Perencanaan Bandar Udara

FAA, AIRPORT PAVEMENT DESIGN AND EVALUATION, AC No: 150/5320-6D, 2002,
BAB 1. PERKERASAN BANDARA UDARA

FUNGSI DAN TUJUAN
100. UMUM
Perkerasan bandara udara dibangun untuk memberikan dukungan yang memadai terhadap beban
pesawat yang menggunakan bandara udara dan menghasilkan kokoh, stabil, mulus, sepanjang tahun-,
semua cuaca permukaan bebas dari debu atau partikel lainnya yang mungkin ditiup atau dijemput
oleh baling-baling pencucian atau semburan jet. Untuk memuaskan memenuhi persyaratan, maka
perkerasan harus yang berkualitas tersebut dan ketebalan yang tidak akan gagal pada beban yang
dikenakan. Selain itu, harus memiliki stabilitas yang melekat cukup untuk menahan, tanpa
kerusakan, aksi abrasif lalu lintas, kondisi cuaca buruk, dan pengaruh memburuk lainnya. Untuk
menghasilkan perkerasan tersebut memerlukan koordinasi dari banyak faktor disain, konstruksi, dan
inspeksi untuk menjamin kombinasi terbaik material yang tersedia dan standar pengerjaan yang
tinggi.
a. Jenis Perkerasan.
Perkerasan yang dibahas dalam edaran adalah fleksibel, kaku, aspal hot mix overlay, dan kaku
overlay. Berbagai kombinasi jenis lapisan perkerasan dan stabil dapat mengakibatkan perkerasan
kompleks yang akan diklasifikasikan dalam antara fleksibel dan kaku. Pedoman disain dan
evaluasi dalam sirkular ini dapat harus disesuaikan untuk semua jenis perkerasan.
b. Analisis Ekonomi dan Pemilihan Disain.

Ketika dengan baik dirancang dan dibangun, apapun jenis perkerasan (kaku, fleksibel, komposit,
dll) dapat memberikan perkerasan yang memuaskan untuk setiap pesawat sipil. Namun, beberapa
disain mungkin lebih ekonomis dari yang lain dan masih memberikan kinerja yang memuaskan.
Insinyur diwajibkan untuk memberikan alasan untuk disain yang dipilih dalam laporan insinyur
(lihat AC 150/5300-9). Seringkali alasan ini akan didasarkan pada faktor ekonomi yang berasal
dari evaluasi beberapa alternatif disain. Analisis siklus-hidup biaya harus digunakan jika
pemilihan disain berdasarkan biaya terkecil. Contoh dari analisis biaya siklus hidup alternatif
untuk rehabilitasi perkerasan ditunjukkan pada Lampiran 1. Rincian lebih lanjut tentang analisis
biaya siklus-hidup yang dapat ditemukan dalam laporan penelitian DOT / FAA & D-81/78 (lihat
Lampiran 4). Banyak perkembangan baru dalam konstruksi telah berevolusi di masa sekarang
yang secara signifikan dapat mempengaruhi biaya perkerasan, seperti daur ulang. Dalam kasus di
mana tidak ada keuntungan biaya yang jelas dapat didirikan dalam proses disain, penawaran
alternatif harus diambil. Disain seleksi ini tidak selalu dikendalikan oleh faktor ekonomi. Kendala
operasional, keterbatasan dana, ekspansi masa depan, dll, dapat mengesampingkan faktor-faktor
ekonomi dalam pemilihan disain. Pertimbangan ini harus ditangani dalam laporan insinyur.
c. Lapisan perkerasan
(1) Lapis Permukaan
Program Permukaan termasuk beton semen portland, aspal hot mix, campuran pasir-
bituminous, dan disemprotkan perawatan permukaan aspal.
(2) Lapis pondasi
Lapis Pondasi terdiri dari berbagai material yang berbeda yang umumnya terbagi dalam dua
kelas utama, dirawat dan diobati. Dasar-dasar diobati terdiri dari agregat pecah atau tidak
dipecah. Dasar diperlakukan biasanya terdiri dari agregat dihancurkan atau dipecah yang telah
dicampur dengan penstabil seperti semen, aspal, dll.
(3) Lapis pondasi bawah
AC-150/5320-6D 1 Airport Design Pavement

Program subbase terdiri dari material agregat, material butiran distabilisasi, atau tanah yang
distabilisasi.
(4) Geotextile
Geotekstil adalah permeabel, fleksibel, material tekstil kadang-kadang digunakan untuk
memberikan pemisahan antara agregat perkerasan dan tanah dasar yang mendasarinya.
Geotextile kebutuhan dan persyaratan dalam bagian perkerasan tergantung pada tanah dasar
tanah dan kondisi air tanah dan pada jenis agregat perkerasan diatasnya.
101. SPESIFIKASI DAN STANDAR

a. Spesifikasi.
Referensi dibuat dengan Item Number seluruh teks untuk spesifikasi material konstruksi yang
terkandung dalam AC 150/5370-10, Standar untuk Menentukan Konstruksi Bandar Udara.
b. Standar geometris.
Geometrik standar tentang panjang jalan, lebar, nilai, dan lereng 1 AC 150/5320-61) 7/7/95
disajikan dalam surat edaran advisory tercantum dalam Lampiran 4.
102. PERTIMBANGAN KHUSUS

Bandara perkerasan harus memberikan suatu permukaan yang tidak licin dan akan memberikan
traksi yang baik dalam setiap kondisi cuaca. AC 150/5320-12, Pengukuran, Konstruksi dan
Pemeliharaan Skid Bandara yang Resisten Perkerasan Permukaan, menyajikan informasi pada
permukaan resistan terhadap selip.
103. TAHAP PEMBANGUNAN PERKERASAN BANDARA UDARA

Dalam beberapa kasus mungkin diperlukan untuk membangun perkerasan bandara secara bertahap,
yaitu untuk membangun profil perkerasan, lapis demi lapis, sebagai lalu lintas menggunakan fasilitas
meningkat dalam berat dan jumlah. Penentuan stadium Lateral, yaitu, perencanaan pelebaran
perkerasan masa depan kadang-kadang menguntungkan untuk menampung pesawat yang lebih besar.
Jika tahap konstruksi yang akan dilaksanakan, perlunya perencanaan yang baik tidak dapat terlalu
menekankan. Perkerasan yang lengkap harus dirancang sebelum awal setiap tahap, dan setiap tahap
harus memberikan permukaan operasional. Perencanaan suatu perkerasan tahap dibangun harus
mengakui sejumlah pertimbangan.
a. Ekonomi.
Studi seksama ekonomi diperlukan untuk menentukan apakah pembangunan bertahap adalah
material konstruksi dan biaya tenaga kerja dijamin mengikuti perkembangan inflasi dan dapat
yang diharapkan untuk ditingkatkan sebagai tahap-tahap selanjutnya dibangun. Biaya dan waktu
yang terkait dalam penutupan perkerasan atau pengalihan lalu lintas yang diharuskan oleh
pembangunan setiap tahap harus dipertimbangkan. Biaya waktu konstruksi memobilisasi beberapa
peralatan harus dibandingkan dengan memobilisasi setelah. Biaya memelihara suatu tahap
peralihan harus dipertimbangkan.
b. Setiap Tahap kelayakan.

Setiap tahap harus dirancang untuk cukup mengakomodasi lalu lintas yang akan menggunakan
perkerasan sampai tahap selanjutnya dibangun.
c. Drainase.
Lapisan yang mendasari dan drainase fasilitas dari perkerasan tahapan dibuat harus dibangun
dengan standar yang dibutuhkan untuk penampang melintang akhir. Memberikan landasan yang
tepat dan fasilitas drainase pada tahap pertama adalah keharusan sebagai lapisan mendasarinya
tidak akan mudah dapat diakses untuk perbaikan di masa depan.

d. Komunikasi.
Semua pihak terkait dan, sejauh dapat dilaksanakan, masyarakat umum harus diberitahu bahwa
pembangunan bertahap direncanakan. Konstruksi Bertahap kadang-kadang menggambarkan
kecaman yang tidak adil ketika fasilitas yang relatif baru diupgrade untuk tahap berikutnya.
BAB 2. PENYIDIKAN DAN EVALUASI TANAH

200. UMUM
Pentingnya identifikasi akurat dan evaluasi perkerasan pondasi tidak dapat terlalu menekankan.
Meskipun tidak mungkin untuk menjelajahi seluruh bidang mekanika tanah dalam publikasi seperti
ini, teks berikut ini akan menyoroti aspek-aspek yang sangat penting bagi insinyur bandara
perkerasan.
a. Sistem Klasifikasi.
The Unified Klasifikasi Tanah (USC) sistem harus digunakan dalam hal teknik mengenai
perkerasan bandara sipil. Untuk menghindari kesalahpahaman, istilah-istilah tertentu yang
digunakan adalah didefinisikan di bawah ini:
(1) Definisi.
Untuk tujuan rekayasa, dan terutama yang berlaku untuk bandara, tanah termasuk Semua
deposit alami yang dapat dipindahkan dengan peralatan pengolah tanah, tanpa memerlukan
ledakan dalam kondisi beku. Material lebih keras dianggap batu.
(2) Kondisi dan Sifat.
Kondisi tanah termasuk barang-barang seperti elevasi air tabel, kehadiran strata dukung air,
dan sifat lapangan tanah. Bidang sifat tanah termasuk kepadatan tanah itu, kadar air, dan
penetrasi embun beku.
(3) Profile.
Profil tanah adalah susunan vertikal lapisan tanah, yang masing-masing memiliki sifat fisik
yang berbeda dari lapisan yang berdekatan.
(4) Subgrade.
Tanah Subgrade adalah bahwa tanah yang membentuk landasan untuk perkerasan. Ini adalah
tanah yang langsung di bawah struktur perkerasan.
b. Biaya.
Kondisi tanah dan harga material bangunan lokal yang cocok adalah item penting yang
mempengaruhi biaya konstruksi perkerasan bandara. Pekerjaan tanah dan biaya grading secara
langsung berhubungan dengan kesulitan dengan mana penggalian bisa tercapai dan pemadatan
diperoleh.
c. Dukungan Subgrade.
Harus diingat bahwa tanah subgrade akhirnya memberikan dukungan untuk perkerasan dan beban
yang dikenakan. Perkerasan yang berfungsi untuk mendistribusikan beban yang dikenakan untuk
tanah dasar di atas area lebih besar dari area kontak ban. Semakin besar tebal perkerasan, semakin
besar daerah di mana beban pada tanah dasar didistribusikan. Maka, oleh karena itu, bahwa
semakin tidak stabil tanah tanah dasar, semakin besar area distribusi beban dan akibatnya lebih
besar adalah tebal perkerasan diperlukan. Tanah memiliki karakteristik rekayasa terbaik ditemui
dalam gradasi dan penggalian operasi harus dimasukkan di lapisan atas tanah dasar dengan
gradasi selektif jika layak secara ekonomis.
c. Drainase.
Selain hubungan mana tahan untuk kondisi tanah gradasi dan perkerasan operasi, itu menentukan
perlunya underdrains dan material mempengaruhi jumlah limpasan permukaan. Dengan demikian,
itu memiliki pengaruh pada ukuran dan tingkat struktur drainase dan fasilitas lainnya. (Lihat FAA
publikasi, AC 150/5320-5, Bandara Drainase.)
201. PENYIDIKAN TANAH
a. Distribusi dan Sifat tanah.
Untuk memberikan informasi penting pada berbagai jenis tanah, penyelidikan harus dilakukan
untuk menentukan distribusi mereka dan sifat fisik. Informasi ini dikombinasikan dengan data di

lokasi dan catatan topografi daerah iklim, menyediakan material perencanaan dasar penting bagi
pengembangan logis dan efektif bandara. Sebuah penyelidikan kondisi tanah di situs bandara akan
mencakup:
(1) Survey.
Sebuah survei tanah untuk menentukan Penyusunan berbagai lapisan profil tanah dengan
kaitannya dengan elevasi tanah dasar yang diusulkan.
(2) Sampling.
Koleksi sampel mewakili dari lapisan tanah.
(3) Pengujian.
Pengujian sampel untuk menentukan sifat fisik dari berbagai material tanah sehubungan
dengan kepadatan di tempat dan dukungan tanah dasar.
(4) Ketersediaan.
Survei untuk menentukan ketersediaan material untuk digunakan dalam konstruksi tanah dasar
dan perkerasan.
b. Prosedur.
Sehubungan dengan sampel dan survei prosedur dan teknik, ASTM D 420, Investigasi dan Sampel
Tanah dan Batuan untuk Rekayasa Tujuan, adalah salah satu yang paling sering digunakan.
Metode ini didasarkan sepenuhnya pada profil tanah. Di lapangan, ASTM D 2488, Keterangan
Tanah (Visual-Manual Prosedur) umumnya digunakan untuk mengidentifikasi tanah dengan
karakteristik seperti warna, tekstur, struktur, konsistensi, kekompakan, sementasi, dan untuk
berbagai tingkat, komposisi kimia.
(1) Peta.
Penggunaan Departemen Pertanian peta tanah, Amerika Serikat Geodetic Survey (USGS) peta
geologi, dan peta geologi teknik USGS dapat membuktikan bahwa alat bantu yang berharga
dalam studi tanah di dan di sekitar bandara. Meskipun klasifikasi pedological, ditentukan dari
peta ini, tidak memperlakukan tanah sebagai material rekayasa atau konstruksi, sehingga data
yang diperoleh sangat berguna untuk agronomi sehubungan dengan perkembangan daerah
rumput di bandara dan insinyur yang bersangkutan dengan penyelidikan awal site seleksi,
biaya pembangunan, dan keselarasan.
(2) Fotografi Udara.
Praktek penentuan data pada tanah dengan menggunakan foto udara didirikan dan umumnya
dapat diterima. Relief, drainase, dan tanah pola dapat ditentukan dari foto, dan seorang juru
foto berpengalaman dapat menentukan perbedaan karakteristik tanah. Dengan menggunakan
metode penelitian, adalah mungkin untuk mempercepat studi tanah dan mengurangi jumlah
usaha yang diperlukan untuk mengumpulkan data.
202. SURVEY DAN SAMPLING

a. Bor tanah
Langkah awal dalam penyelidikan kondisi tanah merupakan survei tanah untuk menentukan
jumlah dan luasnya berbagai jenis tanah, susunan lapisan tanah, dan kedalaman dari air bawah
permukaan. Borings profil ini biasanya diperoleh dengan bor tanah atau perangkat serupa. Borings
Dicuci tidak dianjurkan karena ketidaktepatan penentuan kedalaman. Maksud dari borings adalah
untuk menentukan profil tanah atau batu dan luasnya lateral. Karena setiap lokasi menyajikan
masalah-masalah khusus dan variasi, jarak dari borings tidak selalu bisa pasti ditentukan oleh
aturan atau rencana yang terbentuk sebelumnya. Kriteria Disarankan untuk kedalaman, lokasi, dan
jumlah borings adalah diberikan dalam Tabel 2-1. Wide variasi dalam kriteria ini dapat diharapkan
karena kondisi lokal.

b. Jumlah Borings
Lokasi, dan Kedalaman. Jelas, lokasi, kedalaman, dan jumlah borings harus sedemikian rupa
sehingga semua variasi tanah penting dapat ditentukan dan dipetakan. Setiap kali pengalaman
masa lalu di lokasi tersebut telah menunjukkan bahwa penyelesaian atau stabilitas di area mengisi
dalam bisa menjadi masalah atau, jika menurut pendapat insinyur, penyelidikan tambahan
dijamin, borings lebih atau lebih dalam mungkin diperlukan agar disain yang tepat, lokasi, dan
prosedur konstruksi dapat ditentukan. Sebaliknya, di mana kondisi tanah seragam ditemui, borings
lebih sedikit mungkin dapat diterima.
d. Boring Log
Log grafik kondisi tanah dapat nilai besar dalam menilai kondisi tanah dasar. Disarankan bahwa
log akan dikembangkan grafis yang merangkum hasil eksplorasi tanah. Log grafis khas
dimasukkan seperti pada Gambar 2-1. Log grafis harus mencakup:
(1) Lokasi
(2) Tanggal Dilakukan
(3) Jenis eksplorasi
(4) Elevasi permukaan
(5) Depth material
(6) Contoh nomor identifikasi
(7) Klasifikasi
(8) Muka Air
d. Survey tanah
Survei tanah tidak terbatas pada tanah yang dihadapi dalam grading atau perlu ke area dalam
batas-batas lokasi bandara. Kemungkinan sumber material lokal yang tersedia yang dapat
digunakan sebagai meminjam area atau sumber agregat harus diselidiki.
e. Sampel tak terganggu

Sampel mewakili dari lapisan yang berbeda dari berbagai tanah ditemui dan ditemukan berbagai
material bangunan harus diperoleh dan diuji di laboratorium untuk menentukan sifat fisik dan
teknik. Sifat in-situ seperti kepadatan di tempat, kekuatan geser, karakteristik konsolidasi, dll
mungkin memerlukan untuk mendapatkan "tidak terganggu" sampel inti. ASTM D 1587, Tipis
Berdinding Tabung Sampel Tanah, menjelaskan suatu metode memperoleh "tidak terganggu"
contoh tanah. Karena hasil tes hanya dapat sebaik pengambilan sampel, itu adalah penting bahwa

setiap sampel mewakili jenis tertentu material tanah dan tidak menjadi ceroboh dan sembarangan
campuran dari beberapa material.
f. Pengujian di lokasi
Lubang, potongan terbuka, atau keduanya mungkin diperlukan untuk membuat tes dukung
inplace, untuk mengambil sampel tidak terganggu, untuk memetakan variabel strata tanah, dll
Jenis penyelidikan tanah suplemen dianjurkan untuk situasi yang menjamin tingkat akurasi yang
tinggi atau ketika dalam kondisi situ sangat kompleks dan membutuhkan pemeriksaan yang
ekstensif,
203. TES TANAH

a. Sifat Fisik Tanah.
Untuk menentukan sifat fisik tanah dan untuk memberikan perkiraan perilaku di bawah berbagai
kondisi, maka perlu untuk melakukan tes tanah tertentu. Sejumlah tes lapangan dan laboratorium
telah dikembangkan dan dibakukan. Rincian metode uji tanah membentuk pet benar-benar
tercakup dalam publikasi American Society untuk Pengujian dan Material (ASTM).
b. Persyaratan Pengujian.
Tes tanah biasanya diidentifikasi dengan istilah yang menunjukkan karakteristik tanah yang tes
akan mengungkapkan. Persyaratan yang mengidentifikasi pengujian dianggap sebagai persyaratan
minimum atau dasar untuk perkerasan bandara, dengan sebutan ASTM mereka dan penjelasan
singkat, ikuti:

Gambar 2-1 TYPICAL BORING LOG
(1) Persiapan Sampel Tanah Kering untuk Analisis Partikel-Ukuran dan Penentuan Konstanta
Tanah (ASTM D 421) atau basah Persiapan Sampel Tanah untuk Analisis Butir-Ukuran dan
Penentuan Konstanta Tanah (ASTM D 2217). Metode kering (D-421) harus digunakan hanya
untuk yang bersih, material granular cohesionless. Metode basah (D-2217) harus digunakan
untuk semua material kohesif atau garis batas. Dalam hal keraguan, metode basah harus
digunakan.
(2) Analisis Ukuran-Partikel Tanah (ASTM C 422). Analisis ini memberikan penentuan
kuantitatif dari distribusi ukuran partikel tanah.
(3) Batas Cair, Batas Plastis dan Indeks Plastisitas Tanah (ASTM D 4318). Batas-batas plastik dan
cair tanah mendefinisikan secara standar kadar air terendah dimana tanah akan berubah dari
setengah padat ke keadaan plastik dan di mana melewati padat dari plastik ke keadaan cair,
masing-masing. Indeks plastisitas adalah perbedaan numerik antara batas plastis dan batas
cair. Ini menunjukkan kisaran kadar air dimana tanah yang masih dalam keadaan plastik
sebelum berubah menjadi cairan. Batas plastik, batas cair dan indeks plastisitas tanah yang
digunakan dalam klasifikasi rekayasa sesuai dengan Unified Sistem Klasifikasi Tanah (ASTM
D 2487). Dalam hubungannya dengan analisis ukuran partikel, kadar air alami dan sifat tanah
lainnya atau kondisi, batas yang dapat digunakan untuk memperkirakan sifat teknis atau
perilaku tanah seperti mengecilkan / membengkak potensi, karakteristik konsolidasi,
konstruksi / karakteristik stabilisasi, permeabilitas, dan karakteristik kekuatan.
(4) Hubungan Kelembapan-Kepadatan Tanah (ASTM D 698, D 1557). Untuk tujuan pengendalian
pemadatan selama konstruksi, tes untuk menentukan hubungan kelembaban-kepadatan dari
berbagai jenis tanah harus dilakukan.
(i) Perkerasan beban berat.
Untuk perkerasan yang dirancang untuk melayani pesawat berat £ 30.000 (13 000 kg) atau
lebih, menggunakan Metode ASTM D 1557.
(ii) Perkerasan beban ringan.
Untuk perkerasan yang dirancang untuk melayani pesawat dengan berat kurang dari 30.000
pound (13 000 kg), menggunakan Metode ASTM D 698.
(5) Bearing Ratio Laboratorium-Pemadatan Tanah (ASTM D 1883). Tes ini digunakan untuk
menetapkan sebuah California Bearing Ratio (CBR) nilai tanah dasar tanah untuk digunakan
dalam disain perkerasan lentur. (6) Modulus Reaksi Tanah (AASHTO T 222). Tes ini

digunakan untuk menentukan modulus reaksi tanah, K, untuk digunakan dalam disain struktur
perkerasan kaku.
d. Pengujian Tambahan.
Dalam banyak kasus uji tanah tambahan akan diperlukan lebih dari yang tercantum dalam 203b
paragraf di atas. Hal ini tidak mungkin untuk menutup semua tes tambahan yang mungkin
diperlukan, namun, beberapa contoh disajikan di bawah ini. Daftar ini tidak harus
dipertimbangkan termasuk semua.
(1) Faktor-faktor susut Tanah (ASTM D 427). Tes ini mungkin diperlukan di daerah dimana tanah
bengkak mungkin dihadapi.
(2) Permeabilitas Tanah Berbutir (ASTM D 2434). Tes ini mungkin diperlukan untuk membantu
dalam disain drainase bawah permukaan.
(3) Penentuan Material Organik dalam Tanah dengan Pembakaran Basah (AASHTO T-194). Tes
ini mungkin diperlukan di daerah dimana berkantong tebal material organik ditemui atau
dicurigai.
(4) California Bearing Ratio, Tes-Lapangan (Mil-Std 621, Metode 101). dukung tes lapangan
dapat dilakukan ketika dalam kondisi tempat memenuhi kondisi kerapatan dan kelembaban
yang akan ada di bawah perkerasan yang akan dibuat. Metode ini juga dijelaskan dalam
Manual Series No 10, Tanah Manual, The Asphalt Institute, College Park, MD.
204. SISTEM KLASIFIKASI TANAH UNIFIED

a. Tujuan.
Metode standar untuk mengklasifikasi tanah untuk tujuan rekayasa adalah ASTM D 2487, biasa
disebut sistem Unified. Tujuan utama dalam menentukan klasifikasi tanah adalah untuk
memungkinkan insinyur untuk memperkirakan kelakuan lapangan tanah kemungkinan. Konstanta
Tanah dalam diri mereka juga memberikan beberapa panduan yang menjadi dasar prediksi kinerja.
Sistem Unified mengelompokkan tanah pertama berdasarkan ukuran butir, maka lebih lanjut sub-
sub kelompok tanah pada konstanta plastisitas. Tabel 2-2 menyajikan klasifikasi tanah oleh sistem
Unified.
b. Bagian Awal.
Sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2-2, pembagian awal tanah didasarkan pada pemisahan
tanah kasar dan halus tanah dan sangat organik. Perbedaan antara kasar dan berbutir halus
ditentukan oleh jumlah material yang tertahan saringan No 200. Tanah kasar-berbutir kemudian
dibagi lagi menjadi kerikil dan pasir berdasarkan jumlah material yang tertahan saringan 4 No.
Kerikil dan pasir kemudian digolongkan berdasarkan apakah atau tidak material halus hadir.
Halus-berbutir tanah terbagi menjadi dua kelompok berdasarkan batas cair. Sebuah divisi terpisah
dari tanah yang sangat organik didirikan untuk material yang umum tidak cocok untuk keperluan
konstruksi.

c. Grup Tanah.
Tanah dibagi lagi menjadi 15 kelompok yang berbeda. Kelompok simbol dan deskripsi singkat
dari masing-masing diberikan di bawah ini:
e. Klasifikasi akhir.
Penentuan kelompok klasifikasi akhir mensyaratkan kriteria lain selain yang diberikan dalam
Tabel 2-2. Kriteria tambahan disajikan pada Gambar 2-2 dan memiliki aplikasi untuk kedua tanah
berbutir kasar dan tine.
f. Diagram alir (Flow Chart).

Sebuah diagram alir yang menguraikan proses klasifikasi tanah telah dikembangkan dan ter-
masuk Gambar 2-3. Diagram alur ini menunjukkan langkah yang diperlukan untuk meng-
klasifikasikan tanah sesuai dengan ASTM D 2487.
g. Identifikasi lapangan.

ASTM D 2488, Keterangan Tanah (Prosedur Manual-Visual), menyajikan sebuah metode yang
sederhana dan cepat dari identifikasi bidang tanah. Prosedur ini memberikan teknik untuk
mengklasifikasikan tanah lebih akurat dengan minimal waktu dan peralatan.
h. Karakteristik sebagai Pondasi Perkerasan. Sebuah Tabel yang berkaitan dengan karakteristik
tanah digunakan untuk pondasi perkerasan disajikan pada Tabel 2-3. Karakteristik ini harus
dianggab sebagai perkiraan, dan nilai-nilai yang ditampilkan adalah generalisasi yang tidak boleh
digunakan sebagai pengganti pengujian.
205. CONTOH
Contoh berikut menggambarkan klasifikasi tanah dengan sistem Unified. Proses klasifikasi
berlangsung melalui diagram alur yang ditunjukkan pada Gambar 2-3.
a. Contoh 1. Asumsikan sampel tanah mempunyai sifat sebagai berikut dan harus diklasifikasikan
sesuai dengan sistem Unified.
(1) material halus. Persen melewati saringan No 200 = 98%.
(2) Batas Cair. Batas cair pada minus 40 material 30%.
(3) Plastik Batas. Plastik batas minus 40 material 10%.
(4) Grafik Plastisitas. Di atas garis "A", lihat Gambar 2-2. Tanah akan diklasifikasikan sebagai CL,
tanah liat kurus plastisitas rendah sampai sedang. Tabel 2-3 menunjukkan material memiliki nilai
buruk hingga sedang sebagai suatu dasar bila tidak kena salju. Potensi tindakan salju adalah
menengah ke tinggi.
b. Contoh 2. Asumsikan sampel tanah dengan sifat berikut ini harus diklasifikasikan oleh sistem Unified.
(1) material halus. persen melewati saringan 200 = 48%.
(2) Kerikil. Persen fraksi kasar tertahan pada saringan No 4 = 70%.
(3) Batas Cair. Batas cair minus 40 fraksi = 60%.
(4) Batas Plastik. batas Plastik minus 40 fraksi = 20%.
(5) Indeks Plastisitas. Perhotungan indeks plastisitas LL-PL = 40%.
(6) Grafik Plastisitas. Di atas garis "A", lihat Gambar 2-2.
(7) Klasifikasi. Sampel ini diklasifikasikan sebagai CC, liat kerikil. Tabel 2-3 menunjukkan material
yang baik untuk digunakan sebagai pondasi perkerasan bila tidak dikenakan tindakan salju.
Potensi untuk tindakan salju adalah sedikit sampai menengah.

Gambar 2-2 SOIL CLASSIFICATION CRITERIA
Figure 213. Flow chart for Unified Soil Classification System

TABLE 2-3. Soil Characteristics Pertinent to Pavement Foundations
206. TES KEKUATAN TANAH

Klasifikasi tanah untuk tujuan rekayasa memberikan indikasi kemungkinan perilaku tanah sebagai
tanah dasar perkerasan. Ini indikasi perilaku Namun, perkiraan. Berbeda dari yang diharapkan dapat
terjadi karena berbagai alasan seperti tingkat pemadatan, derajat kejenuhan, tinggi lapisan tanah
penutup, dll Kemungkinan salah memprediksi perilaku tanah dasar secara umum dapat dihilangkan
dengan mengukur kekuatan tanah Kinerja. Kekuatan material yang dimaksudkan untuk digunakan
dalam struktur perkerasan lentur diukur oleh tes California Bearing Ratio (CBR). Material
dimaksudkan untuk digunakan dalam struktur perkerasan kaku diuji dengan metode dukung plat uji.
Masing-masing dari tes ini dibahas secara lebih rinci dalam paragraf berikutnya.
a. California Bearing Ratio. Uji CBR pada dasarnya adalah uji penetrasi dilakukan pada tingkat
seragam regangan. Gaya yang dibutuhkan untuk menghasilkan penetrasi yang diberikan dalam
material yang diuji dibandingkan dengan gaya yang dibutuhkan untuk menghasilkan penetrasi yang
sama dalam kapur hancur standar. Hasilnya adalah dinyatakan sebagai rasio dari dua kekuatan. Jadi
material dengan nilai CBR 15 berarti material yang dimaksud menawarkan 15% dari ketahanan
terhadap penetrasi bahwa standar menawarkan batu pecah. CBR Laboratorium Pengujian harus
dilakukan sesuai dengan ASTM D 1883, Bearing Ratio Laboratorium-Padat Tanah. CBR Lapangan
Pengujian harus dilakukan sesuai dengan ASTM D 4429, Cara uji untuk Bearing Ratio Tanah di
Tempat.
(1) Laboratorium. CBR tes laboratorium dilakukan pada material yang telah diperoleh dari lokasi dan
terbentuk kembali untuk kepadatan yang akan diperoleh selama konstruksi. Spesimen direndam
selama 4 hari untuk memungkinkan material untuk mencapai saturasi. Sebuah tes CBR jenuh
digunakan untuk mensimulasikan keadaan yang cenderung terjadi pada perkerasan yang telah
bekerja selama beberapa waktu. pondasi perkerasan cenderung untuk mencapai saturasi hampir
selesai setelah sekitar 3 tahun. Perubahan kelembaban musiman juga menentukan penggunaan nilai

CBR disain jenuh karena lalu lintas harus didukung selama periode kelembaban tinggi seperti musim
musim semi.
(1) Laboratorium. CBR tes laboratorium dilakukan pada material yang telah diperoleh dari lokasi dan
terbentuk kembali untuk kepadatan yang akan diperoleh selama konstruksi. Contoh tersebut
direndam selama 4 hari untuk memungkinkan material untuk mencapai kejenuhan. Suatu tes CBR
jenuh digunakan untuk mensimulasikan keadaan yang cenderung terjadi pada perkerasan yang
telah bekerja selama beberapa waktu. Fondasi perkerasan cenderung mencapai kejenuhan hampir
selesai setelah sekitar 3 tahun. Perubahan kelembaban musiman juga menentukan penggunaan
nilai CBR disain jenuh karena lalu lintas harus didukung selama periode kelembaban tinggi
seperti musim semi.
(2) Lapangan. Lapangan CBR tes dapat memberikan informasi berharga tentang Fondasi yang sudah
di tempat selama beberapa tahun. Material harus sudah di tempat untuk waktu yang cukup untuk
memungkinkan kelembaban mencapai kondisi keseimbangan. Contoh dari kondisi ini adalah isi
yang telah dibangun dan surcharged untuk jangka waktu yang panjang sebelum konstruksi
perkerasan jalan.
(3) Material serak. Tes CBR pada material yg dilapisi dgn kerikil sulit untuk menafsirkan.
Laboratorium CBR tes pada kerikil sering menghasilkan hasil yang CBR yang terlalu tinggi karena
efek membatasi pada cetakan. Penetapan nilai CBR untuk tanah dasar material yg dilapisi dgn kerikil
mungkin didasarkan pada penilaian dan pengalaman. Informasi yang diberikan dalam Tabel 2-3
dapat memberikan panduan membantu dalam memilih nilai CBR disain untuk tanah yang serak.
Tabel 2-3 seharusnya tidak, tetapi digunakan pandang bulu sebagai satu-satunya sumber data.
Disarankan bahwa CBR maksimum untuk tanah dasar unstabilized grave1 menjadi 50.
(4) Jumlah Pengujian. Jumlah tes CBR yang dibutuhkan dapat benar membentuk suatu disain tidak
bisa dengan sederhana lain. Variabilitas kondisi tanah ditemui di lokasi akan memiliki pengaruh
terbesar pada jumlah tes yang dibutuhkan. Sebagai "rule of thumb" perkiraan tiga tes CBR pada
setiap jenis tanah yang berbeda utama harus dipertimbangkan. Survei tanah pendahuluan akan
mengungkapkan berapa banyak jenis tanah yang berbeda akan ditemui. Nilai CBR disain harus
secara konservatif dipilih. Praktek rekayasa umum paving untuk memilih nilai yang satu standar
deviasi di bawah rata-rata. Sebagai aturan, suatu disain CBR nilai 3 dengan nilai praktis terendah
dimana harus diberikan. Dalam kasus dimana kekuatan tanah dasar lebih rendah dari CBR = 3, tanah
dasar harus ditingkatkan melalui stabilisasi atau cara lain untuk meningkatkan disain CBR nilai.
(5) Rasio kapur Batu. Beberapa daerah di negeri ini menggunakan rasio batuan kapur, lbr, dapat
mengekspresikan kekuatan tanah. Untuk mengkonversi lbr dapat CBR, kalikan lbr dengan 0,8.
b. Plate Bearing Test. Seperti namanya menunjukkan, uji dukung pelat mengukur daya dukung pondasi
perkerasan. Hasilnya, nilai k, dapat dibayangkan sebagai tekanan yang dibutuhkan dapat menghasilkan
defleksi unit dasar perkerasan. Pelat Hasil uji dukung, nilai k, memiliki satuan pound per kubik inci
(Mega-Newton per meter kubik). Tes dukung Plate harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang
terdapat dalam AASHTO T 222.
(1) Sensitivitas. Disain perkerasan kaku tidak terlalu sensitif untuk dengan nilai k. Sebuah kesalahan
dalam membangun nilai ak tidak akan berdampak drastis pada ketebalan disain perkerasan kaku. Tes
dukung Plate harus dilakukan di lapangan dan yang terbaik dilakukan pada bagian pengujian yang
dibangun untuk kondisi disain kompaksi dan kelembaban. Koreksi dengan nilai k untuk kejenuhan is
dibutuhkan untuk mensimulasikan kondisi kelembaban yang mungkin ditemui oleh pada perkerasan
layanan.
(2) Jumlah Pengujian. Tes dukung Plate relatif mahal untuk melaksanakan dan dengan demikian
jumlah tes yang dapat dilakukan untuk membangun nilai disain terbatas. Umumnya hanya 2 atau 3
tes dapat dilakukan untuk setiap fitur perkerasan. Nilai k disain harus secara konservatif dipilih.

(3) Ukuran Plate. Disain perkerasan kaku dan kurva evaluasi disajikan dalam lingkaran ditentukan
berdasarkan nilai ak ditentukan oleh uji beban pelat statis dengan menggunakan piring (762 mm) 30-
inch diameter. Penggunaan satu piring diameter yang lebih kecil akan menghasilkan nilai k lebih
tinggi daripada diwakili dalam kurva disain dan evaluasi.
(4) pondasi bawah Efek. Disarankan bahwa pelat dukung tes dilakukan pada tanah dasar dan hasil
disesuaikan untuk memperhitungkan pengaruh pondasi bawah. Gambar 2-4 menunjukkan kenaikan
nilai k untuk berbagai ketebalan subbase atas subgrade diberikan k. Pelat dukung tes dilakukan di
atas program pondasi bawah kadang-kadang dapat menghasilkan hasil yang salah karena kedalaman
di bawah pengaruh pelat (762 mm) 30 "inci dukung tidak begitu besar seperti kedalaman pengaruh
bawah lempeng diisi dengan rakitan pendaratan pesawat gigi. Dalam hal ini lapisan LPB dapat
mempengaruhi respon dari sebuah pelat membawa lebih dari respon dari perkerasan dimuat.
(5) pondasi bawah Distabilisasi. Penentuan nilai k untuk lapisan distabilisasi adalah masalah sulit.
Nilai k biasanya harus diperkirakan. Disarankan bahwa nilai k diperkirakan sebagai berikut.
Ketebalan lapisan distabilisasi harus dikalikan dengan faktor berkisar 1,2-1,6 untuk menentukan
ketebalan setara dengan agregat pecah bergradasi baik. Nilai aktual dalam 1,2 - 1,6 rentang harus
didasarkan pada kualitas lapisan distabilisasi dan ketebalan relatif pelat dengan ketebalan lapisan
distabilisasi. Material-material berkualitas tinggi yang distabilisasi dengan persentase yang tinggi
stabiliser harus diberikan merupakan faktor ekivalensi yang lebih tinggi daripada kualitas yang lebih
rendah distabilisasi material. Untuk tebal perkerasan diberikan kaku, lebih tebal lapisan stabil akan
mempengaruhi kinerja perkerasan lebih dari lapisan tipis dan distabilisasi demikian harus diberi
faktor ekivalensi yang lebih tinggi.
(6) Maksimum Nilai k. Disarankan bahwa disain k nilai 500 lbs/in3 (136 MN / m ') tidak melebihi
untuk pondasi apapun. Informasi yang disajikan pada Tabel 2-3 memberikan panduan umum untuk
nilai k yang mungkin untuk berbagai jenis tanah.
c. Tes Kekuatan Tanah Tambahan. Dimana stabilitas bagian mendasari dipertanyakan, pengujian
kekuatan tanah tambahan mungkin diperlukan. Tes langsung geser (ASTM D 3080) atau uji impeler
lapangan (ASTM D 2573) mungkin dibutuhkan untuk yang memadai disain struktur perkerasan.

FIGURE 2-4. EFFECT OF SUBBASE ON MODULUS OF SUBGRADE REACTION
207. STABILISASI TANAH DASAR

Stabilisasi tanah dasar harus dipertimbangkan jika satu atau lebih dari kondisi berikut ada: drainase
yang buruk, drainase permukaan buruk, embun beku, atau kebutuhan untuk landasan bekerja stabil.
Stabilisasi tanah dasar dapat dicapai melalui penammaterial material kimia atau dengan metode
mekanis.
a. Stabilisasi kimia. Jenis tanah yang berbeda membutuhkan material stabilisasi yang berbeda untuk
hasil terbaik. Publikasi berikut ini dianjurkan untuk menentukan tipe yang sesuai dan jumlah kimia
untuk stabilisasi tanah dasar tanah. US Army, Corps of Engineers, Manual 5-818-2/AFM Teknis TM
88-6 Bab 6; Manual Teknis 5-825.UAFM 88-6 Bab 2; Pedoman Teknis 5-824-3/AFM 88-6, Bab 3;

Handbook Semen Tanah, Asosiasi Semen Portland, dan The Asphalt Institute MS Seri Manual-19, A
Manual Dasar Aspal Emulsi.
b. Stabilisasi mekanis. Dalam beberapa kasus subgrades tidak dapat dibuat cukup distabilisasi
melalui penggunaan material kimia tambahan. Tanah yang mendasarinya mungkin begitu lembut
bahwa materi distabilisasi tidak dapat dicampur dan dipadatkan di atas tanah yang mendasari tanpa
kegagalan dalam tanah lunak. Sangatlah tanah lunak mungkin memerlukan jembatan untuk
membangun bagian perkerasan. Menjembatani dapat dicapai dengan penggunaan lapisan tebal
batuan ditembak atau berbatu. Tebal lapisan ramping, beton porous juga telah digunakan untuk
jembatan tanah sangat lembut. Geotekstil harus dipertimbangkan sebagai stabilisasi mekanis lebih
lunak, halus tanah. Geotekstil dapat memfasilitasi mengakses lokasi di atas tanah lunak dan
membantu mengurangi gangguan tanah dasar tanah karena lalu lintas konstruksi. Geotekstil ini juga
akan berfungsi sebagai material pemisahan untuk membatasi pelemahan jangka panjang dari agregat
perkerasan berhubungan dengan kontaminasi dari agregat dengan yang mendasari tanah halus.
Informasi lebih lanjut tentang konstruksi atas tanah lunak menggunakan geotekstil disediakan dalam
FHWA-KI-90-001 (lihat Lampiran 4).

BAB 3. DISAIN PERKERASAN

BAGIAN 1. PERTIMBANGAN DISAIN
300. LINGKUP
Bab ini meliputi perencanaan perkerasan untuk bandara udara melayani pesawat terbang dengan
berat kotor sebanyak 30.000 pound (13 000 kg) atau lebih. Bab 5 dikhususkan untuk disain struktur
perkerasan melayani pesawat ringan dengan berat kotor di bawah 30.000 pon (13 000 kg).
301. FILOSOFI DISAIN

Kebijakan FAA memperlakukan disain roda gigi pendarat pesawat terbang dan evaluasi disain
perkerasan bandar udara sebagai tiga entitas yang terpisah dijelaskan dalam kata pengantar laporan
konsultasi (AC) ini. Disain perkerasan bandara udara merupakan suatu masalah rekayasa yang
kompleks melibatkan sejumlah besar variabel yang saling berinteraksi. Kurva disain disajikan dalam
bagian ini didasarkan pada metode disain CBR untuk perkerasan lentur dan suatu analisis tegangan
tepi bersambung untuk perkerasan kaku. Prosedur disain lainnya seperti berdasar pada analisis elastis
berlapis dan yang dikembangkan oleh Asphalt Institute dan Asosiasi Semen Portland dapat di-
gunakan untuk menentukan tebal perkerasan setelah pengakuan oleh FAA. Prosedur ini akan meng-
hasilkan tebal disain yang sedikit berbeda karena asumsi dasar yang berbeda. Semua disain perkeras-
an harus diringkas pada formulir 5100-1 FAA, Disain Perkerasan Bandara Udara, yang dianggap
sebagai bagian dari laporan insinyur. Suatu Laporan insiyur harus dipersiapkan untuk peninjauan dan
persetujuan FAA bersama dengan rencana awal dan spesifikasi. Karena variasi ketebalan, evaluasi
perkerasan yang ada harus dilakukan menggunakan metode yang sama seperti yang digunakan dalam
disain. Prosedur yang akan digunakan dalam mengevaluasi perkerasan dijelaskan secara rinci dalam
Bab 6 laporan konsultasi ini. Rincian tentang pengembangan metode disain FAA adalah sebagai
berikut:
a. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Kurva disain perkerasan lentur yang disajikan dalam bab ini didasarkan pada metode disain
California Bearing Ratio (CBR). Metode disain CBR pada dasarnya secara empiris, namun
sejumlah penelitian telah dilakukan dengan metode dan korelasi yang dapat diandalkan telah
dikembangkan. Konfigurasi roda gigi yang terkait dengan penggunaan konsep-konsep teoritis
maupun data yang dikembangkan sacara empiris. Kurva disain menyajikan total tebal perkerasan
yang dibutuhkan perkerasan lentur (lapis permukaan, pondasi, dan pondasi bawah) yang diperlu-
kan untuk mendukung suatu berat pesawat terbang di atas tanah dasar tertentu. Kurva juga mem-
perlihatkan ketebalan lapis permukaan yang diperlukan. Ketebalan pondasi minimum diberikan
dalam tabel terpisah. Suatu diskusi yang lebih rinci tentang disain CBR disajikan pada Lampiran
2.
b. Perkerasan Kaku (Rigid Pavements)
Kurva disain perkerasan kaku dalam bagian ini didasarkan pada analisis Westergaard pembebanan
tepi pelat. Analisis pembebanan tepi telah dimodifikasi untuk mensimulasikan kondisi tepi
sambungan. Tegangan perkerasan adalah tinggi pada tepi sambungan dibanding di bagian dalam
pelat. Pengalaman secara praktis menunjukkan hampir semua beban menginduksi retak yang ber-
kembang di tepi sambungan dan menjalar ke arah bagian dalam pelat. Kurva disain dilengkapi
untuk area di mana sebagian besar lalu lintas akan mengikuti sejajar atau tegak lurus terhadap
sambungan dan untuk area di mana lalu lintas mungkin melintasi sambungan pada suatu sudut
tajam. Ketebalan perkerasan ditentukan dari kurva hanya untuk tebal pelat saja. Ketebalan
pondasi bawah ditentukan secara terpisah. Sebuah diskusi yang lebih rinci tentang dasar untuk
disain perkerasan kaku disajikan pada Lampiran 2.
302. LATAR BELAKANG

Suatu perkerasan lapangan terbang dan pengoperasian pesawat terbang menggambarkan suatu sistem
interaktif yang harus ditangani dalam proses disain perkerasan. Pertimbangan disain dikaitkan dengan
pesawat terbang dan perkerasan harus dilakukan agar menghasilkan suatu disain yang memuaskan.
Pengendalian konstruksi secara hati-hati dan beberapa tingkat pemeliharaan akan dibutuhkan untuk
menghasilkan suatu perkerasan yang dimaksud akan mencapai umur rencana. Perkerasan dirancang
untuk suatu umur yang terbatas dan batas-batas kelelahan dapat diantisipasi. Konstruksi yang buruk
dan kurangnya pemeliharaan pencegahan biasanya akan memperpendek umur pelayanan bahkan per-
kerasan yang dirancang terbaik.
a. Variabel.
Penentuan kebutuhan tebal perkerasan merupakan suatu masalah teknik yang rumit. Perkerasan
tergantung suatu pengaruh luas dari berbagai pembebanan dan iklim. Proses disain melibatkan
sejumlah besar variabel saling berinteraksi yang seringkali sulit untuk diukur. Meskipun sejumlah
penelitian telah diselesaikan dan lebih banyak sedang berjalan, mungkin untuk mencapai suatu
solusi kebutuhan ketebalan langsung secara matematika. Untuk alasan ini penentuan tebal
perkerasan harus didasarkan pada analisis distribusi beban secara teoritis pada perkerasan dan
tanah, analisis data perkerasan secara eksperimen, dan suatu studi tentang kinerja perkerasan di
bawah kondisi pelayanan aktual. Kurva tebal perkerasan yang disajikan dalam bab ini telah
dikembangkan melalui korelasi data yang diperoleh dari sumber-sumber ini. Perkerasan dirancang
sesuai dengan standar-standar ini dimaksudkan untuk memberikan suatu umur 20 tahun secara
struktur tanpa pemeliharaan pokok jika tidak ada perubahan besar dalam perkiraan lalu lintas yang
ditemukan. Kemungkinan bahwa rehabilitasi nilai permukaan dan pembaharuan sifat kekesatan
akan diperlukan sebelum 20 tahun karena pengaruh iklim yang merusak dan pengaruh kerusakan
pemakaian normal.
b. Disain Struktur
Disain perkerasan bandara udara secara struktur terdiri dari penentuan tebal perkerasan baik
secara keseluruhan dan ketebalan bagian komponen perkerasan. Ada sejumlah faktor yang
mempengaruhi tebal perkerasan yang diperlukan untuk memberikan layanan yang memuaskan.
Ini termasuk besarnya dan karakter beban pesawat terbang yang akan didukung, volume lalu
lintas, konsentrasi lalu lintas di area tertentu, dan kualitas tanah lapisan tanah dasar dan material
terdiri struktur perkerasan.
303. PERTIMBANGAN PESAWAT TERBANG

a. Beban
Metode disain perkerasan didasarkan pada berat kotor pesawat terbang. Dalam keperluan disain
perkerasan harus dirancang untuk mengantisipasi Berat maksimum lepas landas pesawat terbang
(MTOW). Prosedur disain mengasumsikan 95 persen dari berat kotor ditahan oleh roda gigi
pendarat utama (main landing gears) dan 5 persen dibawa oleh roda gigi hidung (nose gear). AC
150/5300-13, Disain Bandara Udara, daftar berat hampir semua pesawat sipil. Penggunaan
MTOW direkomendasikan untuk memberikan beberapa derajat konservatif dalam disain dan di-
sesuaikan oleh kenyataan bahwa perubahan dalam penggunaan operasional seringkali terjadi dan
pengenalan fakta bahwa ramalan lalu lintas adalah perkiraan yang terbaik. Dengan mengabaikan
lalu lintas kedatangan beberapa konservatisme diimbangi.
b. Jenis dan Geometri Roda Gigi Pendarat

Jenis dan konfigurasi roda gigi menentukan bagaimana berat pesawat didistribusikan pada
perkerasan dan menentukan respon perkerasan terhadap beban pesawat terbang. Pasti tidak praktis
mengembangkan kurva disain untuk setiap jenis pesawat terbang. Namun, karena ketebalan baik
perkerasan kaku dan fleksibel tergantung pada dimensi dan jenis roda gigi, kurva disain yang ter-

pisah akan diperlukan kecuali beberapa asumsi sesuai dapat dibuat untuk mengurangi jumlah
variabel. Pemeriksaan konfigurasi roda gigi, bidang kontak dan tekanan ban yang umumnya
digunakan petunjuk mengikuti suatu kecenderungan yang pasti terkait dengan berat kotor pesawat
terbang. Asumsi yang wajar bisa dibuat dan kurva disain dibangun dari data yang diasumsikan.
Data yang diasumsikan adalah sebagai berikut:
(1) Roda gigi tunggal pesawat terbang (Single Gear Aircraft). Tidak ada asumsi khusus yang
diperlukan.
(2) Roda gigi ganda pesawat terbang (Dual Gear Aircraft). Suatu studi jarak antara roda ganda
untuk pesawat terbang ini ditunjukkan suatu dimensi 20 inci (0.51 m) antara sumbu roda ban
untuk pesawat ringan dan suatu dimensi 34 inci (0.86 m) antara sumbu roda ban tampak yang
wajar untuk pesawat yang lebih berat.
(3) Roda gigi tandem ganda pesawat terbang (Dual Tandem Gear Aircraft). Studi menunjukkan
suatu roda ganda berjarak 20 inci (0.51 m) dan tandem berjarak 45 inci (1.14 m) untuk
pesawat terbang ringan, dan sebuah roda ganda berjarak 30 inci (0,76 m) dan suatu tandem
berjarak 55 inci (1.40 m) untuk pesawat yang lebih berat adalah nilai disain yang tepat.
(4) Pesawat terbang berbadan lebar (Wide Body Aircraft); Pesawat terbang berbadan lebar,
yakni, B-747, DC-l0, dan L-1011 merepresentasikan suatu pergeseran yang radikal dari
geometri yang diasumsikan untuk tandem ganda pesawat terbang dimaksud pada ayat (c) di
atas. Karena perbedaan besar dalam berat kotor dan geometri roda gigi, kurva disain terpisah
telah disiapkan untuk pesawat terbang berbadan lebar.
c. Tekanan ban
Tekanan ban bervariasi antara 75 dan 200 Psi (516-1.380 kPa) tergantung pada konfigurasi roda
gigi dan berat kotor. Perlu dicatat bahwa tekanan ban ditegaskan bahwa sedikit pengaruh tekanan
pada perkerasan seperti peningkatkan berat kotor, dan diasumsikan maksimum 200 Psi (1.380
kPa) mungkin aman terlampaui jika parameter lainnya tidak melebihi dan suatu lapisan
permukaan stabilitas tinggi digunakan.
d. Volume Lalu Lintas

Prakiraan keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat diperlukan untuk rencana perkerasan.
Informasi tentang pengoperasian pesawat terbang yang tersedia dari Rencana Induk Bandara
Udara, Prakiraan Terminal Area, Rencana Terpadu Sistem Bandar Udara Nasional, Statistik
Aktivitas Bandara udara dan Kegiatan Lalu Lintas Udara FAA. Publikasi ini harus dikonsultasi-
kan dalam pengembangan perkiraan keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat.
304. PENENTUAN PESAWAT TERBANG RENCANA

Perkiraan keberangkatan tahunan menurut jenis pesawat akan menghasilkan daftar dari sejumlah
pesawat terbang yang berbeda. Pesawat terbang rencana harus dipilih berdasarkan pada dasar satu
kebutuhan tebal perkerasan terbesar. Setiap jenis pesawat dari perkiraan harus diperiksa untuk
menentukan tebal perkerasan yang diperlukan dengan menggunakan kurva disain yang sesuai dengan
perkiraan jumlah keberangkatan tahunan untuk pesawat tersebut. Jenis pesawat yang menghasilkan
tebal perkerasan terbesar adalah pesawat terbang rencana. Pesawat terbang rencana belum tentu
pesawat terberat dalam perkiraan.
305. PENENTUAN EKIVALEN KEBERANGKATAN TAHUNAN DENGAN

PESAWAT TERBANG RENCANA
a. Konversi.

Karena perkiraan lalu lintas adalah campuran dari berbagai jenis pesawat terbang yang memiliki
roda pendarat berbeda dan berat yang berbeda, efek dari seluruh lalu lintas harus diperhitungkan
dalam hal pesawat terbang rencana. Pertama, semua pesawat terbang harus dikonversi ke jenis
roda pendarat yang sama dengan pesawat terbang rencana. Faktor-faktor telah dibentuk untuk
memenuhi konversi ini. Faktor-faktor ini konstan dan berlaku untuk kedua perkerasan lentur dan
kaku. Faktor-faktor ini suatu perkiraan dampak kelelahan relatif dari jenis roda gigi yang berbeda.
Jauh lebih tepat dan secara teoritis faktor-faktor ketat dapat dikembangkan untuk berbagai jenis
dan tebal perkerasan. Namun, presisi seperti itu tidak praktis untuk dihitung dengan tangan seperti
iterasi dan penyesuaian akan diperlukan sebagai disain yang dikembangkan. Pada tahap ini presisi
proses disain tersebut tidak dibenarkan. Faktor-faktor konversi berikut harus digunakan untuk
mengkonversi dari satu jenis roda pendarat terhadap yang lain.
Untuk Mengkonversi Dari Ke Pengali Keberangkatan dengan

Roda tunggal Roda ganda 0.8
Roda tunggal Tandem roda ganda 0.5
Roda ganda Tandem roda ganda 0.6
Tandam ganda roda tunggal Tandem roda ganda 1.0
Tandem roda ganda Roda tunggal 2.0
Tandem roda ganda Roda ganda 1.7
Roda ganda Roda tunggal 1.3
Tandem ganda roda ganda Roda ganda 1.7
Kedua, setelah pesawat telah dikelompokkan ke dalam konfigurasi roda pendarat yang sama,
konversi untuk keberangkatan tahunan yang setara dengan pesawat terbang rencana harus ditentu-
kan dengan rumus berikut:
dimana: R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat terbang rencana

R2 = keberangkatan tahunan disajikan dalam roda pendaratan pesawat terbang rencana
W1= beban roda pesawat terbang rencana
W2= beban roda pesawat terbang yang bersangkutan
Untuk perhitungan 95 persen dari berat kotor pesawat terbang diasumsikan dibawa oleh roda gigi
pendarat utama. Pesawat berbadan lebar memerlukan perhatian khusus dalam perhitungan ini.
Prosedur dibahas di atas adalah suatu peringkat relatif yang membandingkan pesawat terbang
yang berbeda terhadap suatu pesawat terbang rencana bersama. Sejak pesawat berbadan lebar
secara signifikan dirakit berbeda roda pendaratan dari pesawat terbang lain, pertimbangan khusus
yang diperlukan untuk mempertahankan efek relatif. Hal ini dilakukan oleh masing-masing
berbadan lebar sebagai suatu tandem ganda pesawat terbang 300.000 pon (136 100 kg) bila meng-
hitung ekivalen keberangkatan tahunan. Hal ini harus dilakukan dalam setiap contoh bahkan bila
pesawat terbang rencana adalah berbadan lebar. Setelah ekivalen keberangkatan tahunan ditentu-
kan, disain harus dilanjutkan dengan menggunakan kurva disain sesuai untuk pesawat terbang
rencana.
Sebagai contoh jika suatu berbadan lebar adalah pesawat udara rencana, semua ekivalen
keberangkatan harus dihitung seperti diuraikan di atas; kemudian kurva disain untuk berbadan
lebar harus digunakan dengan hitungan ekivalen keberangkatan tahunan.
b. Contoh: Asumsikan suatu perkerasan bandara udara harus dirancang untuk lalu lintas perkiraan
berikut:
Pesawat terbang Jenis roda gigi Keberangkatan Berat Tinggal Landas Maksimum
tahunan rata-rata (MTOW)

pon (kg)
727-100 Ganda 3,760 160,000 (72,600)
727-200 Ganda 9,080 190,500 (86,500)
707-320B Tandem ganda 3,050 327,000 (148,500)
DC-9-30 Ganda 5,800 108,000 (49,000)
cv-880 Tandem ganda 400 184,500 (83,948)
737-200 Ganda 2,650 115,500 (52,440)
L-101 l-100 Tandem ganda 1,710 450,000 (204,120)
747-100 Tandem ganda Roda ganda 85 700,000 (317,800)
(1) Tentukan pesawat terbang rencana. Suatu tebal perkerasan ditentukan untuk setiap pesawat
terbang diperkirakan dengan menggunakan kurva disain yang tepat. Data masukan perkeras-
an, CBR, nilai K, kekuatan lentur, dll, harus sama untuk semua pesawat terbang. Berat
pesawat dan tingkat keberangkatan harus sesuai dengan pesawat tertentu dalam perkiraan.
Dalam contoh ini 727-200 membutuhkan tebal perkerasan terbesar dan dengan demikian 727-
200 adalah pesawat terbang rencana.
(2) Perkiraan kelompok lalu lintas kedalam roda gigi pendarat pesawat terbang rencana.
Dalam contoh ini pesawat terbang rencana ini dilengkapi dengan suatu roda gigi pendarat
roda ganda sehingga semua lalu lintas harus dikelompokkan ke dalam konfigurasi roda ganda.
(3) Konversikan pesawat terbang kedalam ekivalen keberangkatan tahunan pesawat
terbang rencana. Setelah campuran pesawat terbang telah dikelompokkan ke dalam suatu
konfigurasi roda pendarat bersama, ekivalen dengan keberangkatan tahunan pesawat terbang
rencana dapat dihitung.
Pesawat Ekivalen Beban roda Beban roda pesawat Ekivalen

terbang keberangkatan pon (kg) terbang rencana keberangkatan
roda ganda pon (kg) tahunan pesawat
terbang rencana
727-100 3760 38000 (17240) 45240 (20520) 1891
727-200 9080 45240 (20520) 45240 (20520) 9080
707-320B 5185 38830 (17610) 45240 (20520) 2764
DC-9-30 5800 25650 (11630) 45240 (20520) 682
cv-880 680 21910 (9940) 45240 (20520) 94
737-200 2650 27430 (12440) 45240 (20520) 463
747 145 35625* (16160) 45240 (20520) 83
L-1011 2907 35625* (16160) 45240 (20520) 1184
* beban roda untuk pesawat berbadan lebar akan diambil sebagai beban roda untuk 300.000 pon (136 100 kg) ekuivalen keberangkatan
pesawat tahunan.
(4) Hasil Akhir. Untuk contoh ini perkerasan akan dirancang untuk 16.000 keberangkatan
tahunan pesawat roda ganda berat 190.500 pon (86.500 kg). Disain sebaiknya, bagaimanapun,
menyediakan untuk pesawat terberat dalam campuran lalu lintas, B747-100, ketika
mempertimbangkan kedalaman pemadatan, ketebalan permukaan aspal, struktur drainase, dll.
c. Metode lainnya.
Metode yang lebih mempertimbangkan lalu lintas campuran yang mungkin. Metode-metode ini
harus dapat mempertimbangkan variasi dalam sifat material karena efek iklim, lepas landas versus
beban pendaratan, dimensi telapak pesawat terbang, dll. Penggunaan metode ini diperbolehkan di
bawah kondisi yang diberikan dalam ayat 301.
306. DISTRIBUSI LALU LINTAS

Studi penelitian telah menunjukkan bahwa lalu lintas pesawat terbang didistribusikan scara lateral di
landasan pacu dan landasan hubung menurut distribusi statistik normal (berbentuk lonceng). Laporan
FAA No FAA-RD-36, Field Survey and Analysis of Aircraft Distribution on Airport Pavements,

tanggal Februari 1975, berisi informasi penelitian terbaru tentang distribusi lalu lintas. Prosedur
Disain disajikan dalam laporan ini menggabungkan distribusi normal pada statistik tingkat ke-
berangkatan. Selain distribusi lateral lalu lintas pada perkerasan, distribusi lalu lintas dan sifat beban
dipertimbangkan untuk apron, dan kecepatan tinggi berbelok.
307. TIPIKAL SEKSI MELINTANG

Perkerasan Bandara Udara umumnya dibangun dalam keseragaman, seksi melintang dengn lebar
penuh. Landasan pacu dapat dibangun dengan suatu seksi melintang variabel, jika praktis. Suatu
seksi melintang variabel diizinkan pengurangan jumlah material yang dibutuhkan untuk perkerasan
lapisan atas landasan pacu. Namun, operasi konstruksi yang lebih kompleks yang berhubungan
dengan seksi melintang variabel dan biasanya lebih mahal. Biaya konstruksi tambahan mungkin
meniadakan setiap penghematan yang direalisasikan dari jumlah material yang dikurangi. Tipikal
rencana dan gambar potongan untuk seksi melintang variabel perkerasan landasan pacu ditunjukkan
dalam Gambar 3-1. Penyimpangan dari seksi melintang tipikal ini akan biasa karena perubahan yang
melekat dalam mengadakan proyek konstruksi di mana landasan pacu yang diperpanjang dan lokasi
landasan hubung tidak pasti. Sebagai aturan umum rule-of-thumb perencana harus menentukan tebal
perkerasan T di mana lalu lintas keberangkatan akan menggunakan perkerasan; ketebalan perkerasan
0.9T akan ditentukan di mana lalu lintas kedatangan akan seperti berbelok kecepatan tinggi dan
tebal perkerasan 0.7T akan ditentukan di mana perkerasan diperlukan tapi lalu lintas tidak mungkin
seperti sepanjang tepi luar yang ekstrim dari landasan pacu. Perhatikan bahwa lunas seksi melintang
pada kekuatan penuh adalah 50 kaki (15 m) berdasarkan studi penelitian dibahas dalam paragraf
306a.
Gambar 3-1. TYPICAL PLAN AND CROSS SECTION FOR RUNWAY PAVEMENT
BAGIAN 2. DISAIN PERKERASAN LENTUR
309. UMUM

Perkerasan lentur terdiri dari suatu lapis permukaan campuran aspal panas (Hot Mix Aspalt-HMA)
ditempatkan pada suatu lapis pondasi (Lapis Pondasi Atas-LPA) dan, jika diperlukan dengan kondisi
tanah dasar (Subgrade), suatu lapis pondasi bawah (LPB). Seluruh struktur perkerasan lentur
akhirnya didukung oleh tanah dasar. Definisi fungsi dari berbagai komponen diberikan pada paragraf
berikut. Untuk beberapa pesawat terbang LPA dan LPB harus dibangun dari material stabilasi.
Kebutuhan untuk stabilitasi LPA dan LPB juga dibahas dalam bagian ini.
310. LAPIS PERMUKAAN ASPAL CAMPURAN PANAS

Lapis permukaan atau lapis aus HMA harus mencegah penetrasi air permukaan kedalam LPA; mem-
berikan suatu permukaan yang halus, ikatan baik bebas dari partikel lepas yang mungkin mem-
bahayakan pesawat terbang atau orang; menahan tegangan geser yang disebabkan oleh beban
pesawat terbang; dan memberikan suatu kualitas tekstur tanpa gesekan, namun tidak menyebabkan
keausan yang tidak semestinya pada ban. Untuk berhasil memenuhi persyaratan ini, permukaan harus
terdiri dari campuran agregat dan material aspal pengikat yang akan menghasilkan permukaan yang
tekstur yang seragam cocok memiliki stabilitas dan daya tahan maksimal. Karena itu pengendalian
campuran adalah sangat penting, kebutuhan dapat dicapai dengan menggunakan suatu pabrik pen-
campuran aspal (Asphalt Mixing Plant-AMP) dimana pengendalian yang tepat dapat dengan mudah
diperoleh. Suatu aspal beton campuran panas bergradasi padat seperti Item P-401 yang diproduksi
dalam sebuah AMP akan paling sesuai memenuhi semua persyaratan di atas. Setiap kali permukaan
HMA ini kena tumpahan material bakar, cairan hidrolik, atau pelarut lain; seperti pada posisi peng-
isian material bakar pesawat terbang dan area pemeliharaan, perlindungan harus diberikan dengan
suatu permukaan yang tahan pelarut.
311. LAPIS PONDASI

Lapis pondasi merupakan komponen utama struktur perkerasan lentur. Lapis pondasi memiliki fungsi
utama mendistribusikan beban roda dikenakan kepada pondasi perkerasan, LPB dan/atau tanah
dasar. Lapis pondasi tersebut harus tebal dan berkualitas untuk mencegah kegagalan pada tanah
dasar, menahan tegangan yang dihasilkan oleh pondasi itu sendiri, menahan tekanan vertikal yang
cenderung menghasilkan konsolidasi dan mengakibatkan distorsi pada lapis permukaan, dan
menahan perubahan volume yang disebabkan oleh fluktuasi kadar air. Dalam pengembangan ke-
butuhan tebal perkerasan, nilai minimum CBR 80 diasumsikan untuk lapis pondasi. Kualitas lapis
pondasi tergantung pada komposisi, sifat fisik dan pemadatan. Banyak material dan kombinasi dari-
padanya telah terbukti memenuhi sebagai lapis pondasi. Lapis pondasi terdiri dari agregat pilihan,
keras, dan tahan lama. Spesifikasi mencakup kualitas komponen, gradasi, kendali manipulasi, dan
persiapan berbagai jenis lapis pondasi untuk digunakan pada bandar udara bagi pesawat terbang
rencana dengan beban 30.000 pon (14 000 kg) atau lebih adalah sebagai berikut:
(1) Item P-208 – Lapis pondasi agregat*

(2) Item P-209 – Lapis pondasi agregat pecah
(3) Item P-211 – Lapis pondasi batu kapur
(4) Item P-304 – Lapis pondasi stabilitasi semen
(5) Item P-306 – LPB Econocrete
(6) Item P-401 – Perkerasan campuran aspal pabrik
*Penggunaan Item P-208, Lapis pondasi agregat, sebagai pondasi adalah terbatas pada perkerasan yang dirancang untuk beban berat 60.000 kg. (27 000
kg) atau kurang. Ketika Item P-208 digunakan sebagai lapis pondasi ketebalan lapisan HMA harus ditingkatkan 1 inci (25 mm) di atas yang
ditampilkan pada kurva disain.
312. LPB
Suatu LPB termasuk sebagai bagian tidak terpisahkan dari struktur perkerasan lentur dalam segala
perkerasan kecuali di atas tanah dasar dengan nilai CBR 20 atau lebih (biasanya tanah jenis GW atau
GP). Fungsi LPB ini mirip dengan lapisan pondasi tersebut. Namun, karena hal ini lebih lanjut di-

keluarkan dari permukaan dan dikenakan intensitas pembebanan lebih rendah, kebutuhan material
tidak ketat seperti pondasi. Dalam pengembangan tebal perkerasan LPB kebutuhan nilai CBR adalah
suatu variabel.
a. Kualitas
Spesifikasi mencakup kualitas komponen, gradasi, kendali manipulasi, dan penyiapan berbagai
jenis LPB yang digunakan pada bandar udara untuk beban pesawat disain dari 30.000 pound (14
000 kg) atau lebih adalah sebagai berikut:
(1) Item P-154 – LPB

(2) Item P-210 – Lapisan pondasi kalicifikasi
(3) Item P-212 – Lapis pondasi Shell
(4) Item P-213 – Lapis pondasi lempung pasir*
(5) Item P-301 – Lapis pondasi Semen Tanah*
*Penggunaan Produk P-213 dan P-301 karena lapisan pondasi bawah tidak dianjurkan di mana penetrasi salju ke pondasi bawah
ini diantisipasi. Setiap material yang sesuai untuk digunakan sebagai pondasi juga dapat digunakan pada pondasi bawah jika
kondisi ekonomi dan praktis menentukan.
b. Konstruksi Berlapis (sandwich)

Perkerasan tidak harus dikonfigurasi sedemikian rupa sehingga suatu lapisan berbutir yang poros
terletak di antara dua lapis kedap. Jenis seksi ini sering disebut konstruksi "sandwich". Masalah
yang sering ditemui pada konstruksi "sandwich" pada saat air terperangkap pada lapisan berbutir
menyebabkan suatu kehilangan kekuatan secara dramatis dan menghasilkan kinerja yang buruk.
313. TANAH DASAR

Tanah dasar menjadi sasaran untuk menurunkan tekanan dari lapis permukaan, LPA, dan LPB. Tanah
dasar menekan gepeng dengan kedalaman, dan pengendalian tekanan tanah dasar biasanya di bagian
atas tanah dasar, kecuali ada kondisi yang tidak biasa. Kondisi yang tidak biasa seperti suatu tanah
dasar berlapis atau kadar air sangat bervariasi atau kepadatan dapat mengubah lokasi pengendalian
tekanan. Kemampuan suatu tanah tertentu dapat menahan tegangan geser dan deformasi bervariasi
dengan kepadatan dan kadar air. Kondisi tidak biasa tersebut harus diungkapkan selama penyelidikan
tanah. Spesifikasi Item P-152, Penggalian dan Timbunan, meliputi pengendali-an konstruksi dan
kepadatan lapis dasar tanah. Tabel 3-2 menunjukkan kedalaman di bawah per-mukaan tanah dasar
yang mengendalikan pemadatan berlaku.
a. Kontaminasi
Suatu kehilangan kapasitas struktural dapat dihasilkan dari terkontaminasi LPA dan LPB dari
material halus dari tanah dasar yang mendasarinya. Kontaminasi ini terjadi selama pembangunan
perkerasan dan selama pembebanan perkerasan. Hasil kontaminasi Agregat dalam mengurangi ke-
mampuan agregat untuk mendistribusikan dan mengurangi tekanan yang diaplikasikan pada tanah
dasar. Tanah berbutir halus yang paling mungkin untuk mencemari agregat perkerasan. Proses ini
tidak terbatas pada kondisi tanah dasar lunak. Tanah kohesif atau tidak kohesif mungkin ber-
masalah dan biasanya menunjukkan sifat-sifat drainase yang buruk. Stabilisasi kimia dan mekanis
dari LPB atau lapis tanah dasar dapat digunakan secara efektif untuk mengurangi kontaminasi
agregat (lihat Bagian 207). Geotekstil telah ditemukan adalah efektif untuk memberikan pemisah-
an antara tanah halus dan agregat perkerasan diatasnya (FHWA-90-00l) (lihat Lampiran 4). Pada
aplikasi ini, geotekstil tidak dianggap bertindak sebagai elemen struktur dalam perkerasan. Untuk
aplikasi pemisahan geotekstil ini dirancang berdasarkan sifat bertahan hidup. Lihat FHWA-90-001
(lihat Lampiran 4) atas informasi tambahan mengenai disain dan konstruksi menggunakan
pemisahan geotekstil.
b. Contoh

Perluasan apron yang akan dibangun untuk mengakomodasi suatu pesawat terbang 340.000 pound
(154.000 kg) beroda gigi tandem ganda. Suatu penyelidikan tanah menunjukkan tanah dasar tidak
kohesif. Kepadatan tanah setempat telah ditentukan pada pertambahan ft di bawah permuka-an
tanah. Perhitungan disain menunjukkan bahwa bagian atas tanah dasar pada area ini akan men-
jadi sekitar 10 inci (0,3 m) di bawah tingkat yang ada. Kedalaman dan kepadatan mungkin di-
tabulasikan sebagai berikut:
Kedalaman yang ada Kedalaman terakhir Kepadatan setempat

1’ (0.3 m) 1” (50 mm) 70%
2’ (0.6 m) 14” (0.36 m) 84%
3’ (0.9 m) 26” (0.66 m) 86%
4’ (1.2 m) 38” (0.97 m) 90%
5’ (1.5 m) 50” (1.27 m) 93%
Menggunakan Tabel 3-2 nilai untuk tanah non-kohesif dan menerapkan interpolasi linier
kebutuhan pemadatan adalah sebagai berikut: 100% 95% 90% 85%
20-21 21-37 37-52 52-68
Perbandingan tabulasi menunjukkan bahwa pada contoh ini kepadatan setempat yang sesuai
kedalaman 38 inci (0,97 m), adalah 90 persen diperlukan dalam zona 90 persen. Ini akan
diperlukan untuk pemadatan satu inci tambahan (0.03 m) pada 95 persen, dan 21 inci (0,53 m)
atas tanah dasar pada kepadatan 100 persen.
Tabel 3-2. Kebutuhan pemadatan tanah dasar untuk perkerasan lentur
Notes:
1. Tanah tidak kohesif, dengan tujuan untuk menentukan kendali pemadatan, adalah mereka dengan indeks plastisitas (PI) kurang dari 6.
2. Nilai tabulasi menunjukkan kedalaman di bawah tanah dasar yang telah siap di atas yang kepadatan harus sama atau melebihi persentase
menunjukkan kepadatan kering maksimum seperti yang ditetapkan dalam Butir P-152.
3. Tanah dasar pada area cut harus memiliki kerapatan alam menunjukkan atau harus (a) dipadatkan dari permukaan untuk mencapai kepadatan
yang diperlukan, (b) dihapus dan diganti pada kepadatan yang ditampilkan, atau (c) ketika ekonomi dan nilai izin, akan dibahas dengan
material memilih atau pondasi bawah yang memadai sehingga tanah dasar uncompacted adalah pada kedalaman dimana kepadatan pada
tempat yang memuaskan.
4. Untuk berat pesawat menengah menggunakan interpolasi linier.
5. Untuk tanah pembengkakan lihat ayat 314.
6. 1 inci = 25,4 mm; 1£ = 0,454 kg
314. TANAH MENGEMBANG

Tanah mengembang adalah tanah lempung yang memperlihatkan perubahan signifikan volume
diakibatkan oleh pertumaterial kelembaban. Potensi atas perubahan volumetrik dari suatu tanah
karena variasi kelembaban merupakan fungsi dari jenis tanah dan kemungkinan atas fluktuasi ke-
lembaban. Perkerasan bandara udara dibangun di atas tanah ini tunduk pada gerakan diferensial

menyebabkan kekasaran permukaan dan keretakan. Disain perkerasan pada area tanah
mengembang harus memasukkan metode yang mencegah atau mengurangi efek dari perubahan
volume tanah.
a. Jenis Tanah
Hanya tanah liat berisi sejumlah besar mineral lempung tertentu rentan terhadap pem-
bengkakan. Mineral tanah liat yang menyebabkan pengembangan, dalam urutan kegiatan
pengembangan, adalah: smektit, ilit, dan kaolinit. Ini tanah biasanya memiliki batas cair di
atas 40 dan plastisitas indeks di atas 25.
b. Identifikasi
Tanah yang memperlihatkan suatu pembengkakan lebih besar dari 3 persen saat diuji untuk
California Bearing Ratio (CBR), ASTM D 1883, memerlukan perbaikan. Pengalaman dengan
tanah di lokasi tertentu sering digunakan untuk menentukan kapan percaikan diperlukan.
c. Perbaikan
Perbaikan tanah mengembang terdiri dari pelepasan dan penggantian, stabilisasi, modifikasi
upaya pemadatan dan pengendalian secara hati-hati kelembaban pemadatan. Ketentuan untuk
drainase yang memadai sangat penting ketika berurusan dengan tanah mengembang. Perbaikan
direkomendasikan untuk tanah mengembang ditunjukkan pada Tabel 3-3. Pengalaman lokal
dan keputusan harus diterapkan dalam berurusan dengan pengembangan tanah untuk mencapai
hasil terbaik. Perbaikan harus diambil untuk meminimalkan aliran air sepanjang bidang kontak
antara material stabilisasi/bukan distabilisasi.
Tabel 3-3. Recommended treatment of swelling soils
Catatan: 'Potensi fluktuasi kelembaban adalah penentuan menghakimi dan harus mempertimbangkan kedekatan dari muka air, kemungkinan
variasi dalam tabel air, serta sumber-sumber lain kelembaban, dan ketebalan lapisan tanah mengembang. 'Ketika kontrol pembengkakan
dicoba oleh pemadatan di bagian basah dan mengurangi kepadatan optimum, kekuatan tanah dasar disain harus didasarkan pada kadar air yang
lebih tinggi dan kepadatan berkurang.
d. Informasi Tambahan
Informasi tambahan pada identifikasi dan penanganan mengembang tanah disajikan dalam
Laporan FAA No:FAA-RD-76-66, Design and Construction of Airport Pavements on
Expansive Soils, oleh R. Gordon McKeen, 1976 dan DOT/FAA/PM-85115, Validation of

Procedures for Pavement Design on Expansive Soils, oleh R. Gordon McKeen, tanggal Juli
1985. Lihat Lampiran 4.
315. PEMILIHAN NILAI CBR DISAIN

Tanah dasar biasanya agak variabel dan pemilihan nilai CBR rencana memerlukan beberapa per-
timbangan. Sebagai suatu pedoman umum disain CBR nilai harus sama atau kurang dari 85% dari
semua nilai CBR tanah dasar. Hal ini terkait dengan nilai disain satu standar deviasi di bawah rata-
rata seperti yang direkomendasikan dalam Bab 2. Dalam beberapa kasus tanah dasar yang secara
signifikan berbeda dalam kekuatan terjadi pada lapisan yang berbeda. Dalam hal ini beberapa
disain harus diperiksa untuk menentukan bagian perkerasan yang paling ekonomis. Ini mungkin
lebih ekonomis untuk menghapus dan mengganti lapisan yang lemah daripada merancang untuk
itu. Di sisi lain, keadaan mungkin harus sedemikian rupa sehingga dirancang untuk lapisan ter-
lemah lebih ekonomis. Kondisi lokal akan menentukan untuk pendekatan yang harus digunakan.
316. KURVA DISAIN

Karena perbedaan karakteristik distribusi tegangan, kurva disain perkerasan lentur terpisah untuk
beberapa konfigurasi roda gigi telah disusun dan disajikan inklusif pada Gambar 3-2 sampai 3-15.
Ketebalan ditentukan dari grafik disain untuk LPA dan LPB berbutir tidak ditangani dan tidak
termasuk efek beku atau material stabilisasi. Efek beku es dan material stabilisasi harus ditangani
secara terpisah.

Gambar 3-2 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, SINGLE WHEEL GEAR

Gambar 3-3 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL WHEEL GEAR

Gambar 3-4 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL TANDEM GEAR

FIGURE 3-5 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, A-300 MODEL B2

FIGURE 3-12 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DC 10-10, 1OCF

FIGURE 3-13 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DC lo-30,30CF, 40,40CF

317. MASUKAN DISAIN

Penggunaan kurva disain untuk perkerasan lentur memerlukan suatu nilai CBR untuk material tanah
dasar, nilai CBR untuk material LPB, berat kotor pesawat disain, dan jumlah keberangkatan tahunan
pesawat disain. Kurva disain disajikan pada Gambar 3-2 sampai 3-15 menunjukkan kebutuhan total
tebal perkerasan yang diperlukan dan ketebalan lapis permukaan HMA. Tabel 3-4 memberikan
ketebalan minimum lapisan pondasi untuk berbagai material dan beban disain. Untuk keberangkatan
tahunan lebih dari 25.000 total tebal perkerasan harus ditingkatkan sesuai dengan Tabel 3-5. l-inch
(25 mm) dari peningkatan ketebalan harus Lapis permukaan HMA, peningkatan sisa ketebalan harus
proporsional antara LPA dan LPB.
Tabel 3-4. Tebal minimum Lapisan Pondasi
Catatan: dihitung dasar tebal tentunya harus dibandingkan dengan ketebalan pondasi minimum yang tercantum di atas. Ketebalan yang lebih besar,
dihitung atau minimum, harus ditentukan di bagian disain.
318. AREA KRITIS DAN TIDAK KRITIS

Kurva Disain, Gambar 3-2 sampai 3-15, digunakan untuk menentukan total tebal perkerasan kritis,
"T", dan kebutuhan ketebalan lapis permukaan. Faktor 0.9T untuk perkerasan tidak kritis berlaku
untuk LPA dan LPB; ketebalan lapis permukaan adalah sebagai tertera pada kurva disain. Untuk
seksi variabel bagian transisi dan tepi tipis, pengurangan hanya berlaku untuk LPA. Ketebalan 0.7T
untuk pondasi minimum diizinkan. Ketebalan LPB harus dinaikkan atau bervariasi untuk
menyediakan positif drainase permukaan dari permukaan tanah dasar. Ketebalan lapis permukaan
adalah sebagai ditunjukkan dalam Gambar 3-l. Untuk pecahan dari 0,5 inci atau lebih, gunakan
seluruh nomor berikutnya yang lebih tinggi; kurang dari 0,5, gunakan seluruh nomor yang lebih
rendah.
Catatan:
Nilai yang diberikan dalam Tabel 3-5 didasarkan pada ekstrapolasi data penelitian dan pengamatan dari perkerasan in-service. Tabel 3-5 dikembangkan
dengan asumsi hubungan logaritmik antara persen dari ketebalan dan keberangkatan.

319. CONTOH DISAIN

Sebagai contoh penggunaan kurva disain, mengasumsikan suatu perkerasan lentur dirancang untuk
pesawat terbang roda gigi ganda memiliki berat kotor sebesar 75.000 pound (34 000 kg) dan ke-
berangkatan tahunan setara 6.000 pesawat disain. Disain CBR nilai untuk LPB dan tanah dasar
masing-masing adalah 20 dan 6.
a. Total Tebal Perkerasan

Tebal perkerasan total yang dibutuhkan ditentukan dari Gambar 3-3. Masukkan absis atas dengan
nilai CBR tanah dasar, 6. Proyeksi vertikal ke bawah dengan berat kotor pesawat terbang disain,
75.000 pound (34 000 kg). Pada titik persimpangan proyeksi vertikal dan berat pesawat kotor,
membuat proyeksi horisontal untuk keberangkatan tahunan setara, 6000. Dari titik persimpangan
proyeksi horisontal dan tingkat keberangkatan tahunan, membuat proyeksi vertikal ke absis yang
lebih rendah dan membaca total tebal perkerasan, dalam contoh ini - 23 inci (584 mm).
b. Tebal LPB
Ketebalan LPB ditentukan dengan cara yang sama dengan total tebal perkerasan. Menggunakan
Gambar 3-3, masukkan absis atas dengan nilai CBR disain untuk LPB bawah, 20. Diagram ini
digunakan dengan cara yang sama seperti yang dijelaskan dalam "a"di atas, proyeksi vertikal
untuk berat pesawat kotor, proyeksi horizontal untuk keberangkatan tahunan, dan vertikal
proyeksi untuk absis rendah. Dalam contoh ini ketebalan yang diperoleh adalah 9,5 inci (241
mm). Ini berarti bahwa ketebalan gabungan dari lapis permukaan HMA dan lapis pondasi yang
diperlukan untuk LPB CBR 20 adalah 9,5 inci (241 mm), sehingga meninggalkan ketebalan LPB
dari 23-9,5 = 13,5 inci (343 mm).
c. Tebal lapis Permukaan HMA

Seperti yang ditunjukkan oleh catatan di Gambar 3-3, tebal lapis Permukaan HMA untuk daerah
kritis adalah 4 inci (100 mm) dan untuk bukan kritis, 3 inci (76 mm).
d. Tebal lapis pondasi

Ketebalan lapis pondasi dapat dihitung dengan mengurangi ketebalan lapis permukaan HMA dari
gabungan ketebalan lapis permukaan dan pondasi yang ditentukan dalam "b" di atas, dalam
contoh ini 9,5-4,0 = 5,5 (150 mm) lapis pondasi. Ketebalan lapis pondasi yang dihitung harus
dibandingkan dengan ketebalan lapis pondasi minimum yang diperlukan seperti yang
ditunjukkan pada Tabel 3-4. Perhatikan bahwa ketebalan minimum adalah 6 inci (150 mm) dari
Tabel 3-4. Oleh karena itu ketebalan minimum lapis pondasi dari Tabel 3-4, 6 inci (152 mm),
akan mengontrol. Jika ketebalan minimum lapis pondasi dari Tabel 3-4 adalah kurang dari tebal
yang dihitung, ketebalan yang dihitung akan dikontrol. Perhatikan juga bahwa penggunaan Item
P-208, lapis pondasi agregat, sebagai pondasi adalah tidak dibolehkan karena berat pesawat udara
disain melebihi 60.000 pound (27 000 kg).
e. Tebal Area Tidak Kritis

Tebal perkerasan total untuk area tidak kritis diperoleh dengan mengambil 0,9 dari tebal
perkerasan LPA dan LPB kritis ditambah dengan ketebalan lapis permukaan HMA yang
diperlukan berdasarkan pada grafik disain. Untuk bagian tepi yang tipis dari perkerasan kritis dan
non-kritis, faktor 0.7T hanya berlaku untuk LPA karena LPB memungkinkan untuk drainase
melintang. Seksi transisi dan seksi permukaan adalah sebagai tercantum dalam Gambar 3 - 1.

f. Ringkasan
Ketebalan dihitung dalam paragraf di atas harus dibulatkan bahkan bertahap seperti dibahas
dalam ayat 318. Jika kondisi untuk tindakan ada salju es yang merugikan, analisis lain
diperlukan. Ketebalan akhir disain untuk contoh ini akan menjadi sebagai berikut:
320. STABILITASI LPA DAN LPB

Stabilasi LPA dan LPB yang diperlukan untuk perkerasan baru yang dirancang untuk menampung
pesawat jet berat 100.000 pon (45.350 kg) atau lebih. Lapisan-lapisan stabilisasi ini bisa diganti
dengan lapis berbutir menggunakan faktor ekivalen yang dibahas dalam ayat 322. Faktor-faktor
ekivalen ini didasarkan pada studi penelitian yang mengukur kinerja dari perkerasan. Lihat Laporan
FAA No FAA-RD-73-198, Volume I, II, dan III. Comparative Performance of Structural Layers in
Pavement Systems. Lihat Lampiran 3. Berbagai faktor ekivalen ini ditetapkan karena faktor sensitif
terhadap sejumlah variabel seperti ketebalan lapisan, jenis dan kuantitas material stabilisasi, lokasi
lapis stabilisasi dalam struktur perkerasan, dll. Pengecualian pada kebijakan memerlukan stabilisasi
LPA dan LPB dapat dilakukan atas dasar material unggul yang tersedia, seperti 100 persen batu
pecah, keras, gradasi kokoh. Material-material ini harus menunjukkan minimal dibentuk kembali
CBR rendaman sebesar 100 untuk LPA dan 35 untuk LPB. Di area yang terdapat penetrasi es,
material harus memenuhi permeabilitas dan uji kerentanan tidak beku (nonfrost) di samping
kebutuhan CBR. Pengecualian lain dengan kebijakan memerlukan stabilisasi LPA dan KPB harus
didasarkan pada kinerja terbukti dari material butiran seperti batu kapur di Negara Bagian Florida.
Kinerja Terbukti dalam contoh ini berarti sejarah perkerasan bandara udara memuaskan dengan
menggunakan material tersebut. Ini sejarah kinerja memuaskan yang harus dibebani beban pesawat
dan kondisi iklim dibandingkan dengan yang diantisipasi.
321. FAKTOR EKIVALENSI LPA DAN LPB

Kadang-kadang bermanfaat untuk pengganti material berkualitas tinggi untuk LPA dan LPB dari
standar FAA LPA dan KPB. Manfaat struktural menggunakan material berkualitas tinggi
digambarkan dalam bentuk faktor ekivalensi. Faktor Ekuivalensi menunjukkan rasio ketebalan
substitusi dapat digunakan untuk berbagai lapisan kualitas yang lebih tinggi. LPA dan LPB dirancang
dengan cara ini. Perhatikan bahwa material berkualitas lebih rendah untuk substitusi material
berkualitas tinggi, terlepas dari ketebalan, tidak diperbolehkan. Perancang diingatkan bahwa
meskipun pertimbangan struktur perkerasan lentur dengan LPB dan LPB kualitas tinggi dapat
menyebabkan perkerasan lentur tipis; efek embun beku masih harus dipertimbangkan dan dapat
memerlukan ketebalan lebih besar dari pertimbangan ketebalan struktural.

a. Total minimum Tebal Perkerasan

Total minimum tebal perkerasan dihitung, setelah semua substitusi dan ekivalensi telah dibuat,
tidak boleh kurang dari tebal perkerasan total yang dibutuhkan oleh subgrade CBR 20 pada kurva
disain.
b. Lapis pondasi berbutir

Standar FAA untuk lapis pondasi berbutir adalah Item-P 154, LPB. Dalam beberapa kasus
mungkin bermanfaat untuk memanfaatkan material agregat bukan stabilisasi kualitas lebih tinggi
daripada P-154 sebagau LPB. Karena material ini memiliki kekuatan lebih tinggi daripada P-154,
rentang faktor ekivalen ditetapkan dimana ketebalan yang lebih rendah berkualitas tinggi
granular dapat digunakan sebagai pengganti dari kebutuhan ketebalan P-154.
Dalam mengembangkan faktor ekivalen LPB berbutir standar, P-154, digunakan sebagai dasar.
Ketebalan dihitung dari kurva disain mengasumsikan P-154 akan digunakan sebagai LPB
tersebut. Jika material butiran kualitas yang lebih tinggi menggantikan Item P-154, ketebalan
lapisan kualitas yang lebih tinggi harus kurang dari P-154. Ketebalan lebih rendah dihitung
dengan membagi kebutuhan ketebalan KPB berbutir, P-154, dengan faktor ekivalen yang sesuai.
Dalam menetapkan faktor ekivalensi CBR dari butiran LPB berbutir standar, P-154, diasumsikan
adalah 20. Faktor ekivalen berkisar diberikan di bawah ini dalam Tabel 3-6:
c. Stabilisasi LPB
Stabilisasi KPB juga menawarkan kekuatan yang jauh lebih tinggi pada perkerasan dari P-154.
Faktor ekivalen yang disarankan berhubungan dengan stabilisasi LPB disajikan pada Tabel 3-7.
TABLE 3-7. RECOMMENDED EQUWALENCY FACTOR RANGES FOR STABILIZED

SUBBASE
d. LPA agregat
Standar FAA untuk LPA berbutir adalah Item-P 209, LPA Agregat Pecah. Dalam beberapa kasus
mungkin menguntungkan untuk memanfaatkan material butiran tidak stabilisasi lainnya sebagai
LPA. Material lainnya dapat diterima untuk digunakan sebagai LPA berbutir adalah sebagai
berikut:
TABLE 3-8. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR GRANULAR BASE
'Pergantian P-208 untuk P-209 dibolehkan hanya jika berat kotor pesawat disain adalah 60.000 lbs (27 000 kg) atau kurang. Selain itu, jika P-208
digantikan dengan P-209, kebutuhan ketebalan permukaan aspal hot mix ditampilkan pada kurva disain harus ditingkatkan 1 inci (25 mm).

e. Stabilisasi LPA
Stabilisasi LPA memberikan keuntungan struktural pada perkerasan lentur dalam banyak cara
yang sama seperti stabilisasi LPA. Manfaat yang dinyatakan sebagai faktor ekivalen serupa
dengan yang ditampilkan untuk stabilisasi LPB. Dalam mengembangkan faktor ekivalen Item P-
209, LPA Agregat Prcah, dengan asumsi CBR 80 digunakan sebagai LPA untuk perbandingan.
Ketebalan stabilisasi LPA dihitung dengan membagi kebutuhan ketebalan LPA berbutir oleh
faktor ekivalen yang sesuai. Faktor ekivalen diberikan berkisar di bawah ini dalam Tabel 3-9.
Kisaran faktor ekivalen yang ditampilkan bukan nilai tunggal yang variasi dalam kualitas
material, teknik konstruksi, dan kontrol dapat berpengaruh terhadap faktor ekivalen. Dalam
pemilihan faktor ekivalen, pertimbangan harus diberikan untuk lalu lintas dengan menggunakan
perkerasan, tebal perkerasan total, dan ketebalan lapisan masing. Misalnya, suatu lapisan yang
tipis dalam suatu buah struktur perkerasan akibat beban berat tersebar di area yang luas akan
mengakibatkan mendekati suatu faktor ekivalen akhir terendah dari rentang. Sebaliknya, beban
ringan pada lapisan tebal akan meminta faktor ekivalen dekat ujung bagian atas dari rentang.
TABLE 3-9. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR STABILIZED BASE
Catatan: Refleksi retak dapat ditemui ketika P-304 atau P-306 digunakan sebagai dasar untuk perkerasan lentur. Ketebalan dari permukaan aspal
hot mix tentunya harus sekurang-kurangnya 4 inci (100 mm) untuk meminimalkan refleksi retak pada kasus ini.
f. Contoh
Sebagai contoh penggunaan faktor ekivalen, mengasumsikan perkerasan lentur yang dibutuhkan
untuk melayani pesawat udara disain berat £ 300.000 (91 000 kg) dengan gigi tandem ganda.
Keberangkatan tahunan yang setara 15.000. CBR disain untuk tanah dasar adalah 7. Item P-401
akan digunakan untuk LPA dan LPB.
(1) Total tebal perkerasan tidak distabilisasi

Masukkan nilai CBR tanah dasar 7 dalam Gambar 3-4 dan baca tebal perkerasan total 37,5
inci (953 mm). Ketebalan Ini termasuk lapis permukaan, LPA berbutir (P-209) dan LPB
berbutis (P-154).
(2) Tebal LPA dan Lapis permukaan tidak distabilisasi
Masukkan kembali Gambar 3-4 dengan mengasumsikan LPB CBR (P-154) sebesar 20 (lihat
paragraf 321 b.) dan dibaca ketebalan 17,0 inci (432 mm). Ketebalan ini termasuk lapis
permukaan dan LPA berbutir (P-209). Catatan pada Gambar 3-4 menyatakan bahwa
ketebalan lapis permukaan untuk area-area kritis adalah 4 inci (100 mm).
(3) Seksi tidak distabilisasi
Seksi tidak distabilisasi demikian akan terdiri sebesar 4 inci (100 mm) pada lapis permukaan,
13 inci (330 mm) LPA berbutir (P-209) dan 20l/2 inci (520 mm) LPB berbutir (P-154).
(4) Tebal LPA Distabilisasi
Asumsikan faktor ekivalensi P-401 material LPA adalah 1.4. Kebutuhan ketebalan LPA
distabilisasi ditentukan dengan membagi ketebalan LPA dihitung pada langkah butiran (3) di
atas dengan faktor ekivalen. Dalam contoh ini 13 inci (330 mm) akan dibagi dengan 1.4
menghasilkan 9 inci (230 mm).
(5) Tebal LPB Distabilisasi
Mengacu pada Tabel 3-6, menganggap faktor ekivalensi P-401 digunakan sebagai LPB
adalah 2,0. Bagilah ketebalan LPB berbutir 20 l/2 inci (520 mm) sebesar 2,0 yang
menghasilkan 10 inci (255 mm) P-401 LPB.
(6) Seksi Stabilisasi

Seksi distabilisasi akan menjadi 4 inci (100 mm) lapis permukaan, 9 inci (230 mm) LPA
distabilisasi (P-401) dan 10 inci (255 mm) LPB distabilisasi (P-401).
(7) Periksa Tebal Minimum
Total tebal perkerasan yang diberikan di atas 4+9+10=23 inci (585 mm) kemudian
dibandingkan dengan total tebal perkerasan yang dibutuhkan untuk CBR 20. Hal ini
dilakukan pada langkah (2) di atas dan memberikan ketebalan 17,0 inci (430 mm). Karena
ketebalan dihitung 23 inci (585 mm) lebih besar dari pada ketebalan CBR = 20 minimal 17
inci (430 mm), disain tersebut sudah memadai. Seandainya ketebalan CBR=20 melebihi
ketebalan dihitung, ketebalan LPB akan ditingkatkan untuk membuat perbedaan.
322. FULL-DEPTH PERKERASAN ASPAL

Full-depth perkerasan aspal mengandung aspal semen di seluruh komponen di atas tanah dasar.
Disain full-depth perkerasan aspal dapat dicapai dengan menggunakan faktor ekivalen yang disajikan
dalam ayat 321 dan digambarkan di dalam ayat 321f. Manual Series No 11 disusun oleh Asphalt
Institute, tertanggal Januari 1973, juga dapat digunakan untuk merancang full-depth perkerasan aspal
bila disetujui oleh FAA.

BAGIAN 3. DISAIN PERKERASAN KAKU
324. UMUM
Perkerasan kaku untuk bandar udara terdiri dari beton semen portland ditempatkan pada lapis LPB
butiran atau diperlakukan yang didukung pada tanah dasar dipadatkan. Dalam kondisi tertentu, LPB
yang tidak diperlukan, lihat ayat 326.
325. PERKERASAN BETON

Permukaan beton harus memberikan suatu permukaan nonskid, mencegah resapan air permukaan,
dan memberikan dukungan struktural untuk Item P,-501 Perkerasan Beton Semen.
326. LPB
Tujuan suatu LPB di bawah suatu perkerasan kaku adalah memberikan dukungan yang stabil
seragam untuk perkerasan pelat. Ketebalan LPB minimum 4 inci (100 mm) diperlukan untuk semua
perkeras-an kaku, kecuali seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3-10 di bawah ini:
TABLE 3-10. Kondisi dimana tidak diperlukan LPB
Catatan: X menunjukkan kondisi dimana LPB tidak diperlukan.
327. KUALITAS LPB

Standar FAA LPB untuk perkerasan kaku adalah 4 inci (100 mm) Item-, P 154 LPB. Dalam beberapa
kasus, mungkin lebih baik menggunakan material berkualitas tinggi atau ketebalan P-154 lebih besar
dari 4 inci (100 mm). Material-material berikut dapat diterima untuk digunakan sebagai LPB pada
perkerasan kaku:
Item P- 154 - LPB

Item P-208 - Lapis Pondasi Agregat
Item P-209 - Lapis Pondasi Batu Pecah
Item P-21 1 - Lapis Pondasi Batu Gamping
Item P-304 - Lapis Cement Treated Base
Item P-306 - Lapis LPB Econocrete
Item P-401 - Perkerasan Bitumen Campuran Panas
Material kualitas lebih tinggi daripada P-154 dan/atau ketebalan yang lebih besar dari LPB diper-
timbangkan dalam proses disain melalui pondasi modulus (nilai k). Biaya penyediaan ketebalan
tambahan atau kualitas LPB yang lebih tinggi harus ditimbang terhadap penghematan pada ketebalan
beton.
328. STABILITASI LPB

Stabilisasi LPB diperlukan untuk semua perkerasan kaku baru yang dirancang untuk menampung
pesawat berat 100.000 pon (45 400 kg) atau lebih. Subbases Distabilisasi adalah sebagai berikut:

Item P-304 - Lapis Cement Treated Base

Item P-306 - Lapis LPB Econocrete
Item P-40 1 - Perkerasan Bitumen Campuran Panas
Manfaat struktural diimpartasikan ke bagian perkerasan dengan LPB distabilisasi tercermin dalam
modulus reaksi tanah dasar yang ditetapkan untuk pondasi. Pengecualian dengan kebijakan
menggunakan LPB distabilisasi adalah sama seperti yang diberikan dalam ayat 320.
329. TANAH DASAR

Material tanah dasar yang kaku di bawah perkerasan harus dipadatkan untuk memberikan stabilitas
yang memadai dan dukungan seragam dengan perkerasan lentur, namun persyaratan pemadatan
untuk perkerasan kaku tidak ketat seperti perkerasan fleksibel karena tekanan tanah dasar relatif
lebih rendah. Untuk tanah kohesif yang digunakan dalam bagian isi, seluruh sampai harus dipadatkan
dengan kepadatan maksimum 90 persen. Untuk tanah kohesif di bagian cut, 6 atas inci (150 mm) dari
tanah dasar harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 90 persen. Untuk tanah noncohesive
digunakan dalam bagian isi, 6 atas inci (150 mm) dari isi harus dipadatkan dengan kepadatan
maksimum 100 persen, dan sisanya dari mengisi harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 95
persen. Untuk memotong bagian dalam tanah noncohesive, 6 atas inci (150 mm) tanah dasar harus
dipadatkan dengan kepadatan maksimum 100 persen dan 18 berikutnya inci (460 mm) dari tanah
dasar harus dipadatkan dengan kepadatan maksimum 95 persen. Pembengkakan tanah akan
memerlukan pertimbangan khusus. Ayat 314 berisi panduan pada identifikasi dan pengobatan tanah
pembengkakan.
a. Kontaminasi
Dalam sistem perkerasan kaku, ulangan pembebanan dapat menyebabkan mencampurkan tanah
tanah dasar lunak dan base agregat atau LPB. Pencampuran ini dapat membuat rongga di bawah
perkerasan di mana uap air dapat terakumulasi menyebabkan situasi pemompaan terjadi. Kimia
dan stabilisasi mekanis dari pondasi bawah atau tanah dasar dapat digunakan secara efektif untuk
mengurangi kontaminasi agregat (lihat Bagian 207). Geotekstil telah ditemukan untuk menjadi
efektif memberikan pemisahan antara tanah tanah dasar halus dan agregat perkerasan (FHWA-
90-001) (lihat Lampiran 4). Geotekstil harus dipertimbangkan untuk pemisahan antara tanah tine-
berbutir dan agregat perkerasan diatasnya. Pada aplikasi ini, geotekstil tidak dianggap bertindak
sebagai elemen struktur dalam perkerasan. Oleh karena itu, modulus dasar atau LPB tidak
dianggap meningkat apabila geotekstil yang digunakan untuk stabilisasi. Untuk aplikasi
pemisahan, geatextile ini dirancang berdasarkan sifat survivabilitas. Lihat FHWA-90-001 (lihat
Lampiran 4) untuk tambahan informasi mengenai disain dan konstruksi menggunakan geotekstil
pemisahan.
330. PENENTUAN MODULUS PONDASI (NILAI k) PERKERASAN KAKU

Selain survei tanah dan analisis dan klasifikasi kondisi tanah dasar, penentuan modulus pondasi
diperlukan untuk disain perkerasan kaku. Modulus Pondasi (nilai k) harus diberikan kepada material
langsung di bawah perkerasan beton. Namun, dianjurkan bahwa nilai ak dibentuk untuk tanah dasar
dan kemudian dikoreksi ke akun dengan dampak dari LPB.
a. Penentuan Nilai k untuk Subgrade. Metode yang dipilih dalam menentukan tanah dasar
modulus adalah dengan menguji bagian tertentu saja dari timbunan yang telah dibangun dengan
spesifikasi yang diperlukan. Prosedur plat uji dukung diberikan dalam AASHTO T 222,
Nonrepetitive Beban Statis Plate Uji Tanah dan Perkerasan Fleksibel Komponen, untuk
Penggunaan dalam Evaluasi dan Disain dari Bandar Udara dan jalan raya Pavements. Jika
konstruksi dan pengujian bagian uji timbunan tidak praktis, nilai-nilai yang tercantum dalam

Tabel 2-3 dapat digunakan. Disainer memperingatkan bahwa nilai dalam Tabel 2-3 adalah
perkiraan dan penilaian rekayasa harus digunakan dalam memilih nilai disain. Untungnya,
perkerasan kaku tidak terlalu sensitif terhadap nilai k dan kesalahan dalam memperkirakan k
tidak akan memiliki dampak yang luas pada tebal perkerasan kaku.
b. Penentuan Nilai k untuk subbase Butiran. Penentuan fondasi modulus pada atas sebuah LPB
dengan pengujian biasanya tidak praktis, setidaknya dalam tahap disain. Biasanya, timbunan dan
LPB tidak akan berada di tempat saat dapat melakukan setiap tes lapangan. Penetapan nilai ak
harus dilakukan tanpa manfaat pengujian. Peningkatan kemungkinan nilai k berhubungan dengan
berbagai ketebalan material LPB berbeda ditunjukkan pada Gambar 2-5a dan 2-5b. Gambar 2-5a
dimaksudkan untuk digunakan ketika LPB yang terdiri dari yang dinilai pecah agregat seperti P-
209. Gambar 2-5b berlaku untuk bank-run pasir dan kerikil seperti P-154. Kurva ini berlaku
untuk material butiran unstabilized. Nilai ditunjukkan pada Gambar 2-5a dan 2-5b dianggap
panduan dan mungkin diredam oleh pengalaman lokal.
c. Penentuan Nilai k untuk subbase Distabilisasi. Seperti LPB butiran, efek distabilisasi LPB
tercermin dalam modulus pondasi. Gambar 3-16 menunjukkan peningkatan kemungkinan nilai k
dengan berbagai ketebalan LPB distabilisasi terletak di subgrades dari modulus yang bervariasi.
Gambar 3-16 berlaku dapat semen distabilisasi (P-304) Econocrete (P-306), dan aspal
distabilisasi (P-401) lapisan. Gambar 3-16 dikembangkan dengan asumsi lapisan distabilisasi
adalah dua kali lebih efektif serta-dinilai agregat pecah dalam meningkatkan modulus tanah
dasar. Distabilisasi lapisan kualitas lebih rendah daripada P-304, P-306 atau P-401 harus diberi
nilai k sedikit lebih rendah. Setelah nilai ak ditetapkan ke LPB distabilisasi, prosedur disain
adalah sama sebagaimana dimaksud pada ayat 331.
FIGURE 3-16 EFFECT OF STABILIZED SUBBASE ON SUBGRADE MODULUS
331. PENENTUAN TEBAL PELAT BETON

Disain kurva telah disiapkan untuk perkerasan kaku mirip dengan yang untuk perkerasan lentur,
yaitu kurva yang terpisah untuk berbagai jenis roda pendaratan dan pesawat. Lihat Gambar 3-17
sampai 3-29. Kurva ini didasarkan pada asumsi pembebanan tepi disambung di mana beban terletak
baik bersinggungan atau tegak lurus terhadap sendi. Penggunaan kurva disain memerlukan empat
parameter masukan disain: kekuatan lentur beton, modulus tanah dasar, berat kotor disain pesawat,

dan keberangkatan pesawat tahunan disain. Kurva disain perkerasan kaku menunjukkan ketebalan
beton. ketebalan komponen lain dari struktur perkerasan kaku harus ditentukan secara terpisah.
a. Kekuatan Lentur Beton. Tebal perkerasan beton yang diperlukan berkaitan dengan kekuatan beton
yang digunakan di perkerasan. Beton mutu dinilai oleh kekuatan lentur, sebagai tindakan utama
dari perkerasan beton bertulang adalah lentur. Lentur beton mutu harus ditentukan oleh metode uji
ASTM C 78. Disain kekuatan lentur beton harus didasarkan pada umur dan kekuatan beton akan
diminta untuk memiliki ketika dijadwalkan untuk dibuka untuk lalu lintas.
b. Nilai k. Nilai k berlaku, pegas konstan untuk material mendukung perkerasan kaku dan adalah
indikasi daya dukung dari material pendukung
c. Berat kotor Pesawat Disain. Berat kotor pesawat udara disain ditampilkan pada setiap kurva
disain. Kurva disain dikelompokkan sesuai dengan kedua jenis roda pendaratan perakitan utama
atau sebagai kurva terpisah untuk pesawat individu. Beragam berat bruto ditampilkan pada semua
kurva untuk membantu dalam interpolasi yang mungkin diperlukan. Dalam semua kasus, kisaran
bobot kotor yang ditampilkan adalah cukup untuk meliputi bobot pesawat yang diwakili.
d. Tahunan Keberangkatan Pesawat Disain. Parameter masukan keempat adalah keberangkatan

tahunan disain pesawat. Keberangkatan harus dihitung dengan menggunakan prosedur yang
dijelaskan dalam ayat 305.
332. PENGGUNAAN KURVA DISAIN

a. Disain perkerasan kaku Curves. Kurva disain perkerasan kaku dibangun sedemikian rupa sehingga
masukan disain dimasukkan dalam urutan yang sama seperti yang dijelaskan dalam ayat 331.
Dashed "mengejar sekitar garis" yang ditampilkan pada kurva untuk menunjukkan urutan
pengembangan melalui kurva. Kekuatan lentur Beton merupakan masukan pertama. Ordinat kiri
kurva disain yang dimasukkan dengan kekuatan lentur beton. Sebuah proyeksi horisontal dibuat
sampai berpotongan dengan garis modulus pondasi yang sesuai. Sebuah proyeksi vertikal dibuat
dari titik persimpangan dengan berat kotor yang tepat pesawat disain. Sebuah proyeksi horisontal
dibuat untuk di sebelah kanan ordinat menunjukkan keberangkatan tahunan. Tebal perkerasan
dibaca dari baris keberangkatan yang sesuai tahunan. Tebal perkerasan ditampilkan mengacu pada
ketebalan perkerasan beton, eksklusif subbase tersebut. Ketebalan Hal ini yang ditunjukkan
sebagai "T" pada Gambar 3-1, disebut sebagai ketebalan kritis.
b. Opsional Disain Curves. Ketika beban pesawat berlaku ke tepi disambung, sudut roda pendaratan
relatif terhadap tepi disambung mempengaruhi besarnya tegangan di pelat. Roda tunggal dan
rakitan roda gigi pendaratan ganda menghasilkan tegangan maksimal bila roda gigi yang terletak
sejajar atau tegak lurus dengan sendi. Tandem rakitan Ganda sering menghasilkan tegangan
maksimum bila berada pada sudut lancip ke tepi disambung. Angka 3-30 melalui 03-04 Januari,
telah disiapkan untuk tandem ganda gigi terletak bersinggungan dengan tepi tersambung tapi
diputar untuk sudut menyebabkan tegangan maksimum. Kurva disain ini dapat digunakan untuk
perencanaan perkerasan di daerah di mana pesawat cenderung untuk menyeberangi sendi
perkerasan di sudut akut seperti celemek landasan pacu memegang, ujung landasan pacu,
persimpangan landasan pacu-taxiway, apron, dll Penggunaan Angka 3-30 melalui 3 - 41 bersifat
opsional dan hanya harus diterapkan di daerah di mana pesawat cenderung untuk menyeberangi
sambungan perkerasan pada sudut lancip dan pada kecepatan rendah.

333. AREA KRITIS DAN TIDAK KRITIS

Kurva Disain, Gambar 3-17 melalui 3-41, digunakan untuk menentukan tebal pelat beton untuk area
perkerasan kritis ditampilkan sebagai "T" dalam Gambar 3-l. Ketebalan 0.9T untuk daerah
noncritical berlaku untuk tebal pelat beton. Untuk bagian ketebalan variabel tepi ditipiskan dan
bagian transisi, pengurangan berlaku untuk tebal pelat beton. Perubahan ketebalan untuk transisi
harus dicapai melalui panjang pelat seluruh atau lebar. Di area tebal pelat variabel, ketebalan pondasi
bawah harus disesuaikan sesuai yang diperlukan untuk menyediakan drainase permukaan dari
permukaan tanah dasar keseluruhan. Untuk pecahan dari 0,5 inci atau lebih, gunakan seluruh nomor
berikutnya yang lebih tinggi; kurang dari 0,5, gunakan nomor berikutnya yang lebih rendah.
FIGURE 3-17. RIGID PAVEMENT DESIGN CURVES, SINGLE WHEEL GEAR

FIGURE 3-18. RIGID PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL WHEEL GEAR
FIGURE 3-19. RIGID PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL TANDEM GEAR

FIGURE 3-20. RIGID PAVEMENT DESIGN CURVES, A-300 MODEL B

FIGURE 3-22. RIGID PAVEMENT DESIGN CURVES, B-747-100, SR, 200 B, C, F










334. CONTOH DISAIN

Sebagai contoh penggunaan kurva disain, berasumsi bahwa perkerasan kaku yang akan
dirancang untuk pesawat tandem ganda memiliki berat kotor sebesar 350.000 pound (160 000 kg)
dan 6.000 setara tahunan keberangkatan pesawat dari disain. Keberangkatan tahunan setara dengan
6.000 termasuk 1.200 keberangkatan tahunan B-747 pesawat beratnya £ 780,000 (350 000 kg) berat
kotor. Modulus lapis dasar dari 100 PC1 (25 MN/m3) dengan buruk drainase dan embun beku
penetrasi adalah 18 inci (460 mm). Ciri yang akan dirancang ini merupakan landasan pacu utama dan
memerlukan 100 persen perlindungan embun beku. Tanah lapis dasar adalah CL. Disain campuran
beton menunjukkan kekuatan lentur PSI 650 (4,5 MN / m *) dapat mudah diproduksi dengan agregat
lokal yang tersedia. Berat kotor disain pesawat mendikte penggunaan subbase distabilisasi. Beberapa
ketebalan subbases distabilisasi harus dicoba untuk menentukan paling ekonomis bagian.
Mengasumsikan subbase distabilisasi P-304 akan digunakan. Coba ketebalan LPB dari 6 inci (150
mm). Menggunakan Gambar 3-16, 6-inch (150 mm) ketebalan P-304 kemungkinan akan
meningkatkan modulus pondasi dari 100 PC1 (25 MN / m ') untuk 210 PC1 (57 MN/m3).
Menggunakan Gambar 3-19, tandem kurva disain ganda, dengan data disain diasumsikan,
menghasilkan perkerasan beton ketebalan 16,6 inci (422 mm). Ketebalan ini akan dibulatkan ke 17
inci (430 mm). Karena penetrasi salju hanya 18 inci (460 mm) dan tebal perkerasan gabungan beton
dan distabilisasi subbase adalah 23 inci (585 mm), tidak ada perlindungan salju lebih lanjut
diperlukan. Meskipun pesawat berbadan lebar tidak menguasai ketebalan pelat, lebar badan harus
dipertimbangkan dalam pembentukan persyaratan disambung dan disain struktur drainase. Lain
ketebalan LPB distabilisasi harus berusaha untuk menentukan paling ekonomis bagian.
336. VOLUME LALU LINTAS TINGGI

Ada sejumlah bandar udara yang mengalami intensitas lalu lintas lebih dari yang ditunjukkan pada
kurva disain. Perkerasan perbaikan sulit dan mahal di bandara aktivitas tinggi karena lalu lintas

intensitas dan potensi untuk keterlambatan pesawat. Kinerja perkerasan bandara di bawah intensitas
lalu lintas tinggi telah dilaporkan dalam FAA-PM-84/14 (lihat Lampiran 4). Perkerasan kaku yang
dirancang untuk melayani dalam situasi di mana intensitas lalu lintas tinggi harus mencerminkan
pertimbangan berikut.
a. Pondasi. Pondasi untuk perkerasan menyediakan dukungan utama untuk struktur. Setiap usaha
harus dibuat untuk memberikan landasan yang stabil sebagai masalah yang timbul kemudian dari
sebuah pondasi yang tidak memadai dengan praktis tidak dapat dikoreksi setelah perkerasan
dibangun. Penggunaan subbase sangat distabilisasi akan membantu dalam menyediakan
landasan, seragam stabil.
b. Tebal. Perkerasan dikenakan intensitas lalu lintas lebih besar dari tingkat keberangkatan 25.000
tahunan ditunjukkan pada kurva disain akan memerlukan ketebalan lebih untuk menampung
volume lalu lintas. Ketebalan tambahan dapat diberikan dengan meningkatkan tebal perkerasan
sesuai dengan Tabel 3-5.
c. Ukuran Panel. Panel Pelat harus dibangun untuk meminimalkan gerakan bersama. Panel ukuran
diberikan dalam ayat 336 harus dipilih konservatif. Gerakan bersama kecil cenderung
menyediakan transfer beban yang lebih baik di seluruh sambungan dan mengurangi kemuluran
material segel bersama harus mengakomodasi ketika lembaran memperluas dan kontrak. Sealant
kualitas tinggi bersama harus ditentukan untuk memberikan kinerja terbaik.
337. SAMBUNGAN PERKERASAN BETON

Variasi Suhu dan kadar uap air dapat menyebabkan perubahan volume dan bengkok pelat
mengakibatkan tekanan yang signifikan. Dalam rangka mengurangi dampak buruk dari tegangan dan
untuk meminimalkan retak acak, perlu dengan membagi perkerasan menjadi serangkaian lembaran
tebal ukuran yang telah ditetapkan melalui sambungan. Lembaran ini harus seperti hampir persegi
mungkin saat penguat tidak digunakan.
a. Joint Kategori. Sambungan perkerasan dikelompokkan menurut fungsi dimana sambungan

dimaksudkan untuk melakukan. Kategori-kategori tersebut ekspansi, kontraksi, dan sambungan
konstruksi. Semua Sambungan, terlepas dari jenis, harus diselesaikan dengan cara yang
memungkinkan sambungan yang akan disegel. Rincian perkerasan bersama ditunjukkan pada
Gambar 3-42 dan diringkas pada Tabel 3-10. Berbagai sendi ini digambarkan sebagai berikut:
(1) ekspansi Sambungan.

Fungsi dari ekspansi bersama adalah untuk mengisolasi Perkerasan berpotongan dan untuk
mengisolasi struktur dari perkerasan. Ada dua jenis sendi ekspansi.
i) Tipe A. Tipe A digunakan ketika pengalihan beban di sambungan diperlukan. sambungan
ini berisi materi (19 mm) 3/4-inch kompresibel nonextruding dan disertakan dengan
batang pasak untuk pengalihan beban.
(ii) Tipe B. Tipe B digunakan ketika kondisi menghalangi penggunaan alat pengalihan beban
dimana span di sendi, seperti di mana perkerasan berbatasan suatu struktur atau dimana
perbedaan horisontal di gerakan trotoar mungkin terjadi. Sambungan ini dibentuk dengan
meningkatkan ketebalan perkerasan di sepanjang tepi pelat. Tidak Batang pasak
disediakan.
(2) Konstruksi Sambungan

Kontraksi Sambungan. Fungsi dari Sambungan kontraksi adalah untuk memberikan
dikendalikan retak perkerasan ketika kontrak perkerasan karena penurunan kadar air, atau

penurunan suhu. Kontraksi Sambungan juga penurunan tegangan disebabkan oleh bengkok
pelat. Details for Sambungan kontraksi disajikan sebagai Jenis F, G, dan H, pada Gambar 3-
42.
(3) Konstruksi Sambungan

Sambungan Konstruksi diperlukan ketika dua lempeng berbatasan ditempatkan pada waktu
yang berbeda seperti pada akhir penempatan sehari, atau antara jalur paving. Rincian untuk
Sambungan konstruksi ditampilkan seperti Jenis C, D, dan E pada Gambar 3-42.
b. Joint Spasi.
(1) Tanpa subbase Distabilisasi, Suatu aturan-of-thumb untuk jarak sambungan yang diberikan
oleh Asosiasi Semen Portland berlaku untuk Perkerasan kaku tanpa subbase distabilisasi:
"Sebagai panduan kasar, jarak sambungan (dalam kaki) tidak boleh jauh melampaui dua kali
pelat tebal (dalam inci). Tabel. 3-l 1 menunjukkan jarak maksimum yang direkomendasikan
sambungan. Jarak pendek mungkin lebih nyaman dalam beberapa kasus. Rasio panjang pelat
pelat dengan lebar tidak melebihi 1,25 di Perkerasan pondasi tanpa perkuatan.

Dengan subbase Distabilisasi. Perkerasan kaku didukung pada subbase distabilisasi memiliki
bengkok keriting lebih tinggi dan tekanan dibandingkan yang didukung pada pondasi
unstabilized. Ketika mendisain perkerasan kaku didukung pada subbase distabilisasi prosedur
yang berbeda dianjurkan untuk menentukan jarak sambungan. Joint jarak harus merupakan
fungsi dari radius kekakuan relatif dari pelat. Jarak bersama harus dipilih sedemikian rupa
sehingga rasio dari jarak sambungan dengan radius kekakuan relatif adalah antara 4 dan 6.
Jari-jari relative.stiffness didefinisikan oleh Westergaard sebagai kekakuan pelat relatif
terhadap kekakuan pondasi. Hal ini ditentukan dengan rumus berikut:
Dimana:
E = modulus elastisitas beton, biasanya 4 juta psi
h = tebal pelat, in
 = rasio Poisson untuk beton, biasanya 0,15
k = modulus reaksi tanah dasar, pci
Jari-jari kekakuan relatif memiliki dimensi panjang dan ketika dihitung sesuai dengan di atas,
unit dari 1 adalah inci.

TABLE 3-11. RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS RIGID PAVEMENT WITHOUT

STABILIZED SUBBASE
Catatan: jarak sambungan ditunjukkan dalam tabel ini adalah nilai maksimum yang direkomendasikan. sambungan jarak yang
lebih kecil harus digunakan jika diindikasikan oleh pengalaman masa lalu. Tunduk Pavements untuk ekstrim perbedaan suhu
musiman atau perbedaan suhu ekstrim saat penempatan mungkin memerlukan jarak sambungan lebih kecil. Lihat juga Bab 5
untuk perkerasan kaku sambungan beban ringan.
338. PERTIMBANGAN KHUSUS SAMBUNGAN

Sejumlah pertimbangan khusus yang dibutuhkan saat merancang sistem sambungan untuk
perkerasan semen portland beton. Beberapa pertimbangan dibahas di bawah ini.
a. Terkunci Sambungan. Sambungan konstruksi terkunci tidak boleh digunakan untuk lembaran
kurang dibandingkan 9 inci (230 mm) ketebalan. Terkunci Sambungan dalam lempengan hasil
ketebalan kurang dalam kunci yang sangat kecil dan kunci-cara dengan kekuatan terbatas.
b. Sistem jointing untuk Pesawat Jet Tubuh lebar. Pengalaman menunjukkan kinerja yang buruk
dapat mengakibatkan dari terkunci Sambungan konstruksi memanjang didukung pada pondasi
rendah kekuatan ketika beban pesawat berbadan lebar yang ditemukan. sambungan rekomendasi
khusus dibahas di bawah ini.
(1) Pondasi Kekuatan rendah. Untuk modulus dasar dari 200 PC1 (54 MN/m3) atau kurang, tepi
doweled atau tebal konstruksi sambungan, Tipe D atau B, dianjurkan. Sambungan Terkunci
tidak boleh digunakan sebagaimana kinerja yang buruk mungkin akan terjadi. Di area
penggunaan lalu lintas rendah, seperti jalur luar ekstrim dari landasan pacu dan apron,
terkunci Sambungan, Tipe C, dapat digunakan.
(2) Pondasi Kekuatan Menengah. Untuk modulus pondasi antara 200 PC1 (54 MN/m3) dan
400 PC1 (109 MN/m3) berengsel konstruksi Sambungan, Type E, dapat digunakan
sebagaimana tepi serta doweled atau tebal. The lebar maksimum perkerasan yang dapat diikat
bersama-sama tergantung pada beberapa faktor seperti pembatasan friksional tanah dasar,
tebal perkerasan, dan kondisi iklim. Biasanya, lebar maksimum perkerasan terikat tidak boleh
melebihi 75 kaki (23 m). Tipe C Sambungan dapat digunakan di daerah lalu lintas rendah.
(3) Pondasi Kekuatan Tinggi. Untuk modulus pondasi Sambungan 400 PC1 (109 MN/m3) atau
lebih terkunci konvensional, Tipe C, dapat digunakan terlepas dari penggunaan lalu lintas.
Perancang diingatkan, bagaimanapun, bahwa larangan terhadap Sambungan terkunci di
Perkerasan kurang dibandingkan 9 inci (230 mm) tebal masih akan tetap berlaku.
c. Masa Depan ekspansi. Ketika sebuah landasan pacu atau taxiway mungkin akan diperpanjang di
masa depan, disarankan agar tepi tebal sambungan diberikan pada bahwa akhir landasan atau
taxiway. Demikian juga, jika perkerasan apapun akan diperluas di masa depan, cara-kunci atau
tepi tebal harus diberikan di tepi yang tepat.

339. SAMBUNGAN BAJA (JOINTING STEEL)

a. Tie Bar
Ikat Batang yang digunakan di seluruh Sambungan tertentu kontraksi arah longitudinal dan sendi
pembangunan kunci untuk memegang muka pelat kontak dekat. Bar ikat sendiri tidak bertindak
sebagai perangkat pengalihan beban. Dengan mencegah pembukaan yang luas transfer, beban
sambungan adalah disediakan oleh ikatan antar agregat terkunci sambungan atau oleh pada celah
di bawah sendi alur-tipe. Tie Batang Batang harus cacat sesuai dengan spesifikasi yang diberikan
dalam Butir P-501. Bar harus 5 / 8 inci (16 mm) dengan diameter 30 inci (760 mm) panjang dan
berjarak 30 inci (760 mm) pada pusat.
b. Dowels
Pen digunakan pada Sambungan untuk menyediakan untuk transfer beban di sendi dan untuk
mencegah perpindahan vertikal relatif berakhir pelat berdekatan. Pena izin gerakan longitudinal
lembaran yang berdekatan.
(1) Dimana Digunakan. Penyisihan pengalihan beban oleh pena disediakan pada semua
Sambungan ekspansi melintang dan semua Sambungan butt-tipe konstruksi. Pen untuk
Sambungan kontraksi harus diberikan setidaknya tiga Sambungan dari tepi bebas. Kontraksi
Sambungan di bagian dalam perkerasan mungkin jenis alur imitasi.
(2) Ukuran Panjang dan Jarak. Pen harus berukuran sedemikian rupa sehingga mereka akan
menahan geser dan tekuk tegangan yang dihasilkan oleh beban di perkerasan. Mereka harus
panjang tersebut dan jarak yang membawa tegangan diberikan pada beton tidak akan
menyebabkan kegagalan pelat beton. Tabel 3-12 menunjukkan dimensi dowel dan jarak untuk
berbagai macam ketebalan perkerasan.
TABLE 3.12. DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS
'Pen dicatat mungkin batang padat atau pipa tinggi kekuatan. Tinggi-kekuatan pen pipa harus dimasukkan pada setiap ujung
dengan penutup plastik ketat atau dengan campuran aspal atau adukan semen.
(4) Dowel Penentuan posisi. Penyesuaian dan elevasi pen sangat penting dalam mendapatkan
sendi memadai. pen melintang akan memerlukan penggunaan dudukan, biasanya sangkar
kawat atau keranjang kuat berjangkar kepada pondasi bawah, untuk memegang pen dalam
posisi. Selama operasi penempatan beton, disarankan untuk menempatkan beton plastik
langsung pada perakitan dowel langsung sebelum bagian dari batu untuk melapisi jalan untuk
mencegah perpindahan yang berkumpul dengan peralatan perkerasan. Beberapa mesin
perkerasan memiliki letakan dowel yang juga dapat digunakan untuk dengan akurat posisi
pen.

340. SAMBUNGAN SEALANT DAN PENGISI

Sealant yang digunakan dalam semua sambungan untuk mencegah masuknya air dan material asing
pada sendi. Pengisi kompresibel Premolded digunakan dalam sendi ekspansi untuk mengizinkan
ekspansi lembaran. Joint Sealant diaplikasikan di atas material pengisi dalam sendi ekspansi untuk
mencegah infiltrasi air dan material asing. Di area yang tunduk pada tumpahan material bakar,
material bakar Sealants resistan harus digunakan. Spesifikasi untuk sealant sendi diberikan dalam
Item P-605.
341. SUSUNAN SAMBUNGAN

Perkerasan susunan sendi adalah persoalan memilih jenis sendi yang tepat dan lokasi supaya
sambungan dapat melakukan fungsi dimaksudkan mereka. Konstruksi pertimbangan juga sangat
penting dalam menentukan pola layout sendi. Lebar lajur Paving sering akan menentukan bagaimana
perkerasan harus disambung. Secara umum lebih ekonomis untuk menjaga jumlah lintasan kereta
perkerasan untuk minimum tetap menjaga fungsi sendi yang tepat. Gambar 3-43 menunjukkan
rencana sambungan khas untuk akhir landasan pacu, taxiway paralel dan konektor. Tidak mungkin
untuk menggambarkan semua variasi yang dapat terjadi di persimpangan jalan. Referensi 8 pada
Lampiran 4 berisi informasi lebih lanjut tentang pola jointing. Dua pertimbangan penting dalam
mendisain layout sendi untuk persimpangan adalah isolasi sambungan dan bentuk berbentuk aneh.
Diskusi lebih lanjut tentang ini berikut:

a. Isolasi sendi. Dua perkerasan berpotongan seperti taxiway dan landasan pacu harus diisolasi
untuk memungkinkan perkerasan dapat bergerak bebas. Isolasi terbaik dapat dicapai dengan
menggunakan ekspansi Tipe B sendi antara kedua perkerasan. The ekspansi bersama harus
diposisikan sedemikian rupa sehingga kedua perkerasan dapat memperluas dan kontrak bebas;
biasanya ini dapat dicapai dengan menggunakan sendi B ekspansi Tipe mana kedua perkerasan
berbatasan. Satu sendi isolasi biasanya cukup untuk memungkinkan gerakan bebas.
b. Ganjil-Berbentuk lembaran. Retak cenderung membentuk dalam lempengan berbentuk aneh,

karena itu, adalah praktik yang biasanya baik untuk mempertahankan bagian-bagian yang hampir
persegi atau persegi panjang dalam bentuk. Perkerasan persimpangan yang melibatkan potongan
sulit untuk merancang tanpa lembaran berbentuk aneh sedikit. Dalam hal dimana lembaran
berbentuk aneh tidak dapat dihindari, tulangan baja dianjurkan. Baja tulangan harus terdiri dari
baja 0,050% di kedua arah dalam lempengan dimana rasio panjang-dapat-lebar melebihi 1,25
atau dalam lempengan yang tidak persegi panjang dalam bentuk. Tulangan baja harus
ditempatkan sesuai dengan rekomendasi yang diberikan dalam ayat 34 1, Perkerasan Beton
Bertulang. Mungkin potongan juga didefinisikan dengan membangun lembaran ke, dimensi
normal penuh dan pengecatan luar bagian yang tidak terpakai pelat dengan aspal.

Gambar 3-34. Typical joint layout pattern for unway, Taxiway, and Connector
342. PERKERASAN BETON BERTULANG

Manfaat utama dari baja tulangan adalah bahwa, meskipun tidak mencegah retak, itu membuat celah
yang membentuk tertutup rapat sehingga saling mengunci antar satu muka tidak teratur memberikan
integritas struktural dan biasanya mempertahankan kinerja perkerasan. Dengan mengadakan celah-
celah tertutup rapat, baja meminimalkan infiltrasi reruntuhan di celah-celah. Ketebalan Persyaratan
untuk perkerasan beton bertulang adalah sama dengan beton polos dan ditentukan dari kurva disain
yang sesuai, Angka 3-17 melalui 3-41. Baja tulangan memungkinkan jarak lagi sendi, sehingga
manfaat biaya yang terkait dengan sambungan lebih sedikit harus dipertimbangkan dalam keputusan
dapat menggunakan perkerasan beton polos atau bertulang.
343. JENIS DAN KERAPATAN TULANGAN

Tulangan dapat berupa matras kawat las atau batang dipasang dengan lekukan akhir dan sisi dapat
memberikan penguatan menyelesaikan seluruh panel pelat. Lintasan akhir harus minimum 12 inci
(305 mm) tetapi tidak kurang dari 30 kali diameter kawat memanjang atau batang. Sisi lap harus
minimal 6 inci (150 mm) tetapi tidak kurang dari 20 kali diameter kawat melintang atau batang.
Akhir dan sisi kelonggaran harus maksimal 6 inci (150 mm) dan minimum 2 inci (50 mm) dapat
memungkinkan tulangan hampir selesai dan belum mencapai penutup beton yang memadai. Anggota
memanjang harus berjarak tidak kurang dari 4 inci (100 mm) dan tidak lebih dari 12 inci (305 mm)
terpisah; anggota melintang harus berjarak tidak kurang dari 4 inci (100 mm) dan tidak lebih dari 24
inci (610 mm) terpisah.
344. JUMLAH TULANGAN

a. Area baja yang dibutuhkan untuk suatu perkerasan beton bertulang ditentukan dari rumus tarik
tanah dasar dan koefisien gesekan dari formula kombinasi. Rumus yang dihasilkan dinyatakan
sebagai berikut:

dimana A = luas baja per kaki lebar atau panjang, inci persegi
L = panjang atau lebar pelat, kaki
t = ketebalan pelat, inci
Fs = tegangan tarik yang diijinkan dalam baja, psi
CATATAN: Untuk menentukan wilayah baja dalam satuan metrik:

L harus dinyatakan dalam meter
t harus dinyatakan dalam milimeter
f, harus dinyatakan dalam newton Mega per meter persegi
konstanta 3.7 harus diubah dapat 0,64.
A, kemudian akan dalam hal sentimeter persegi per meter.
b. Dalam formula ini berat pelat diasumsikan £ 12,5 per kaki persegi, per inci ketebalan
(23,6 MN / * m). Tegangan tarik yang diijinkan dalam baja akan bervariasi dengan jenis dan kelas
baja. Disarankan bahwa tegangan tarik yang diijinkan diambil sebagai dua pertiga dari kekuatan
luluh baja. Berdasarkan spesifikasi saat kekuatan hasil dan disain yang sesuai tegangan (fs) adalah
sebagai tercantum dalam Tabel 3-13.
c. Minimum persentase tulangan baja harus 0,05%. Persentase baja dihitung dengan membagi area
baja, As, dengan luas beton per satuan panjang (atau lebar) dan mengalikannya dengan 100.
Minimum persentase baja dianggap paling sedikit baja yang dapat secara ekonomis ditempatkan
adalah 0,05%. Baja tulangan memungkinkan ukuran pelat lebih besar dan dengan demikian
mengurangi jumlah sambungan kontraksi melintang. Biaya yang terkait dengan menyediakan
perkerasan bertulang harus dibandingkan dengan Penghematan diwujudkan dalam menghilangkan
beberapa kontraksi sambungan melintang untuk menentukan persentase baja paling ekonomis.
Panjang maksimum pelat tanpa dari persentase baja adalah 75 kaki (23 m).
TABLE 3-13. YIELD STRENGTHS OF VARIOUS GRADES OF REINFORCING STEEL
TABLE 3-14. Unit Dimrnsi dan berat OF DEFORMED STEEL REINFORCING BARS
345. DIMENSI DAN BERAT TULANGAN

Unit dimensi dan berat standar tulangan mengalami deformasi diberikan dalam Tabel 3-14, dan
ukuran nomor kawat, diameter, area, dan berat dari kabel yang digunakan dalam kain kawat las
diberikan pada Tabel 3-15.

346. KAWAT LAS PABRIK

Penggunaan kain kawat las memerlukan beberapa pertimbangan disain khusus dapat mencapai disain
yang paling ekonomis. Penggunaan kain halus kabel kawat las atau kain mengalami deformasi las
adalah pilihan disainer. Pilihan harus didasarkan pada perbedaan dalam disain yang diijinkan
tegangan, ketersediaan ukuran yang diinginkan (kain kawat halus tersedia dalam berbagai ukuran
yang lebih luas), dan biaya yang berkaitan dengan gaya masing-masing kain. Hal ini
merekomendasikan bahwa ukuran minimum kawat memanjang oleh W5 atau D5. Kabel melintang
minimum harus ada lebih kecil dari W4 atau D4. Selain itu, harus dihitung bidang baja memanjang
kurang dari 0,05 persen dari luas penampang pelat, ukuran dan jarak satu anggota baja (batangan
atau kabel) harus ditentukan pada pemikiran bahwa area minimum tidak kurang dari 0,05 persen.
Persentase ini berlaku dalam kasus baja mempunyai kekuatan yield 65.000 PSI (480 MN / m '). Jika
nilai lebih rendah yang digunakan, persentase harus direvisi secara proporsional ke atas. Sebagai
contoh, Tabel 3-15 menunjukkan bahwa kawat WlO, berjarak 10 inci (255 mm) terpisah,
memberikan seluas 0,12 inci persegi (77 mm2) yang memenuhi persyaratan untuk perkerasan sampai
dengan 20 inci (510 mm) tebal. Ukuran lembar kain individu kabel las juga penting dalam
menghasilkan disain ekonomis. Tidak semua perakit menyediakan semua ukuran kabel dalam semua
jarak. Sementara hampir semua gaya kain dapat diproduksi atas pesanan khusus, umumnya lebih
ekonomis dapat menetapkan konfigurasi produksi standar. Lembaran dan gulungan lebar lebih dari 8
kaki (2,5 m) dapat mengakibatkan biaya pengiriman yang lebih tinggi.
TABLE 3-15. SECTIONAL AREAS OF WELDED FABRIC

347. SAMBUNGAN PADA PERKERASAN BERTULANG

Sambungan Kontraksi dalam perkerasan bertulang mungkin berjarak terpisah sampai 75 kaki (23 m),
dan semua sambungan harus disediakan dengan perangkat pengalihan beban seperti yang
ditunjukkan dalam Gambar 3-44. Juga, angka ini menyajikan rincian tulangan lainnya seperti
clearance pada sambungan dan tepi perkerasan dan kedalaman di bawah permukaan. Jarak panjang
sendi diperbolehkan dengan perkerasan bertulang akan mengakibatkan bukaan sendi yang lebih
besar. Sendi harus disegel dengan hati-hati dapat mengakomodasi gerakan yang lebih besar pada
sendi.
FIGURE 3-44 JOINTING OF REINFORCED RIGID PAVEMENTS
348. PERKERASAN BETON BERTULANG MENERUS

Suatu perkerasan beton bertulang menerus (Continuously Reinforcing Concrete Pavement- CRCP)
adalah perkerasan beton semen portland dengan tulangan baja memanjang menerus dan tidak ada
ekspansi melintang antara atau sambungan kontraksi. CRCP normal mengandung 0,5-1,0 persen baja
tulangan memanjang. Keuntungan utama dari CRCP adalah penghapusan sambungan melintang
yang mana pembangunannya mahal, membutuhkan resealing periodik, dan sering menjadi sumber
masalah pemeliharaan. CRCP biasanya menyediakan permukaan yang naik sangat halus. Suatu
CRCP benar dirancang akan mengembangkan retak melintang acak pada 2 sampai 10 kaki (0,6
hingga 3 m) interval. Perkerasan yang dihasilkan terdiri dari serangkaian lembaran pendek

diartikulasikan diadakan erat dengan baja tulangan memanjang. Suatu tingkat tinggi transfer geser di
celah-celah dapat dicapai karena retak dimiliki rapat tertutup.
a. Pondasi Pendukung. Baja tulangan dalam CRCP memberikan kontinuitas pengalihan beban
namun dukungan dasar yang baik seragam masih harus disediakan untuk kinerja yang
memuaskan. Persyaratan timbunan dan subbase diberikan sebelumnya dalam Bab ini untuk
perkerasan beton polos juga berlaku dapat CRCP.
b. Tebal Disain. Ketebalan Persyaratan untuk CRCP adalah sama dengan beton polos dan ditentukan
dari kurva disain yang sesuai, Angka 3-17 melalui 3-41. Disain masukan adalah sama untuk
kekuatan beton, kekuatan pondasi, berat pesawat dan tingkat keberangkatan.
c. Disain Baja memanjang. Disain tulangan baja untuk CRCP sangat penting dapat memberikan
perkerasan yang memuaskan. Persentase baja harus dipilih dapat memberikan jarak retak optimal
dan lebar retak. Lebar retak harus kecil dapat menyediakan tingkat tinggi transfer geser di seluruh
retak dan dapat mencegah masuknya air melalui celah. Disain tulangan baja memanjang harus
memenuhi tiga kondisi. Persentase baja maksimum yang ditentukan oleh salah satu dari tiga
persyaratan berikut harus dipilih sebagai nilai disain. Dalam kasus tidak harus baja memanjang
persentase kurang dari 0,5 persen.
(1) Baja dapat Menolak Kekangan Subgrade. Tulangan baja memanjang dibutuhkan dapat
melawan kekuatan yang dihasilkan dengan penjatahan gesekan antara CRCP dan subbase
harus ditentukan dengan menggunakan nomograph ditampilkan atas Gambar 3-45.
Penggunaan nomograph memerlukan tiga parameter: stres kerja yang diijinkan untuk baja,
kekuatan tarik beton dan faktor gesekan untuk pondasi bawah tersebut. Tegangan kerja
merekomendasikan untuk baja adalah 75 persen dari kekuatan luluh minimum spesifikasi.
Kekuatan tarik beton dapat diperkirakan 67 persen dari kekuatan lentur. Faktor gesekan
dianjurkan untuk subbase stabil adalah 1,8. Meskipun tidak disarankan sebagai pondasi bawah
untuk CRCP, faktor gesekan tanah halus terikat dan tanah berbutir kasar biasanya diasumsikan
masing-masing 1,0 dan 1,5.
(2) Baja untuk Tahan Pengaruh Suhu. Tulangan baja longitudinal harus mampu menahan
kekuatan yang dihasilkan oleh ekspansi dan kontraksi dari perkerasan akibat perubahan suhu.
Rumus berikut ini digunakan untuk menghitung kebutuhan tulangan suhu.
dimana: Ps = baja tulangan dalam persen

fs = kuat tarik beton
f= stres kerja untuk baja biasanya diambil sebagai 75% dari kekuatan luluh
minimum spesifikasi
T= Perbedaan temperatur maksimum musiman untuk perkerasan dalam derajat
Fahrenheit
Tulangan baja harus ditentukan berdasarkan kekuatan luluh minimum. Semua deformasi
batang baja tulangan harus sesuai dengan ASTM A 615 A 616 atau A 617. Deformasi fabric
kawat las harus sesuai dengan ASTM A 497.

Contoh soal, Fr= 300 psi, fs= 1.5, jawab: Ps= 0.56%.
Gambar 3-45. CRCP – Baja bertulang memanjang
(3) Beton Rasio Kekuatan Baja. Pertimbangan ketiga dalam memilih jumlah tulangan baja
memanjang adalah rasio kuat tarik beton dengan kekuatan luluh minimum spesifikasi baja.
Persentase baja diperoleh dengan mengalikan rasio kekuatan beton dengan kekuatan hasil baja
dengan 100.
dimana:
Ps = baja tulangan dalam persen
fs = kuat tarik beton
ft = kuat luluh minimum baja
d. Transverse Steel Design. Baja tulangan melintang direkomendasikan untuk perkerasan Bandar
Udara CRC untuk mengendalikan "kebetulan " retakan memanjang yang kadang-kadang bentuk.
Hal ini juga membantu dalam pembangunan dengan mendukung dan menjaga jarak tulangan
memanjang. Sebuah nomograph untuk menentukan kebutuhan baja melintang ditunjukkan pada
Gambar 3-46.

Gambar 3-46. CRCP – Baja bertulang melintang
d. Steel Detailing. Tulangan baja memanjang harus berada di kedalaman pertengahan pelat atau
sedikit di atas. Baja melintang mungkin berlokasi di atas atau di bawah baja memanjang. Sebuah
penutup beton minimal 3 inci (75 mm), harus dipertahankan atas semua tulangan baja, jarak baja
memanjang harus 6 sampai 12 inci (150-3 10 mm). Baja melintang harus berjarak pada 12 inci (3
10 mm) atau lebih. Tumpang tindih yang direkomendasikan untuk penyambungan dari tulangan
adalah 25 diameter 16 inci (405 mm), mana yang lebih besar. Tumpang tindih yang
direkomendasikan untuk penyambungan deformasi fabric kawat dilas diameter 32 atau 16 inci
(405 mm), mana yang lebih besar. Ketika penyambungan baja tulangan memanjang batang
dianjurkan bahwa splices putaran dibuat pada miring 60 derajat dari garis tengah atau bergiliran
sehingga tidak lebih dari l / 3 dari batangan yang disusun pada bidang transversal yang sama.
349. SAMBUNGAN CRCP

Meskipun sendi kontraksi melintang dapat dihilangkan dengan CRCP, beberapa sendi akan
diperlukan untuk mengakomodasi konstruksi dan untuk mengendalikan tekanan bengkok. Dua jenis
sendi dibahas di bawah ini:

a. Pembengkokan sendi
Dua jenis sendi konstruksi diperlukan untuk CRCP. Karena perkerasan yang dibangun di jalur
ganda, sambungan konstruksi memanjang dibutuhkan antara jalur. Sambungan konstruksi
melintang harus disediakan di mana perkerasan berakhir dan dimulai, seperti pada akhir
pembuatan paving sehari dan awal paving hari berikutnya. Detail konstruksi umum sendi
diperlihatkan pada Gambar 3-47.
b. Pembengkokan sendi
Pembengkokan sendi atau sendi engsel yang dibutuhkan bila lebar lajur perkerasan melebihi
jarak maksimum yang disarankan sendi memanjang ditunjukkan pada Tabel 3 l-1. Melintang baja

ini dilakukan melalui bersama untuk menyediakan kesinambungan dan ikatan antar agregat
positif di seluruh sendi. Karena membawa baja melalui sambungan menghilangkan kapasitas
apapun ekspansi atau kontraksi, lebar maksimum perkerasan diikat tidak boleh melebihi 75 kaki
(23 m), lihat 337.b. ayat (2). Khas rincian sendi bengkok ditunjukkan pada Gambar 3-47.
350. PERBAIKAN TERMINAL CRCP

Karena lembaran lama CRCP dibangun tanpa sambungan melintang, ketentuan harus dibuat baik
menahan atau mengakomodasi Ujung gerakan mana pun CRCP berbatasan dengan perkerasan
lainnya atau bangunan. Ujung agak besar gerakan, sampai dengan 2 inci (50 mm), yang dialami
bersama CRCP karena ekspansi dan kontraksi panas. Akhir gerakan biasanya tidak menjadi masalah
kecuali CRCP berbatasan dengan perkerasan atau struktur lain. Pengalaman bersama
memperlihatkan jalan raya CRCP yang mencoba untuk menahan gerakan Ujung belum terlalu
berhasil. Hasil lebih baik adalah apabila gerakan Ujung ditampung dan bukan terkendali. Sambungan
dirancang untuk mengakomodasi gerakan besar yang diperlukan di mana CRCP memotong
perkerasan lain atau berbatasan dengan struktur lain. Kegagalan untuk melakukan hal ini dapat
mengakibatkan kerusakan pada CRCP, perkerasan atau struktur lainnya. Yang lebar sayap sendi jenis
balok atau "finger" tipe sendi ekspansi dapat mengakomodasi gerakan. Balok sayap sendi tipe lebar
dianjurkan karena biaya yang relatif rendah. Sebuah sketsa sendi lebar sayap balok ditunjukkan pada
Gambar 3-48.
FIGURE 3-48. CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE PAVEMENT - WIDE FLANGE BEAM

TERMINAL JOINT

351. CONTOH DISAIN CRCP

Contoh disain CRCP diberikan di bawah ini. Asumsikan sebuah CRCP harus dirancang untuk
melayani kondisi berikut:
a. Disain Pesawat Terbang - DC-10-10 dengan berat kotor sebesar 400.000 lbs (182.000 kg)
b. Pondasi Modulus - 400 pci (109 MN/m3)
c. Kekuatan Lentur Beton - 600 psi (4.2 MPa)
d. Keberangkatan Tahunan – 3000
e. Kekuatan Minimum Hasil Tertentu baja - 60.000 psi (414 MPa) (memanjang dan
Transverse)
f. Perkerasan Jalur Lebar - 25 kaki (7,6 m) Semen Distabilisasi LPB
h. Suhu Perbedaan musiman - 100 ° F (38'C)
(1) Tebal pelat. Masukkan kurva disain untuk pesawat DC-10-10, Gambar 3-33, bersama parameter
yang diasumsikan di atas dan baca tebal perkerasan dari 12,2 inci (310 mm). Ketebalan ini akan
dibulatkan ke inci penuh berikutnya atau 12,0 inci (305 mm).
(2) Poin c di atas:
(i) Kekangan Subgrade
Menggunakan nomograph pada Gambar 3-45 baja memanjang yang diperlukan untuk dengan
kekuatan yang dihasilkan oleh pengekangan tanah dasar didapati menjadi 0,83 persen.
Dengan masukan berikut:
Stres kerja = 75% x 60.000 = 45.000 psi (310 MPa)
Faktor Gesekan = 1,8
kekuatan tarik beton = 67% dari 600 = 400 psi (2.8 MPa)
(ii) Pengaruh Suhu
Baja yang diperlukan untuk mengatasi gaya yang dihasilkan oleh perubahan suhu
musiman dihitung dengan menggunakan rumus yang diberikan dalam ayat 348. ~. (2).
(iii) Beton untuk baja Kekuatan Rasio kekuatan antara beton dan baja. dihitung dengan
prosedur yang diberikan dalam 348.c. ayat (3): melintang baja.
(iv) The persentase tulangan melintang baja akan ditentukan dengan menggunakan Gambar
3-46. Ini akan menghasilkan kebutuhan baja melintang 0,055%,
(v) Final Disain. Disain akhir akan menjadi 12 inch (305 mm) tebal pelat beton. Karena
persentase baja yang diperlukan untuk memenuhi kondisi pengekangan tanah dasar
adalah persentase terbesar untuk baja tulangan memanjang, nilai 0,83 persen akan dipilih
untuk disain. Kebutuhan baja melintang adalah 0,055%. Kebutuhan baja memanjang
dapat dipenuhi dengan menggunakan # 7 tulangan berjarak pada 6 inci (150 mm).
Kebutuhan baja melintang dapat dipenuhi dengan menggunakan # 4 batangan di 30 inch
(760 mm) pusat.

352. PERKERASAN BETON PRATEKAN

Perkerasan beton pratekan telah digunakan dalam aplikasi Bandar Udara di Eropa dan secara terbatas
di Amerika Serikat. Perkerasan beton pratekan Bandar Udara biasanya pasca-dikencangkan bersama
untaian baja kekuatan tinggi. perkerasan ini biasanya jauh lebih tipis dari biasa, disambung tulangan,
atau terus-menerus beton tulangan perkerasan belum memberikan daya dukung beban yang tinggi.
Panjang Lempeng pada urutan 400 sampai 500 kaki (120 hingga 150 m) umumnya digunakan. Suatu
prosedur disain untuk perkerasan Bandar Udara pratekan dikembangkan di bawah upaya penelitian
FAA dan dilaporkan dalam Laporan Penelitian Nomor FAA-RD-74-34, Volume II. Penggunaan
beton pratekan perkerasan Bandar Udara pada proyek Federal dibantu akan memerlukan persetujuan
FAA berdasarkan kasus per kasus.

Perencanaan Bandar Udara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Bandar Udara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAA, AIRPORT PAVEMENT DESIGN AND EVALUATION, AC No: 150/5320-6D, 2002,

BAB 1. PERKERASAN BANDARA UDARA

b. Analisis Ekonomi dan Pemilihan Disain.

AC-150/5320-6D 1 Airport Design Pavement

101. SPESIFIKASI DAN STANDAR

102. PERTIMBANGAN KHUSUS

103. TAHAP PEMBANGUNAN PERKERASAN BANDARA UDARA

b. Setiap Tahap kelayakan.

AC-150/5320-6D 2 Airport Design Pavement

BAB 2. PENYIDIKAN DAN EVALUASI TANAH

AC-150/5320-6D 3 Airport Design Pavement

AC-150/5320-6D 4 Airport Design Pavement

202. SURVEY DAN SAMPLING

AC-150/5320-6D 5 Airport Design Pavement

e. Sampel tak terganggu

AC-150/5320-6D 6 Airport Design Pavement

203. TES TANAH

AC-150/5320-6D 7 Airport Design Pavement

Gambar 2-1 TYPICAL BORING LOG

AC-150/5320-6D 8 Airport Design Pavement

204. SISTEM KLASIFIKASI TANAH UNIFIED

AC-150/5320-6D 9 Airport Design Pavement

f. Diagram alir (Flow Chart).

AC-150/5320-6D 10 Airport Design Pavement

AC-150/5320-6D 11 Airport Design Pavement

Gambar 2-2 SOIL CLASSIFICATION CRITERIA

Figure 213. Flow chart for Unified Soil Classification System

AC-150/5320-6D 12 Airport Design Pavement

TABLE 2-3. Soil Characteristics Pertinent to Pavement Foundations

206. TES KEKUATAN TANAH

AC-150/5320-6D 13 Airport Design Pavement

AC-150/5320-6D 14 Airport Design Pavement

AC-150/5320-6D 15 Airport Design Pavement

FIGURE 2-4. EFFECT OF SUBBASE ON MODULUS OF SUBGRADE REACTION

207. STABILISASI TANAH DASAR

AC-150/5320-6D 16 Airport Design Pavement

AC-150/5320-6D 17 Airport Design Pavement

BAB 3. DISAIN PERKERASAN

301. FILOSOFI DISAIN

a. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

AC-150/5320-6D 18 Airport Design Pavement

303. PERTIMBANGAN PESAWAT TERBANG

b. Jenis dan Geometri Roda Gigi Pendarat

AC-150/5320-6D 19 Airport Design Pavement

d. Volume Lalu Lintas

304. PENENTUAN PESAWAT TERBANG RENCANA

305. PENENTUAN EKIVALEN KEBERANGKATAN TAHUNAN DENGAN

AC-150/5320-6D 20 Airport Design Pavement

Untuk Mengkonversi Dari Ke Pengali Keberangkatan dengan

dimana: R1 = keberangkatan tahunan setara dengan pesawat terbang rencana

AC-150/5320-6D 21 Airport Design Pavement

Pesawat Ekivalen Beban roda Beban roda pesawat Ekivalen

306. DISTRIBUSI LALU LINTAS

AC-150/5320-6D 22 Airport Design Pavement

307. TIPIKAL SEKSI MELINTANG

AC-150/5320-6D 23 Airport Design Pavement

310. LAPIS PERMUKAAN ASPAL CAMPURAN PANAS

311. LAPIS PONDASI

(1) Item P-208 – Lapis pondasi agregat*

AC-150/5320-6D 24 Airport Design Pavement

(1) Item P-154 – LPB

b. Konstruksi Berlapis (sandwich)

313. TANAH DASAR