PENDAHULUAN

Pengetahuan akan ilmu aerodinamika menjadi bagian yang sangat penting dalam dunia
penerbangan. Tanpa aerodinamika, maka ide bahwa manusia bisa terbang tidak akan muncul, yang
kemudian akan melahirkan perangkat yang dapat digunakan manusia untuk memudahkan
mobilisasinya melalui jalur udara, dikenal dengan istilah pesawat terbang. Perkembangan
transportasi di dunia penerbangan cukup pesat sehingga membutuhkan kerjasama multidisiplin
yang baik, salah satunya dunia medis. Dengan berkembangnya cabang ilmu kedokteran saat ini,
tidak melulu harus menguasai dan memahami faktor fisiologis manusia itu sendiri saja
Semakin meningkatnya minat manusia terhadap transportasi udara, maka semakin
meningkat pulaperkembangan teknologi terkait. Hal itu yang mendorong kami untuk membahas
mengenai pesawat terbang beserta jenis dan karakternya, serta implementasi prinsip
aeordinamisnya.
FIXED-WING AIRCRAFT
Fixed-wing aircraft mampu terbang menggunakan sayap menyerupai burung yang
menghasilkan daya angkat oleh karena kecepatan udara yang melaju kedepan. Termasuk kedalam
jenis kelompok ini adalah glide, kite, dan pesawat terbang,.

Fuselage atau badan pesawat merupakan tubuh yang panjang dan kurus, biasanya dengan
ujung meruncing atau bulat untuk membuat bentuknya secara aerodinamis halus. Stabilizer
vertikal adalah permukaan seperti sayap vertikal yang dipasang di bagian belakang pesawat dan
menonjol di atasnya. Sirip menstabilkan yaw pesawat (belok kiri atau kanan) dan rudder yang
mengontrol putarannya di sepanjang sumbu itu. Stabilizer horizontal, biasanya dipasang di ekor
dekat stabilizer vertikal. Stabilizer horizontal digunakan untuk menstabilkan pitch pesawat (miring
ke atas atau ke bawah) dan memasang elevator yang menyediakan kontrol pitch. Roda pendaratan,
seperangkat roda, selip, atau pelampung yang menopang pesawat saat berada di permukaan.

Sayap pesawat adalah statis dan memanjang di kedua sisi pesawat. Saat pesawat bergerak
maju, udara mengalir di atas sayap yang dibentuk untuk menciptakan daya angkat. Sebagian besar
sayap pesawat memiliki permukaan atas melengkung dan permukaan bawah yang lebih rata,
membuat bentuk penampang yang disebut airfoil.
Saat sayap airfoil melengkung terbang melintasi langit, ia mengalihkan udara dan
mengubah tekanan udara di atas dan di bawahnya. Saat pesawat terbang ke depan, bagian atas
melengkung dari sayap menurunkan tekanan udara langsung di atasnya, sehingga bergerak ke atas.
Saat udara mengalir di atas permukaan melengkung, kecenderungan alaminya adalah bergerak
dalam garis lurus, tetapi lekukan sayap menariknya ke sekeliling dan mundur ke bawah. Karena
alasan ini, udara secara efektif direntangkan menjadi volume yang lebih besar — jumlah molekul
udara yang sama dipaksa untuk menempati lebih banyak ruang — dan inilah yang menurunkan
tekanannya. Untuk alasan yang berlawanan, tekanan udara di bawah sayap meningkat: sayap yang
maju menekan molekul udara di depannya ke ruang yang lebih kecil. Perbedaan tekanan udara
antara permukaan atas dan bawah menyebabkan perbedaan besar dalam kecepatan udara.

Menurut hukum gerak ketiga dari Isaac Newton, jika udara memberikan gaya ke atas
pada sebuah pesawat, pesawat harus memberikan gaya yang sama kearah berlawanan. Jadi sebuah
pesawat juga menghasilkan daya angkat dengan menggunakan sayapnya untuk mendorong udara
ke bawah di belakangnya. Itu terjadi karena sayapnya tidak simetris, melainkan sedikit
dimiringkan ke belakang sehingga mereka mengenai udara dengan sudut serangan (angle of
attack). Sayap miring mendorong ke bawah baik aliran udara yang dipercepat (dari atas) dan aliran
udara yang bergerak lebih lambat (dari bawahnya), dan ini menghasilkan daya angkat. Karena
bagian atas melengkung airfoil membelokkan (menekan ke bawah) lebih banyak udara daripada
bagian bawah yang lebih lurus (dengan kata lain, mengubah jalur udara yang masuk jauh lebih
dramatis), itu menghasilkan secara signifikan lebih banyak pengangkatan.
ROTARY -WING AIRCRAFT (ROTOR)

Rotary-wing aircraft adalah mesin terbang yang lebih berat dari udara yang
menggunakan gaya angkat yang dihasilkan oleh sayap putar atau bilah rotor, yang berputar di
sekitar tiang. Beberapa bilah rotor yang dipasang pada tiang tunggal disebut sebagai rotor.
Rotorcraft umumnya termasuk pesawat-pesawat itu di mana satu atau lebih rotor diperlukan untuk
menyokong daya lift, seperti pada helikopter, autogyros, dan gyrodynes. Bilah-bilah rotor pada
helikopter sangat mirip dengan airfoil pesawat terbang, tetapi berputar dalam lingkaran alih-alih
bergerak maju dalam garis lurus, seperti yang ada di pesawat.
Helikopter dalam ukuran mulai dari pesawat satu kursi terkecil, bermesin tunggal hingga
berat melebihi 100.000 Kg, dengan dua atau tiga mesin turbin gas. Kecepatan terbang helikopter
dibatasi oleh kecepatan ujung rotor, yaitu kisaran 130 – 180 knots. Daya tahan helikopter juga
dibatasi kurang dari tiga jam, kecuali tangka tambahan dipasang. Kabin helikopter tidak
bertekanan (unpressurized) dan beroperasi di ketinggian lebih rendah dari pesawat fixed wing
Helikopter memiliki keunikan tersendiri dalam penerbangan berawak, yang beroperasi
di semua bagian dunia dan berbagai bidang, baik militer maupun sipil. mereka dapat mendarat dan
lepas landas dari daerah dengan ruang minimal dan tidak memerlukan landasan. helikopter dapat
beroperasi di berbagai lokasi geografis dan di semua cuaca, termasuk lapisan es. mereka beroperasi
di kedua Visual Flight Rules (VFR) dan Instrument Flight Rules (IFR).
Rotor berputar besar adalah fitur tunggal yang paling terlihat dari helikopter apa pun,
tetapi tidak ada helikopter yang dapat bertahan hanya dengan satu rotor. Prinsip dasar fisika yang
disebut hukum gerak ketiga Newton memberitahu kita bahwa ketika suatu gaya (disebut aksi)
membuat sesuatu bergerak, gaya lain, sama besarnya (disebut reaksi), membuat sesuatu yang lain
bergerak ke arah yang berlawanan; aksi dan reaksi sama dan berlawanan adalah cara lain untuk
menggambarkannya
Helikopter memproduksi daya angkat (lift) melalui kelompok aeorofoil yang berputar,
dikenal sebagai rotor blade system. System ini terdiri dari dua atau lebih bilah (blade) menempel
pada bagian tengah yang dihubungkan melalui rotor utama dan kemudian terhubung dengan gear
box rotor utama menuju transmisi. Lift dihasilkan saat bilah bergerak di udara dengan perbedaan
tekanan yang diarahkan tegak lurus pada sumbu rotasi. vektor dorong yang dihasilkan disebut
Total Rotor Thrust (TRT). Daya angkat diubah dengan merubah sudut bilah rotor tersebut. Ini
dapat dilakukan untuk setiap bilah secara individu saat berputar, menghasilkan kemiringan cakram
rotor dan, dengan begitu arah akan berubah. Perubahan tersebut dapat dilakukan secara merata
atau kolektif pada semua bilah rotor disaat bersamaan, sehingga meningkatkan daya angkat. Pilot
kemudian dapat mengontrol daya angkat dan arah gerak helikopter. Sebagian besar helikopter
bergantung pada sistem rotor utama tunggal untuk menghasilkan daya angkat. Saat rotor utama
berputar, ia menghasilkan efek torsi yang mengakibatkan badan helikopter berputar kearah yang
berlawanan. Sebagai mekanisme anti-torsi adalah melalui rotor, yang dipasang tegak lurus
terhadap sumbu rotasi sistem rotor utama. Dengan cara yang sama seperti rotor utama, lift atau
thrust yang dihasilkan oleh bilah rotor ekor dapat dihasilkan dengan mengubah pitch pada bilah,
yang dapat dikontrol melalu pedal kaki. Pedal rotor ekor memungkinkan helikopter menjaga arah
terbangnya, baik maju maupun melayang di udara (hovering). Ketika Hovering, pada helikopter,
baling-baling menciptakan dorongan udara yang besar kearah bawah, sehingga terjadi
keseimbangan antara weight dan lift.

Kontrol gerak maju, mundur, menyamping adalah melalui control siklik, yang mengubah
pitch pada bilah secara individual, memiringkan cakram utama sehingga helikopter bergerak
kearah gerakan tuas siklik. Pusat kontrol siklik biasanya ditempatkan diantara gerakan kaki pilot
dan dioperasikan oleh tangan kanan. Gerakan siklik yang relatif kecil diperlukan dalam fase
terbang tertentu, terutama hover, dan secara konvensional pilot akan mengistirahatkan lengan
kanan mereka di paha kanan mereka sambal memegang tuas siklik, untuk menyediakan gerakan
control motoric halus yang diperlukan melalui gerakan pergelangan tangan. Perubahan kolektif
sudut pitch pada semua bilah rotor utama memberikan kontrol vertical pada helicopter dan dicapai
oleh tuas kontrol kolektif. Tuas ini ditempatkan di sisi kiri kursi pilot, dengan gerakan ke atas yang
mengakibatkan gerakan vertikal pada helikopter dan sebaliknya. Helikopter pada dasarnya adalah
platform yang tidak stabil. Dalam hover, kontrol penuh terhadap siklik, kolektif dan anti-torsi
harus didapatkan. Beban kerja pilot lebih tinggi, karena perubahan kecil pada posisi kontrol dapat
mempengaruhi kontrol lainnya.

Fixed-wing Rotary-wing
Mekanisme terbang Butuh daya thrust konstan Gerakan maju, mundur,
agar dapat terbang menyamping, melayang
(Hovering) dengan kontrol
Siklik, Kolektif dan Antitorsi.
Bentuk Airfoil Asimetris Simetris
Ketinggian < 35.000 ft < 18.000 ft
Lama terbang Penerbangan short – long < 3 jam
distance
Kecepatan terbang 5-10 mach (3500-7000 mph) 130-180 knot (150 mph-
200mph)
Mesin dan kabin Turbo-engine + propeller Mesin rotor utama dan rotor
ekor
Pressurized / Unpressurized Unpressurized
 Landing / take-off Membutuhkan runway Dapat mencapai medan yang
sulit untuk mendarat. Tidak
membutuhkan runway
Evakuasi medis Pasien stabil Emergensi
Transfer ke fasilitas lebih Search and Rescue (SAR)
tinggi
Biaya operasional Mahal Lebih mahal, perawatan lebih
mahal dan kompleks
Faktor kecelakaan Engine error Human error
Masalah kesehatan ??? Vibration, noise, ergonomic,
back and neck pain, fatigue,
motion sickness,reduced
coordination and visual
disturbance.

Masalah Aeromedis
Vibrasi
Helikopter mengandung banyak sumber getaran, secara eksternal dan internal. Termasuk di
dalamnya akibat mesin, sistem rotor, dan transmisi. Bilah-bilah rotor mengepak ke atas-bawah saat
mereka berputar sehingga menghasilkan vibrasi, yang bervariasi sesuai jenis pesawat, fase terbang.
Vibrasi tersebut dihantarkan melalui tuas control, lantai dan tempat duduk. Upaya untuk
mengurangi hantaran tersebut berupa peredam getaran pada kepala rotor pada tuas control, dan
bantalan kursi. Potensi efek pada kesehatan yang muncul, terkait dengan nyeri punggung dan leher.
Rentang frekuensi vibrasi helikopter 4.5 – 5.5 hz. Dalam satu studi, nilai eksposur harian tercatat
rendah (0.32 – 0.51 m/s2), dan semua di bawah nilai batas paparan European Union yaitu 1.15
m/s2.

Bising
Tingkat kebisingan kokpit dan kabin helikopter biasanya diatas 85 dB(A), dan seringkali melebihi
100 dB(A) pada helikopter militer. Sumber kebisingan sama dengan vibrasi, dengan penambahan
interkom. Potensi gangguan kesehatan yang muncul adalah pergeseran ambang pendengaran
sementara hingga gangguan pendengaran sensorineural frekuensi tinggi yang permanen, terutama
pada 4 kHz. Oleh karena itu, perlindungan biasanya disediakan oleh penggunaan headset
komunikasi, atau helm aircrew, dengan perlindungan seperti earplug.
Daftar pustaka

Ernsting, chapter 54 P 805-807