i

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................................

HALAMAN PENGESAHAN ...............................................................................

KATA PENGANTAR ...........................................................................................

DAFTAR ISI ..........................................................................................................

DAFTAR TABEL .................................................................................................

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................

BAB I ...................................................................................................................... 1

PENDAHULUAN .................................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ..................................................................................................... 1

1.2 Tujuan Penuliasan Tugas Akhir ........................................................................ 2

1.2.1 Tujuan Umum ...................................................................................................... 2

1.2.2 Tujuan Khusus ..................................................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah .................................................................................................. 3

1.4 Sestimatika Penulisan Tugas Akhir .................................................................. 3

1.5 Bagan Alir Tugas Akhir ..................................................................................... 3

BAB II ..................................................................................................................... 6

TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 6

2.1 Umum.................................................................................................................... 6

2.1.1 Klasifikasi Jalan ................................................................................................... 6

2.1.2 Perkerasan Jalan................................................................................................... 7

2.2 Karakterisitik Lalu Lintas ................................................................................. 18

2.2.1 Arus Lalu Lintas .................................................................................................. 9

2.2.2 Pertumbuhan Lalu Lintas ................................................................................. 13

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 ii

2.3 Menentukan CBR Tanah Dasar .................................................................... 110

2.4 Metode Perkerasan Lentur Manual Analisa Komponen 2002..................... 24

2.4.2 Lalu Lintas Jalan ................................................................................................ 27

2.4.3 Koefisien Drainase ............................................................................................ 27

2.4.4 Indeks Permukaan ............................................................................................. 29

2.5 Metoda Manual Desain 2017 ........................................................................... 33

2.5.1 Tentukan Umur Rencana .................................................................................. 35

2.5.2 Tentukan Nilai-nilai CESA4 Untuk Umur Desain........................................ 40

2.6 Penelitian-Penelitian Terdahulu ...................................................................... 42

BAB III ................................................................................................................. 44

METODOLOGI PENELITIAN ................................................................................... 44

3.1 Tinjauan Umum ................................................................................................. 44

3.2 Lokasi Penelitian TA ........................................................................................ 45

3.3 Identifikasi Maslah dan Invetarisasi Kebutuhan Data .................................. 46

3.4 Survey Pengumpulan Data ............................................................................... 47

3.4.1 Survey LHR........................................................................................................ 47

3.4.2 Pengambilan Data DCP .................................................................................... 49

3.5 Metode Penelitian .............................................................................................. 53

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada semester VIII Jurusan Teknik Sipil, khususnya Program Studi DIV
Perancangan Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Padang mewajibkan kepada
mahasiswa/i nya untuk dapat membuat tugas akhir (selanjutnya disebut TA), yaitu
berupa desain ulang dan melakukakn pengujian laboratorium sebagai salah satu
persyaratan untuk dapat menyelesaikan pendidikan Diploma IV Perancangan Jalan
dan Jembatan, dan juga sebagai penerapan ilmu yang telah penulis dapat selama
delapan semester di Politeknik Negeri Padang.

Untuk penulisan ini penulis akan memfokuskan pada desain perkerasan

jalan. Secara umum jalan dibangun sebagai prasarana untuk memudahkan mobilitas
dan aksesibilitas kegiatan sosial ekonomi dalam masyarakat. Keberadaan jalan
sangatlah diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi, perdagangan
serta sektor lainya
Pemilihan lokasi TA terleatak pada ruas jalan Panti-Talu yang
menghubungkan jalan antara kabupaten Pasaman Timur dengan kabupaten
Pasaman Barat. Lokasi jalan ini berada di daerah pegunungan yang mempunyai
ketinggian (1500m-2000m) diatas permukaan laut. Konstruksi jalan adalah Laston
AC-WC dengan lebar 7,00 m. Ada beberapa existing yang dibuat pada zaman
Belanda mempunyai tikungan dan jari-jari yang tajam. Tipe perkerasan pada ruas
jalan tersebut adalah perkerasan lentur (flexible pavement) yang telah dilapisi ulang
beberapa kali.
Ruas jalan Panti-Talu juga merupakan jalur distribusi penting seperti hasil
perikanan yang berasal dari pantai Sasak, perkebunan , pertambangan yang baru
dibuka dan barang komditas lainya. Namun hal ini tidak di tunjang dengan
infrastruktur jalan yang belum memadai seperti jalan yang agak sempit, banyak
jalan yang berlubang, dan kerusakan-kerusakan yang tarjadi pada jalan sehingga

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 2

untuk melancarkan proses distribusi dari Pasaman Timur ke Pasaman Barat atau
sebaliknya menjadi terlambat.

Berdasarkan uraian diatas Alasan penulis mengangkat judul tersebut

adalah untuk memperoleh ilmu, pengalaman, dan wawasan dalam perencanaan
tebal perkerasan yang layak digunakan pada ruas jalan Panti-Talu. Dan diharapkan
bisa membantu instansi pemerintahan dan perorangan dalam merencanakan tebal
perkerasan sesuai dengan keadaan dilapangan. Penulis berkeinginan untuk
mengangkat judul dari tugas akhir ini yaitu “DESAIN ULANG TEBAL
PERKERASAN PADA RUAS JALAN PANTI-TALU STA (2+000-7+0000)
MENGGUNAKAN METODE MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN
2017 DAN METODE ANALISA KOMPONEN 2002 ”

1.2 Tujuan Penuliasan Tugas AKhir

Tujuan penulisan terdiri dua kelompok yaitu tujuan umum dan tujuan khusus
sebagai berikut :

Tujuan Umum
Untuk menyelesaiakan TA sebagai salah satu persyaratan lulus pendidikan
di prodi DIV Perancangan Jalan dan Jembatan jurusan Teknik Sipil Politeknik
Negeri Padang.

Tujuan Khusus
1. Penulis mampu mempersiapkan data -data yang diperlukan baik data sekunder
maupun primer untuk desain ulang tebal perkerasan lentur
2. Penulis mampu melakukan survey LHR dilapangan dan melakukan pengujian
California Bearing Ratio (CBR) secara langsung.
3. Penulis mampu Merencanakan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 dan MAK 2002 .
4. Dapat Membandingkan hasil Tebal Perkerasan Lentur menggunakan Metode
Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 dan Metode Analisa Komponen 2002

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 3

1.3 Batasan Masalah

Untuk mempermudah dalam pelaksanaan TA ini, maka permasalahan yang
ditinjau dibatasi sebagai berikut :
1. CBR tanah dasar penulis dapat dengan melakukan pengujian secara langsung
di lapangan pada ruas jalan Panti-Talu.
2. Survey Lalu Lintas Harian ( LHR ) penulis dapat melakukan survey dilapangan
sebagai data primer yang mengacu Pencacah Lalu Lintas dengan Cara Manual
pada Ruas Jalan Panti-Talu.
3. Melakukan pengambilan data yang dibutuhkan ke Badan Meteorologi,
Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan Dinas Perhubungan sebagai data
sekunder untuk data curah hujan dan pertumbuhan lalu lintas dan geometrik
jalan ulang tebal perkerasan lentur pada ruas jalan Panti-Talu
4. Penulis dapat melakukan Perhitungan tebal perkerasan pada Ruas Jalan Panti-
Talu Kec. Panti Kab. Pasaman menggunakan Metode Manual Desaian
Perkerasan jalan 2017 dan Metode Analisa Komponen 2002 sebagai acuannya.

1.4 Sestimatika Penulisan Tugas Akhir

Untuk mempermudah dalam penyusunan tugas akhir ini guna menghasilkan
suatu karya tulis yang baik maka disusun sistematika penulisan sebagai berikut :

BAB I Pendahuluan

Dalam bab ini penulis akan menguraikan latar belakang permasalahan

diajukan , tujuan penuliasn tugas akhir, batasan masalah, sistematika
laporan dan bagan penelitian

BAB II Tinjauan Pustaka

Dalam bab ini penulis akan menguraikan dasar teori seperti , klasifikasi
jalan, karakterisktik lalu lintas, menentukan CBR dan metode yang
digunakan yaitu Manual Desain Perkerasan 2017 dan Manual Analisa
Komponen 2002 dalam permasalahan yang diajukan dilengkapi dengan
sumber yang dipakai.

BAB III Metodologi Penelitian

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 4

Dalam bab ini penulis akan menguraikan tentang metoda yang

digunakan didalam mengumpulkan data maupun analisa data dalam
menyelesaikan permasalahan.

BAB IV Analisa Data dan Pembahasan

Berisikan tentang proses analisis data dimulai dengan menelaah seluruh

data primer dan data sekunder yang tersedia dari berbagai sumber dan
melakukan perhitungan untuk mendapatkan desaian tebal perkerasan
menggunakan metode Manual Desain Perkerasan 2017 dan Manual
Analisa Komponen 2002.

1.5 Bagan Alir Tugas Akhir

Berikut ini adalah bagan alir dalam mengerjakan Tugas Akhir (TA) sebagai
berikut :

Mulai

Mengumpulkan Jurnal dan

Buku referensi

Mengajukan judul ke pada

pembimbing 1 dan 2

Disetujui oleh
pembimbing 1 dan 2

Asistensi proposal kepada

pembimbing 1 dan 2

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 5

Seminar proposal atas

persetujuan pembimbing 1 dan 2
tidak
Perbaikan proposal

Pengambilan data
primer dan sekunder

Pengolahan data

Assitensi BAB IV dengan

pembimbing 1 dan 2

Seminar hasil atas

persetujuan pembimbing 1
dan 2
tidak
Perbaikan dan Analisa
seminar hasil

Pengajuan sidang
TA kepada
pembimbing 1 dan 2

Pengajuan sidang
TA kepada
pembimbing 1 dan 2

Sidang TA

Perbaikan
sidang TA

Lulus sidang
serjana terapan

Selesai

Gambar 1. 1 Tahapan pelaksanaan TA

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Uraian Umum

Berdasarkan Permen PU No 47/PRT/M/2015 , bahwa jalan adalah prasarana

transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap
dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi pergerakan lalulintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel.

Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas, orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat yang lainya dengan mudah dan
cepat ( Clarakson H. Oglesby,1999)

Klasifikasi Jalan
Dan apabila mengacu pada Peraturan Pemerintah Nomor.34 Tahun 2006 yang
membahas mengenai jalan berdasarkan statusnya pada bagian keempat pasal 25,
adapun mengenai status jalan pada peraturan pemerintah Nomor.34 Tahun 2006
bagian keempat pada pasal 25 diklasifikasikan menjadi berikut:

1) Jalan Nasional
Adalah jalan di bawah pembinaan Menteri Pekerjaan Umum atau pejabat
yang ditunjuk. Yang termasuk kelompok jalan nasional adalah jalan arteri primer,
jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan tol, dan
jalan lain yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional.

2) Jalan Provinsi
Adalah jalan di bawah pembinaan Pemda Provinsi atau instansi yang
ditunjuk. Yang termasuk kelompok jalan Provinsi adalah :

a) Jalan kolektor primer yang menghubungkan lbukota Provinsi dengan Ibukota

Kabupaten atau Kota.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 7

b) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar lbukota Kabupaten atau

Kota.
c) Jalan lain yang mempunyai kepentingan strategis terhadap kepentingan
Provinsi.
3) Jalan Kabupaten/Kota
Adalah jalan di bawah pembinaan Pemda Kabupaten/Kota atau instansi yang
ditunjuk. Yang termasuk kelompok jalan Kabupaten adalah :

a) Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota Kabupaten dengan ibukota

Kecamatan, ibukota Kabupaten dengan Pusat Desa/Nagari, antar ibukota
Kecamatan, ibukota Kecamatan dengan Desa/Nagari, dan antar Desa/Nagari.
b) Jalan sekunder (arteri sekunder, kolektor sekunder, dan lokal sekunder) dan
jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok jalan Nasional, jalan Provinsi.
4) Jalan Desa/Nagari
Jalan Desa/Nagari adalah merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan atau antar permukiman di dalam Desa/Nagari.

Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan
tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada
transportasi, dan selama pelayananya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang
berarti (Sukirman, 2013).

1. Jenis dan Fungsi Lapis Perkerasan

Untuk menghemat dan mengefisienkan dana dan waktu pekerjaan, maka jalan
menurut bahan pengikat dibagi menjadi dua jenis yaitu sebagai berikut :

a) Flexible pavement (perkerasan lentur).

b) Rigid pavement (perkerasan kaku).
Desain ulang yang dilakukan menggunakan perkerasan lentur. Perkerasan
lentur adalah susunan lapis perkerasan mulai dari tanah dasar (subgrade), lapis sub-
pondasi agregat (subbase), lapis pondasi agregat dengan atau tanpa bahan pengikat
atau perkuatan (base), dan lapis permukaan (surface course) yang pada umumnya
adalah campuran agregat dan aspal.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 8

Gambar 2 1 Perbedaan perkerasan

Adapuzn fungsi dari tiap-tiap lapisan perkerasan jalan lentur itu adalah :

a) Lapisan permukaan (Surface course)

Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan. Lapisan permukaan
adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan. Lapisan
permukaan berfungsi sebagai :

- Bagian perkerasan untuk menahan beban roda

- Lapis kedap air sebagai pelindung badan jalan
- Lapisan aus
- Menyebarkan beban kelapisan dibawahnya yang memiliki daya dukung lebih
rendah.
Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut, pada umumnya lapisan permukaan
dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan
yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.

b) Lapisan pondasi atas (Base Course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah danlapis permukaan. Karena terletak tepat di bawah permukaan
perkerasan, maka lapisan ini menerima pembebanan yang berat dan paling
menderita akibat muatan, oleh karena itu material yang digunakan harus berkualitas
sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilakukan dengan cermat. Lapis
pondasi atas berfungsi sebagai :

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 9

- Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkannya ke lapisan bawahnya.
- Lapisan peresapan lapis pondasi bawah
- Sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan.
Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan
material dengan CBR > 50% Plastisitas Index (PI) < 4%. Bahan-bahan alam seperti
batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan
sebagai base course.

2. Karakteristik lapis permukaan jalan

Lapis perkerasan jalan yang baik, nyaman, dan tahan lama untuk melayani lalu
lintas kendaraan di atasnya harus memenuhi karakteristik tertentu yang tidak lepas
dari sifat bahan penyusun dari perilaku aspal pada campuran lapis perkerasan
(Suprapto TM. 2007).

Menurut Asphalt Institute MS-22 (1991), perancangan campuran aspal pada lapis
perkerasan harus memenuhi sifat–sifat seperti, stabilitas, durabilitas, workabilitas,
kekesatan, ketahanan terhadap kelelahan, fleksibilitas dan kedap air. Berikut ini
gambar tekanan kendaraan terhadap lapis perkerasan.

Gambar 2 2 Sistem pembebanan pada jalan

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 10

2.2 Karakterisitik Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik
atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume
lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain,
manajemen sampai pengoperasian jalan (Sukirman 1994).

Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan

yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit).
Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas
yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata (LHR), volume jam
perencanaan (VJP) dan kapasitas (C). Jenis kendaraan dalam perhitungan ini
diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu :

1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil penumpang),

2. Kendaraan berat ( Heavy Vechicles = HV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 ( Bus, truk 2 gandar,
truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai),

3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan
jalan dan pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping.

Table 2. 1 Tabel keterangan nilai SMP

Nilai Satuan Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan
(smp/jam)
Kendaraan berat (HV) 1,3
Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Sepeda Motor (MC) 0,40
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 11

Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yamg di
ukur dalam suatu interval waktu tertentu. Besar arus lalu lintas tersebut dinyatakan
dalam bentuk :

1. AADT (Annual Average Dilly Traffic) = LHR : adalah rata-rata dari jumlah
kendaraan 24 jam yang dikumpulkan selama 1 tahun. AADT = LHR = Total
Flow dalam 1 tahun / jumlah hari dalam 1 tahun ( 365 )
2. DHV (Design Hourly Volume) = VJP (Volume jam perencanaan) adalah
volume jam-an yang diambil sebagai dasar perencanaan jalan yaitu
berdasarkan pada jam sibuk . Untuk menghitung VJP (volume jam
perencanaan) dapat digunakan rumus :
Rumus :

LHR x k x D
VJP = .......................................................................... (2.2)
PHF

Dimana :

VJP = volume jam perencanaan

LHR= Lintas harian rata-rata

D = faktor directional

Jumlah Kendaraan 1 arah

D = x 100%
Jumlah kendaraan 2 arah

D1 ...%

...% D2

Gambar 2. 1 Faktor Directional (D)

k = 15 % (jalan perdesaan)

= 10 – 11% (jalan perkotaan/luar kota)

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 12

Tabel 2. 2 Nilai faktor K

Daerah Nilai (%)

Jalan perkotaan/Luar Kota 10 % - 11%
Jalan pedesaan 15%
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Faktor k = faktor untuk mengatasi fluktuasi arus lalu lintas dalam 1 tahun

catatan : Flow atau volume (kendaraan/jam) adalah suatu ukuran yang

menyatakan jumlah lalu lintas (traffic) yang melewati suatu
penampang pada suatu jalan selama waktu tertentu (1jam).

PHF (peak hour faktor)/ faktor F yaitu faktor yang digunakan untuk
menggambarkan fluktuasi arus lalin dalam 1 jam.

Rumus:

V 60'
PHF = ................................................................................. (2.3)
4 x V 15'

Dimana :

V 60’ = volume jam perencanaan (VJP)

V 15’ = volume 15 menitan tersibuk (peak hour)

Untuk mendapatkan nilai LHR maka akan dilakukan survey lapangan, agar
tidak ada ketidak pastian data. Berikut ini adalah form untuk menghitung volume
lalu lintas pada jalan ruas Panti-Talu Kab. Pasaman.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 13

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum

Gambar 2. 2 Formulir perhitungan lalu lintas

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 14

Setelah memperhitungkan jumlah total LHR dalam Satuan Mobil Penumpang

(SMP), maka dapat ditetapkan kiasifikasi jalan raya menurut kelas dengan
berpedoman pada klasifikasi kelas jalan

Tabel 2. 3 Penentuan klasifikasi kelas jalan

Klasifikasi Jalan
Lalu lintas Rata2
(LHR)
Fungsi Kelas

Arteri I
> 20.000
Kolektor II.A
6.000 – 20.000
II.B
1.500 - 8000
II.C
< 2000
Lokal III

Sumber : peraturan perencanaan geometrik jalan raya (bina marga 1970)

Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas dalam analisis ini dimaksudkan untuk menentukan
angka pertumbuhan kendaraan (i) yang dapat dijadikan dasar untuk memprediksi
arus beban lalu lintas yang akan datang. Untuk menghitung angka pertumbuhan
tersebut digunakan rumus bunga berganda/bunga majemuk (Harahap dan Negoro,
1989) :

b = a (1+i)n . . ................................................................................ (2.4)

1
b n
i= [(a) -1] x 100 ............................................................................. (2.5)

dengan :

b = Volume lalu lintas tahun ke n n = Jumlah lalu lintas

a = Volume lalu lintas tahun a
i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas (% per tahun)

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 15

1. Jumlah jalur Koefesien Distribusi Kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya
yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur
maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut Tabel 2.8 dibawah ini

Tabel 2. 4 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Lebar perkerasan (L) Jumlah lajur (n)

L < 5,50 m 1 lajur

5,50 m  L < 8,35 m 2 lajur

8,25 m  L < 11,25 3 lajur

m

11,25 m  L < 15,00 4 lajur

m

15,00 m  L < 18,75 5 lajur

m

18,75 m  L < 22,00 6 lajur

m
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda
Analisa Komponen, Tahun 1987

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang
lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar Tabel 2.5.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 16

Tabel 2.5. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Untuk Kendaraan Ringan dan Berat yang
Lewat Pada Lajur Rencana

Kendaraan Ringan* Kendaran Berat**

Jumlah
Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 lajur 0,60 0,50 0,75 0,50

3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 lajur - 0,30 - 0,45

5 lajur - 0,25 - 0,425

6 lajur - 0,20 - 0,40

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metoda
Analisa Komponen, Tahun 1987

* Berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran

** Berat total  5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Kendaraan yang melintas pada suatu ruas jalan beraneka ragam, baik
jumlah, ukuran, jenis, berat total, konfigurasi beban sumbu dan dayanya.Untuk itu
volume lalu lintas dikelompokkan atas beberapa kelompok, dimana masing-masing
kelompok di wakili oleh satu jenis kendaraan rencana. Besarnya beban yang
dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan, konfigurasi sumbu,
bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan dan lain-lain. Oleh
karena itu perlu adanya beban standar sehingga semua beban lainnya dapat di
ekivalenkan ke beban standar tersebut. Besarnya angka ekivalen beban sumbu
dapat dihitung dengan persamaan 2.4 :

𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑎𝑡𝑢 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝐺𝑎𝑛𝑑𝑎 (𝑘𝑔) 4

Angka Ekivalen Sumbu Ganda = 0,086 { } .... (2.6)
8160

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 17

𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑎𝑡𝑢 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝐺𝑎𝑛𝑑𝑎 (𝑘𝑔) 4

Angka Ekivalen Sumbu Tuggal = { } ............... (2.7)
8160

Nilai angka ekivalen beban sumbu kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2.6 :

Tabel 2.6 Angka Ekivalen (E) Beban sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lbs Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

1,000 2205 0,0002 -

2,000 4409 0,0036 0,0003

3,000 6614 0,0183 0,0016

4,000 8818 0,0577 0,0050

5,000 11023 0,1410 0,0121

6,000 13228 0,2923 0,0251

7,000 15432 0,5415 0,0466

8,000 17637 0,9238 0,0794

8,160 18000 1,0000 0,0860

9,000 19841 1,4798 0,1273

10,000 22046 2,2555 0,1940

11,000 24251 3,3022 0,2840

12,000 26455 4,6770 0,4022

13,000 28660 6,4419 0,5540

14,000 30864 8,6647 0,7452

15,000 33069 11,4184 0,9820

16,000 35276 14,7815 1,2712

Sumber : bina marga 2002

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 18

2.3 Menentukan (CBR) Tanah Dasar

Untuk merencanakan tebal perkerasaan pada jalan diperlukan data CBR
lapangan, ini bertujuan untuk menentukan lapisan-lapisan pada jalan tersebut. Data
CBR bisa didapatkan dengan cara melalukan pengujian Dinamic Cone Penetration
(DCP) ditempat jalan yang akan kita rencanakan, pengujian DCP nantinya akan
menguluarkan data CBR lapangan.

DCP adalah suatu alat yang dirancang khusus untuk mengukur secara tepat
dilapangan dari struktur yang sesuai. Pengukuran dilakukan secara terus menerus
sampai mencapai kedalaman 800 mm dan jika menggunakan batang tambahan,
kedalam bisa mencapai 1200 mm dimana tiap-tiap lapisan perkerasan mempunyai
perbedaan kekuatan.

Pemeriksaan ini dilakukan dengan cara pemukulan dengan syarat :

1. Untuk tanah lunak diberikan 2 pukulan

2. Untuk tanah keras diberikan 2 pukulan
3. Untuk tanah sub baru yang lebih lunak pembacaan dilakukan setiap 1-2 kali
pukulan
Dalam pelaksaan, alat DCP ini diletakkan atau ditegakkan pada tempat yang
akan diuji dan harus tegak lurus. Bacaan tersebut dapat diatur sesuai keinginan. Besi
penumbuk diangkat hingga mencapai bagian paling atas lalu dijatuhkan secara
bebas , sehingga alat uji akan menembus tanah sampai kedalaman tertentu. Data
yang diambil adalah setelah dilakukan 2 kali yang didapat tergantung pada jenis
tanah dan kedalaman tanah, pengujian tersebut dilakukan hingga pengukuran jarak
DCP telah mencapai bagian bawah. Hal tersebut berlaku untuk tanah yang lunak,
adapun untuk tanah yang keras diberikan 5 kali tumbukan, pengujian dilakukan
pada 3 titik secara zig-zag. Untuk teknis dilapangan, pengujian DCP akan dilakukan
sepanjang ruas jalan yang akan diteliti, dengan interval 200 meter dengan
menggunakan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer), dan letakkan posisi
pengujian DCP dilakukan pada bahu jalan agar tidak mengganggu pengguna jalan
dan data yang didapatkan lebih akurat.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 19

Berikut ini adalah rumus untuk mendapatkan nilai DCP:

𝑘𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑟𝑢𝑎𝑛

Rumus DCP : = ......................................... (2.8)
𝛴 𝑏𝑙𝑜𝑤 𝑠𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ 𝛴 𝑏𝑙𝑜𝑤

Dari data didapatkan nilai DCP yang diambil adalah jumlah rata-rata dari
penetrasi per pukulan (mm/blow), dari nilai DCP yang sudah ada dapat dicari nilai
CBR yang ada. Semakin kecil nilai DCP (mm/blow), maka makin besar nilai CBR
yang terjadi dan sebaliknya makin besar nilai penetrasi DCP (mm/blow), maka
makin kecil nilai CBR yang terjadi. Nilai korelasi yang terjadi didapat dari beberapa
percobaan yang sudah dilakukan oleh beberapa peneliti. Berikut ini adalah contoh
formulir untuk melakukan pengujian DCP:

Tabel 2. 7 Formulir Pengujian DCP

NO Bacaan n (blow) Σ blow Kedalaman

Sumber : Kementrian Pekerjaan Umum No. 04/SE/M/2010

Pada tabel diatas terlihat kolom kedalaman yang masih belum terisi akan
disesuaikan dengan nilai penurunan pada alat DCP, pengujian akan dilakukan
sampai dengan kedalaman 800 mm. Apabila penurunan jarum pada alat DCP sudah
melewati batas 800mm maka penurunan jarum alat DCP dihentikan.

Setelah melakukan pengujian dan mendapatkan data asli DCP, maka

berikutnya data tersebut dimasukkan kesebuah grafik, ini bertujuan agar
mengetahui layer-layer lapisan tanah. Berikut ini adalah contoh grafik menentukan
layer lapisan tanah:

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 20

Gambar 2. 3 Grafik menentukan nilai DCP

Pada grafik diatas pertama sekali dimasukkan nilai DCP dalam bentuk titik,
selanjutnya titik tersebut dihubungkan dengan sebuah garis lurus. Garis lurus
tersebut dibuat akan menentukan layer-layer pada tanah sesuai linear garis tersebut,
apabila garis tersebut sudah tidak linear maka layer tanah tersebut sudah berganti.

Setelah mengetahui lapisan-lapisan tanah tersebut, maka selanjutnya yang

dilakukan adalah mencari nilai DCP rata dengan contoh sebagai berikut:

Tabel 2. 8 Mencari Nilai DCP Rata-rata

titik 1 Data Penurunan Selisih DCP DCP rata2 CBR titik 1

layer 1 - - -
-
- - -
-
layer 2 - - - -
-
- - -

Sumber : Kementrian Pekerjaan Umum No. 04/SE/M/2010

Selanjutnya nilai DCP rata-rata yang telah didapatkan akan dimasukan

kedalam sebuah grafik yang dapat menentukan berapa nilai CBR yang didapatkan.
Untuk mendapatkan nilai tersebut dengan cara menarik lurus sesuai dengan nilai
DCP rata-rata, grafik tersebut seperti gambar dibawah ini:

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 21

Gambar 2. 4 Korelasi nilai DCP dan CBR

Nilai yang didapatkan dari grafik diatas adalah nilai CBR untuk 1 titik
percobaan, selanjutnya nilai CBR yang didapatkan dari beberapa titik DCP
dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut:

Tabel 2. 9 Rekap data CBR tiap titik pengujian

Titik CBR (%)

Sumber : Kementrian Pekerjaan Umum No. 04/SE/M/2010

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 22

Dari tabel diatas dapat dilihat nilai CBR yang didapatkan dari titik-titik
pengujian DCP dilapangan. Selanjutnya nilai tersebut akan dikelompokan
berdasarkan angka CBR titik-titik pengujian untuk mendapatkan nilai CBR design,
pengelompokkan tersebut dimasukkan kedalam tabel sebagai berikut ini:

Tabel 2. 10 Persamaann nilai CBR titik-titik pengujian

CBR CBR Nilai Sama atau lebih dari %sama atau lebih besar

Sumber :Kementrian Pekerjaan Umum No. 04/SE/M/2010

Setelah mengelompokan data nilai CBR titik-titik pengujian maka nilai

tersebut akan dimasukkan kedalam sebuah grafik, grafik tersebut akan
mengeluarkan nilai CBR design untuk tebal perkerasan, berikut ini adalah grafik
CBR design:

Grafik CBR Design

110
100
Persen sama ata besar dari

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
CBR

Gambar 2. 5 Grafik CBR design

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 23

Dari grafik diatas dapat dilihat contoh nilai CBR design, pertama sekali yang
harus dilakukan adalah memplotkan data CBR yang telah dikelompokan pada
grafik CBR design, selanjutnya menghubungkan titik tersebut dengan garis lurus.
Untuk mendapatkan CBR design yaitu dengan cara menarik garis lurus dari 90%
sampai memotong garis CBR pertitik yang diplotkan, kemudian tarik garis lurus
kearah bawah. Dengan demikian CBR design akan bisa didapatkan untuk
perencanaan.

c) Lapisan pondasi bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan
tanah dasar dan dibawah lapis pondasi atas. Lapis pondasi bawah ini berfungsi
sebagai :

- Bagian dari kontruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah

dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR < 20% dan Plastisitas
Index (PI) > 10%.
- Efisiensi penggunaan material, karena pondasi bawah relatif murah
dibandingkan dengan lapisan perkerasan di atasnya.
- Bagian konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda
ke tanah dasar.
- Lapisan peresapan agai air tanah tidak berkumpul pada pondasi
- Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar.

d) Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
Lapisan tanah setebal 50-100 cm dimana di atasnya akan diletakkan lapisan pondasi
bawah dinamakan lapisan tanah dasar (subgrade) yang dapat berupa tanah asli yang
dipadatkan (jika tanah aslinya baik), tanah yang didatangkan dari tempat lain dan
dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya.
Pemadatan yang baik akan diperoleh jika dilakukan pada kondisi kadar air optimum
dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Ditinjau dari muka
tanah asli, lapisan tanah dasar dapat dibedakan atas :

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 24

 Lapisan tanah dasar, tanah galian

 Lapisan tanah dasar, tanah timbunan
 Lapisan tanah dasar, tanah asli
Sebelum lapisan-lapisan lainnya diletakkan, tanah dasar (subgrade) dipadatkan
terlebih dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan
volume, sehingga dapat dikatakan bahwa kekuatan dan keawetan konstruksi
perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar.

2.4 Metode Perkerasan Lentur MAK 2002

Perhitungan nilai SN menggunakan gambar rumus umum dari AASHTO
1993 seperti dibawah ini:

............(2.9)

Dimana :
W18 = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen 18-kip
ZR = Deviasi normal standar
S0 = Deviasi standar keseluruhan
SN = Structural Number (cm)
ΔPSI = Perbedaan indeks pelayanan di awal dan akhir umur rencana
MR = Modulus resilien (1.500 x CBR) (psi)

Perhitungan tebal perkerasan dihitung dengan rumus dibawah ini:

SN = a1D1 + a2D2m2 + (2.10) ................................................................... (2.10)
Dimana:
SN = Structural Number (cm)
a1,a2,a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan D1,D2,D3= Tebal masing
– masing lapis perkerasan (cm)
m2, m3 = Koefisien drainase untuk lapis pondasi atas (m2), dan lapis
pondasi bawah (m3).

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 25

Gambar 2.6 Susunan Lapis Perkerasan Jalan

Penjabaran rumus SN dapat dijabarkan seperti dibawah ini:
D1 = SN1/ a1 ........................................................................................ (2.11)
D1* (tebal rencana)
SN1* = a1 × D1* ≥ SN1 ............................................................................... (2.12)
D2 = SN2 - SN1*/ a2m2 .......................................................................... (2.13)
D2* (tebal rencana)
SN2* = a2 × D2* × m2 ................................................................................ (2.14)
SN1* + SN2* ≥ SN2 .....................................................................................(2.15)
D3 = {SN3 - (SN1* + SN2*)}/ a3m3 ...................................................... (2.16)
D3* (tebal rencana)
SN3* = a3 × D3* × m3 ................................................................................. (2.17)
SN1* + SN2* + SN3* ≥ SN3 ........................................................................ (2.18)
Keterangan:
D1*,D2*,D3* =Tebal lapis perkerasan rencana (cm)
SN1*,SN2*,SN3* = Structural Number akhir yang diperoleh setelah dibulatkannya
nilai D1.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 26

Gambar 2.7 Nomogram untuk Perencanaan Perkerasan Lentur

Lalu Lintas

1. Angka Ekivalen
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut tabel (lampiran D Bina Marga 2002). Tabel ini
hanya berlaku untuk roda ganda. Untuk roda tunggal karakteristik beban yang
berlaku agak berbeda dengan roda ganda. Untuk roda tunggal rumus berikut ini
harus dipergunakan.

........... (2.19)

2. Reabilitas
Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian
(degree of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam-
macam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu yang
direncanakan (umur rencana).

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 27

Faktor perencanaan reliabilitas memperhitungkan kemungkinan variasi

perkiraan lalu-lintas (w18) dan perkiraan kinerja (W18), dan karenanya
memberikan tingkat reliabilitas (R) dimana seksi perkerasan akan bertahan selama
selang waktu yang direncanakan.

Tabel 2.11 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Bermacam-macam Klasifikasi Jalan

Sumber :Bina Marga 2002

Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah berikut

ini :

1. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakan jalan

perkotaan atau jalan antar kota
2. Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada Tabel diatas
3. Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang
nilai S0 adalah 0,40 – 0,50.
Tabel 2.12 Nilai Penyimpangan Normal Standar (standard normal deviate ).

Sumber: bina marga 2002

3. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam kumulatif beban gandar
standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini digunakan perumusan
berikut ini :

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 28

................................................................... (2.20)
Dimana :

DD = faktor distribusi arah.

DL = faktor distribusi lajur.

ŵ18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur

dalam pedoman ini adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini
didapatkan dengan mengalikan beban gandar standar kumulatif pada lajurrencana
selama setahun (w18) dengan besaran kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara
numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini adalah sebagai berikut :

............................................................................ (2.21)

Dimana :

Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.

w18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.

n = umur pelayanan (tahun).

g = perkembangan lalu lintas (%).

Koefisien Drainase
Untuk memperlihatkan kategori kualitas drainase yang diamati, maka dapat
dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2.13 Defisini Kualitas Drainase

Sumber: bina marga 2002

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 29

Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan

denganmenggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk
memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase (m) dan
disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama
dengan koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D).

Tabel dibawah ini memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang

merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur
perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.

Tabel 2.14 Koefisien Drainase (m) pada Perkerasan Lentur

Sumber :bina marga 2002

Indeks Permukaan
Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.

Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah
ini :

IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).

IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat
mengganggu lalu-lintas kendaraan.

Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai mana
diperlihatkan pada Tabel dibawah ini

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 30

Tabel 2.15 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)

Sumber: bina marga 2002

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana sesuai
dengan Tabel dibawah ini:

Tabel 2.16 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (Ipo)

Sumber: bina marga 2002

Koefesien Kekuatan Relatif (a)

Pedoman ini memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan relatif
dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis dan fungsi
material lapis peIrkerasan, estimasi Koefisien Kekuatan Relatif dikelompokkan ke
dalam 5 katagori, yaitu : beton aspal (asphalt concrete), lapis pondasi granular
(granular base), lapis pondasi bawah granular (granular subbase), cement-treated
base (CTB), dan asphalt-treated base (ATB).

1. Lapis Permukaan Beton Aspal (asphalt concrete surface course)

Gambar dibawah memperlihatkan grafik yang dipergunakan untuk
memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif lapis permukaan berbeton aspal
bergradasi rapat berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68°F (metode
AASHTO 4123). Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai modulus di atas 450.000
psi. Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku, dan lebih tahan
terhadap lenturan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 31

Sumber: bina marga 2006

Gambar 2.8 Memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan

2. Lapis pondasi granular (granular base layer)

Koefisien Kekuatan Relatif, A2 dapat diperkirakan dengan menggunakan
gambar dibawah ini atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut :

A2 = 0,249 (log10EBS) – 0,977 ........................................... (2.22)

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 32

Sumber: bina marga 2006

Gambar 2.9 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal

3. Lapis pondasi bawah granular (granular subbase layers)

Koefisien Kekuatan Relatif, A3 dapat diperkirakan dengan menggunakan
Gambar dibawah ini atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut :

A3 = 0,227 (log10ESB) – 0,839 ........................................................... (2.23)

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 33

Sumber: bina marga 2006

Gambar 2.10 Variasi kekuatan relatif lapis pondasi

2.5 Menggunakan Metoda Manual Desain 2017 (MDP 2017)

Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 adalah salah satu metode yang
digunakan untuk perencanaan perkerasan pada jalan baru, pelebaran jalan dan
rekonstruksi perkerasan lentur dan kaku. Pada metode ini dijelaskan pula faktor-
faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan struktur perkerasan dan
kepraktisan konstruksi untuk kondisi di Indonesia.
Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan
baru terdiri atas:

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 34

1 Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli

2 Struktur perkerasan pada timbunan
3 Struktur perkerasan pada galian

Gambar 2.11 Struktur perkerasan lentur pada permukaan tanah asli (Bina Marga 2017)

Gambar 2.12 Struktur perkerasan lentur pada tanah timbunan (Bina Marga 2017)

Gambar 2.13 Struktur perkerasan lentur pada galian (Bina Marga 2013)

Tentukan Tentukan umur rencana

Tabel 2.17 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 35

Sumber: Bina Marga 2017

Catatan :
 Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana diatas, maka dapat
digunakan umur rencana berbeda, namun sebelumnya harus dilakukan
analisis dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkan bahwa
umur rencana tersebut dapat memberikan discounted whole of life cost
terendah.
 Umur rencana harus memperhitungkan kapasitas jalan.

Tentukan Nilai-nilai CESA4 Untuk Umur Desain

1. Analisis Volume Lalu Lintas
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk keperluan
desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari :

a. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan

survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan
cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama.
b. Hasil – hasil survey lalu lintas sebelumnya.
c. Bilai perkiraan dari butir 4.10 untuk jalan dengan lau lintas rendah

2. Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data – data pertumbuhan
historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila
tidak ada maka pada Tabel 2.18 digunakan sebagai nilai minimum.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 36

Tabel 2.18 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain

Sumber: Bina Marga 2017

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai
berikut:

....................................................................... (2.24)

Dimana : R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

I = tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)
3. Faktor Distribusi Lajur untuk Kendaraan Niaga
Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam
Tabel 2.19. Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur
pada setiap tahun selama umur rencana.

Tabel 2.19 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Sumber: Bina Marga 2017

4. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desainpada lajur
desainselama umur rencana, yang ditentukan sebagai :

ESATH-1 = (ΣLHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R.........(2.25)

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 37

Dimana :
ESATH-1 : kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard
axle) pada tahun pertama
LHRJK : lintas harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga ( satuan
kendaraan per hari
CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
VDF : faktor ekivalen tiap-tiap kendaraan

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 38

Tabel 2.20 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar

Jenis Kendaran Distribusi tipikal Faktor Ekivalen

(%) ( VDF )
(ESA /
Uraian Konfig Kelom Kendaraan )
2
Klasifika Altern urasi Muatan yang pok Semua Semua VDF4 VDF
si Lama atif Sumbu diangkut Sumb kendar kendaraan Pangkat 5
u aan bermotor 4 Pang
bermo kecuali kat 5
tor motor
1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30,4
2,3,4 2,3,4 Sedan / Angkot / Pick 1.1 2 51,7 74,3
Up / Station Wagon
5a 5a Bus Kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus Besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 Truck 2 sumbu – 1.1 Muatan umum 2 6,60 0,3 0,2
cargogan 4,6
6a.2 6.2 Truk 2 sumbu – 1.2 Tanah, pasir, 2 0,8 0,8
ringan besi, semen
6b1.1 7.1 Truk 2 sumbu – cargo 1.2 Muatan umum 2 - - 0,7 0,7
sedang
6b1.2 7.2 Truk 2 sumbu – 1.2 Tanah, pasir, 2 1,6 1,7
sedang besi, semen
6b2.1 8.1 Truk 2 sumbu – berat 1.2 Muatan umum 2 3,8 5,50 0,9 0,8
6b2.2 8.2 Truk 2 sumbu – berat 1.2 Tanah, pasir, 2 7,3 11,2
besi, semen

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 39

7a1 9.1 Truk 3 sumbu – 1.22 Muatan umum 3 3,9 5,50 7,6 11,2
ringan
7a2 9.2 Truk 3 sumbu – 1.22 Tanah, pasir, 3 28,1 64,4
sedang besi, semen
7a3 9.3 Truk 3 sumbu – berat 1.1.2 4 0,1 0,10 28,9 62,2
7b 10 Truk 2 sumbu trailer 1.2-2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4
penarik 2 sumbu
7b1 11 Truk 4 sumbu – 1.2-22 5 0,3 0,50 13,6 24,0
trailer
7b2.1 12 Truk 5 sumbu – 1.22-22 5 0,7 1,00 19,0 33,2
trailer
7b2.2 13 Truk 5 sumbu – 1.2-222 5 30,3 69,7
trailer
7.3 14 Truk 6 sumbu – 1.22- 6 0,3 0,50 41,6 93,7
trailer 222

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 40

5. Tentukan nilai Traffic Multiplier (TM)

Kerusakan yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dinyatakan dalam ESA4
memberikan hasil yang lebih rendah dibandingkan kerusakan akibat kelelahan
lapisan aspal (asphalt fatigue) akibat overloading yang signifikan. Traffic multiplier
(TM) digunakan untuk mengoreksi ESA4 akibat kelelahan lapisan aspal:

ESAaspal = ESA5 = TM lapisan aspal. ESA4 ................................. (2.26)

Dimana :

ESAaspal = jumlah pengulangan sumbu standar untuk desain lapisan aspal total
dengan tebal lebih besar dari 50 mm (tidak berlaku untuk lapisan yang
tipis).

ESA4 = jumlah pengulangan sumbu standar dihitung dengan menggunakan

rumus pangkat 4 yang digunakan untuk desainPondasi jalan.

Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM lapisan aspal) untuk kondisi

pembebanan yang berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2. Pada lampiran B
(Bina Marga 2013) memberikan dasar untuk VDF kelompok kendaraan dan
perhitungan TM untuk Indonesia.

Nilai CESA4 tertentu untuk desain perkerasan lentur harus dikalikan dengan
nilai TM untuk mendapatkan nilai

CESA5, CESA5 = (TM x CESA4) .............................................. (2.26)

6. Tentukan Tipe Perkerasan atau dari Pertimbangan Biaya (analisis dicounted

whole of life cost)
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai estimasi lalu lintas, umur
rencana, dan kondisi pondasi jalan. Batasan di dalam Tabel 2.11 tidak absolut,
desainer juga harus mempertimbangkan biaya selama umur pelayanan terendah,
batasan dan kepraktisan konstruksi. Solusi alternatif diluar solusi desain awal
berdasarkan manual ini harus didasarkan pada biaya biaya umur pelayanan
discounted terendah.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 41

Tabel 2.21 Pemilihan jenis perkerasan

Sumber: Bina Marga 2017

7. Tentukan Seksi-seksi Subgrade yang Seragam
Berdasarkan kriteria tersebut, CBR untuk timbunan biasa dan tanah dasar dari
tanah asli di Indonesia umumnya 4% atau berkisar antara 2,5% - 7%. desainersering
berasumsi bahwa dengan material setempat dapat dicapai CBR untuk lapisan tanah
dasar sebesar 6%, yang seringkali hal ini tidak tercapai. Karena itu perlu dilakukan
pengambilan sampel dan pengujian yang memadai.

Tabel 2.22 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum3

Sumber: Bina Marga 2017

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 42

8. Tentukan struktur pondasi jalan

Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada pembebanan dan
pertimbangan biaya terkecil diberikan dalam desain perkerasan lentur, perkerasan
berbutir dan perkerasan kerikil. Solusi lain dapat diadopsi untuk menyesuaikan
dengan kondisi setempat tetapi disarankan untuk tetap menggunakan tabel sebagai
langkah awal untuk semua desain.

Tabel 2.23. Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis Pondasi Berbutir (Solusi
untuk Reliabilitas 80% Umur Rencana 20 Tahun).

Sumber: Bina Marga 2017

2.6 Penelitian-Penelitian Terdahulu

Sudah banyak penelitian dilakukan mengenai evaluasi kerusakan jalan dan
perencanaan perkerasan jalan, baik itu dalam bentuk Karya Ilmiah, Skripsi, Tugas
Akhir, dan lain-lain. Berbagai macam judul dan spesifikasi yang digunakan yang
pada dasarnya bertujuan untuk menganalisa perencaanan ulang perkerasan jalan
lentur.

Beberapa referensi dari penelitian terdahulu yang digunakan selama

penyusunan Tugas Akhir ini diantaranya :

1. Tugas akhir yang disusun oleh Ricky, Theo K. Sendow, Freddy Jansen dari
Universitas Sam Ratulangi yang berjudul “Analisa Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Baru Menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2017”
Pada penyusunan tugas akhir ini, perhitungan yang dilakukan adalah perhitungan
perencaan ulang tebal perkerasan lentur dengan pedoman yang digunakan adalah
Pt T-01-2002-B dan Pd T-05-2005 untuk kemudian dibandingkan ketebalanya.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 43

Hasil yang didapat yaitu tebal perkerasan jalan dengan metoda Bina Marga 2013,
2006 dan metoda Bina Marga 2017.
Kesimpulan dari tugas akhir tersebut yaitu terdapat beberapa perbedaan dalam
pengerjaan contoh perhitungan. Pengerjaan dengan metoda Bina Marga 2006 lebih
sulit dibandingkan dengan Bina Marga 2017, karena pada pengerjaan dengan
metoda Bina Marga 2017 banyak menggunakan tabel dari pada Bina Marga 2006.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 44

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tinjauan Umum

Pembahasan metodologi meliputi uraian tahapan pelaksanaan studi dan
uraian perencanaan yang digunakan. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan
data-data pokok, yang selanjutnya akan diolah guna kebutuhan analisa dalam
penyelesaian masalah sesuai dengan tujuan yang diharapkan. Adapun tahapan yang
dilakukan dalam studi ini meliputi tahap .studi literatur, penentuan lokasi, survey
dan pengumpulan data, pengolahan dan analisa data.

Mulai

Studi Literatur

Penentuan Lokasi

Data Data
Prngumpulan data langsung / lapangan Pengumpulan data dari instasi terkait
Survey Lalu Lintas Pertumbuhan Lalu
2. Pengujian DCP Lintas/Ekonomi
3. Kondisi Drainase Curah Hujan dari BMKG
Geometrik Jalan

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 45

Analisis Data
Analisis Lalu Lintas
Analisis kondisi tanah

Perhitungan Tebal Perkerasan

Menghitung Tebal Perkerasan Menghitung Tebal Perkerasan

Metoda Manual Desain 2017 Metoda Analisa Komponen 2002

Perbandingan Hasil Tebal

Perkerasan

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3. 1 Bagan alir penelitian

3.2 Lokasi Penelitian TA

Penelitian ini dilakukan di ruas jalan Panti-Talu, Kec. Panti, Kab. Pasaman.
Pemilihan lokasi ini didasari dari situasi jalan yang sudah dalam keadaan rusak
karena banyaknya kendaraan berat yang melintasi jalan tersebut. Sketsa lokasi jalan
yang ditinjau dapat dilihat pada Gambar 3.2 dibawah ini :

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 46

Gambar 3. 2 Sketsa lokasi jalan yang ditinjau

3.3 Identifikasi Maslah dan Invetarisasi Kebutuhan Data

Selama mengidentifikasi masalah dan menginventarisasi kebutuhan data
diperlukan kajian pustaka. Kajian pustaka adalah suatu pembahasan berdasarkan
bahan baku referensi yang bertujuan untuk memperkuat materi pembahasan
maupun sebagai dasar untuk menggunakan rumus-rumus tertentu dalam desain
suatu struktur.
Identifikasi masalah itu sendiri yaitu mencakup segala hal yang menjadi
alasan perancanaan ulang lapis perkerasan lentur ruas jalan Panti-Talu Kec. Panti,
Kab Pasaman ini. Sedangkan inventarisasi kebutuhan data adalah data yang
dibutuhkan dalam perancangan ulang ruas jalan Panti-Talu Kec. Panti, Kab
Pasaman, baik data yang didapat dengan survey langsung dilapangan maupun
data dari instansi yang terkait. Data-data yang diperlukan pada perencanaan ulang
ruas jalan Panti-Talu Kec. Panti, Kab Pasaman adalah sebagai berikut:
1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh melalui observasi maupun wawancara
langsung di lapangan. Data primer diantaranya adalah :
a. Data LHR
Banyaknya kendaraan yang melewati suatu ruas jalan tertentu pada periode
waktu tertentu.
- Mengetahui LHR dan komposisi lalu lintas
- Menentukan kapasitas jalan.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 47

b. Data Pengujian DCP

DCP adalah salah satu cara pengujian satu cara pengujian tanpa merusak atau
Non Destructive Testing (NDT), yang digunakan untuk lapis pondasi batu pecah ,
pondasi bawah sirt, stabilisai tanah dengan semen atau kapur dan tanah dasar. Hasil
yang didapatkan sebagi berikut :
- Mendapatkan CBR tanah asli dilapangan sesuai dengan kondasi tanah
dilapangan.
- Untuk mengontrol apakah kepadatan yang diperoleh sesuai ddengan yang
diinginkan
2. Data-data sekunder.
Data yang diperoleh secara tidak langsung dilapamgan.
a. Data Pertumbuhan lalu lintas dan ekonomi dari Dinas perhubungan
b. Curah hujan yang didapatkan dari Badan Meterologi dan Geofisika (BMKG)
c. Geometrik jalan didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum (PU)

3.4 Survey Pengumpulan Data

Dengan survey di lapangan dapat dikumpulkan data-data primer yang
dibutuhkan. Data primer yaitu data yang didapatkan dari pengamatan dan
wawancara secara langsung dengan pihak-pihak yang terkait di wilayah studi.
Survey yang dilakukan meliputi:
Survey LHR
Dalam melalukan survey LHR hal-hal yang perlu diperhatikan adalah:

Mulai

Menentukan Pos Survey

Waktu Survey

Mencatat Lalu Lintas

Kendaraan

Analisa Perhitungan

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 48

Perhitungan Jam Puncak

Selama Satu Jam Berurutan
(VJP)

Menghitung Lalu Lintas

Harian (LHR)

Selesai

Gambar 3. 3 Bagan alir penelitian survey LHR

1. Peralatan Survey
Peralatan yang digunakan dalam melakukan survey LHR yaitu:
- Formulir survey.
- Alat tulis (untuk pencatatan data).
- Jam tangan.
- Kamera.
2. Waktu Pelaksanaan Survey
Survey dilakukan dalam waktu hari rabu karena hari tersebut merupakan
hari pasar di Kec.Panti. Waktu pelaksanaan survey yaitu pagi-sore dan
ditinjau perdua jam, pagi mulai jam 08.00-10.00 WIB adalah kegiatan
berangkat sekolah, perdagangan dan perkebunan. Siang dimulai jam
12.00-14.00 WIB adalah waktu istirahat.
Pada waktu sore jam 15.30-17.30 WIB adalah kegiatan pulang kerja, dan
selesainya kegiatan perdagangan, dan perkebunan.
3. Penentuan Pos Survey
Penentuan pos survey di jalan Panti – Talu harus mempunyai jarak
pandang yang cukup untuk kedua arah (minimal 100m/arah) pada jalan
lurus dan tidak dipersimpangan. Pada saat survey memiliki 2 pos survey,
pos survey 1 di STA 2+000 dan pos survey 2 terletak di STA 7+000.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 49

Gambar 3. 4 Pos survey LHR

4. Penentuan Jumlah petugas Surveyor.

Pada pelaksanaan survey LHR di jalan P ant i - Ta l u dipilih 2 surveyor
untuk tiap arah. Berikut tugas masing-masing surveyor:
- Surveyor 1 : untuk mencatat untuk arah Panti
- Surveyor 2 : untuk mencatat untuk arah Talu
5. Tahapan Pelaksanaan Survey
- Mencari lokasi Pos Survey yang tepat dan nyaman, pada hari H-1.
- Pada pelaksanaan survey LHR di ruas jalan Panti–Talu, survey
berada samping jalan.
- Setiap surveyor mencatat kendaraan yang lewat sesuai dengan
tugasnya masing-masing, pada hari H.
- Memberikan keterangan situasi dan kondisi pada saat survey, misal
terjadi hujan, banjir, ada tabrakan, pawai, kampanye, dll.
- Foto kegiatan survey serta lalu lintas pada jalan tersebut sebagai
dokumentasi.
- Setelah survey selesai dilaksanakan data dari masing-masing
surveyor dikoreksi kelengkapan pengisian formulir, dan formulir
survey disusun secara rapi dan urut.
6. Formulir survey menurut Bina Marga
Formulir survey LHR yang dipakai untuk menghitung LHR mengacu
kepada Bina Marga.
Pengambilan Data DCP
Untuk menyederhanakan kegitatam penelitian, maka dibuatlah suatu bagan
alir penelitian sebagai berikut

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 50

Mulai

Pengambilan data
dilapangan

Analisa Perhitungan

Conus Sudut 30o/ Sudut

60o

Perhitungan Nilai DCP

Grafik Korelasi Nilai CBR

dan DCP

Rekap Data CBR Tiap

Titik

Mencari Nilai CBR Desain

Perbandingan Dengan
Mengambil Nilai CBR
Terendah

Metoda Analitis

Selesai

Gambar 3. 5 Bagan alir penelitian nilai CBR design

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 51

Gambar 3. 6 Pengambilan DCP di lapangan

Pada tahapan ini merupakan tahap awal dalam perancanaan ulang pada jalan
tersebut. Perlengkapan yang dibutuhkan untuk melakukan survey DCP adalah:
1. Seperangkat alat DCP
2. Denah / profil atau lembar layout utilitas dari rencana asli
3. Meteran
4. Formulir survey DCP
5. Pensil, kamera, kalkulator, dan kertas HVS
Langkah kerja dalam melakukan survey DCP sebagai berikut :
1. Melakukan persiapan untuk kebutuhan yang diperlukan disaat melakukan
survey
2. Sebelum melakukan survey pengukuran, titik acuan stasiun lebih dahulu di
tentukan. Titik tersebut ditandai dengan kertas HVS kemudian difoto dengan
menggunakan kamera supaya terlihat jelas acuan titik awalnya,
3. Survey dilakukan oleh paling sedikit 2 orang. Hal ini untuk keamanan saat
melakukan survey, serta kemudahan dalam melakukan pengukuran dalam
pengambilan data.
4. Memaasang peralatan DCP pada titik yang telah ditentukan dan atur agar
peralatan tegak lurus terhadap permukaan tanah.
5. Nolkan meteran dan lakukan percobaan DCP dengan menjatuhkan hammer
sebanyak 2 kali pukulan.
6. Baca penurunan pada meteran, lakukan sampai kedalaman 800 mm.

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 52

7. Memasukan hasil pengukuran pada formulir, disini didapatkan hasil nilai DCP
titik untuk mendapatkan nilai CBR desain.
Metode yang digunakan dalam pengumpulan data, guna penyusunan
laporan Tugas Akhir adalah :
a) Metode Observasi
Metode observasi adalah metode pengumpulan data yang dilakukan
dengan cara melakukan pengamatan langsung di lapangan.
b) Metode Literatur
Metode literatur adalah metode pengumpulan data yang dilakukan dengan
cara mengambil data-data yang diperlukan dari literatur-literatur yang berkaitan.
3.5 Metode Penulisan TA

Berikut ini adalah metode yan digunakan untuk melakukan desain ulang
tebal perkerasan sebagai berikut :
Manual Desainn Perkerasan Jalan Lentur 2017
Untuk melakukan kegitatam penelitian, maka dibuatlah suatu bagan alir
penelitian sebagai berikut :

Mulai

Mengumpulkan Data Prime

dan Sekunder

Manual Analisa Komponen

2002

Perhitungan Angka Ekivalen

Penentuan Umur Rencana Prosedur Desain

CESA

Katalok/Bagan
Tabel Perkerasan
Desain
Grafik/Nomogram Desain

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 53

Perhitungan Tebal
Perkerasan

Selesai

Gambar 3. 7 Prosedur desain perkerasan menggunakan metode MDP 2017

Manual Analisa Komponen 2002

Untuk melakukan kegitatam penelitian, maka dibuatlah suatu bagan alir
penelitian sebagai berikut :

Mulai

Mengumpulkan Data
Primer dan Sekunder

Menghitung LHR pada

awal tahun perencanaan

Menghitung Lintas
Ekivalen

Menghitung ITP

Menentukan struktur tebal

perkerasan

Selesai

Gambar 3. 7 Prosedur desain perkerasan menggunakan metode MAK 2002

3.6 Pengolahan Data dan Analisa

Pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang dibutuhkan,

POLITEKNIK NEGERI PADANG

 54

selanjutnya dikelompokkan sesuai identifikasi jenis permasalahan sehingga

diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.
Pengelompokkannya terdiri dari identifikasi karakteristik jalan dan identifikasi
data tanah.
Setelah pengolahan data, maka dilakukan analisis data sebagai berikut:
1. Analisis Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dengan mengacu ke Bina Marga
/ Manual Kapasitas Jalan Indonesia
2. Analisis data tanah (standart yang digunakan Mekanika Tanah), meliputi
CBR lapangan
3. Analisis perencanaan perkerasan (standart digunakan mengacu Bina
Marga).
4. Analisis menggunakan Metode Desain Perkerasan Jalan 2017 dan Metode
Analisa Komponen untuk mendapatkan desain tebal perkerasan.

POLITEKNIK NEGERI PADANG