BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG
Perlengkapan kapal adalah multisistem yang saling berkaitan dalam menunjang
operasional kapal baik pada saat berlayar, berlabuh, maupun bongkar muat. Salah satu item
yang menjadi persyaratan bisa atau tidaknya kapal berlayar

B. RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah dalam penyusunan makalah ini adalah :
 Bagaimana deskripsi tentang perlengkapan jangkar dan perlatan tambat yang ada diatas
kapal?
 Bagaimana deskripsi tentang sistem kemudi yang ada diatas kapal?
 Bagaimana deskripsi alat angkat yang ada diatas kapal?
 Bagaimana deskripsi tentang sistem buka dan tutup palka yang ada diatas kapal?
 Bagaimana deskripsi instalasi perpipaan yang ada diatas kapal?
 Bagaimana deskripsi tentaang alat keselamatan yang ada diatas kapal?

C. MANFAAT PENYUSUNAN
Adapun manfaat penyusunan makalah ini adalah sebagai berikut :
 Mengetahui deskripsi tentang perlengkapan jangkar dan perlatan tambat yang ada diatas
kapal?
 Mengetahui deskripsi tentang sistem kemudi yang ada diatas kapal?
 Mengetahui deskripsi alat angkat yang ada diatas kapal?
 Mengetahui deskripsi tentang sistem buka dan tutup palka yang ada diatas kapal?
 Mengetahui deskripsi instalasi perpipaan yang ada diatas kapal?
 Mengetahui deskripsi tentaang alat keselamatan yang ada diatas kapal?

PERLENGKAPAN KAPAL
1
PERLENGKAPAN KAPAL
2
 BAB II
PEMBAHASAN
JANGKAR DAN ALAT TAMBAT

A. PERLENGKAPAN JANGKAR
a) Deskripsi Singkat Dan Persyaratan Operasi Jangkar
Anchor handling merupakan sistem penanganan jangkar pada saat kapal sedang lego
jangkar. Jumlah dan ukuran jangkar pada kapal ditentukan berdasarkan peraturan dari biro
klasifikasi seperti BKI, LR, ABS, dll. Peralatan yang berhubungan dengan jangkar terdiri
atas hawse pipe (tabung jangkar), chain pipe (tabung rantai), chain controller, chain stopper
dan eye plate pada kedua sisi haluan kapal. Untuk menurunkan dan menaikkan jangkar
digunakan windlass.
Jangkar dan perlengkapannya adalah susunan yang kompleks dari bagian-bagian dan
mekanismenya. Kegunaan jangkar adalah ialah untuk membatasi gerak kapal pada waktu
labuh di luar pelabuhan agar kapal tetap pada kedudukannya meskipun mendapat tekanan
oleh arus laut, angin, gelombang, dan sebagainya. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar
beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
 Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah, dan
kekuatannya.
 Panjang, berat, dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.
 Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat
dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.
 Harus ada jaminan agar pada waktu mengeluarkan rantai dapat menahan tegangan-
tegangan dan sentakan-sentakan yang muncul.
 Jangkar tidak boleh dilepaskan apabila kedalaman air kurang dari 4 meter pada saat surut
atau di atas 15 meter pada saat pasang. Kedalaman terbaik adalah antara 6-10 meter
dianchorages tanpa karang dan 10-15 meter dianchorges dengan karang.
 Tidak boleh dilakukan lego jangkar pada karang karena dapat merusak. Selain itu jangkar
kemungkinan besar akan dapat mengotori otoritas taman laut.
 Gunakan grafik dan panduan untuk memutuskan di mana tempat yang baik untuk lego
jangkar.
 Posisi penjangkaran diusahakan melawan angin atau air pasang yang paling kuat.

PERLENGKAPAN KAPAL
3
 Untuk menentukan ruang lingkup penjangkaran, maka perhatikan item beriikut :
 Periksa secara spesifik kedalaman laut dengan menggunakan pengukur (ekosonder),
grafik atau menggunakan peta jalur utama
 Periksa tabel pasang surut air disetiap peningkatan kedalaman
 Kalikan jumlah itu dengan 4 untuk panjang minimum rantai jangkar yang harus
dilepaskan. Sebagai contoh, jika kedalaman air 8 meter pada saat air surut dan pasang
berikutnya naik 2 meter, maka total sama dengan 10 meter. Kalikan dengan 4 dan
panjang minimum rantai adalah 40 meter. Dalam hal apapun, panjang rantai jangkar
minimum adalah 35 meter.

b) Tipe Jangkar
Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar
sebagai berikut :
 Tiga buah jangkar haluan
 Sebuah jangkar arus atau jangkar buritan
 Sebuah jangkar cemat
Jangkar haluan adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal didasar
laut dan selalu siap pada lambung kiri dan kanan haluan kapal dan beratnya sama. Jangkar
haluan mempunyai dua tipe yaitu jangkar yang menggunakan tongkat (stock anchor) dan
jangkar tanpa tongkat (stockless anchor).
Stock anchor adalah jangkar dimana antara lengan dan badan jangkar merupakan satu
kesatuan dan dilengkapi dengan tongkat yang bisa dipasang dan dilepas. Untuk menurunkan
stock anchor digunakan peralatan david. Peletakan jangkar ini biasanya pada daerah geladak
akil (fore castle deck). Berat tongkat jangkar sekitar 20% dari berat jangkarnya.
Stockless anchor adalah jangkar dimana lengan dan badan dihubungkan dengan
engsel dan tidak dilengkapi tongkat. Dalam menurunkan jangkar ini digunakan mesin jangkar
atau windlass dan jangkar disimpan di dalam tabung rantai jangkar.
Jangkar arus adalah jangkar yang berukuran 1/3 berat jangkar haluan dan
ditempatkan pada buritan kapal dan berguna untuk menahan buritan kapal supaya tidak
berputar pada saat kapal sedang lego jangkar. Jangkar ini biasanya dipasang pada kapal yang
berlayar di perairan sungai.

PERLENGKAPAN KAPAL
4
 Jangkar cemat adalah jangkar yang berguna untuk memindahkan jangkar haluan
apabila kapal kandas dan berukuran 1/6 kali jangkar haluan.

c) Gaya Yang Bekerja Pada Jangkar

Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya
sebagai berikut :
 Gaya tekanan angin yang ada pada batas diatas permukaan air. Disini diperhitungkan
super structure dan deck house
 Gaya tekanan air pada bagian bawah
 Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang.

( Jenis Jangkar dan Bagian Jangkar )

PERLENGKAPAN KAPAL
5
( Gambar Ketika Kapal Lego Jangkar )

( Jangkar Buritan )

PERLENGKAPAN KAPAL
6
 ( Jangkar Haluan dan Efek Tekanan Tali Rumpon)

(Interaksi Jangkar Terhadap Medianya)

d) Radius Lingkaran Posisi Kapal Pada Saat Kapal Lego Jangkar

PERLENGKAPAN KAPAL
7
 Karena pengaruh angin dan arus pada saat kapal berlabuh ( membuang jangkar ) akan
merubah letak kapal menurut putar lingkaran dengan radius lingkaran sebagai berikut :

Dimana :
P = Proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lubang
jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut
P =
l = Panjang rantai jangkar
L = Panjang kapal
Dalam keadaan ekstrim, karena pengaruh arus laut, angin keras, gelombang dan sebagainya
kapal bergerak sedemikian sampai posisi kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula.
Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi R. Maka perhitungan radius
sirkulasi menjadi sebagai berikut :

e) Ukuran Jangkar
Seperti yang telah dijelaskan pada bagian awal, ukuran jangkar ditentukan oleh
peraturan
Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)
Ukuran jangkar dapat ditentukan dengan menentukan angka penunjuk Z terlebih
dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya :
1. Kapal barang, kapal penumpang, dan kapal keruk yaitu (volume

ruang bangunan atas dan rumah geladak) atau

2. Kapal ikan yaitu (volume ruang bangunan atas dan rumah

geladak)
3. Kapal tunda yaitu (volume ruang bangunan atas dan rumah geladak)
Dimana :
 = Displacement (ton)
B = Lebar kapal (meter)
h = Tinggi lambung timbul + tinggi bangunan atas + tinggi rumah geladak yang
memiliki lebar > B/4 (meter)
A = Luas bidang tangkap angin (m2)
H = Tinggi kapal

PERLENGKAPAN KAPAL
8
 L = Panjang kapal
Dengan catatan ;
o Bila angka penunjuk tersebut ada diantara dua harga tabel yang berdekatan, maka alat-alat
perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.
o Untuk kapal-kapal dimana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk itu
dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. Sedangkan bangunan antara geladak
tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.
Peraturan Bureau Veritas
Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dengan menghitung terdahulu besarnya
”Equipment Number“ sebagai berikut :

(m3)

Dimana :
S = Volume bangunan atas dalam m3 (superstructure)
S’ = Volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house)
Peraturan Llyoid Register of Shipping
Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dengan menghitung terdahulu besarnya
”Equipment Number“ sebagai berikut :
(untuk ukuran dalam metric)

(untuk ukuran dalam British Unit)

Dimana :

 = Displacement (ton)
B = Lebar kapal (meter)
h = Tinggi lambung timbul + tinggi bangunan atas + tinggi rumah geladak yang
memiliki lebar > B/4 (meter)
A = Luas bidang tangkap angin (m2)
Dari angka penunjuk Z atau Equipment Number didapatkan jumlah jangkar, berat
jangkar, panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat.
Kekuatan cengkraman jangkar (holding power anchor) dapat dihitung dengan rumus :

Dimana :

PERLENGKAPAN KAPAL
9
 H = Kekuatan cengkaraman jangkar yang besarnya tergantung pada faktor
beban oleh gelombang dan gerakan kapal (sweeging pada jangkar)
Z = 1,75 ~ 2,0
R = Reaksi total angin dan arus pada kapal yang terdiri dari gaya angin + gaya
gesek + gaya drag propeller
f) Rantai Jangkar
Rantai jangkar merupakan rantai yang terdiri atas potongan-potongan antara satu
segel (shackle) dengan segel lainnya yang mana setiap potongan memiliki standar panjang
masing-masing 15 fathoms. Dimana 1 fathoms setara dengan 27,45 m atau 25 m. Jumlah
panjang rantai jangkar yang besar berkisar antara 240 sampai dengan 330 fathoms (400 ~
550) m.
Susunan mata rantai dalam 15 fathom terdiri dari : segel penghubung (connecting
schakle), mata rantai ujung (end link), mata rantai besar (large link), ordinary link dan
seterusnya samapai kembali ke mata rantai besar, mata rantai ujung dan terakhir segel
penghubung. Segel penghubung yang paten adalah kenter schakle. Besarnya diameter mata
rantai biasa juga ditentukan berdasarkan angka penunjuk Z. Dimensi mata rantai yang lain
tergantung pada diameter mata rantai biasa. Sedangkan susunan rantai jangkar pada bagian
fore runner adalah jangkar, segel jangkar, mata rantai ujung, mata rantai besar, kili-kili
(swifel), mata rantai besar, mata rantai biasa dan seterusnya kemudian diakhiri dengan mata
rantai besar, mata rantai ujung dan segel penghubung.

PERLENGKAPAN KAPAL
10
 (Gambar Susunan Mata Rantai Jangkar)
Mata rantai ada yang dilengkapi dengan stut atau dam dan ada tanpa stut yaitu untuk
mata rantai biasa dan mata rantai ujung dilengkapi dengan stut sedangkan mata rantai besar
tanpa stut. Fungsi dari stut adalah untuk menjaga lebar mata rantai agar tidak berubah saat
ada tarikan.

g) Tabung Rantai Jangkar (Hawse Pipe)

Diameter dan tebal tabung rantai jangkar tergantung pada diameter mata rantai biasa
dan bahan yang digunakan untuk tabung rantai jangkar terbuat dari besi tunag, baja tunag
atau plat baja.
Panjang tabung rantai jangkar disesuaikan dengan kebutuhan yang tergantung pada peletakan
kemiringan tabung rantai jangkar agar gesekan rantai dengan ujung tabung sekecil mungkin
dan dirancang sedemikian rupa agar jangkar saat diturunkan atau dinaikkan tidak sampai
menggeser lambung haluan.

PERLENGKAPAN KAPAL
11
 Sudut antara rantai dengan geladak kurang atau sama dengan 200, sudut antara sumbu
tabung dengan sumbu tegak yang ditarik pada pusat lubang tabung rantai bagian atas sebesar
350 sampai 450 dan sudut antara sumbu tabung dengan center line kapal kurang atau sama
dengan 100.
Besarnya diameter Pipa rantai jangkar (Chain pipe) tergantung pada diameter rantai
biasa. Sedangkan panjang pipa ini disesuaikan dengan kebutuhan minimal sama dengan
tinggi bangunan akil dan pada ujung-ujung pipa bagian atas dan dibawah harus dipertebal
pada bagian bibirnya.

h) Lemari Rantai Jangkar (Chain Locker)

Kapasitas atau volume dari lemari rantai jangkar tergantung diameter mata rantai dan
panjang rantai yang disimpan dan ditambah dengan volume lapisan kayu dan volume untuk
rantai agar mudah meloncat pada saat ada tarikan rantai keluar dari lemari rantai. Volume
tersebut dapat ditentukan dengan menggunakan grafik hubungan antara diameter rantai biasa
dengan volume lemari rantai jangkar untuk panjang rantai 100 fathom.
Peletakan lemari rantai jangkar dapat dipasang pada bagian depan sekat tubrukan.
Harus tersedia sekat pemisah pada lemari rantai jangkar agar rantai jangkar pada lambung
kanan dan pada lambung kiri tidak saling berbelit di dalam lemari rantai dasar, agar rantai
pada saat masuk dalam lemari rantai tidak bergemuruh maka pada dinding dan dasar lemari
rantai jangkar harus dilapisi kayu. Disamping itu dasar lemari rantai harus berlubang-lubang
dan harus ada pengikat rantai (cable clenchess) pada ujung rantai jangkar di dalam lemari
jangkar dan pengikat ini harus menempel pada dinding lemari rantai dan dapat di lepas dari
ikatannya dari luar lemari rantai jangkar. Selain itu pada bagian bawah di luar lemari rantai
jangkar dilengkapi sumuran untuk lumpur guna menampung sisa-sisa cairan Lumpur yang

PERLENGKAPAN KAPAL
12
melekat pada mata-mata rantai saat lego jangkar mengalir melalui lubang-lubang didasar
lemari rantai jangkar.

i) Mesin Jangkar (Wind Lass)

Mesin jangkar digunakan untuk menarik atau menurunkan jangkar pada saat lego
jangkar. Tipe mesin jangkar menurut peletakannya digeladak ada dua tipe yaitu horizontal
wind lass yang kebanyakan dipasang pada kapal barang dan tanker dan vertikal wind lass
yang banyak dipasang pada kapal penumpang dan kapal perang.
Penggerak mesin jangkar menurut sumber tenaga dibagi atas tiga yaitu :
a. Wind lass dengan penggerak tenaga uap
Jenis wind lass ini dapat digunakan pada kapal tanker karena kapal ini dilengkapi
dengan boiler Bantu untuk menghasilkan uap. Penggerak ini sangat menguntungkan karena
uap mempunyai resiko kebakaran yang kecil dan juga dapat digunakan sebagai pemadam
kebakaran dan pada pembersihan tangki. Akan tetapi instalasi pipa dan peletakan mesin
penggerak ini membutuhkan banyak tempat di geladak dan kerjanya bersuara berisik.
Peralatan mesin terdiri dari spour gear, poros horizontal dengan dua sumber mesin, dua
pasang alat penarik rantai (wild cat) yang dipasang pada poros horizontal yang diputar oleh
adanya spur gear. Disamping itu dilengkapi juga alat pengunci untuk melepas dari hubungan
horizontal. Kecepatan rantai jangkar dapat dikontrol oleh mesin throttle dan dilengkapi alat
penggulung tali tambat di haluan.
b. Wind lass dengan penggerak tenaga listrik
Jenis wind lass ini banyak digunakan pada kapal-kapal modern kecuali kapal-kapal
yang mengangkut muatan yang memiliki resiko mudah terbakar atau meledak akibat percikan

PERLENGKAPAN KAPAL
13
api dari listrik. Peralatan ini tidak berisik dalam kerjanya dan tidak membutuhkan banyak
tempat di geladak akil dan geladak dalam kondisi bersih.
Mesin ini ada dua macam yaitu :
 Wind lass berporos horizontal
Peralatan ini terdiri dari motor listrik berarus searah, wild cat dimana kecepatannya
dapat diatur, dilengkapi alat pemutus arus searah bila terjadi beban lebih agar motor listrik
tidak terbakar. Juga dilengkapi kepala penggulung tali tambat dan alat untuk
mendukung kecepatan dengan menggunakan arus searah.
 Wind lass berporos vertikal
Prinsip kerja wind lass ini pada dasarnya sama dengan wind lass berporos horizontal
dan alat pengunci wild cat menggunakan tenaga manual. Mesin banyak digunakan paa kapal
perang karena mesin mudah dipelihara, kontrol rantai saat diturunkan mudah. Peralatan
terdiri dari spour gear dan worm gear yang digunakan untuk memutar wild cat motor listrik
yang biasanya diletakkan di bawah geladak, kepala penggulung tambat dan roda untuk
mengontrol rem dan tenaga dipasang berdasarkan geladak.
c. Wind lass dengan penggerak elektrohidrolik
Penggerak wind lass yang menggunakan mesin hidrolik memakai arus bolak-balik.
Mesin ini diletakkan pada geladak di bawah wind lass. Tenaga diisi oleh motor listrik
berkecepatan tetap. Peralatan ini terdiri dari motor listrik, pompa torak hidrolik, motor
hidrolik, poros dan roda gigi, kepala penggulung tali tambat, wild cat, pompa pengeluaran
minyak hidrolik, roda tangan dan katup relief.
Besarnya daya tarik wind lass tergantung pada grade bahan dari rantai (k 1, k2, k3).
Untuk menentukan daya tarik nominal pada kecepatan minimum 0,15 m/s digunakan rumus
pendekatan :
Z = 37,5 D2 (grade k1)
Z = 42,5 D2 (grade k2)
Z = 47,5 D2 (grade k3)
Dimana :
Z = daya tarik (N)
D = diameter rantai besar (mm)

PERLENGKAPAN KAPAL
14
j) Penyetop Rantai Jangkar (Stopper)
Peralatan ini digunakan untuk menahan rantai jangkar saat kapal sedang berlayar
dimana jangkar tanpa tongkat disimpan dalam tabung rantai jangkar. Macam-macam stopper
adalah Brown chain stopper, wardill chain stopper, dog chain stopper.

PERLENGKAPAN KAPAL
15
 ANCHOR HANDLING

PERLENGKAPAN KAPAL
16
B. TALI TAMBAT
k) Macam-Macam Tali Tambat
Macam-macam tali yang digunakan sebagai tali tambat dikapal dibagi atas :
a) Tali yang terbuat dari serat tumbuh-tumbuhan (nabati) :
 Tali sisal berasal dari jenis pohon agava, umumnya digunakan sebagai pengganti tali
manila. Sifatnya adalah tak tahan basah dan udara lembab, seratnya mengkilat dan kaku.
 Tali Hennep biasanya dikenal sebagai tali rami dengan sifat yang mudah menyerap air
sehingga mudah lapuk. Untuk memperbesar daya tahan terhadap air biasanya diter sehingga
menjadi kaku dan kekuatannya berkurang 25%.
 Tali sabut kelapa sifatnya memiliki daya renggang 50% lebih besar dari tali manila tetapi
kekuatannya lebih kecil, tahan terhadap air, ringan akan tetap mengapung meskipun dalam
keadaan basah.
b) Tali yang terbuat dari serat sintetis :
Banyak sekali serat sintetis yang digunakan untuk tali temali. Tetapi yang sering
digunakan di kapal adalah tali nylon. Keuntungan dari tali nylon adalah :
 Tidak rusak oleh air laut atau udara lembab

PERLENGKAPAN KAPAL
17
  Dapat disimpan dalam keadaan basah
 Daya serap air yang kecil
 Kekuatannya besar dan lima kali lebioh besar dari tali manila
 Tidak terpengaruh oleh minyak tanah, bensin kecuali bahan-bahan mineral
Tali-tali dari bahan sintetis lainnya yang digunakan di kapal adalah Dacron,
Polyethylene dan Polypropylene.
c) Tali kawat baja.
Keuntungan dari tali kawat baja adalah tahan lama dan memiliki kekuatan yang dapat
dihandalkan. Tali kawat cukup baik digunakan untuk mengikatkan kapal ke darat akan tetapi
tali kawat memiliki elastisitas yang kecil hingga dapat putus bila di tarik tiba-tiba. Untuk
meningkatkan fleksibilitas tali tersebut diberi inti dari serat yang mengandung minyak. Tali
kawat baja dibuat dari pintalan kawat dan pintalan ini disebut strand. Strand-strand ini ada
yang berinti dan tidak berinti. Lemudian beberapa strand dipintal menjadi tali. Tali kawat baja
pada kapal umumnya digalvanis agar tidak korosi dan digunakan untuk tali bongkar muat dan
tali tambat.
Macam-macam tipe konstruksi tali baja :
 6 x 7 dengan inti tali
 6 x 12 dengan inti tali dan inti strand
 6 x 19 dengan inti tali
 6 x 24 dengan inti tali dan inti strand
 6 x 30 dengan inti tali dan inti strand
 6 x 37 dengan inti tali
Angka 6 menunjukkan jumlah strand pada tali ; angka 7,12,19,24,30,37 adalah jumlah
kawat baja untuk masing-masing strand. Kekuatan tali berdasarkan kerja aman (SWL)
dimana SWL maksimum tali adalah kekuatan putus minimum dibagi faktor keamanan. Untuk
tali ikat baja memiliki faktor keamanan 5 – 6 dan untuk tali serat 7 – 10.

PERLENGKAPAN KAPAL
18
 Gambar Tipe konstruksi tali baja
l) Ukuran Tali Tambat
Normalisasi ukuran panjang tali tambat adalah 120 fathoms atau sama dengan 220
meter. Diameter tali tambat dapat ditentukan berdasarkan angka penunjuk (Z).

Gambar Perlengkapan Tali Kawat

m) Mooring Fitting
Mooring fitting merupakan peralatan tambat yang digunakan saat kapal tambat di
dermaga atau ponton. Macam-macam mooring fitting terdiri dari :
a. Bitt atau bollard atau bolder yang berfungsi sebagai pengikat tali tambat dan dipasang
pada geladak akil, geladak cuaca dan geladak kimbul. Bentuk lainnya berupa ring dan
cleat.

PERLENGKAPAN KAPAL
19
b. Chock dipasang pada geladak atau kubu-kubu berbentuk oval untuk memperlancar
gerakan dan mengarahkan tali. Ada dua tipe chock yaitu fix chock dan roller chock
berbentuk open atau close.
c. Roller deck fair lead untuk mengarahkan tali menuju warping winch atau capstan. Tipe
lain dari fair lead adalah universal fair lead.

n) Mesin Tambat (Mooring Machine)

Permesinan untuk tali tambat yang dipasang pada geladak timbul (poop deck) ada dua
macam yaitu :
a. Capstand yaitu peralatan yang digunakan untuk memutar kepala penggulung tali (hawser)
dimana kedudukan penggulung tali vertikal dan motor penggeraknya ada yang diletakkan
di atas geladak dan di bawah geladak. Pada geladak akil (forecastle deck) kepala
penggulung tali sudah menempel menjadi satu kesatuan dengan motor listrik atau motor
hidrolis.
b. Warping winch berfungsi seperti pada capstand hanya berbeda konstruksinya yaitu drum
yang diletakkan horizontal sebagai penggulung tali dan diputar dengan mesin penggerak
motor listrik.
Adapun kelebihan dan kekurangan kedua alat tersebut adalah :
 Capstand tidak butuh tempat yang luas sebab alat penggulungnya vertikal sedangkan
warping winch memiliki alat penggulung yang horizontal.
 Berat capstand lebih ringan dibandingkan berat warping winch
 Capstand dapat menggulung tali dalam posisi arah dari mana saja sehingga tidak
membutuhkan banyak pelengkapan tali tambat, sedangkan pada warping winch arah tali
harus tegak lurus pada drum sehingga membutuhkan banyak perlengkapan tambat.

PERLENGKAPAN KAPAL
20
 Gambar Capstan

Gambar Warping Winch

ALAT ANGKAT
a) Pandangan Umum
Derek muat adalah suatu alat bongkar muat yang umumnya dijumpai pada kapal
barang. Alat ini berfungsi untuk proses bongkar muat dari dan ke kapal atau sebaliknya di
pelabuhan. Seperti telah diketahui, bahwa fungsi sebuah kapal barang adalah sebagai alat
transportasi dari suatu pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan. Namun demikian dalam
pengoperasian kapal barang semacam ini perlu diperhatikan hubungan antara DWT (Dead
Weight Ton) dan volume ruangan yang tersedia dikapal atau dengan kata lain koefisien
muatan (Stowage Factor) dari jenis muatan perlu diperhatikan. Ditinjau dari segi
ekonomisnya pelayaran suatu kapal, tak dapat dilupakan faktor kecepatan dinas kapal dan
berbarengan dengan itu faktor kondisi alat bongkar muat yang tersedia.

b) Macam-Macam Alat Angkat

PERLENGKAPAN KAPAL
21
PERLENGKAPAN KAPAL
22
PERLENGKAPAN KAPAL
23
PERLENGKAPAN KAPAL
24
c) Data Ukuran Utama Kapal
Dalam uraian selanjutnya akan dititik beratkan pembahasan pada bentuk-bentuk
konstruksi derek muat yang akan digunakan pada sebuah kapal barang dengan data-data
sebagai berikut :
Lbp = 48,84 m
B = 8,4 m
. H =5m
T = 3,95 m
V = 8 knot
d) Sistem Alat Angkat
Sistem alat angkat terdiri dari beberapa peralatan pelengkap yaitu tiang (mast) dan
batang (derrick) dengan tali dan block yang dihubungkan dengan winch pada geladak untuk
mengangkat dan menurunkan beban, sedangkan batangnya sendiri dapat ditarik keatas.

PERLENGKAPAN KAPAL
25
 Gambar 1.1. Sketsa Alat Angkat

Untuk memenuhi besarnya dimensi tiap-tiap bagian konstruksi alat angkat ini, maka
terlebih dahulu harus diketahui besar gaya-gaya yang bekerja pada tiap-tiap bagian
konstruksi, agar dapat diketahui besarnya tegangan maksimum yang akan terjadi pada
bagian-bagian konstruksi alat angkat ini.
Beban kerja maksimum yang direncanakan (P) merupakan dasar untuk menentukan
besarnya gaya-gaya yang bekerja pada tiap-tiap bagian konstruksi. Gaya-gaya tersebut
merupakan hasil distribusi dari beban kerja maksimum. Gaya-gaya yang bekerja pada tiap-
tiap bagian konstruksi alat tersebut dapat ditentukan dengan melihat tabel-tabel pada buku
”Germanischer Lloyd : Regulation For The Ccnstruction and Examination Of Cargo
Handling Appliances”.

PERLENGKAPAN KAPAL
26
 Gaya-gaya yang bekerja pada tiap-tiap bagian konstruksi alat angkat tersebut dapat
diterangkan pada gambar di bawah ini :

Gambar 1.2. Gaya-gaya yang bekerja pada konstruksi alat angkat

Keterangan gambar :
P = Beban yang bekerja (yang diangkat)
PB = Gaya tekan pada batang Derek
PB ’ = Gaya tekan pada batang Derek arah horizontal
PB ” = Gaya tekan pada batang Derek arah vertical
LS = Gaya gesek pada roda pengaman
LB = Panjang batang Derek
Lb = Resultan gaya yang terjadi pada cargo block
ZB = Resultan gaya muatan yang terjadi pada blok antar
ZB’ = Uraian gaya muatan yang terjadi pada blok antar, arah
horizontal
ZB” = Uraian gaya muatan yang terjadi pada blok antar, arah vertikal

PERLENGKAPAN KAPAL
27
 H = Beban pada span
Hb = Resultan gaya pada blok atas dari tiang mast
Hb’ = Gaya yang terjadi pada tiang mast arah horizontal
Hb” = Gaya yang terjadi pada tiang mast arah vertikal
Hs = Gaya pada bentuk pengikat
a = Tinggi Gooseneck terhadap dek
L-a = Tinggi tiang mast diukur dari ujung atas mast sampai
Gooseneck.

d) Perencanaan Derek Muat

PERENCANAAN PANJANG DEREK
Derek merupakan lengan pengangkat yang dapat berputar ke sisi kiri dan kanan
lambung kapal. Perhitungan atau penentuan ukuran-ukuran derek didasarkan pada tegangan
akibat dari momen yang ditimbulkan oleh gaya-gaya pada tiang dan momen gaya berat dari
derek itu sendiri.
Untuk sementara penentuan ukuran konstruksi batang derek ini belum dapat
ditentukan karena terlebih dahulu harus ditentukan tinggi tiang, dimana dasar dari penentuan
tinggi tiang ini harus ditentukan nilai L – a/L B yang ideal dengan sudut B yang mengijinkan
untuk menahan beban yang akan diangkat oleh konstruksi batang derek. Selanjutnya dapat
ditentukan panjang jangkauan dari batang derek yang akan digunakan.
Berdasarkan buku “Germanischer Lloyd : Regulation For The Constructions and
Examinations Of Cargo Handling Appliances” hal. 20 pada gbr.7, panjang Derek dapat
ditentukan sebagai berikut :
Dimana :
B = lebar kapal
= 21,75 m
x = jarak antara kapal dengan pelabuhan untuk bongkar muat
=3m
h = lubang palka
t = letak tiang derek
d = batang derek

PERLENGKAPAN KAPAL
28
 j = jangkauan batang derek

Gambar 1.3. Rencana Jangkauan Derek

Dari gambar perencanaan panjang jangkauan derek diatas maka dapat ditentukan
panjang jangkauan derek sebagai berikut :
X = (0,5 B)+3 m
= (0,5 x 21,75 m)+3 m
= 13,875 m
Setelah panjang jangkauan derek diketahui maka panjang derek sebenarnya pada saat
terpasang pada tiang mast dapat pula diketahui sebagai berikut :
untuk sudut B = 150 maka panjang batang derek adalah :

X
Cos 150 =
LB
X
LB =
Cos15
13,875
=
Cos15
= 14,36 m
Pada buku “Germanischer Lloyd : Regulation for the Constructions and Examinatins
of Cargo Handling Appliances“ pada table 6 hal. 36 panjang derek standar yang diisyaratkan
adalah 14 m
untuk sudut B = 300 maka panjang batang derek adalah :
X
Cos 300 =
LB
X
LB =
Cos30

PERLENGKAPAN KAPAL
29
 13,875
=
Cos30
= 16,02 m
Pada buku “Germanischer Lloyd : Regulation for the Constructions and Examinatins
of Cargo Handling Appliances“ pada table 6 hal. 36 panjang Derek standar yang diisyaratkan
adalah 16 m
untuk sudut B = 450 maka panjang batang derek adalah :
X
Cos 450 =
LB
X
LB =
Cos 45
13,875
=
Cos 45
= 19,62 m
Pada buku “Germanischer Lloyd : Regulation for the Constructions and Examinatins
of Cargo Handling Appliances“ pada table 6 hal. 36 panjang Derek standar yang diisyaratkan
adalah 20 m.

e) Perencanaan Tinggi Tiang (Mast)

Tiang merupakan salah satu bagian konstruksi alat angkat yang berfungsi sebagai
penopang atau tempat menggantung bagian-bagian konstruksi lainnya. Tiang ini dihubungkan
pada pelat geladak sampai ke bottom dengan suatu pengikat khusus yang menembus palat
geladak dimana sistem pengelasan harus kedap.
Konstruksi tiang harus mampu menahan tegangan yang terjadi pada saat difungsikan
untuk mengangkat barang sesuai beban yang direncanakan. Pada tugas direncanakan beban
sekitar 10 ~ 15 ton. Oleh karena itu perhitungan atau penentuan ukuran-ukuran tiang ini
didasarkan pada tegangan akibat dari momen yang ditimbulkan oleh gaya-gaya pada tiang.
Adapun perhitungan gaya-gaya pada konstruksi tiang didasarkan pada nilai L-a / L B yang
ditetapkan pada buku “Regulation for the Constructions of Cargo Handling Appliances “
yaitu 0,4; 0,6; 0,8; dan 1,0 dengan variasi sudut 150, 300, 450. Sehingga hasil akhir dari
perhitungan ini dapat ditentukan suatu suatu type konstruksi alat angkat dan beban SWL yang

PERLENGKAPAN KAPAL
30
cukup memadai untuk dipakai. Pada buku yang sama hal. 15 untuk type konstruksi seperti
gambar dibawah ini LS = 1,1 P

Gambar 1.4. Type konstruksi alat angkat yang direncanakan

Adapun langkah-langkah perhitungan adalah sebagai berikut :

Untuk nilai L – a / LB = 0,4 dengan sudut 150
 Sudut antara Pb dan H :
β = arc sin L – a / LB { Cosα /( L – a / LB)( L – a / LB – 2sinα)+ 1}
= arc sin 0,4 { Cos 15 /(0,4)(0,.4 – 2sin 15)+ 1}
= 23,920
 Sudut antara tiang dan tali
θ = 1800 – (900 - αB) – β
= 180 – (90 – 15) – 23,92
= 81,080
 Gaya beban pada span H
H = P Cos α / Sinβ
= 15 Cos 15 / Sin23,92
= 47,65 ton

PERLENGKAPAN KAPAL
31
 Resultan gaya yang terjadi pada cargo block ( LB )
Lb = ( Z2 + P2 + 2ZPsinα)0.5
= ( 212 + 152 + 2 x 21 x 15 Sin 15)0.5
= 32,52 ton
 Resultan gaya pada blok atas dari tiang (HB)
HB = H (2(1 + Cos θ))0.5
= 47,65 {2(1+Cos81,08)}0.5
= 72,426 ton
 Gaya tekan pada batang Derek (PB)
PB = H Cos β + Z + P Sin α
= 47,65 Cos 81,08 + 21 + 15 Sin 15
= 69,734 ton
 Resultan gaya muatan yang terjadi pada blok antar
ZB = {Ls2 + Z2 – 2Ls.Z Cos(90-α+45)}0.5
= {222 + 212 – 2.22.21.Cos(90-15+45)}0,5
= 32,102 ton
 Uraian gaya ZB pada arah horizontal (ZB’)
ZB’ = Ls sin 450 + Z Cos α
= 22 sin 450 + 21 Cos 150
= 28,274 ton
 Uraian gaya pada arah horizontal (ZB”)
ZB” = Ls Cos 450 – Z sin α
= 22 Cos 450 – 21 Sin 150
= 2,556 ton
 Uraian gaya PB pada arah horizontal (PB’)
PB ’ = PB Sin α
= 69,734 sin 150
= 18,048 ton
 Uraian gaya PB pada arah vertical (PB”)
PB ” = PB Cos α
= 69,734 Cos 150

PERLENGKAPAN KAPAL
32
 = 67,358 ton
 Uraian gaya Hb pada arah horizontal (Hb’)
Hb’ = H Cos ( 900 – θ )
= 47,65 cos (900 – 81,08)
= 47,074 ton
 Uraian gaya Hb pada arah vertical (Hb”)
Hb” = H Sin ( 900 – θ) + H
= 47,65 cos ( 900 – 81,080 ) + 47,65
= 55,038 ton
Dari grafik penguraian gaya-gaya pada pelabuhan nilai L – a/L B antara 0,4 sampai 1,0
dan sudut antara 150 sampai 450 yang telah ditetapkan diatas maka dapat ditarik suatu
kesimpulan bahwa perbandingan nilai L – a/LB yang ideal adalah 0,70 pada sudut 300. hal ini
dapat dilihat pada perpotongan garis PB’ dan HB’ pada sudut 300. berdasarkan pertimbangan
kapasitas muatan, pertimbangan stowage factor, serta hasil selisih terkecil yang didapat pada
L – a/LB = 0,7 pada sudut 300 maka dapat diambil kesimpulan bahwa beban yang
direncanakan adalah 9 ton.
Dasar dari pengambilan nilai ini yaitu pada penguraian gaya-gaya konstruksi alat
angkat Pb’ yang merupakan gaya ditimbulkan oleh beban pada derek sedangkan H b’ adalah
gaya yang ditimbulkan oleh tali akibat adanya beban yang akan diangkat. Dengan adanya
kedua gaya ini akan mengakibatkan timbulnya momen pada kedua arah yang berlawanan,
sehingga dibutuhkan selisih momen yang kecil untuk mengakibatkan tegangan yang kecil
pula.

Berdasarkan uraian tersebut diatas, maka dalam perencanaan dipilih perbandingan L –

a/LB = 0,7 dengan penguraian gaya-gaya yang diberikan pada sudut 30 0 maka didapatkan
nilai sebagai berikut :
 Sudut antara PB dan H :
β = arc sin L – a/Lb Cos α
(L – αa|LB) (L-αa|LB – 2Sinα) + 1
= arc sin 0.70 Cos 30
(0,7) (0,7-2sin30) + 1

PERLENGKAPAN KAPAL
33
 = 48,7020
 Sudut antara tiang dan tali
Θ = 1800 – (900 – αB) – β
= 180 – (90 – 30) – 48,7020
= 71,2930
 Gaya beban pada span H
H = P Cos α
Sin β
= 15Cos 30
Sin 48,702
= 23,056
 Resultan gaya yang terjadi pada cargo block (Lb)
Lb = (z2 + P2 + 2ZPSinα)0.5
= (212 + 152 + 2,21 x 15Sin30)0.5
= 35,51 ton
 Resultan gaya pada blok atas dari tiang (Hb)
Hb = H(2(1 + Cos 71,293))0,5
= 9,222 (2(1 + Cos 71,293)) 0,5
= 37,472 ton
 Gaya tekan pada batang Derek (PB)
PB = H Cos β + Z + P Sin α
= 23,056 Cos 48,7020 + 21 + 15 Sin 300
= 46,217 ton
 Resultan gaya muatan yang terjadi pada blok antar
ZB = (Ls2 + Z2 – 2Ls.Z.Cos(90-α+45)0,5
= (222 + 212 – 2.22.21.Cos 90- 30+45)0,5
= 34,118 ton
 Uraian gaya ZB pada arah vertical (ZB’)
ZB’ = Ls Sin 450 + Z Cos α
= 22 Sin 450 + 21 Cos 300
= 33,742 ton

PERLENGKAPAN KAPAL
34
  Uraian gaya Zb pada arah horizontal (ZB”)
ZB” = Ls Cos 450 – Z Sin α
= 22 Cos 450 – 21 Sin 300
= 5,058 ton
 Uraian gaya PB pada arah horizontal (PB’)
PB ’ = PB Sin α
= 46,217 Sin 300
= 23,107 ton
 Uraian gaya PB pada arah vertical(PB”)
PB ” = PB Cos α
= 46,217 Cos 300
= 40,026 ton
 Uraian gaya Hb pada arah horizontal(Hb’)
Hb’ = H Cos (900-θ)
= 23,056 Cos (900 – 71,2930)
= 21,839 ton
 Uraian gaya Hb pada arah vertical (Hb”)
Hb” = H Sin (900 – θ) + H
= 23,056 Sin (900 – 71,2930) + 23,056
= 30,449 ton
Hasil diatas dapat dijadikan sebagai patokan dasar untuk menentukan ukuran
konstruksi tiang, batang derek dan alat perlengkapan lainnya. Adapun penentuan ukuran
tinggi tiang adalah sebagai berikut :
Diketahui : L – a/LB = 0,70

a = 2 meter

Sehingga : L–a = 0,7 LB

= 0,7 x 16

= 11,2 m

PERLENGKAPAN KAPAL
35
 L = 11,2 + 2

= 13,2 m

f) Perencanaan Ukuran Batang Derek

Dari hasil perencanaan diketahui panjang batang derek L B = 14 meter dan beban yang
bekerja pada batang derek PB = 13,589 ton, maka dari tabel pada buku “Germanischer
Lloyd : Regulation for The Constructions and Examinations Of Cargo Handling Appliances”,
pada tabel 6 hal. 36 – 37 diketahui ukuran konstruksi batang derek sebagai berikut :

Gambar 1.5. Dimensi konstruksi batang derek

D1 = 343 mm
D3 = 275 mm
S = 35 mm
L1 = 16000 mm
L2 = 900 mm
L3 = 350 mm
L4 = 1100 mm
PB = 46,217 ton (yang diijinkan)

g) Perencanaan Ukuran Tiang (Mast)

Dalam perencanaan tiang (mast) pada alat angkat ini dibuat dari bahan S152 DIN
1629 sesuai pada tabel 6 hal. 36 buku “Germanischer Lloyd : Regulation for the
Constructions and Examinations of Cargo Handling Appliances “ dengan σ s = 3600 kg/cm2
( konstruksi baja, teknik sipil halaman 211 ). Sedangkan harga perbandingan antara tegangan
yang diizinkan (σadmissible) diberikan berdasarkan Save Working Load (SWL), yaitu untuk SWL

PERLENGKAPAN KAPAL
36
15 ton (σyield point) diberikan berdasarkan Save working Load (SWL), yaitu untuk SWL 15 ton
σadm/σyd = 0,48, sehingga :

σmaks = σadm/σyd x σs

= 0,48 x 3600 kg/cm2

= 1728 kg/cm2

Dari buku “ Studi Perencanaan derek muat untuk sebuah kapal barang “ oleh Ir. A.
Mappangara halaman 60 diberikan ratio tegangan terbesar dengan tegangan yang diijinkan
pada material :
φ = angka keseimbangan
= 1,67
σzul/σadm = 0,422 φ
= 0,48 x 1,67
= 0,806
Sehingga dari nilai tersebut berdasarkan buku “Germanischer Lloyd : Regulation for
the Constructions and Examinations of Cargo Handling Appliances“ tabel 5 hal. 24 diberikan
diameter dan tabel tiang (mast). Untuk perencanaan awal direncanakan ukuran tiang (mast)
diambil berdasarkan σzul/σadm = 0,806 adalah diameter x tebal = 1650 x 15 mm.
Dengan σmak ≤ 1728 kg/cm2. untuk itu dari buku “Germanischer Lloyd : Regulation
for the Constructions and Examinations of Cargo Handling Appliances“ berdasarkan resultan
beban yang bekerja pada span blok atas poada tiang (mast) HB maka dipilih konstruksi
pemasangan perlengkapan seperti pada tabel 33 hal. 64. maka diperoleh nilai berdasarkan
SWL = 15 ton :

e’ = e2 = 175 mm

dan menurut buku “Germanischer Lloyd tahun 1992“ tabel 12 hal. A-21 diberikan
untuk PB = 46,217 :

e” = e4 = 230 mm

Momen pada daerah gooseneck :

PERLENGKAPAN KAPAL
37
 MG = Hb’ (L – a) + Hb” (D/2 + e’)

= 37,742 (11,2) + 30,449 (1,65/2 + 0,175)

= 275,05 ton m

Momen pada daerah deck :

MD = Hb’. L – a(PB’ - ZB’) + Hb”(D/2 + e”) + PB”(D/2 + e”)

= 37,742 (13,2) – 2(23,107 – 33,742) + 30,449 (1,65/2 + 0,23) + 40,026

(1,65/2 + 0,23)

= 378,67 ton m

h) Pengujian Tegangan Yang Diizinkan Pada Tiang ( Mast )

1. Momen Inersia
Itiang = π/64 [ D4 – d4 ]
Dimana :
d = diameter dalam tiang (cm)
= D – (2.s)
Sehingga :
Itiang = 3,14/64[1654 – ( 165 – (2.1,5))4 ]
2. Modulus Batang
Wtiang = 2.I/D cm3
Luas Penampang Batang
F = π/4 [D2 – d2 ] cm2
= 3.14/4 [ 1652 – ( 165 – ( 2.1,5))2 ]
3. Gaya Beban Tiap
q = γ.F kg/cm
Dimana :
γ = berat jenis baja = 7,82 x 10-3 kg/cm3
Sehingga :
q = 7,82 x 10-3 . 770
Tegangan yang terjadi pada kontruksi tiang :

PERLENGKAPAN KAPAL
38
 1. Pada daerah gooseneck ( σG )
σG = ( MG/Wtiang) + [{q(L – a) + Hb” + ZB” + PB”}/F] kg/cm2
= (MG/Wtiang) + [{q(L – a) + Hb” + ZB” + PB”}/F]
2. Pada daerah deck ( σD )
σD = (MD/Wtiang) + [(q.L + Hb” + ZB “ + PB”)/F] kg/cm2
= (MD/Wtiang) + [(q.L + Hb” + ZB “ + PB”)/F]
Dari hasil diatas dapat terlihat bahwa tegangan yang terjadi pada daerah gooseneck
dan deck lebih kecil daritegangan yang diizinkan sehingga pemilihan ukuran tiang (mast)
pada perencanaan ini cukup memadai.

i) Pengujian Tegangan Yang Diizinkan Pada Derek

Vector komponen gaya PB telah diperlihatkan pada tabel penguraian gaya-gaya bahwa
besarnya dapat ditentukan sesuai sudut αB yang telah direncanakan dan nilai L-a/LB yang
tetap. Vector komponen gaya PB ini merupakan resultan komponen gaya Lb dan H.
Karena adanya head fitting pada ujung atas Derek, maka vector gaya P B dapat
didefenisikan sebagai hasil resultan komponen gaya H dan L b terhadap batang Derek.
Berdasarkan buku :”Studi Perencanaan Derek Muat Sebuah Kapal Barang” oleh Ir. A.
Mappangara hal. 56 – 58 diberikan :
PB = PBH + PBL
Dimana :
PBH = Proyeksi H terhadap batang Derek dan pada bentuk konstruksi
Derek. Gaya PBH ini bekerja pada Blockauge sebelah atas.
PBL = Proyeksi LB terhadap batang Derek dan pada bentuk konstruksi
Derek. Gaya PBL ini bekerja pada Blockkauge sebelah bawah.
= P (Sin αB + Z)
Sehingga :
PBH = 15 ( (1/0,7) – sin 300 )
= 18,57 ton
PBL = 15 (sin 300 + 21)
= 430 ton

PERLENGKAPAN KAPAL
39
 Maka pada perhitungan tegangan yang terjadi pada konstruksi batang derek besar
sudut αB mempengaruhi besar momen eksentris. Momen eksentris adalah momen yang
bekerja akibat tidak simetrisnya titik titik tangkap gaya PBH dan PBL.
Berdasrkan ukuran diameter derek dibawah ini serta besar gaya PBH dan PBL maka dari
buku : “Germanischer Lioyd : Regulation for The Of Cargo Handling Construction and
Examination Appliances” pada tabel 12 hal. 43 didapat nilai e 1 = 100 mm, dan nilai e 2 = 85
mm. sehingga :

Meks = PBL.e1 – PBH. e2

= 430 x 0,1 – 18,57 x 0,085
= 41,42 ton m
d1 = diameter batang Derek.
= 343 mm
S = tebal dinding batang Derek
= 35 mm

j) Perlengkapan Alat Angkat

 Gooseneck dan Bantalan Gooseneck
Gooseneck adalah perlengkapan yang dibuat menurut besarnya gaya tekan axial pada
derek sedangkan bantalan dari gooseneck digunakan di dalam gooseneck dan sebagai
resultan beban pada perlengkapan bagian atas dari lead block. Bentuk dan ukuran dari
gooseneck dan bantalan gooseneck berdasarkan pada tabel 15 – 18 pada buku
“Germanischer Lioyd : Regulation For The Of Cargo Handling Construction and
Examination Appliances”.
 Kerekan (Blocks)
Rumah dari kerekan harus dibuat secukupnya untuk mencegah terlepasnya tali silang
dari apitan antar kerekan dan katrol.
 Kerekan untuk Beban Ringan (Blocks for Light Load Gear)
Terdiri dari kerekan muatan, kerekan span dan kerekan pengantar. Ukurannya
berdasarkan pada tabel 21 – 26 pada buku “Germanischer Lioyd : Regulation For The Of

PERLENGKAPAN KAPAL
40
Cargo Handling Construction and Examination Appliances” yang berisi tentang ukuran
ukuran yang diperlukan oleh kerekan muatan tanpa becket dan lead block, kerekan
muatan dengan becket, kerekan span untuk span tunggal yang tidak bergerak mengikuti
muatan serta kerekan span untuk span ganda.
 Kerekan Cengkram (Snatch Blocks)
Sistem kerekan ini digunakan pada lead blocks geladak untuk span, sistem span
ganda, dan sangat baik untuk tali ketika Derek tak bermuatan. Kerekan ini sebaiknya tidak
digunakan untuk kontrol pada span. Ukurannya berdasarkan pada tabel 30 pada buku
“Germanischer Lioyd : Regulation For The Of Cargo Handling Construction and
Examination Appliances”
 Span Bearings dan Span Trunnion
Hubungan langsung dari resultan baban muatan pada span pad sudut terkecil yang
diizinkan dari Derek seharusnya tidak lebih dari potongan sumbu baut trunnion dibawah
setengah tinggi antara dua bantalan. Ukurannya berdasarkan pada tabel 32 – 33 pada buku
“Germanischer Lioyd : Regulation For The Of Cargo Handling Construction and
Examination Appliances”.

PERLENGKAPAN KAPAL
41
 JENDELA, PINTU,
DAN TANGGA – TANGGA

A. JENDELA
Jendela dikapal berfungsi sebagai penerangan alam bila jendelanya tetap dan dapat
juga berfungsi sebagai ventilasi alam bila jendelnya dapat dibuka. Jendela-jendela yang ada
di kapal umumnya dibedakan atas :
 Berbentuk bulat (side scuttle) : suatu jendela bulat yang berengsel dengan kaca tebal,
dipasang pada dinding sekat rumah-rumah geladak, disamping sekat bangunan atas
geladak dan juga dipasang pada kulit lambung kapal.
 Bangunan atas geladak, public room, ruangan VIP dan kadang dipasang pada lorong-
lorong kapal.
Bahan untuk membuat jendela kebanyakan dari kuningan, besi atau baja berbentuk
segi empat dipasang pada sekat tuang. Konstruksi jendela bulat (side scuttle) dibagi atas tiga
jenis yaitu :
a. Jendela dengan bingkai kaca berengsel dimana pada sisi luar memiliki penutup dari
logam (metal) atau deadlight dan sebelah dalam terpasang deadlight yang kedap air.
Untuk jenis ini dipasang pada geladak penumpang terbawah dimana pemasangan side
scuttle ini jaraknya minimum 152 mm diukur dari garis sarat air penuh (load water line)
sampai tepi penutup jendela sebelah bawah.
b. Sama dengan tipe (a) tetapi tidak memiliki penutup luar. Jendela jenis ini biasanya
dipasang pada kulit luar kapal dan sekat samping bangunan atas geladak. Bingkai kaca
dan deadlight sebelah dalam diusahakan rapat betul terhadap bingkainya dengan
menggunakan packing karet dan dilengkapi dengan engsel, sekrup dan mur cincinnya.
c. Hanya jendela bulat kaca berengsel saja.
Penutup sebelah luar dan dalam umumnya dibuat dari besi tuang dan bingkai kaca
dibuat dari besi tuang yang digalvanisir atau kuningan. Diameter dari bingkai kaca ini 23 cm;
25,5 cm dan 30,5 cm untuk jenis (a) dan (b). Untuk jenis (c) diameternya 25,5 cm – 40 cm.

PERLENGKAPAN KAPAL
42
B. PINTU-PINTU
Pintu-pintu dikapal dibagi atas beberapa jenis yaitu :
a. Pintu kedap air (watertight door)
b. Pintu kedap cuaca (weathertight door)
c. Pintu kedap gas (gasestight door)
d. Pintu tidak kedap air
Kebanyakan pintu tersebut berengsel dua dan satu pegangan untuk membuka dan
mengunci. Kedua jenis pintu tersebut (a dan b) mempunyai packing karet sekelilingnmya dan
bila pintu tertutup daun pintunya akan rapat betul pada sekat dengan bantuan baji jepit
(wedge clamp).
Pintu kedap air dibutuhkan untuk jalan/lalu lalang crew atau untuk bongkar muat
muatannya. Sifat pintu ini saat kapal berlayar dapat dibuka atau ditutup berbeda dengan tutup
palka dimana dalam pelayaran tetap tertutup dengan kedap. Macam-macam pintu kedap air :
 Pintu metal kedap air berengsel yang dipasang pada semua bagian luar rumah geladak
pada geladak cuaca. Dilengkapi dengan gasket karet dan hand operated dog yang dapat
digerakkan pada kedua sisi pintu serta mempunyai tinggi ambang pintu minimum 610
mm tergantung pada tempat yang dilindungi.
 Watertight bulkhead acces adalah pintu kedap air berengsel yang dipasang pada sekat
pemisah dibawah geladak sekat kapal. Juga dapat dipakai pada pintu kedap air bergeser
(watertight sliding doors) berupa pintu yang menuju terowongan poros di kamar mesin.
 Side port acces, store dan fueling door yang dipakai untuk jalan menuju ruang muat,
tempat bahan bakar, ruang ABK atau embarkasi kendaraan.

PERLENGKAPAN KAPAL
43
 Side port cargo door adalah pintu samping yang dipasang pada geladak kedua untuk
muatan yang diangkut dengan truk, forklift atau conveyer melewati pintu samping
kemudian diturunkan ke geladak bawah atau atasnya dengan menggunbakan conveyer
vertikal atau elevator.
 Stern port cargo door adalah pintu muat yang dipasang diburitan kapal tipe roro dan
diletakkan di centerline atau diluar centreline dan melewati flat transom buritan. Pintu
buritan berengsel pada geladak perlu diamankan pada sekitar lubang pintu agar kedap air
dengan menggunakan gasket karet atau neoprene. Pintu ini juga bekerja sebagai
rampdoor.

Pintu kedap cuaca terbuat dari kayu dan dipasang pada bukaan rumah geladak yang
terbuka dimana pintu kedap air tidak dianjurkan. Dilengkapi dengan penerangan yang tetap
pada pintu yang arah membukanya keluar ruangan dan jenis pintunya berengsel. Untuk pintu
jenis geser membukanya kearah sisi dalam ruangan untukmelindungi ruangan dari cuaca.
Terdapat juga pinmtu kedap cuaca yang menggunakan bahan baja atau aluminium atau
stainless steel hanya saja pintu ini tidak mempertimbangkan penampilan pintu dan memiliki
persyaratan yang sama dengan pintu dari kayu namun berat pintu lebih ringan bila
dibandingkan dengan pintu baja kedap air.

PERLENGKAPAN KAPAL
44
 Gambar 3.3. Pintu kedap cuaca

Pintu kedap gas dipasang pada sekat ruangan dimana ruangan tersebut berisi gas
beracun atau gas yang tidak enak baunya dengan tipe berengsel.

PERLENGKAPAN KAPAL
45
 Pintu tidak kedap air terbuat dari baja atau bronze yang dipasang pada ruang
akomodasi (ruang tidur, toilet dsb.) dengan perlindungan terhadap kebakaran. Penggunaan
sambungan pintu-pintu dilarang memakai kayu. Pintu yang terbuat dari pelat baja yang
ringan harus diisolasi khusus unbtuk meredam suara, mencegah gemuruh dan harus tahan api.
Pintu baja tidak kedap air dipasang pada jalan masuk menuju tempat kerja dan daerah kerja.

PERLENGKAPAN KAPAL
46
C. TANGGA-TANGGA (LADDERS)
Tangga-tangga dalam ruangan living quarter dan gudang umumnya terbuat dari kayu.
Demikian halnya pada geladak cuaca yang menuju ke ruang akomodasi terbuat dari kayu dan
dilengkapi dengan pipa pegangan dari besi yang digalvanisir.
Steel deck ladder adalah tangga geladak yang dilengkapi dengan batang pegangan
dan tiang untuk jalan lau yang menghubungkan geladak terbuka ke geladak terbuka lainnya
pada ketinggian yang berbeda. Anak tangga ini terbuat dari plat anti slip dengan ketebalan 6
mm, atau terbuat dari batang besi segi empat setebal 15 mm dipasang parallel. Batang
pegangan tangga ini dibuat dari pipa besi di galvanis dengan diameter luar 38 mm.

Gambar Steel deck ladder

Steel vertical ladder adalah tangga yang dipasang pada tiang utama, tiang derek
(derrick post) dan tangga ke atap rumah geladak (top of deck house). Tangga ini terbuat dari
batang plat dan anak tangganya dibuat dari batang-batang besi bulat. Tangga vertikal ini juga
biasanya dipasang pada sis kiri dan kanan buritan kapal yang berukuran besar untuk
pemeriksaan tanda sarat air kapal (draught mark). Tangga ke ruang muat (cargo hold)
dipasang pada sisi ambang palka turun ke bawah dimana konstruksinya di buat sekuat
mungkin dan anak tangganya terbuat dari besi bulat.

PERLENGKAPAN KAPAL
47
 Tangga akomodasi (accommodation ladder) adalah tangga yang dapat diangkat dan
diturunkan yang dipasang pada kedua sisi kapal sebagai jalan lalu yang mudah dari geladak
ke permukaan air, sekoci atau ke darat. Tangga ini terbuat dari kayu dengan bingkai plat besi
dan anak tangganya dari kayu. Untuk kapal penumpang yang berukuran besar tangga
akomodasi ini dibagi dua. Tangga akomodasi ini mempunyai platform atas dan platform
bawah yang terbuat dari grating kayu dan digantung pada dewi-dewi (davit) atau derek
(crane) geladak bila kapal sedang berlabuh dan ditempatkan pada sisi kapal bila sedang
berlayar.

Accomodation ladder
Tangga jembatan (warf ladder) memiliki bentuk yang hampir sama dengan tangga
akomodasi tetapi agak pendek. Tangga ini digunakan untuk jalan lalu yang menghubungkan
kapal dengan dermaga atau dengan geladak kapal lain.

PERLENGKAPAN KAPAL
48
 Tangga Jacob merupakan tangga yang terbuat dari tali dengan anak tangga yang
terbuat dari kayu atau logam. Digunakan sebagai jalan lalu darurat dari geladak kapal ke
permukaan air.

Railing tangan dan tiang-tiang pagar (Hand rails and stanchions). Tinggi dari
hand rails ini umumnya 1 meter dan dipasang pada sisi-sisi ujung geladak terbuka dimana
tidak terpasang bulwark. Tiang pagar (stanchions) umumnya dipasang dengan jarak 1,4 meter
dan bagian atas dari reiling ini dilapisi dengan kayu.
Batang reiling dari stanchions untuk kapal barang adalah 2 - 3 jajar dan untuk kapal
penumpang 3 – 4 jajar dengan jarak antaranya 23 cm. Pada kedudukan fairlead berada maka
hand rail dan stanchions ini dibuat portable.

PERLENGKAPAN KAPAL
49
Storm rail pada kapal penumpang dipasang pada lorong-lorong dari living quarter dan
sebelah luar deck house. Pada kapal berukuran besar railing ini dibuat dari kayu keras, pipa
baja yang digalvanis atau pipa-pipa kuningan. Ujung-ujung storm rail dan bracket-bracketnya
dibuat dari bahan kuningan atau besi tuang. Pada ruang kamar mandi dan WC diharuskan
memasang storm rail.

PERLENGKAPAN KAPAL
50
 KEMUDI KAPAL

a) Pendahuluan
Kemudi befungsi untuk menentukan dan mengatur arah haluan atau maneuvering
kapal. Kemudi memberikan balance pada kapal baik dalam putaran maupun arah gerak lurus.
Pada saat terjadi perubahan letak kemudi ke samping kiri atau kanan maka akan
terjadi gaya baru yang merupakan tekanan normal pada setiap kemudi. Gaya itu yang
membuat pergerakan tertentu dari kapal menuju ke arah pusat. Jadi sesudah perubahan letak
kemudi membentuk sudut dari sumbu tangent maka gerakan kapal akan mengarah pada
gerakan lama dari titik berat kapal dan mengadakan putaran mengelilingi titik itu. Jadi luas
putaran teritorial gerakan kapal tersebut disebut sirkulasi. Waktu sirkulasi kemudi terbagi
dalam tiga periode yaitu :
 Periode pertama : mulai pada saat kemudi diputar sehingga membentuk sudut kemudi
sampai pada saat kapal mulai berputar.
 Periode kedua : mulai pada saat kecepatan sudut bertambah sampai pada saat
kecepatan sudut konstan.
 Periode ketiga : mulai saat kesetimbangan tercapai percepatan sudut dan percepatan
tangensial akan berhenti sedangkan gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya-gaya
tahanan air.

b) Bentuk Gometris Kemudi

Berdasarkan letak sayap kemudi terhadap porosnya maka kemudi dibagi :
1. Kemudi biasa dimana luas sayap kemudi terletak dibelakang sumbu putar kemudi
(gambar. a)
2. Kemudi balansir dimana luas sayap kemudi terbagi dua; bagian depan dan belakang
sumbu putar (gambar. b)
3. Kemudi setengah balansir dimana bagian atas sayap kemudi termasuk kemudi biasa,
sedang bagian bawah merupakan kemudi balansir sedangkan bagian atas dan bawah
tetap merupakan satu bagian (gambar. c)
Berdasarkan sepatu linggi (sulfies) kemudi dibagi :
1. Kemudi meletak (gambar a dan b)
2. Kemudi menggantung (gambar d)
3. Kemudi setengah menggantung (gambar c)

PERLENGKAPAN KAPAL
51
Berdasarkan konstruksinya kemudi dibagi atas :
1. Kemudi plat (satu lapis plat)
2. Kemudi berongga
3. Kemudi khusus

Gambar Bentuk geometris kemudi

Luas daun kemudi : yaitu luas yang dibatasi oleh bagian dari luar proyeksi daun-
daun pada bidang profil simetri. Semua luas kemudi dan bagian poros yang terletak di depan
dari bagian sumbu putar disebut bagian balansir.

Luas (A) =

Lebar (b) =

Tinggi Maksimum Kemudi : yaitu jarak tegak antara batas bawah dan bagian sejajar
kemudi teratas.
Tinggi (h) = 0,7 x T

PERLENGKAPAN KAPAL
52
 Profil Kemudi : penampang terluar bidang kemudi tegak lurus pada sumbu putar.
Tongkat Kemudi : tempat dimana daun kemudi diletakkan dengan tongkat tersebut
daun kemudi berputar.
Sepatu Kemudi : tempat dimana tongkat kemudi berpijak sebagai tumpuan berat
kemudi dan tongkat berputar.
Poros Kemudi : adalah bagian kemudi yang menahan beban lenturan dan beban
puntiran.

c) Mesin Kemudi (Steering Gear)

Steering gear berfungsi untuk menentukan gerakan daun kemudi dan merespon isyarat
dari ruang pengemudian dengan tujuan menjamin kontrol kapal dan kualitas manuver.
Sistem steering gear terdiri dari tiga tahap yaitu tahap perlengkapan kontrol untuk
memindahkan suatu isyarat dari sudut kemudi yang diinginkan dalam ruang pengemudian
dan kerja dari unit-unit tenaga serta transmisi sampai pada sudut yang diinginkan. Tahap
berikutnya yaitu tenaga memberikan kekuatan atau gaya dan dengan pengaruh penghantar
untuk menggerakkan kemudi menuju sudut yang diinginkan. Tahap terakhir adalah sistem
transmisi dimaksudkan agar gerakan daun kemudi tercapai.
Persyaratan steering gear menurut SOLAS 1974 dan Biro Klasifikasi Indonesia 1989
adalah :
 Semua kapal harus dilengkapi steering gear utama dan steering gear Bantu dimana dalam
pengoperasiannya tidak saling mengganggu apabilasalah satu mengalami kerusakan.
Steering gear utama bila dilengkapi dua buah unit tenaga yang sama maka steering gear
bantu tidak diperlukan lagi, tetapi bila salah satu sistem pipa dari kedua unit tenaga
tersebut mengalami kerusakan maka steering gear harus mampu mengendalikan.
 Steering gear utama harus mampu mengendalikan kapal pada kecepatan maksimum,
dapat memutar kemudi pada posisi satu 350 menuju posisi lain pada 300 dalam waktu
maksimum 28 detik.
 Steering gear Bantu harus mampu bertahan dalam pengoperasian dan mengarahkan
kemudi pada satu sisi 150 menuju sisi lain dengan sudut 150 dalam waktu 60 detik pada
50% kecepatan maksimum.

PERLENGKAPAN KAPAL
53
 Pengoperasian unit-unit tenaga steering gear utama dan Bantu harus dapat dioperasikan
dari anjungan navigasi dan kegagalan salah satu unit harus dapat dikontrol dengan alarm
atau visual serta harus dapat bekerja lagi secara otomatis apabila sudah diperbaiki.
 Steering gear kontrol harus dipasang pada anjungan navigasi dan ruang steering gear.
 Sistem tenaga hidrolis harus dirancang sedemikian rupa untuk memelihara kebersihan
cairan hidrolik dan dilengkapi alarm permukaan rendah pada cairan secara suara atau
visual. Tangki diatur sedemikian rupa sehingga sistem hidrolik dapat diketahui pada saat
dalam kondisi kosong atau mengisi dan kapasitas tangki harus cukup minimal satu kali
tenaga untuk sistem kerja.
 Untuk diameter poros kemudi lebih dari 230 mm pada daerah triller diperlukan tenaga
alternatif yang mampu mengisi tenaga yang disediakan selama 45 detik dan harus mengisi
unit tenaga pada sistem kontrol dan sudut indicator. Kapasitas tenaga selama 30 menit
untuk kapal diatas 10.000 GT.
Komponen-kompenen steering gear :
1. Daun kemudi atau rudder, gaya-gaya hidridinamikanya digunakan untuk mengubah
arah gerakan kapal. Arah gerakan kapal dalam hal ini ada 3 tahap yaitu tahap pertama akibat
gaya-gaya normal yang bekerja pada daun kemudi dan momen gaya ini terhadap titik berat
kapal. Pada tahap kedua perputaran arah kapal dipengaruhi momen gaya normal terhadap
titik berat kapal dan momen gaya tahanan terhadap titik berat kapal. Tahap ketiga disebabkan
oleh momen tahanan kapal. Terhadap titik berat karena titik tangkap tahanan bergeser
posisinya.Geometris daun kemudi ditinjau dari luas daun terhadap sumbu poros dikenal tiga
macam yaitu : simple rudder, semi balance rudder dan balance rudder. Bila ditinjau dari
konstruksinya dikenal kemudi dengan konstruksi single plate atau flat dan double plate yang
bentuk penampangnya hydrofoil. Jika ditinjau dari peletakan daun kemudi dikenal kemudi
meletak, kemudi semi menggantung dan kemudi menggantung.
Tongkat kemudi merupakan bagian dari daunkemudi yang menerima beban lentur dan
puntiran. Diameter tongkat kemudi tergantung dari luas daun, jarak titik berat luas daun
terhadap sumbu putar daun dan kecepatan kapal.
Gaya hidrodinamika yang bekerja pada penampang daun kemudi dalam aliran air
pada kecepatan V dapat dihitung dengan rumus :

PERLENGKAPAN KAPAL
54
 Gaya normal (Pn) =

2. Mesin steering dimana steering gear yang menghubungkan rudder dengan mesin
steering
3. Tiller atau kuadran, perlengkapan yang menghubungkan poros daun kemudi dengan
steering gear.
4. Kontrol steering gear menghubungkan mesin steering ke pusat kontrol kapal yang
berada di anjungan atau diruang steering gear.
5. Telemotor adalah alat penerus hidraulis yang meneruskan gerakan roda kemudi ke
steering gear.

PERLENGKAPAN KAPAL
55
 Gambar Instalasi steering gear
Macam dan tipe steering gear yaitu :
 Steam steering gear, menggunakan mesin uap silinder ganda dengan sudut engkol
900. Gerakan mesin dikontrol dengan katup geser, lama gerakan ditentukan oleh
telemotor. Kerja mesin dapat dikendalikan oleh hunting gear dan aliran uap dapat
diputus oleh katup ekonomis dan katup ini dapat meningkatkan efesiensi thermal.
 Two ram electrohydraulic steering gear, memiliki tipe dua ram dengan motor 15
KW untuk menggerakkan pompa dengan menghasilkan tekanan kerja pompa 70 bar.
Waktu memutar kemudi saat posisi belok penuh ke posisi belok penuh lainnya selama
27 detik. Besarnya momen torsi yang dihasilkan 275 kNm. Hubungan tiller dan ram
digunakan Ropson Slide agar diperoleh torsi maksimum pada sudut maksimum.
 Four ram electrohydraulic steering gear, merupakan pengembangan tipe dua ram
menjadi empat ram dan lebih handal karena kegagalan kerja berkurang, mudah dibuat
dan sederhana. Silinder hidrolic menghasilkan tekanan 275 bar. Hubungan tiller
dengan ram tetap menggunakan Ropson Slide atau Cod piece.

PERLENGKAPAN KAPAL
56
 Hydraulic steering gear.

SISTEM TUTUP PALKA

PERLENGKAPAN KAPAL
57
 Tutup ambang palka harus direncanakan dengan konstruksi yang kuat, kedap air dan
melindungi bagian kapal dari hempasan air. Disamping itu system pembukaan dan penutupan
palka harus dibuat sedemikian rupa hingga mempunyai kecepatan pembukaan dan penutupan
yang tepat karena akan memperpendek waktu tambat kapal di pelabuhan sehingga akan
mengurangi biaya pengangkutan barang. Tutup palka harus direncanakan dengan tidak
membebani geladak dan tidak mengganggu operasi bongkar muat barang.
Pada garis besamya sistem pembukaan/penutupan palka ditinjau dari cara kerjanya
sistem terbagi menjadi 4 sistem:
a. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang diangkat.
b. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang didorong dan diatur.
c. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang dilipat dan sandarkan.
d. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang digulung.
Disamping itu setiap sistem dibagi atas :
a. Cara membukanya yang dibedakan atas membuka secara menyeluruh atau satu
persatu dari bagian ambang palka.
b. Material dari ambang palka
c. Tingkat mekanisme pelaksanaan operasi tutup palka dengan manual atau mekanis.

A. SISTEM PEMBUKAAN DAN PENUTUPAN PALKA YANG DIANGKAT

Sistem ini terdiri dari balok palka (hatch beam), tutup lubang palka dan tutup kain
terpal. Ukuran dari balok palka tergantung dari panjang tumpuan (lebar ambang palka), jarak
antara balok palka serta jaraknya dengan ambang palka secara melintang.
Bentuk konstruksi balok palka merupakan suatu balok dengan dua bilah hadap. Pada
ambang palka memanjang, balok palka diletakkan sedemikian rupa pada tumpuan balok
palka serta dikunci dengan per pengunci yang bentuknya bermacam-macam. Diatas balok
palka diletakkan tutup palka yang terbuat dari kayu atau metal. Adapun berat sebuah tutup
palka maksimum 50 kg. Panjang tutup lubang palka dari kayu ditentukan oleh jarak antara
balok-balok palka atau jarak antara balok palka dengan ambang palka melintang. Tutup
lubang palka kayu diangkat dan dipasang pada tempat yang telah ditentukan sehingga perlu
untuk memberi tanda atau nomor pada setiap tutup lubang palka supaya tidak terjadi
kekeliruan.

PERLENGKAPAN KAPAL
58
 1-deck plating; 2-hatch side coaming; 3-hatch end coaming; 4-hatch moulding; 5-hatch end
beam; 6-horizontal stiff’ of coaming; 7-hatch beam; 8-carrier; 9-bracket; 10-bracket; 11-
batten bar; 12-cleat; 13-wedge; 14-tarpaulin; 15-locking bar; 16-carling coaming; 17-
wooden cover
Gambar Konstruksi ambang palka

TUTUP KAIN TERPAL

Menurut peraturan klasifikasi pada semua ambang palka pada geladak cuaca dan geladak
bangunan atas harus ditutup dengan dua lapis terpal yang diikatkan dengan ambang palka
dengan menggunakan pelat jepit dan pasak palka dari kayu.

B. SISTEM PEMBUKAAN DAN PENUTUPAN PALKA YANG DIDORONG DAN

DIATUR
Sistem pembukaan/penutupan palka ini dilakukan dengan cara mendorong atau
menarik tiap seksi tutup lubang palka tersebut serta mengaturnya pada suatu tempat khusus.
Cara mengatur seksi-seksi tutup lubang palka ini dapat kearah lubang palka melintang
(arah memanjang kapal) atau kearah ambang palka memanjang (arah melintang kapal). Tiap
seksi tersebut berputar 900 apabila seksi tertutup lubang palka itu diatur dan tidak digunakan.
Salah satu tipe dari sistem ini adalah tutup lubang palka Mac-Gregor jenis Single Pull hatch
Cover yang terdiri dari lima buah seksi tutup lubang palka yang dihubungkan satu sama lain
dengan rantai atau tali baja ukuran kecil pendek.
Tutup lubang palka dibuka dengan pertolongan motor Derek muat, tali baja yang
melalui roll yang ditempatkan di tiang utama serta tali baja tersebut berakhir dihubungkan
dengan seksi tutup palka yang terakhir. Setelah tali baja ditarik tiap seksi tutup palka akan
mendorong satu sama lain dan mulai menggelincir pada roda dan rel khusus. Pada sisi tiap

PERLENGKAPAN KAPAL
59
seksi dipasang tiga buah roda dan roda yang diujung menggelincir pada rel sebelah dalam
sedangkan rel yang sebelah luar yang mempunyai kelanjutan dari batas lubang palka.

Gambar Tutup Palka tipe Mac-Gregor

C. SISTEM PEMBUKAAN DAN PENUTUPAN PALKA DILIPAT DAN

DISANDARKAN
Pada sistem ini setiap seksi tutup palka dihubungkan satu sama lain dengan engsel
serta seksi tutup palka yang tepi dihubungkan dengan ambang palka atau geladak dengan
engsel.
Pada saat membukanya dilipat dan kemudian disandarkan kearah ambang palka
melintang (arah memanjang kapal) atau kearah ambang palka memanjang (arah lambung
kapal). Ditinjau dari mekanisme kerja sistem ini dibagi atas :
a. Sistem dengan menggunakan motor derek
b. Sistem hydrolik

Gambar Tutup palka sistem lipat hidrolik

D. SISTEM PEMBUKAAN DAN PENUTUPAN PALKA YANG DIGULUNG

Sistem ini membukanya secara menggulung pada tiap-tiap seksi dari tutup palka pada
tempat gulungan yang khusus dengan menggunakan motor listrik. Konstruksinya ringan dan

PERLENGKAPAN KAPAL
60
sederhana serta tidak memerlukan tempat yang besar apabila tidak terpakai (digulung). Tutup
ambang palka ini diperkenalkan pertama kali di Perancis tahun 1955. Sistem ini terdiri dari
seksi tutup lubang palka yang berpenampang segi empat dari plat baja.

PERLENGKAPAN NAVIGASI DAN KOMUNIKASI

KAPAL

A. PENDAHULUAN
Perlengkapan navigasi sangat penting dikapal terutama dalam penentuan arah dan
jalur pelayaran kapal. Peralatan navigasi meliputi peralatan instrumentasi nautika, lampu
navigasi, signal dan peralatan meteorologi.

PERLENGKAPAN KAPAL
61
 Peralatan instrumentasi nautika yang digunakan dikapal umumnya marine clock,
binocular, barometer, thermometer, deep sea lead, sounding machine, compass, nautical
almanac dan direction finder.

B. LAMPU NAVIGASI
Kapal harus dilengkapi dengan lampu navigasi dengan tujuan untuk mencegah atau
menghindari tubrukan di laut. Macam-macam lampu navigasi diantaranya :
 Mast head and range light
Kapal yang memiliki dua tiang mast dilengkapi dua lampu tiang mast berwaqrna putih
dengan sudut pancar 2250 pada bidang horizontal. Tinggi lampu pada tiang bagian depan
antara 6 m sampai 12 m. Pada tiang belakang 4,5 m lebih tinggi dari lampu tiang depan dan
berjarak horizontal antara kedua lampu minimal L/2 dan maksimal 100 m. Bila kapal hanya
memiliki satu tiang mast maka satu lampu diletakkan diatas rumah geladak paling atas.

Gambar Mast head and range light serta peletakannya

 Lampu samping (side light)
Lampu yang dipasang pada sisi kanan dan kiri rumah geladak dan berada ¾ dari
tinggi lampu tiang mast yang terdepan dan berwarna hijau untuk lampu sebelah kanan dan
merah untuk lampu yang sebelah kiri. Lampu memiliki sudut pancar 112,50 dari sisi lambung
dalam bidang horizontal ke arah luar.

Gambar Lampu samping (side light) dan Operasinya

 Lampu buritan (stern light)

PERLENGKAPAN KAPAL
62
 Lampu yang dipasang di buritan kapal dan berwarna putih dengan sudut pancar 135 0
terhadap bidang horizontal.

Gambar Lampu buritan (stern light)

 Lampu jangkar (anchor light)
Kapal yang sedang lego jangkar pada malam hari harus menyalakan lampu jangkar
yang berwarna putih dengan sudut pancar 1360 terhadap bidang horizontal dan diletakkan
pada ketinggian minimal 6 meter dari geladak utama. Sedangkan untuk siang hari fungsi
lampu diganti dengan menaikkan bola hitam pada tiang lampu jangkar.

Gambar 6.4. Lampu jangkar (anchor light)

 Lampu morse (morse signal light)
Lampu yang dipergunakan untuk mengirim isyarat morse dan harus bisa dipakai pada
siang dan malam hari.

Gambar Lampu morse

 Lampu sorot (search light)

PERLENGKAPAN KAPAL
63
 Lampu dengan reflector yang dipasang pada anjungan kapal yang digunakan untuk
menerangi suatui objek pada jarak yang jauh dari kapal.

 Lampu geladak sekoci (boat deck light)

Lampu yang dipergunakan untuk penerangan geladak sekoci pada waktu malam hari
apabila kapal dalam keadaan darurat.

Gambar Lampu Geladak Sekoci

 Lampu diluar kendali (not under command)
Lampu diluar komando (not undercommand) berwarna merah terdiri dari dua lampu
yang diletakkan dalam satu garis vertikal berjarak satu terhadap yang lain sejarak 1.8 m dan
dapat dilihat disemua keliling horisontal berjarak sedikit-dikitnya 2 mil dan instalasinya dapat
portable atau permanen.
 Lampu khusus (special light)
Lampu ini dipasang pada kapal-kapal khusus dan diletakkan pada tiang navigasi dan
biasanya lampu berwama putih jumlahnya lebih dari satu. Untuk lampu pada kapal tunda
pada saat menarik kapal harus tersedia dua lampu yang dipasang satu vertikal dengan lampu
tiang dan berjarak satu sama lain tidak kurang 1.8m bersudut 225o instalasinya kadang-
kadang portable.

C. PERALATAN NAVIGASI LAINNYA

 Bell digunakan sebagai tanda untuk menyatakan waktu pergantian jaga pada crew dan
kadang digunakan sebagai peringatan tanda bahaya.

PERLENGKAPAN KAPAL
64
 Terompet kabut (fog horn) dibunyikan dengan menggunakan uap, udara atau ditiup.
 Bola jangkar (black ball) sebagai tanda bahwa kapal sedang lego jangkar pada siang hari.
Bola dibuat dari pelat diameter 2 feet dibuat tegak lurus satu sama lainnya.

 Pengukur dedalaman (depth sounder gear) : Setiap kapal dengan BRT di atas 500 gross
ton dan melakukan pelayaran internasional harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman
yang diletakkan di anjungan atau ruang peta.

Gambar Pengukur kedalaman (depth sound gear)

 Kompas (compass) : Setiap kapal dengan BRT di atas 1600 gross ton harus dilengkapi
dengan gyro compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak
di wheel house.

PERLENGKAPAN KAPAL
65
 Gambar. Kompas (compass)
 Radio Direction Finder dan Radar : Setiap kapal dengan BRT 1600 gross ton harus
dilengkapi dengan direction finder dan radar yang masing-masing terletak di ruang peta
dan wheel house. Fungsi utama dari radio direction finder adalah untuk menentukan
posisi kapal sedangkan radar berfungsi untuk menghindari tubrukan.

 Bendera isyarat (signal flag)

alfa
Ada penyelaman di bawah saya, menghindarlah dengan kecepatan
"Aku punya penyelam bawah; baik-baik yang jelas pada kecepatan lambat. "
With three numerals, azimuth or bearing. Dengan tiga angka, azimut atau bantalan.

bravo
Saya sedang melakukan bongkar/memuat atau membawa
barang-barang berbahaya.

PERLENGKAPAN KAPAL
66
 charlie
pembenaran dari kelompok berita

delta
Menghindarlah, saya sulit dikendalikan

echo
Saya sedang merubah haluan saya ke kanan

foxtrot
Mesin saya rusak, adakan hubungan dengan saya

golf
Saya memerlukan seorang pandu (penunjuk jalan)

hotel
Saya ada pandu di kapal

india
Saya sedang merubah haluan saya ke kiri

PERLENGKAPAN KAPAL
67
 juliet
Saya kebakaran atau ada muatan berbahaya di kapal saya, jauhilah

kilo
Saya ingin berhubungan dengan anda

lima
Harap berhenti segera

mike
Kapal saya berhenti dan tidak bergerak terhadap air/kandas

november
tidak dipakai untuk isyarat cahaya dan bunyi

oscar
Ada orang jatuh ke laut

papa
Di Pelabuhan : Semua awak kapal segera melapor, kapal segera
berangkat.

PERLENGKAPAN KAPAL
68
 quebec
Kapal saya sehat, mohon pratika

romeo
saya berhenti

sierra
Mesin mundur

tango
Saya menangkap ikan dengan tawler

uniform
Anda menuju haluan berbahaya

victor
Saya butuh pertolongan

whiskey
Saya butuh lower

PERLENGKAPAN KAPAL
69
 xray
Segera matikan mesin anda, perhatikan isyarat saya

yankee
Saya seret jangkar saya, jangkar saya tersangkut

zulu
saya butuh kapal tunda

D. PERALATAN KOMUNIKASI
Peralatan komunikasi merupakan peralatan yang digunakan sebagai alat komunikasi
didalam kapal itu sendiri misalnya :
Telegraph : digunakan pada ruang kamar mesin, ruang kemudi, geladak. Telegraph
dilengkapi dengan transmitter yang dipasang pada navigation bridge. Transmitter ini
dilengkapi dengan pegangan penunjuk.

Voice Tube : peralatan ini terbuat dari pipa yang digalvanisir yang digunakan untuk
komunikasi jarak pendek yang berdiameter 38 mm. Pipa suara ini diperlukan pada wheel
house, chart room, kamar mesin, kamar nahkoda.

PERLENGKAPAN KAPAL
70
 Telephone : bentuk dan fungsinya sama dengan telepon didarat.

Calling bell : biasanya dipasang pada kamar-kamar penumpang, public room, kamar
mandi, kamar-kamar perwira yang digunakan sebagai catering service.

PERLENGKAPAN KESELAMATAN PELAYARAN

PERLENGKAPAN KAPAL
71
A. KETENTUAN UMUM
Perlengkapan keselamatan pelayaran harus tersedia pada semua tipe kapal dan harus
sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety Of Life At Sea). Ada dua kelompok yang termasuk
dalam sistem perlengkapan keselamatan yaitu : Sistem Keselamatan Jiwa dan Sistem
Pemadam Kebakaran.
Sistem keselamatan jiwa bertujuan untuk perlindungan dan pertolongan jiwa
sedangkan sistem pemadam kebakaran bertujuan untuk perlindungan dan pertolongan atas
bahaya kebakaran dikapal.
Jumlah peralatan keselamatan jiwa di kapal harus memenuhi dari jumlah awak yang
ada di kapal tersebut. Terdapat beberapa perlengkapan keselamatan jiwa yang harus dimiliki
oleh kapal yang akan dibahas pada bab ini. Untuk perlindungan terhadap bahaya kebakaran
maka dikapal wajib dilengkapi dengan peralatan pemadaman kebakaran terutama pada ruang
yang dihuni oleh awak, ruang muat dan kamar mesin.

B. SISTEM KESELAMATAN JIWA

Tujuan sistem keselamatan jiwa adalah untuk perlindungan atau pertolongan terhadap
jiwa pada keadaan darurat. Sistem keselamatan jiwa perlu memperhatikan lima phase untuk
masalah keselamatan ini yaitu :
 Pre-abandonment merupakan tahap kebutuhan yang meliputi training, pemeliharaan,
penyimpanan, pengaturan pada kapal, perlindungan dan perbekalan yang efektif dalam
penggunaan komponen sistem keselamatan jiwa.
 Abandonment adalah tahap untuk membuka atau melepas tempat penyimpanan dan
melepas alat keselamatan, membuka perlengkapan jiwa secara sempurna saat kecelakaan.
 Survival adalah tahap untuk penyelamatan sampai merawat orang atau grup orang di laut.
 Detection adalah tahap untuk penentuan lokasi yang tepat untuk orang yang akan
ditolong.
 Retrieval adalah tahap penyelamatan dan pemindahan orang-orang yang ditolong dengan
tepat pada posisi yang aman.
Kombinasi dari perlengkapan keselamatan jiwa yang dirancang pada kapal
merupakan kumpulan dari kebutuhan lima phase diatas.
C. MACAM-MACAM PERLENGKAPAN KESELAMATAN JIWA

PERLENGKAPAN KAPAL
72
D. DEWI-DEWI DENGAN SISTEM BERPUTAR

E. PROSES PENURUNAN SEJUMLAH ALAT KESELAMATAN

1.Six easy steps to launch an open life boat are given below which are self
explanatory.

PERLENGKAPAN KAPAL
73
PERLENGKAPAN KAPAL
74
PERLENGKAPAN KAPAL
75
2.Six easy steps to launch a enclosed life boat are given below which are self
explanatory.

PERLENGKAPAN KAPAL
76
PERLENGKAPAN KAPAL
77
3.Five easy steps to launch a liferaft are given below which are self explanatory.

PERLENGKAPAN KAPAL
78
PERLENGKAPAN KAPAL
79
4.Six important activities required after launching liferaft.

PERLENGKAPAN KAPAL
80
PERLENGKAPAN KAPAL
81
PERLENGKAPAN KAPAL
82
F. SISTEM PEMADAM KEBAKARAN
Tujuan dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk perlindungan atau pertolongan
terhadap kebakaran yang terjadi di kapal.
Perlengkapan pemadam kebakaran merupakan persyaratan yang harus terpasang
dikapal agar keamanan penumpang, ABK, muatan dan kapalnya sendiri dapat terjamin.
Klasifikasi sistem pemadam kebakaran yaitu :
a. Sistem pemadam kebakaran dengan water jet yang terdiri dari pompa-pompa
pemadam, pipa kebakaran, hydran, pipa selang, nozzle dan coupling.
b. Sistem pemadam kebakaran dengan smothering gazes yang terdiri dari gas karbon
dioksida dan gas inert.
c. Sistem pemadam kebakaran dengan uap.
d. Sistem pemadam kebakaran dengan foam.
e. Sistem pemadam kebakaran dengan air bertekanan
f. Sistem pemadam kebakaran yang portable berupa liquid, foam, karbon dioksida dan
powder yang dikemas dalam tabung. Tipe pemadam ini dipilih berdasarkan divisi
kebakaran biasa, minyak atau listrik.
g. Peralatan pemadam kebakaran lainnya terdiri dari alat pernafasan, lampu pengaman,
helmet, tali, tangga, ember, pasir dan kapak.
h. Sistem deteksi kebakaran berupa electrical thermostat system, aip pipe system, snoke
pipe system dan manual operation fire alaram system.
i. Inflammable gas detector.

PERLENGKAPAN KAPAL
83
 Alat-alat pemadam kebakaran yang berukuran kecil jenis “portable extinguishers”
memiliki syarat-syarat sebagai berikut :
1. Isi tabung antara 9 sampai 13,5 liter dengan warna tabung harus merah.
2. Dicoba dan diperiksa secara berkala
3. Ditempatkan pada lokasi yang mudah dijangkau.

Gambar 7.4. Portable fire extinguisher

Beberapa ketentuan sebuah portable extinguisher antara lain :
1. Larutannya tidak boleh mengendap atau menjadi kristal atau tidak boleh membeku.
2. Tidak boleh merusak tabung dan alat-alat lain
3. Harus diserta petunjuk cara pemakaian
4. Isinya harus mudah diperoleh dengan harga murah
5. Botol harus tahan tekanan minmal 20 kg/m2

PEMADAM KEBAKARAN DENGAN AIR

Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah dikapal adalah air karena mudah
diperoleh dalam jumlah yang tak terbatas. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan
mendinginkan barang-barang dibawah suhu panas sehingga akan melindungi barang lain
yang belum terbakar.
Dalam beberapa hal, penggunaan air untuk pemadam kebakaran tidak diperkenankan
yaitu :
1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi atau
menimbulkan gas-gas yang ledak misalnya acetelin, Na, Ca, K dan kebakaran batu
bara.
2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya
kebakaran minyak.
3. Apabila persenyawaan yang akan menimulkan ledakan
4. Apabila massa air akan membahayakan stabilitas kapal.
Syarat-syarat untuk pompa dan pipa kebakaran :

PERLENGKAPAN KAPAL
84
 1. Setiap pompa harus dapat memancarkan air yang kuat dengan jarak jangkau minimal
12 meter.
2. Keran-keran (hydrant) harus ditempatkan dengan jarak masing-masing maksimal 25
meter.
3. Keran-keran, alat penutup, kotak-kotak, selang air dan lainnya harus berwarna merah.
4. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire hoses) sebesar 12 inch dengan panjang
60 feet. Selang kebakaran ini harus dilengkapi corong pemancar (hose nozzle) yang
dapat mengatur kecepatan air dengan diameter ½ inch; 5/8 inch; ¾ inch.
5. Setiap fire hoses harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakaran sedang
bekerja.

FIRE HOSES (SELANG KEBAKARAN)

Selang kebakaran di kapal terbuat dari terpal yang dianyam tanpa sambungan dan ada
yang terbuat karet. Masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan.
Keuntungan selang dari terpal adalah :
1. Sedikit kemungkinan untuk ikut terbakar karena selang dapat tembus air
2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan
3. Ringan dan mudah pemakaiannya.
Kerugian selang dari terpal adalah :
1. Tidak kuat bila dibandingkan selang karet
2. Setelah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan
3. Perlu dijemur secara periodic karena dapat rusak oleh udara lembab
Sedangkan keuntungan dari selang karet adalah :
1. Lebih kuat
2. Tidak terpengaruh udara basah sehingga tidak perlu dikeringkan sebelum disimpan
sesudah dipakai
Kerugian dari selang karet adalah :
1. Makan banyak tempat
2. Lebih berat.

HOSE NOZZLES
Hose nozzle dapat diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Dengan memutar
kepala dari corong ini maka pancaran air akan meluas sebagai pancaran siram seperti payung
air. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus
akhirnya akan tertutup.
Keuntungan dari payung air adalah dapat menghilangkan asap sehingga si pemadam
dapat lebih dekat dengan sumber api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya air.

PERLENGKAPAN KAPAL
85
SISTEM SPRINKLER
Alat ini termasuk pemadam kebakaran dengan iar pada kapal penumpang yang
dipasang pada kamar-kamar tidur, ruang makan dan tempat-tempat dimana kebakaran dapat
menjalar seperti gang-gang, ruangan lift, dapur dan tempat yang mudah terbakar.
Prinsip kerjanya adalah sprinkler head atau lubang penyemprot dari sprinkler ditutup
oleh sebuah cincin Teflon yang didalamnya terdapat sebuah bola dari kwarsa yang berisi
cairan yang cepat memuai. Bola kwarsa ini akan meletus kerana pemuaian dari cairan
didalamnya pada suhu 700 C. Cincin packing yang oleh bola ditahan oleh lubang pipa, akan
terlepas sehingga air akan menyemprot karena adanya tekanan. Sprinkler dipasang pada jarak
yang sedemikian rupa sehingga apabila terjadi kebakaran seluruh ruangan akan tersiram air.

Gambar. Instalasi sistem sprinkler

Keuntungan sistem sprinkler adalah :
1. Kebakaran setempat dapat dipadamkan secara otomatis sebelum api menjalar
2. Air yang dibutuhkan untuk pemadaman lebih sedikit
3. Kerusakan yang ditimbulkan oleh air kecil.
4. Dilengkapi dengan tanda bahaya kebakaran (alarm signal) dengan nyala lampu yang
menunjukan lokasi kebakaran secara otomatis.

PERLENGKAPAN KAPAL
86
 Alat pemadam kebakaran lainnya adalah menggunakan busa, dimana busa akan
menutupi barang yang terbakar sehingga aliran udara terputus. Diperlukan busa yang cukup
tebal dan kenyal agar dapat menahan gas-gas yang timbul karena pemanasan.
Sedangkan bubuk sebagai alat pemadam kebakaran tidak hanya digunakan untuk
kebakaran kecil tetapi juga untuk kebakaran yang besar. Asam arang digunakan untuk
penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk.
Keuntungan dari pemadam bubuk adalah :
1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas
2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik dan membahayakan si pemakai
3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya
4. Kapasitas pemadamnya 3 - 4 kali lebih besar dari busa.
Pemadaman kebakaran dengan menutup aliran udara dilakukan dengan
menghilangkan zat asam yang menyebabkan kebakaran. Udara yang bersih mengandung 21%
zat asam dan 79% zat lemas. Apabila terjadi kebakaran disuatu ruangan sedemikian hingga
zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan
sendirinya.

PERLENGKAPAN KAPAL
87
 SISTEM PERPIPAAN KAPAL
A. IDENTIFIKASI WARNA DASAR PIPA DI KAPAL

Identifikasi pipa di kapal sangat penting untuk alasan keamanan, terutama untuk
keselamatan seluruh awak. Media mengalir melalui pipa yang dapat menyebabkan banyak
kerusakan, dan membahayakan orang-orang di atas kapal dalam keadaan darurat atau dalam
kasus kerusakan pipa. Berangkat dari hal itu, maka diambil langkah-langkah untuk
menyingkirkan itu. Salah satunya adalah dengan memberikan warna dasar pada pipa.
The International ISO14726-1 (tahun 1999) mendefinisikan standar warna dasar yang
harus digunakan untuk identifikasi pipa di kapal. Peraturan lain,
ISO 1476-2 (tahun 2002) menentukan warna tambahan yang
dapat digunakan bersama-sama dengan warna utama untuk lebih
menyeluruh menandai media mengalir melalui pipa tersebut.
 Availability ( Ketersediaan Penanda )
Untuk memberikan tanda identifikasi pada pipa, digunakan dua jenis penanda yang
biasaya terbuat dari pipa perekat atau dapat juga menggunakan cat. Namun pada pemabahan
ini akan dijelaskan mengenai penanda berupa pita perekat, yaitu antara lain :
1) Multi Colour System. Artinya, sistem pita perekat yang digunakan merupakan
kombinasi warna yang saling menyatu. Sistem ini merupakan sistem yang paling mudah
dalam penandaan pipa dikapal.

PERLENGKAPAN KAPAL
88
2) Single Colour System. Artinya, sistem pita perekat yang digunakan merupakan bagian
yang berdiri sendiri. Sehingga, sejumlah kombinasi warna dapat dibuat. Sistem ini lebih
ekonomis dan fleksibel. Namun, membutuhkan waktu yang lebih lama untuk
menyelesaikan dibandingkan sistem pertama.
 Instalasi Penandaan
Setiap pipa harus ditandai setidaknya sekali disetiap ruangan terpisah. Tempat terbaik
untuk melakukan instalasi penandaan adalah di dekat benda-benda seperti katup, filter, atau
tangki, pipa melewati dinding dan langit-langit, dan dekat dengan pintu masuk ruangan.
Semua permukaan yang akan diberi instalasi penandaan harus dibersihkan terlebih dahulu.
 Example Configuration

 Dimensi Penanda Pipa

Setiap penanda mempunyai ukuran-ukuran yang berbeda-beda. Tergantung dari pemilik
kapal atau orang yang diberi kewenangan mengenai penandaan pipa tersebut. Berikut ini standar
ukuran penanda yang diperbolehkan :

30 mm x 25 m 70 mm x 25 m 120 mm x 25 m
40 mm x 25 m 80 mm x 25 m 140 mm x 25 m
50 mm x 25 m 90 mm x 25 m 150 mm x 25 m
60 mm x 25 m 100 mm x 25 m 160 mm x 25 m

 Basic Identification (acc to ISO14726-1) :

Warna Deskripsi

PERLENGKAPAN KAPAL
89
 Waste Media
Fresh Water
Fuel
Sea Water
Non-Flammable Gases
Masses
Oil Other Than Fuel
Steam
Fire Fighting
Acids & Alkalis
Air In Ventilation Systems
Flammable Gases
Flow Direction Marking

Berikut ini contoh gambar basic identification :

Waste Media (Limbah)

Fresh Water ( Air Tawar )

Fuel ( Bahan Bakar )

Steam ( Uap/Angin )

PERLENGKAPAN KAPAL
90
Fire Fighting ( Pemadam Kebakaran )

Oil Other Than Fuel

Contoh : Lubrican Oil

Sea Water (Air Laut)

Flammable Gases

PERLENGKAPAN KAPAL
91
 Air In Ventilation Systems

 Muti Colour Identification (acc to ISO14726-2):

Waste media ( Media Limbah )

Black water
Waste oil / Used oil
Bilge water
Exhaust gas
Grey water
Sewage – contaminated

PERLENGKAPAN KAPAL
92
Fresh water ( Air Tawar )
Fresh water, sanitary (Sanitari Air Tawar)
Potable water (Air Minum )
Distillate
Gas turbine wash water
Feed water (Air Pakan)
Cooling fresh water ( Pendingin Air Tawar)
Chilled water (Air Dingin)
Condensate
Sea water ( Air Asin )
Decontamination water ( Air Dekontaminasi)
Sanitary sea water ( Sanitari Air Asin)
Ballast water (Air Ballast)
Cooling sea water (Pendingin Air Asin)
Fuel ( Bahan Bakar )
HFO (Heavy fuel oil) ( Minyak Berat)
Aviation fuel
Biological fuel
Gas-turbine fuel
MDO (Marine diesel fuel) (Solar)
Non-Flammable gases
Oxygen
Inert gas
Nitrogen
Refrigerant
Compressed air LP
Compressed air HP
Control air / Regulating air
Breathing air*
Breathing gas*

PERLENGKAPAN KAPAL
93
Flammable gases ( Gas Mudah Terbakar)
Hydrogen
Acetylene
Liquid gas
Oil other than fuel
Thermal fluid
Lubricaition oil for gas turbines
Hydraulic fluid
Lubricaition oil for steam turbines
Lubricaition oil for gears
Lub. Oil for int. combustion engines
Steam (Uap)
Steam for heating purposes
Exhaust steam
Supply steam
Fire fighting / Fire protection
Fire-fighting water
Fire-fighting gas
Sprinkler water
Spray water
Fire-fighting powder
Fire-fighting foam

PERLENGKAPAN KAPAL
94
 Air in ventilation systems
Discharge air
Mechanical supply air - cold
Mechanical supply air
Atmospheric air
Mechanical exhaust air
Decontaminated supply air
Mechanical recirculated air
Mechanical supply air - warm
Smoke clearance
Conditioned supply air
Natural supply air
Catatan : * Untuk keperluan kapal selam

Berikut ini contoh gambar multi colour identification :

B. BASIC PIPING AND WALL THICKNESS PADA PIPA

Berikut ini akan dijelaskan mengenai sesuatu yang berhubungan dengan basic piping
dan wall thickness pada pipa. Diantaranya :
PIPA DESIGN
1. Diameter
Diukur dengan diameter dalam (internal diameter)
Luas area penampang melintang diperlukan untuk mengalirkan fluida dengan viskositas
tertentu pada kecepatan yang ditentukan

PERLENGKAPAN KAPAL
95
 Semakin besar diameter maka semakin rendah kecepatan & losses yang dialami fluida,
namun semakin mahal harganya
2. Ketebalan pipa
Menjadi faktor kekuatan sebuah pipa
Dipilih berdasarkan working pressure, temperatur, lokasi pipa, jenis fluida yang dialirkan
3. Material
Menentukan ketebalan pipa yang dibutuhkan
Umumnya terbuat dari mild steel atau composite
Ada beberapa macam material yang telah diapprove oleh Class
Sistem instalasi perpipaan di kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok
layanan di atas kapal, antara lain :
1. Layanan Permesinan; yang termasuk disini adalah sistem-sistem yang akan melayani
kebutuhan dari permesinan dikapal (main engine dan auxilliary engine) seperti sistem
start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem pendingin.
2. Layanan penumpang dan crew; adalah sistem yang akan melayani kebutuhan bagi seluruh
penumpang dan crew dari kapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar dan sistem
sanitary/drainage.
3. Layanan keamanan; adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan kapal
selama pelayaran meliputi : sistem bilga dan sistem pemadam kebakaran.
4. Layanan keperluan kapal; adalah sistem instalasi yang akan menyuplai kebutuhan untuk
menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem ballast dan sistem pipa cargo
(untuk kapal tanker).
MINIMUM WALL-THICKNESS

PERLENGKAPAN KAPAL
96
 Gambar diatas merupakan grafik hubungan antara external diameter dan ketebalan
suatu pipa. Nilai yang dihasilkan berbeda untuk tiap-tiap fungsi pipa (lihat keterangan grafik)

STEEL PIPE THICKNESS (oleh Biro Klasifikasi Indonesia-BKI Rules)

PERLENGKAPAN KAPAL
97
 Tabel diatas merupakan tabel 11.4 yang diambil dari Rules BKI Vol III Section 11
mengenai piping system. Tabel diatas menggolongkan grup ketebalan minimum pipa suatu
sistem jika pipa tersebut dipasang menembus kompartemen lain. Huruf M dan N dijelaskan
pada tabel dibawah.

MINIMUM WALL THICKNESS (i.e. Biro Klasifikasi Indonesia-BKI Rules)

Tabel diatas merupakan tabel 11.5 yang juga diambil dari Rules BKI Vol III Section
11 mengenai piping system. Tabel diatas menjelaskan nominal ketebalan (s) suatu pipa jika
kita menggunakan diameter luar (da) seperti yang tercantum dalam tabel.
Sebagai contoh, jika kita mendesign sistem ballast, sedangkan pipa yang kita
rancang melewati Engine Room (E/R), maka pipa kita tergolong grup M. Maka jika pipa kita
memiliki diameter luar ‘da’ 21,3 mm, maka ketebalan ‘s’ adalah 3.2 mm

CORROSION ALLOWANCE FOR STEEL PIPES (oleh Biro Klasifikasi Indonesia-

BKI Rules)

PERLENGKAPAN KAPAL
98
 Tabel diatas merupakan tabel 11.10 juga diambil dari Section Rules yang sama. Tabel
diatas menjelaskan maximum corrosion allowance (c) pada pipa carbon steel pipe.

C. PERSYARATAN UMUM NSTALASI PIPA DI KAPAL

Berdasarkan USSR Shipping Register semua sistem pipa secara umum harus
memenuhi syarat-syarat berikut :
 Sistem pipa harus dilaksanakan sepraktis mungkin, dengan minimum bengkokan dan
sambungan las (brazing) sedapat mungkin dengan flens atau sambungan yang dapat
dilepas atau dipisahkan bila mana perlu.
 Semua pipa harus dilindungi sedemikian rupa sehingga terhindar dari kerusakan mekanis
dan harus ditutup atau dijepit sedemikian rupa untuk menghindari getaran.
 Pada tempat-tempat dimana pipa-pipa menembus dinding kedap air, pipa-pipa dari
seluruh sistem di atas kapal harus diletakkan pada dinding kedap itu dengan bantuan
flens-flens yang dilas atau dikeling
 Semua lubang saluran masuk samping kapal harus ditutup dengan sebuah saringan atau
kisi-kisi untuk mencegah masuknya kotoran yang akan menyumbat saluran-saluran dari
bottom valves.

PERLENGKAPAN KAPAL
99
 Semua alat-alat pemutusan hubungan (disconnecting fitting) harus dibuat sedemikian
rupa sehingga orang dengan sepintas lalu dapat melihat apakah tertutup atau terbuka.
Selain ketentuan umum diatas, Biro Klasifikasi pada umumnya memberikan
ketentuan ketentuan lain yang harus dipenuhi sebagai berikut :
a. Sambungan-sambungan pipa berupa sambungan flens harus digunakan untuk sambungan
pipa yang dapat dilepas. Sambungan ulir hanya dapat dipergunakan untuk diameter luar
sampai dengan 2 inchi.
b. Ekspansi dari sistem perpipaan yang disebabkan kenaikan suhu atau perubahan bentuk
lambung, harus diimbangi sedapat mungkin dengan lengkungan-lengkungan pipa, pipa
kompensator ekspansi, sambungan-sambungan yang menggunakan penahan packing dan
cara yang sejenis.
c. Pipa yang melalui sekat-sekat, atau dinding-dinding, harus dibuat secara kedap air atau
kedap minyak. Lobang-lobang baut untuk sekrup atau baut-baut pengikat tidak boleh
terletak pada dinding-dinding tangki.
d. Sistem pipa di sekitar papan penghubung, harus terletak sedemikian rupa agar dapat
menghindari kemungkinan kerusakan pada instalasi listrik, apabila terjadi kebocoran pada
pipa.
e. Pipa udara, duga, limpah maupun pipa yang berisikan zat cair yang berlainan tidak boleh
melalui tangki-tangki air minum, air pengisi ketel dan minyak pelumas. Bilamana hal
tersebut tidak dapat dihindarkan, pengaturan penembusan pipa-pipa tersebut pada tangki
harus ditentukan bersama dengan pihak klasifikasi. Semua pipa yang melalui ruang muat
dan bak rantai harus dilindungi terhadap benturan dan kerusakan dengan pemasangan
selubung.
f. Sistem pipa pengering dan ventilasi direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat
mengkosongkan, mengalirkan dan memberi ventilasi pada sistem tersebut. Sistem pipa,
yangmana cairannya dapat berkumpul dan mempengaruhi cara kerja mesin, harus
dilengkapi dengan alat pengering khusus, seperti pipa uap dan pipa udara bertekanan.
g. Semua jaringan pipa harus ditunjang pada beberapa tempat untuk mencegah pergeseran
dan lenturan, jarak antara support pipa ditentukan oleh diameter dan massa jenis media
yang mengalir. Jika sistem jaringan pipa dilalui oleh fluida yang panas, maka penunjang
pipa diusahakan sedemikian rupa sehingga tidak menghalangi thermal expansion.
h. Kotak laut (sea chest) pada lambung kapal harus diatur pada kedua sisi kapal dan
dipasang serendah mungkin, dan dilengkapi dengan pipa-pipa uap atau pipa udara dengan

PERLENGKAPAN KAPAL
100
 diameter disesuaikan dengan besarnya sea chest dan paling kecil 30 mm, yang dapat
ditutup dengan katup dan dipasang sampai diatas geladak sekat. Juga dilengkapi dengan
saringan air laut untuk mencegah masuknya kotoran yang akan menyumbat saluran katup
alas (bottom valve).
i. Pipa-pipa uap atau udara bertekanan berfungsi sebagai pelepas uap di sea chest dan
membersihkan saringan kotak air laut (grating). Pipa uap atau pipa udara bertekanan
tersebut harus dilengkapi dengan katup-katup yang melekat langsung pada sea chest.
Tekanan udara pembersih (blow off sea chest ) sebesar (2 – 3) kg/cm2.
j. Katup-katup lambung kapal harus mudah dicapai, katup-katup pemasukan dan
pengeluaran air laut harus mudah dilayani dari pelat lantai. Kran-kran pada lambung
kapal pengaturannya harus sedemikian rupa, sehingga pemutarannya hanya dapat dibuka,
ketika kran-kran tersebut dalam keadaan tertutup. Pada pemasangan hubungan-hubungan
pipa dengan lambung dan katup-katup, harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak
terjadi perembesan air.
k. Lubang saluran pembuangan sanitari tidak boleh dipasang di atas garis muat kosong
(empety load water line) di daerah tempat perluncuran sekoci penolong atau harus ada
alat pencegah pembuangan air kedalam sekoci penolong. Lokasi lubang harus
diperhitungkan juga dalam pengaturan letak tangga kapal / pandu.
l. Pipa pembuangan yang keluar dari ruangan dibawah geladak lambung timbul dan dari
bangunan atas dan rumah geladak yang tertutup kedap cuaca, harus dilengkapi dengan
katup searah otomatis yang dapat dikunci dari tempat yang selalu mudah dicapai di atas
geladak lambung timbul. Alat penunjuk, bahwa katup terbuka atau tertutup harus
disediakan pada tempat penguncian. Dalam sistem perpipaan, komponen pendukung
antara lain :
Sumber (source) yang berasal dari tangki.
Pompa sebagai sumber tenaga untuk mengalirkan fluida.
Pengaturan aliran debit, arah, tekanan, temperatur, viscositas dan lainnya dapat berupa :
katup, fitting, heat exchanger .
Pembuanagn (discharge) dapat langsung ke overboard, tangki, tangki penampung dan
lainnya.
Dalam pemasangan instalasinya, dipasang penyangga pipa sangat diperlukan guna
mencegah kerusakan yang diakibatkan oleh :
 Berat pipa.
 Pemuaian akibat suhu dan tekanan.
 Beban inersia akibat getaran dan gerak kapal.

PERLENGKAPAN KAPAL
101
  Beban inersia akibat getaran dan gerakan pada instalasi pipa.
1. Sistem Bilga
 Susunan Pipa Bilga Secara Umum
Susunan pipa bilga secara umum harus ditentukan dengan persyaratan dari BKI :
 Pipa-pipa bilga dan penghisapannya harus ditentukan sedemikian rupa sehingga kapal
dapat dikeringkan sempurna walaupun dalam keadaan miring/ kurang sempurna
(menguntungkan).
 Pipa-pipa hisap harus diatur kedua sisi kapal pada ruangan-ruangan kedua ujung masing-
masing kapal cukup dilengkapi dengan satu pipa hisap yang dapat mengeringkan
ruangan-ruangan tersebut.
 Ruangan yang terletak dimuka sekat tubrukan dan di belakang tabung poros propeller
yang tidak dihubungkan dengan sistem pompa bilga umum harus dikeringkan dengan
cara yang memadai.
 Pipa Bilga yang melalui tangki-tangki
 Pipa bilga yang melewati tanki-tanki pipa bilga tidak boleh dipasang melalui tanki
minyak lumas dan air minum.
 Jika pipa bilga melalui tangki bahan bakar yang terletak diatas alas ganda dan berakhir
dalam ruangan yang sulit dicapai selama pelayaran maka harus dilengkapi dengan katub
periksa atau check valve tambahan, tepat dimana pipa bilga tersebut dalam tangki bahan
bakar.
 Pipa Expansi
 Dari jenis yang telah disetujui harus digunakan untuk menampung expansi panas dari
sistem bilga. Expansi karet tidak diijinkan untuk dipergunakan dalam kamar mesin dan
tangki-tangki.
 Pipa Hisap Bilga dan Saringan-saringan
 Pipa hisap harus dipasng sedemikian rupa sehingga tidak menyulitkan dalam
membersihkan pipa hisap dan kotak pengering pipa hisap dilengkapi dengan saringan
yang tahan karat.
 Aliran pipa hisap bilga darurat tidak boleh terhalang dan pipa hisap tersebut terletak pada
jarak yang cukup dari alas dalam.
 Katub dan Perlengkapan Pipa Bilga
 Katub alih atau perlengkapan pada pipa bilga terletak pada tempat yang mudah dicapai
dalam ruangan dimana pompa bilga ditempatkan.

PERLENGKAPAN KAPAL
102
 Gambar : Diagram Sistem Bilga
2. Sistem Ballast
 Susunan Pipa Ballast Secara Umum
Pipa hisap dalam tanki-tanki ballast harus diatur sedemikian rupa sehingga tangki-
tangki tersebut dapat dikeringkan sewaktu kapal dalam keadaan trim atau kapal dalam
keadaan kurang menguntungkan.
 Pipa ballast yang melewati ruang muat.
Jika pipa ballast terpasang dari ruang pompa belakang ke tangki air ballast didepan
daerah tangki muatan melalui tangki muatan maka tebal dinding pipa harus diperbesar
lengkung pipa untuk mengatasi pemuaian harus ada pada pipa ini.

PERLENGKAPAN KAPAL
103
 Gambar : Diagram Sistem Ballast

3. Sistem Bahan Bakar

 Susunan Pipa Bahan Bakar Secara Umum
Pipa bahan bakar tidak boleh melalui tanki air tawar maupun tanki minyak lumas, pipa
bahan bakar tidak boleh terletak disekitar komponen-komponen yang panas.
 Pipa Pengisi dan Pengeluaran
Pengisian pipa bahan bakar cair harus disalurkan melalui pipa yang diletakkan dari
geladak terbuka/tempat-tempat pengisian bahan bakar di bawah geladak. Disarankan pada
pengisian dari kedua sisi kapal. Penutupan pipa di atas geladak harus dapat dilakukan
pengaliran bahan bakar menggunakan pipa pengisian.

PERLENGKAPAN KAPAL
104
 Gambar : Diagram Sistem Bahan Bakar
4. Sistem Pipa Air Tawar
Susunan pipa air tawar secara umum :
 Pipa-pipa yang berisi air tawar tidak boleh melalui pipa-pipa yang bukan berisi air
tawar. Pipa udara dan pipa limbah air tawar boleh dihubungkan dengan pipa lain dan
juga tidak boleh melewati tanki-tanki yang berisi air tawar yang dapat diminum.
 Ujung-ujung atas dari pipa udara harus dilindungi terhadap kemungkinan masuknya
serangga kapal ke dalam pipa tersebut, pipa duga harus cukup tinggi dari geladak, dan
terbuka serta tidak boleh melalui tanki isinya bahan cair yang digunakan untuk air
minum. Pipa air tawar tidak boleh dihubungkan pipa air lain yang bukan air minum.

PERLENGKAPAN KAPAL
105
 Gambar : Diagram sistem air tawar.
Keterangan :
1. Tangki persediaan 6. Pompa centrifugal 11. Heating coil
2. Pipa pengisian 7. Tangki dinas 12. Pipa udara
3. Pipa udara 8. Pipa pengisap 13. Oven flow pipa
4. Sounding pipa (pipa duga) 9. Pipa pembagi 14. Katup test
5. Pompa tangan 10. Tempat penggunaan 15. Selang (Hose)
16. Pipa Utama
5. Sistem Saniter, Scupper, dan Sewage
 Pipa Saniter dan Scupper
Berdiameter antara 50 ~ 10 mm. Direncanakan 3” (80 mm) (SDK Hal.43) tebal
direncanakan 4,2 mm.
 Lubang Pembuangan Scupper dan Saniter
a) Lubang pembuangan dalam jumlah dan ukuran cukup untuk mengeluarkan air laut harus
di pasang geladak cuaca dan pada geladak lambung timbul dalam bangunan atas dan
rumah geladak yang tidak tertutup kedap air harus disalurkan ke luar.
b) Pipa pembuangan dari ruangan di bawah garis muat musim panas, harus dihubungkan
pipa bilga dan harus dilindungi dengan baik.
c) Lubang pembuatan dan saniter tidak boleh dipasang di atas garis muat kosong di daerah
tempat peluncuran sekoci penolong.
 Sistem Sewage (Sistem Pembuangan Kotoran)
Diameter pipa sewage minimal 100 mm (SDK Hal. 45). Direncanakan berdiameter = 4”
tebal 4,5 mm.
6. Sistem Pipa Udara dan Pipa Duga
 Susunan Pipa Udara Secara Umum
a) Semua tanki dan ruangan kosong dan lain-lain pada bagian yang tertinggi harus
dilengkapi dengan pipa udara yang dalam keadaan dipanasi harus berakhir di geladak
biasa.
b) Pipa-pipa udara dari tanki-tanki pengumpulan atau penampungan minyak yang tidak
dipanasi boleh terlihat di geladak mesin.

PERLENGKAPAN KAPAL
106
c) Pipa-pipa udara harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak terjadi pengumpulan
cairan dalam pipa tersebut.
d) Pipa udara dari tanki penyimpanan minyak lumas, boleh berakhir pada kamar jika
dinding tanki penyimpanan minyak lumas tersebut merupakan bagian dari lambung
kapal. Maka pipa-pipa udaranya harus berakhir di selubung kamar mesin di atas geladak
lambung timbul.
e) Pipa udara dari tanki-tanki cofferdam dan ruangan yang merupakan pipa hisap bilga
harus dipasang dengan pipa udara yang berakhir di rungan terbuka.
 Pipa Duga
Diameter pipa duga minimal adalah 32 mm dan direncanakan 1 ¼”, letak pipa duga
secara umum menurut BKI 2006 adalah sebagai berikut :
a) Tanki-tanki ruangan, cofferdam dan bilga dalam ruangan yang tidak mudah dicapai setiap
saat harus dilengkapi pipa duga, sedapat mungkin pipa duga tersebut harus memanjang
ke bawah sampai mendekati alas.
b) Pipa duga yang ujungnya terletak di bawah garis lambung timbul harus dilengkapi
dengan katup otomatis. Pipa duga seperti itu hanya diijinkan dalam ruangan yang dapat
diperiksa dengan temperatur.
c) Pipa duga harus dilengkapi dengan pelapis dibawahnya bilamana pipa duga tersebut
dihubungkan dengan kedudukan samping atas pipa cabang di bawah pipa tersebut harus
dipertebal secukupnya.
d) Pipa duga tanki dilengkapi dengan lubang pengatur tekanan yang dibuat sedikit mungkin
di bawah geladak tanki.
 Bahan Pipa Duga
a) Pipa baja harus dilindungi terhadap pengkaratan pada bagian dalam dan lainnya.
7. Pipa Ekspansi
Pipa ekspansi dari jenis yang telah disetujui harus dihubungkan untuk menampung
ekspansi panas dan sistem bilga konsperator ekspansi karet tidak diijinkan untuk
dipergunakan dalam kamar mesin dan tangki-tangki.
8. Pipa hisap bilga dan saringan-saringan

PERLENGKAPAN KAPAL
107
a) Pipa hisap harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak memungkinkan pembersih
pipa hisap dan katup pengering pipa hisap dilengkapi dengan saringan yang tahan karat
dan mudah dilepas.
b) Aliran pipa hisap bilga darurat tidak boleh terhalang dan pipa hisap tersebut terletak pada
jarak yang cukup dari alas dalam.
9. Katup dan perlengkapan pipa bilga
a) Katup-katup dan perlengkapan dalam sistem bilga pada posisi peralihan tidak boleh
terjadi pada hubungan antara pipa-pipa bilga dengan pipa ballast.
Katup-katup dan perlengkapan pada pipa bilga harus terletak pada tempat-tempat yang
dijangkau dalam ruangan-ruangan dimana pompa bilga ditempatkan

BAB III

PENUTUP
A. Kesimpulan
Perlengkapan-perlengkapan yang dibutuhkan untuk operasioanl kapal adalah :
1. Alat angkat
2. Sistem buka tutup palka
3. Alat keselamatan
4. Sistem kemudi
5. Instalasi perpipaan
6. Jendela, tangga, dan pintu
7. Perlengkapan jangkar dan perlatan tambat

A. Saran
1) Dibutuhkan cukup literatur untuk mengerjakan tugas ini
2) Partisipasi aktif mahasiswa sangat menentukan kelancaran laporan ini
3) Bimbingan dosen juga sangat diperlukan

PERLENGKAPAN KAPAL
108
 DAFTAR PUSTAKA

BKI, 1989, Peraturan Klasifikasi dan Konstruksi Kapal Baja, Biro Klasifikasi

Indonesia.

Germanischer Lloyd, 1989, Regulation For the Constructions and Examinations

Of Cargo Handling Applliances.

Gaguk Suhardjito, 2006, Tentang Rencana Umum, Archimedia.

JICA, 2001, Ship Outfitting Design, Japan International Coorperation Agency.

M. Khetagurov, Marine Auxiliaruy Machinery and Systems.

Mappangara, A., 1995, Studi Perencanaan Derek Muat Sebuah Kapal Barang

Soekarsono N.A., 1989, Sistem Perlengkapan Kapal, Universitas Darma Persada.

Souchotte.E and Smith.D.W., 1975, Marine Auxiliary Machine, Newnes-

Butterworths, London.

SOLAS, 1974, Safety Of Life At Sea.

PERLENGKAPAN KAPAL
109
PERLENGKAPAN KAPAL
110