1726,81 6,60
11 16.50-16.55 0,135 44,29 0,018 1961,87 6,00
12 16.55-17.00 0,148 42,48 0,022 1804,86 6,30
13 17.00-17.05 0,178 39,89 0,032 1590,90 7,10
14 17.05-17.10 0,162 42,59 0,026 1813,86 6,90
15 17.10-17.15 0,161 41,67 0,026 1736,11 6,70
16 17.15-17.20 0,195 43,01 0,038 1849,92 8,40
17 17.20-17.25 0,225 43,48 0,051 1890,36 9,80
18 17.25-17.30 0,211 40,85 0,044 1668,32 8,60
19 17.30-17.35 0,309 39,10 0,096 1528,53 12,10
20 17.35-17.40 0,279 39,43 0,078 1554,45 11,00
21 17.40-17.45 0,259 42,91 0,067 1841,03 11,10
22 17.45-17.50 0,242 40,50 0,059 1640,37 9,80
23 17.50-17.55 0,200 41,06 0,040 1685,89 8,20
24 17.55-18.00 0,185 40,65 0,034 1652,46 7,50
25 18.00-18.05 0,142 45,66 0,020 2085,03 6,50
26 18.05-18.10 0,171 41,56 0,029 1727,38 7,10
27 18.10-18.15 0,193 38,28 0,037 1465,59 7,40
28 18.15-18.20 0,118 46,44 0,014 2157,06 5,50
29 18.20-18.25 0,108 46,43 0,012 2155,61 5,00
30 18.25-18.30 0,115 45,13 0,013 2036,39 5,20
31 18.30-18.35 0,099 46,55 0,010 2167,36 4,60
32 18.35-18.40 0,102 43,18 0,010 1864,67 4,40
33 18.40-18.45 0,078 47,40 0,006 2247,15 3,70
34 18.45-18.50 0,112 43,73 0,013 1911,98 4,90
35 18.50-18.55 0,089 46,32 0,008 2145,15 4,10
36 18.55-19.00 0,076 45,93 0,006 2109,47 3,50
Jumlah 5,149 1582 0,893 69845,8379 220,300
commit to user
53
Hubungan variabel-variabel tersebut membentuk suatu persamaan linier seperti pada

rumus dimana a dan b dapat dihitung dengan menggunakan rumus regresi linier 2.24
dan 2.25.
Untuk menghitung variabel a dan b digunakan data-data dari Tabel 4.6. Contoh
perhitungan regresi linier sebagai berikut :
2
a= ∑Y * ∑ X − ∑ X * ∑ XY
n* ∑ X − (∑ X )
2 2
1582x0,893−5,149x220,3
= 2
36x0,893−5,149
= 49,417
n* ∑ XY− ∑ X * ∑Y
b=
n* ∑ − (∑ X )
2 2
36 x220 ,3 − 5,149 x1582

=
36 x0,893 − 5,149 2
= −38 ,257
Maka persamaan linier yang didapat sebagai berikut :
Y = 49,417 - 38,257 X atau dalam hubungan kecepatan dan kepadatan dituliskan

sebagai
Vs = 49,417 - 38,257 D.
Untuk memperoleh koefisien korelasi yang terjadi pada regresi linier ini dihitung
dengan menggunakan rumus 2.26.
Sehingga nilai korelasi yang diperoleh adalah :
n∑ xy − ∑ x* ∑ y
r= )}
2 2 2
{n∑ x − (∑ x y − (∑ y ) }
2
{n∑
commit to user
54
(36x220,300)− ( 5,149x1582 )
r=
( 2
36x0,893−(5,149) x(36×69845,838−(1582)
2
)
= −0,838
Dari perhitungan didapatkan harga r = -0,838. Harga korelasi negatif antara kepadatan dan
kecepatan menunjukkan bahwa pada saat kepadatan bertambah maka kecepatan akan
menurun dan begitu pula sebaliknya.
50.00
45.00
kecepatan m/min
40.00
y = -38,257x + 49,417
35.00 R² = 0,702
r = -0,838
30.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
kepadatan pendestrian/m2
Gambar 4.1.Grafik Hubungan Antara Kecepatan - Kepadatan
4.2.1.2. Hubungan antara Arus (Flow) dengan Kepadatan
Dari persamaan yang dihasilkan dari perhitungan yang menggunakan regresi linier
akan didapatkan hubungan antara kepadatan dan kecepatan. Rumus dasar hubungan
kepadatan-kecepatan seperti pada rumus 2.8.
Sedangkan dari perhitungan dengan menggunakan regresi linier didapatkan persamaan

Vs = 49,417 - 38,257 D, sehingga dari persamaan tersebut diketahui :
commit to user
55
Vf = 49,417
Vf
= 38,257
Dj
Untuk hubungan antara arus (flow) dan kepadatan, Greenshields memberikan rumus
seperti pada rumus 2.9. Dengan mensubstitusikan variabel dari hasil persamaan regresi
tersebut maka diketahui hubungan arus (flow) dan kepadatan membentuk persamaan
parabola sebagai berikut:
Q = 49,417 - 38,257 D2
Dari fungsi persamaan tersebut dapat dibuat grafik hubungan antara kepadatan dan
arus (flow), dimana data kepadatan digambarkan sebagai variabel X dan data arus
(flow) sebagai variabel Y.
18
16
14
12
10
y = -38,257x2 + 49,417
8 R² = 0,990
,
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Kepadatan, D (pends/ m2)
Gambar 4.2. Grafik Hubungan Arus - Kepadatan
commit to user
56
4.2.1.3. Hubungan antara Arus (flow) dengan Kecepatan
Berdasarkan hasil perhitungan pada hubungan antara kecepatan-kepadatan diketahui

bahwa : Vf = 49,417
Vf
= 38,257
Dj
38 ,257
Dengan mensubstitusikan Vf, didapat : = 49 ,417
Dj
Sehingga diperoleh, Dj = 1,292
Dari hasil perhitungan didapat bahwa kepadatan pada saat macet atau Dj adalah
sebesar 1,292 pedestrian /m2. Untuk mengetahui hubungan kecepatan dan arus (flow)
akan dibentuk dengan menggunakan rumus 2.10.
Karena harga kepadatan pada saat macet (Dj) dan kecepatan rata-rata ruang dalam
keadaan arus bebas (Vf ) telah diketahui, maka :
Dj 1,292
=
Vf 49 ,417
= 0,026
Dengan mensubstitusikan variabel-variabel tersebut diperoleh persamaan parabola

hubungan arus (flow) dan kecepatan sebagai berikut :
Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2
Dari persamaan tesebut dibuat grafik hubungan antara kecepatan dengan arus (flow),
dimana data kecepatan sebagai variabel X dan arus (flow) sebagai variabel Y. Grafik
tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.3.
commit to user
57
18
16
14
Arus, Q (pends/ min/ m)
12
10
6
4 y = -0,026x2 + 1,292x
R² = 1
2
0
0 10 20 30 40 50 60
Kecepatan, Vs (m/min)
Gambar 4.3. Grafik Hubungan Antara Kecepatan - Arus
4.2.1.4. Variabel Arus (Flow) Maksimum Pedestrian
Untuk mencari besarnya arus (flow) maksimum digunakan rumus 2.27 yang terlebih
dahulu dicari besarnya kepadatan pada saat arus maksimum (Dm) dan besarnya
kecepatan pada saat arus maksimum (Vm).
Nilai kepadatan pada saat arus maksimum (Dm) dapat dicari dengan menggunakan
rumus 2.28. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan bahwa kepadatan pada saat
macet (Dj) sebesar 1,292 pedestrian /m2, maka besarnya nilai kepadatan pada saat
arus maksimum (Dm) adalah :
j 1,292
Dm = D =
2 2
2
= 0,646 pedestrian / m
Perhitungan tersebut menunjukkan bahwa kepadatan pada saat arus maksimum (Dm)
adalah sebesar 0,646 pedestrian /m2.
commit to user
58
Untuk mencari besarnya kecepatan pada saat arus maksimum (Vm) digunakan rumus
2.29. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan nilai kecepatan pada saat arus bebas
(Vf) sebesar 49,417 m/min, maka nilai kecepatan pada saat arus maksimunya (Vm)
adalah :
f 49,417
Vm = V =
2 2
= 24,708 m/min.
Perhitungan tersebut menunjukkan bahwa kecepatan pada saat arus maksimum (Vm)
adalah sebesar 24,708 m/min.
Jadi besarnya arus (flow) maksimum (Qm) dapat dihitung sebagai berikut :
Qm = Vm x Dm
Qm = 24,708 x 0,646
Qm = 15,958 pedestrian /min/m
Dari perhitungan tersebut didapatkan nilai arus (flow) maksimum (Qm) sebesar 15,958
pedestrian /min/m.
4.2.1.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan
Untuk mengetahui apakah arus terbesar yang ada pada suatu penggal trotoar masih
dapat ditampung oleh kapasitas dari trotoar yang ada, maka terlebih dahulu harus
diketahui kapasitas dari penggal trotoar pengamatan.
Dalam menentukan besarnya kapasitas pada suatu trotoar belum ada suatu rumusan
tertentu seperti yang digunakan dalam menentukan besarnya kapasitas pada jalan,
maka untuk mencari besarnya kapasitas pada trotoar dapat dinyatakan dengan besarnya
arus (flow) maksimum pada penggal ruas jalan pengamatan.
Pada penelitian ini diketahui besarnya arus (flow) maksimum pejalan kaki di
Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta sebesar 15,958 pedestrian /min/m, maka
kapasitas pada pejalan kaki tersebut sebesar 15,958 pedestrian /min/m.
commit to user
59
Tabel 4.7. Ringkasan Menurut Metode Greenshields.

Hubungan antar variabel Hasil
Kecepatan(Vs) - Kepadatan(D) Vs = 49,417 - 38,257 D
Arus(Q) - Kepadatan(D) Q = 49,417 - 38,257 D2
Arus ( Q ) - Kecepatan ( Vs) Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2
4.2.2. Perhitungngan Metode Greenberg

sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenberg yaitu dengan menggambarkan data
log.e kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang
sebagai variabel terikat ( Y ).
commit to user
60
No Waktu D X= log D Y= Vs X² Y² XY
1 16.00-16.05 0,06 -1,20 47,37 1,44 2243,77 -56,76
2 16.05-16.10 0,07 -1,18 49,55 1,38 2455,16 -58,30
3 16.10-16.15 0,06 -1,22 48,43 1,50 2345,76 -59,22
4 16.15-16.20 0,06 -1,22 48,22 1,49 2325,49 -58,87
5 16.20-16.25 0,07 -1,13 47,62 1,29 2267,57 -53,99
6 16.25-16.30 0,08 -1,10 44,08 1,21 1943,36 -48,50
7 16.30-16.35 0,07 -1,13 47,50 1,28 2256,25 -53,80
8 16.35-16.40 0,08 -1,10 47,37 1,20 2243,77 -51,90
9 16.40-16.45 0,14 -0,85 41,79 0,72 1746,13 -35,53
10 16.45-16.50 0,16 -0,80 41,55 0,64 1726,81 -33,21
11 16.50-16.55 0,14 -0,87 44,29 0,75 1961,87 -38,45
12 16.55-17.00 0,15 -0,83 42,48 0,69 1804,86 -35,21
13 17.00-17.05 0,18 -0,75 39,89 0,56 1590,90 -29,90
14 17.05-17.10 0,16 -0,79 42,59 0,62 1813,86 -33,66
15 17.10-17.15 0,16 -0,79 41,67 0,63 1736,11 -33,07
16 17.15-17.20 0,20 -0,71 43,01 0,50 1849,92 -30,51
17 17.20-17.25 0,23 -0,65 43,48 0,42 1890,36 -28,13
18 17.25-17.30 0,21 -0,68 40,85 0,46 1668,32 -27,64
19 17.30-17.35 0,31 -0,51 39,10 0,26 1528,53 -19,91
20 17.35-17.40 0,28 -0,55 39,43 0,31 1554,45 -21,86
21 17.40-17.45 0,26 -0,59 42,91 0,34 1841,03 -25,20
22 17.45-17.50 0,24 -0,62 40,50 0,38 1640,37 -24,96
23 17.50-17.55 0,20 -0,70 41,06 0,49 1685,89 -28,73
24 17.55-18.00 0,18 -0,73 40,65 0,54 1652,46 -29,84
25 18.00-18.05 0,14 -0,85 45,66 0,72 2085,03 -38,66
26 18.05-18.10 0,17 -0,77 41,56 0,59 1727,38 -31,90
27 18.10-18.15 0,19 -0,71 38,28 0,51 1465,59 -27,33
28 18.15-18.20 0,12 -0,93 46,44 0,86 2157,06 -43,03
29 18.20-18.25 0,11 -0,97 46,43 0,94 2155,61 -44,93
30 18.25-18.30 0,12 -0,94 45,13 0,88 2036,39 -42,35
31 18.30-18.35 0,10 -1,01 46,55 1,01 2167,36 -46,80
32 18.35-18.40 0,10 -0,99 43,18 0,98 1864,67 -42,83
33 18.40-18.45 0,08 -1,11 47,40 1,23 2247,15 -52,51
34 18.45-18.50 0,11 -0,95 43,73 0,90 1911,98 -41,56
35 18.50-18.55 0,09 -1,05 46,32 1,11 2145,15 -48,77
36 18.55-19.00 0,08 -1,12 45,93 1,25 2109,47 -51,35
Jumlah 5,15 -32,08 1582,00 30,08 69845,84 -1429,16
commit to user
61

dan 2.25.
Untuk menghitung variabel a dan b digunakan data-data dari Tabel 4.8. Contoh
2
a= ∑Y * ∑ X − ∑ X * ∑ XY
n* ∑ X − (∑ X )
2 2
1582x30,08−(−32,08)x(−1429,16)
= 2
36x30,08− (−32,08)
= 32,352
n* ∑ XY − ∑ X * ∑Y
b=
n* ∑ X − (∑ X )
2 2
36 x(−1429 ,16 ) − (−32 ,08 )x1582

= 2
36 x30,08 − (− 32,08 )
= −13 ,008
Y = 32,352 - 13,008 X atau dalam hubungan kecepatan dan kepadatan dituliskan

sebagai
Vs = 32,352 - 13,008 D.
n∑ xy − ∑ x* ∑ y
r= 2 2 2
2
{n∑ x − (∑ x )}{n∑ y − (∑ y ) }
(36x −1429,16) − ( −32,08x1582 )

r= = -0,879
2 2
(36x(30,08) −(−32,08) x(36×69845,84 −(1582) )
commit to user
62
Dari perhitungan didapatkan harga r = -0,879. Harga korelasi negatif antara kepadatan
dan kecepatan menunjukkan bahwa pada saat kepadatan bertambah maka kecepatan
akan menurun dan begitu pula sebaliknya.
80
70
60
50
40 y = -13,0ln(x) + 32,35
R² = 1
r = -0,879
30
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
Kepadatan, D (Pendestrian/m2)
Gambar 4.4. Grafik Hubungan Antara Kecepatan - Kepadatan.

Vs = 32,352 - 13,008 lnD, sehingga dari persamaan tersebut diketahui :
ln D
b = 32,352
ln C
= − 13,008
b
commit to user
63
Untuk hubungan antara arus (flow) dan kepadatan, Greenberg memberikan rumus
seperti pada rumus 2.12. Dengan mensubstitusikan variabel dari hasil persamaan
regresi tersebut maka diketahui hubungan arus (flow) dan kepadatan membentuk
persamaan parabola sebagai berikut:
Q = 32,352 - 13,008 D ln D
(flow) sebagai variabel Y
16
14
Arus, Q (Pendestrian/min/m)
12
10
6 y = 13,008xln(x) + 32,35
R² = 0,977
4
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
Gambar 4.5. Grafik Hubungan Antara Arus - Kepadatan.

bahwa:
b= 1/B = -0,077
commit to user
64
C = e-A/B =0,083

,077 S
Q = 0,083 Vs.e -0
60
50
40
30
20
y = 0,083x.e-0,077x
10 R² = 0,866
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Gambar 4.6. Grafik Hubungan Antara Arus - Kecepatan
rumus 2.30. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan ln c = -2,487 pedestrian /m2, dan
commit to user
65
nilai e (Exeponen) = 2.7182818 maka besarnya nilai kepadatan pada saat arus
maksimum (Dm) adalah :
lnc−1
Dm =e
−2,487 −1
Dm = 2.71828 Pedestrian / m2
Dm = 0,031 Pedestrian / m2
2.31. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan nilai b= -0.077 , maka nilai kecepatan
pada saat arus maksimunya (Vm) adalah :
1 1
Vm = − =−
b − 0,077
= 13 ,008 m/min.
Qm = Vm x Dm
Qm = 13,008 x 0,031
pedestrian /min/m.
commit to user
66
Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta sebesar 1,64 pedestrian /min/m.
Tabel 4.9. Ringkasan Menurut Metode Greenberg.

Kecepatan(Vs) - Kepadatan(D) Vs = 32,352 - 13,008 D
Arus(Q) - Kepadatan(D) Q = 32,352 - 13,008 D ln D
Arus ( Q ) - Kecepatan ( Vs) Q = 0,083 Vs.e -0,077 S
4.2.3. Perhitungngan Metode Undewood

sesuai dengan cara yang digunakan oleh Undewood yaitu dengan menggambarkan data
kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai
variabel terikat ( Y ).
commit to user
67
No Waktu S D=X Y= ln S X² Y² XY
1 16.00-16.05 47,37 0,06 3,86 0,004 14,88 0,24
2 16.05-16.10 49,55 0,07 3,90 0,004 15,23 0,26
3 16.10-16.15 48,43 0,06 3,88 0,004 15,06 0,23
4 16.15-16.20 48,22 0,06 3,88 0,004 15,02 0,23
5 16.20-16.25 47,62 0,07 3,86 0,005 14,92 0,28
6 16.25-16.30 44,08 0,08 3,79 0,006 14,33 0,30
7 16.30-16.35 47,50 0,07 3,86 0,005 14,91 0,28
8 16.35-16.40 47,37 0,08 3,86 0,006 14,88 0,31
9 16.40-16.45 41,79 0,14 3,73 0,020 13,93 0,53
10 16.45-16.50 41,55 0,16 3,73 0,025 13,89 0,59
11 16.50-16.55 44,29 0,14 3,79 0,018 14,37 0,51
12 16.55-17.00 42,48 0,15 3,75 0,022 14,06 0,56
13 17.00-17.05 39,89 0,18 3,69 0,032 13,59 0,66
14 17.05-17.10 42,59 0,16 3,75 0,026 14,07 0,61
15 17.10-17.15 41,67 0,16 3,73 0,026 13,91 0,60
16 17.15-17.20 43,01 0,20 3,76 0,038 14,15 0,73
17 17.20-17.25 43,48 0,23 3,77 0,051 14,23 0,85
18 17.25-17.30 40,85 0,21 3,71 0,044 13,76 0,78
19 17.30-17.35 39,10 0,31 3,67 0,096 13,44 1,13
20 17.35-17.40 39,43 0,28 3,67 0,078 13,50 1,03
21 17.40-17.45 42,91 0,26 3,76 0,067 14,13 0,97
22 17.45-17.50 40,50 0,24 3,70 0,059 13,70 0,90
23 17.50-17.55 41,06 0,20 3,72 0,040 13,80 0,74
24 17.55-18.00 40,65 0,18 3,71 0,034 13,73 0,68
25 18.00-18.05 45,66 0,14 3,82 0,020 14,60 0,54
26 18.05-18.10 41,56 0,17 3,73 0,029 13,89 0,64
27 18.10-18.15 38,28 0,19 3,65 0,037 13,29 0,70
28 18.15-18.20 46,44 0,12 3,84 0,014 14,73 0,45
29 18.20-18.25 46,43 0,11 3,84 0,012 14,73 0,41
30 18.25-18.30 45,13 0,12 3,81 0,013 14,51 0,44
31 18.30-18.35 46,55 0,10 3,84 0,010 14,75 0,38
32 18.35-18.40 43,18 0,10 3,77 0,010 14,18 0,38
33 18.40-18.45 47,40 0,08 3,86 0,006 14,89 0,30
34 18.45-18.50 43,73 0,11 3,78 0,013 14,27 0,42
35 18.50-18.55 46,32 0,09 3,84 0,008 14,71 0,34
36 18.55-19.00 45,929 0,08 3,83 0,006 14,65 0,29
Jumlah 1581,999 5,149 136,101 0,893 514,708 19,331
commit to user
68

dan 2.25.
Untuk menghitung variabel a dan b digunakan data-data dari Tabel 4.14 Contoh
2
a= ∑Y * ∑ X − ∑ X * ∑ XY
n* ∑ X − (∑ X )
2 2
136,101x0,893−5,149x19,331
= 2
36x0,893− (5,149)
=3,906
n*∑ XY − ∑ X * ∑Y
b=
n* ∑ X − (∑ X )
2 2
36 x19 ,331 − 5,149 x13 ,

= 2
36 x0,893 − (5,149 )
= −0,875
Y = 3,906 - 0,875 X atau dalam hubungan kecepatan dan kepadatan dituliskan sebagai ln
Vs = 3,906 - 0,875 D.
n∑ xy − ∑ x* ∑ y
r= 2 2 2
{n∑ x − (∑ x )}{n∑ y − (∑ y ) }
2
(36x19,331)− ( 5,149x136,101 )
r=
2 2
(36x0,893− (5,149) x(36×514,708− (136,101) )
= −0,839
commit to user
69
Dari perhitungan didapatkan harga r = -0,839. Harga korelasi negatif antara kepadatan
dan kecepatan menunjukkan bahwa pada saat kepadatan bertambah maka kecepatan
akan menurun dan begitu pula sebaliknya.
4.00
3.80
Kecepatan , Vs (m/min)
3.60
y = -0,875x + 3,906
3.40 R = -0,839
3.20
3.00
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35
Kepadatan,D (pendestrian/ m²)
Gambar 4.7. Grafik Hubungan Antara Kecepatan - Kepadatan.

Vs = 3,906 - 0,875 D, sehingga dari persamaan tersebut diketahui :
E = 2.7182818
A 3 ,906
=> Vf = E = 2,7182818
commit to user
70
= 49,68
B = − 0 ,875
Untuk hubungan antara arus (flow) dan kepadatan, Underwood memberikan rumus
seperti pada rumus 2.16. Dengan mensubstitusikan variabel dari hasil persamaan
regresi tersebut maka diketahui hubungan arus (flow) dan kepadatan membentuk
persamaan sebagai berikut:
D
Q = Vf x D - eB x
0,875 D
Q = 49,68 D - e-
(flow) sebagai variabel Y
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
,
4.00 y = 49,68x - e-0,875x

R² = 1
2.00
0.00
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
Kepadatan, D (Pejalan kaki/m2)
Gambar 4.8. Grafik Hubungan Antara Arus - Kepadatan.
commit to user
71

bahwa :
Ln Vf = 3,91
Q = Vs x Dm (ln Vf - ln Vs)
1 1
Dm = =
− B − 0,875
= 1,143

Q = 4,465 Vs - 1,143 Vs ln Vs
70
60
50
40
30 y = -1,143xln(x) + 4,465x
R² = 0,738
,
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12
Gambar 4.9. Grafik Hubungan Antara Arus - Kecpatan

commit to user
72
rumus 2.33. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan bahwa nilai pada lajur Utara
sebesar B = -0,875 pedestrian /m2, maka besarnya nilai kepadatan pada saat arus
maksimum (Dm) adalah :
1 1
Dm = =
−B 0,875
= 1,143 pedestrian / m2
2.35. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan nilai kecepatan pada saat arus bebas
(Vf) sebesar 49,68 m/min, maka nilai kecepatan pada saat arus maksimunya (Vm)
adalah :
(lnVf)−1 (3,91)−1
Vm=e =e =18,278 m/min.
Qm = Vm x Dm
Qm = 18,278 x 1,143
commit to user
73
pedestrian /min/m.
Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta sebesar 20,9 pedestrian /min/m, maka
kapasitas pada pejalan kaki tersebut sebesar 20,9 pedestrian /min/m.
Tabel 4.11. Ringkasan Menurut Metode Underwood.

Kecepatan(Vs) - Kepadatan(D) ln Vs = 3,906 - 0,875 D
Arus(Q) - Kepadatan(D) Q = 49,68 D - e-0,875 D
Arus ( Q ) - Kecepatan ( Vs) Q = 4,465 Vs - 1,143 Vs ln Vs
commit to user
74
4.3. Tingkat Pelayanan
Untuk menentukan tingkat pelayanan ruas jalan pejalan kaki di Pedestrians road
Stasiun Tugu Yogyakarta digunakan dua cara sebagai perbandingan.
a. Berdasarkan pada arus (flow) pejalan kaki pada interval 5 menitan yang terbesar.
Untuk menghitung nilai arus pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar
digunakan rumus 2.33.
Untuk mengetahui jumlah pedestrian terbanyak pada interval 5 menitan didapat

dari hasil perhitungan Tabel 4.2, dimana jumlah pedestrian maksimum terjadi pada
pukul 17.30-17.35.
Untuk menentukan lebar efektif trotoar didapat dari hasil pengukuran di lapangan
yaitu sebesar 2 meter.
Sehingga besarnya arus pedestrian pada interval 5 menitan sebagai berikut :
Nm 121
Q5 = =
5WE 5x2
Q5 = 12,1 pejalan kaki/min/m
Dari perhitungan didapatkan besarnya arus pedestrian pada interval 5 menitan yang
terbesar adalah sebesar 12,1 pedestrian /min/m.
Berdasarkan besarnya arus pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar

tersebut, maka tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu
Yogyakarta berdasarkan tabel 2.6 termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”.
b. Berdasarkan pada ruang (space) untuk pejalan kaki pada saat arus 5 menitan yang
terbesar. Adapun untuk menentukan nilai ruang (space) untuk pedestrian pada saat
arus 5 menitan yang terbesar digunakan rumus 2.34.
Dari hasil perhitungan Tabel 4.5. didapatkan nilai kepadatan pada saat arus 5
menitan yang terbesar (D5) sebesar 0,309 pedestrian /m2, maka besarnya nilai
ruang untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar (S 5) berdasarkan hasil
perhitungan Tabel 4.7 sebagai berikut :
commit to user
75
1 1
S5 = =
D5 0,309
= 3,236 m2/ pedestrian

Dari perhitungan didapatkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian sebesar
3,236 m2/pejalan kaki. Berdasarkan besarnya nilai ruang (space) untuk pejalan kaki
Yogyakarta berdasarkan Tabel 2.6 adalah termasuk dalam kategori tingkat
pelayanan “C".
4.4. Pembahasan
4.4.1. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Metode Greenshields
18
16
14
Arus, Q (pends/min/m)
12
10
8
6 y = -38,257x2 + 49,417
R² = 0,990
4
2
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
Kepadatan, D (pends/ m2)
60.00
18
50.00 16
y = -38,257x + 49,417
Arus, Q (pends/ min/ m)
R² = 0,702 14
40.00
kecepatan m/min
r = -0,838 12
10
30.00
8
20.00 6
y = -0,026x2 + 1,292x
10.00
4 R² = 1
2
0.00 0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 0 10 20 30 40 50 60
kepadatan pendestrian/m2 Kecepatan, Vs (m/min)
Gambar 4.10. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenshields.
commit to user
76
4.4.2. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Metode Greenberg
16
14
12
10
8
y = 13,008xln(x) + 32,35
6 R² = 0,977
4
2
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
80 80
70
70
60 60
50 50
40 40
y = -13,0ln(x) + 32,35
30 y = 0,083x.e-0,077x
30 R² = 1 R² = 0,866
20 r = -0,879 20
10 10
0 0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0 5 10 15
Gambar 4.11. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenberg.
77
4.4.3. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Metode Underwood
Arus, Q (pedestrian/min/m)
60.00
50.00
40.00
30.00 y = 49,68x - e-0,875x
R² = 1
20.00
10.00
0.00
0 0.1 0.2 0.3 0.4
Kepadatan, D (Pejalan kaki/m2)
70
12.00
Arus, Q (pedestrian/min/m)
60
10.00
50
Kecepatan , Vs (m/min)
8.00
y = -0,875x + 3,906 40
R = -0,839
6.00 30 y = -1,143xln(x) + 4,465x
R² = 0,738
4.00 20
2.00 10
0.00 0
0 2 4 6 8 10 12
0.00 0.20 0.40
Kepadatan,D (pendestrian/ m²) Kecepatan, Vs (m/min)
Gambar 4.12. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Underwood.
4.4.4. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel
Setelah dilakukan analisis terhad

pejalan kaki di Pedestrians road
maksimum masing-masing varia
hubungan antara variabel pergerak
Yogyakarta yang dihitung denga
Underwood dapat dinyatakan sebag
commit to user
78
Tabel 4.12. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel.
Hubungan Greenshields Greenberg Underwood
r -0,838 -0,879 -0,839
Kecepatan - Kepadatan Vs = 49,417 - 38,257 D Vs = 32,352 - 13,008 D ln Vs = 3,906 - 0,875 D
Arus - Kepadatan Q = 49,417 - 38,257 D2 Q = 32,352 - 13,008 D ln D Q = 49,68 D - e-0,875 D
Arus - kecepatan Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2 Q = 0,083 Vs.e -0,077 S Q = 4,465 Vs - 1,143 Vs ln Vs
Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Greenshields
a. Dari hasil nilai r (negatif) menujukkan apabila nilai kepadatan tinggi maka
kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit.
b. Dari hasil hubungan antara arus dengan kepadatan d tabel 4.12. Dengan adanya
peningkatan arus maka kepadatan akan bertambah, dan ruang gerak semakin kecil
karena pada suatu kepadatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana dengan
bertambahnya kepadatan akan membuat arus menjadi turun.
c. Dari hasil Hubungan antara Arus dengan Kecepatan di tabel 4.12. Dengan adanya
peningkatan arus (flow) maka kepadatan pejalan kaki akan menurun dimana arus
mencapai pada titik maksimum, dan akhirnya arus (flow) dan kecepatan sama-sama
turun.
Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Greenberg
kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit.
commit to user
79
turun.
Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Underwood.
kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit
turun.
Dari perhitungan didapatkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian terbesar
16,701 m2/pejalan kaki. Berdasarkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian
Yogyakarta berdasarkan Tabel 2.6 adalah termasuk dalam kategori tingkat pelayanan
“A".
Untuk menghitung tingkat pelayanan pada fasilitas pejalan kaki di jalan tersebut, pada
penelitian ini dihitung dengan dua kategori. Berdasarkan arus (flow) pedestrian pada
interval 5 menitan yang terbesar, termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”,
sedangkan hasil perhitungan berdasarkan pada ruang (space) untuk pedestrian pada saat
arus 5 menitan termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “C”.
commit to user
80
Tabel 4.13. Rekapitulasi Hasil Tingkat Pelayanan Berdasar HCM 1985.
Greenshields Greenberg Underwood

Parameter Tingkat Tingkat Tingkat
Nilai Nilai Nilai
Pelayanan Pelayanan Pelayanan
Dmax _ _ _
0,646 0,031 1,143
Pedn/m²
Vmax
24,708 F 13,008 F 18,278 F
m/min
Qmax
15,958 B 0,398 A 20,9 B
pedn/min/m
Dilihat dari hasil beberapa tinjauan tingkat pelayanan sangat bervariasi yaitu dari
kategori “A” sampai dengan “F”, secara keseluruhan dapat dinyatakan tingkat
pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta mencapai dalam
kategori nilai “B”, tetapi pada nilai “F” harus ditingkatkan lagi. Peningkatan tingkat
pelayanan tersebut dengan langkah memperluas ruang untuk pedestrian agar kecepatan
untuk berjalan tidak sangat terbatas sehingga ruang mengkarakterkan arus pedestrian
yang bergerak bukan karakter ruang pedestrian yang antri.
commit to user
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil analisis dan pembahasan maka dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut:
1. Perbandingan hasil perhitungan nilai karakteristik dan hubungan variabel
pendestrian dengan tiga metode di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta
adalah sebagai berikut:
a. Greenshields
- Kecepatan - Kepadatan
Vs = 49,417 - 38,257 D,
- Arus - Kecepatan
Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2,
-
Arus - Kepadatan
Q = 49,417 - 38,257 D2
- Dm = 0,646 pends/m2, Vm = 24,708 m/min.
b. Greenberg
Vs = 32,352 - 13,008 D,
- Arus - Kecepatan
Q = 0,083 Vs.e -0,077 S,
- Arus - kepadatan
Q = 32,352 - 13,008 D ln D
- Dm = 0,031 pends/m2, Vm = 13,008 m/min.
commit to user
81
82
c. Underwood
ln Vs = 3,906 - 0,875 D,
- Arus - Kecepatan
Q = 4,465 Vs - 1,143 Vs ln Vs,
- Arus - kepadatan
Q = 49,68 D - e-0,875 D
- Dm = 1,143 pends/m2 , Vm = 18,278 m/min.
2. Perbandingan hasil perhitungan nilai kolerasi ( r ) dari regresi linier dengan tiga
metode di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta adalah sebagai berikut:
- Metode Greenshields ( r ) kolerasi = -0,838
- Metode Greenberg ( r ) kolerasi = -0,879
- Metode Underwood ( r ) kolerasi = -0,839
Dari perbandingan nilai ( r ), maka metode yang sesuai adalah metode
Greenberg.
3. Kapasitas dan tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta adalah sebagai berikut:
a. Kapasitas
- Greenshields => Qm = 15,958 pends/min/m
- Greenberg => Qm = 0,398 pends/min/m
- Underwood => Qm = 20,9 pends/min/m
b. Tingkat Pelayanan
Berdasarkan arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar
termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”, sedangkan hasil
perhitungan berdasarkan pada ruang (space) untuk pejalan kaki pada saat
arus 5 menitan termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “C”.
commit to user
83
5.2 . Saran
Setelah mengevaluasi hasil penelitian yang telah dilakukan, diungkapkan saran -

saran sebagai berikut :
1. Dari perbandingan nilai ( r ), metode Greenberg adalah metode yang sesuai,
namun bila dilihat dari variabel maksimum metode Greenberg paling tidak
sesuai dengan kenyataan di lapangan.
2. Untuk tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu
Yogyakarta yang mencapai dalam kategori nilai “F” harus ditingkatkan lagi,
Peningkatan tingkat pelayanan tersebut dengan langkah memperluas ruang
untuk pedestrian agar kecepatan untuk berjalan tidak sangat terbatas sehingga
ruang mengkarakterkan arus pedestrian yang bergerak bukan karakter ruang
pedestrian yang antri.
3. Untuk studi lebih lanjut pejalan kaki di kawasan Pedestrians road Stasiun
Tugu Yogyakarta, sebaiknya penelitian dilakukan pada penggal pengamatan
yang lain sebagai perbandingan.
4. Survei sebaiknya dilengkapi dengan video shooting guna mendapatkan hasil
yang lebih teliti dalam perhitungan arus dan kapasitas.
5. Hasil dalam penelitian ini sebaiknya digunakan sebagai bahan awal untuk
membuat desain standar tingkat pendestrian di tempat lain.
commit to user

Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat

FIKA DIAN PRATIWI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road

FIKA DIAN PRATIWI

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. Agus Sumarsono, MT Ir. Djumari, MT

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

Study of Pedestrians Movement Characteristics on Pedestrians Road

FIKA DIAN PRATIWI

1. Ir. Agus Sumarsono, MT (……………………………………)

3. Ir. Ary Setyawan, M.Sc, Ph.D

4. Slamet Jauhari Legowo, ST, MT

Mengetahui, Disahkan, Disahkan,

Ir. Noegroho Djarwanti, MT Ir. Bambang Santosa, MT Ir. Agus Sumarsono, MT

“ Be the best day by day”

Karya sederhana ini aku persembahkan kepada :

My beloved father and mother,

Fika Dian Pratiwi, 2011, Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di

Hasil analisis menunjukkan sebagai berikut menurut Greenshields Dm = 0,646

Kata kunci: Variabel, level of service, Kolerasi Greenshields, Greenberg,

Fika Dian Pratama, 2011, Study of Pedestrians Characteristics Movement in

Basically pedestrian traffic performance is expressed in a way similar to the

The results showed as follows according to Greenshields Dm = 0.646 peds/m2,

Keywords: Variable, the level of service, correlation Greenshields, Greenberg,

Surakarta, April 2011

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan .................................. 24

BAB 3 METODE PENELITIAN

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

LAMPIRAN A HASIL SURVEI

X : variabel bebas (absis)

Anonim, 1985, Highway Capacity Manual, Special report 206, Transportation

Budiarto, A dan Mahmudah, A. 2007. Rekayasa Lalu Lintas, Surakarta:

L. Huang (2009). Dynamic Continuum Model for Bi-directional Pedestrian

Mannering, Fred L, & Kilareski, Walter P. 1988, Principles of Highway

Morlok, Edward.K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit

Sudjana. 1996, Metode Statistika. Bandung. Transito.

1.1. Latar Belakang Masalah

Pejalan kaki merupakan istilah dalam transportasi yang digunakan untuk

Konsep Level Of Service (LOS) awalnya digunakan untuk menentukan tingkat

Penelitian ini mengambil studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu

Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki di kawasan

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan pemaparan latar belakang sebelumnya, dapat ditarik rumusan

b. Bagaimana hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki di

1.3. Batasan Masalah

1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

3. Mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:

2.1. Tinjauan Pustaka

“…The development of a bi-directional pedestrian-flow model based on the

“…This research explores the spatial distribution of pedestrian-automobile

of Los Angeles to identify preliminary relationships between the frequency of