Laporan Pendahuluan - Ii - 1 - PT Sarana M PDF

PR-19 : PERENCANAAN TEKNIS FULL DISAIN
RUAS JALAN BUJUNG TENUK – SIMPANG PEMATANG
BAB II
METODOLOGI
2.1. Pendekatan Masalah
Secara umum pekerjaan perencanaan teknik lengkap (full design) Ruas

Jalan Bujung Tenuk – Simpang Pematang akan dilaksanakan berdasarkan
prosedur teknis perencanaan suatu jalan yang lazim dilakukan.
Memperhatikan eksisting jalan Ruas Jalan Bujung Tenuk – Simpang
Pematang pada saat ini, maka kegiatan pekerjaan perencanaan yang akan
dilakukan meliputi :
1. Pengumpulan data sekunder
2. Koordinasi dengan instansi terkait
3. Survai dan penyelidikan lapangan
4. Pengolahan data survai
5. Penggambaran
6. Penyusunan Dokumen Pelelangan
2.2. Metodologi Pelaksanaan

Untuk melaksanakan pekerjaan perencanaan teknis ini, Konsultan akan
membagi proses perencanaan menjadi 2 (dua) tahap, yaitu :
1. Tahap Pertama : Melakukan survey pendahuluan atau kunjungan
lapangan untuk memahami kondisi lapangan yang
sesungguhnya dengan maksud agar tercapai
perencanaan yang baik
LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

- II - 1 -
PT BINA BUANA RAYA
Kegiatan Tahap Pertama merupakan kegiatan dasar yang terdiri atas

kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
1. Persiapan dan Mobilisasi,

2. Koordinasi Dengan Instansi Terkait,
3. Kajian Data Sekunder
4. Survai Pendahuluan,
5. Survai Lapangan
2. Tahap Kedua : Melakukan perencanaan teknis terinci meliputi

struktur perkerasan badan dan bahu jalan, drainase,
rambu, marka jalan, bangunan pelengkap, perkiraan
volume/ kuantitas pekerjaan dan biaya serta
dokumen kontrak
Kegiatan pada Tahap Kedua lebih menjurus kepada pekerjaan

perencanaan/design dan persiapan dokumen terdiri atas kegiatan-
kegiatan sebagai berikut :
1. Perencanaan geometri jalan yang berbasis pada existing jalan

dengan penyesuaian terhadap kondisi lapangan
2. Perencanaan sistim drainase
3. Perencanaan perkerasan jalan berdasar pada perkiraan volume lalu
lintas pada kondisi yang direncanakan
4. Perencanaan marka dan kelengkapan jalan lainnya.
5. Gambar Rencana / Desain.
6. Estimasi kuantitas / volume pekerjaan dan biaya konstruksi.
7. Penyiapan Laporan Final.
8. Penyiapan dokumen kontrak.
Sesuai ketentuan didalam kerangka acuan kerja tentang tahapan dan aktifitas
utama pekerjaan, kegiatan-kegiatan pada tahap pertama dan tahap kedua
tersebut diatas diuraikan sebagai berikut :

- II - 2 -
PT BINA BUANA RAYA
2.2.1. Uraian Pelaksanaan Tahap Pertama
2.2.1.1. Persiapan dan Mobilisasi
1. Persiapan
Pada tahap ini konsultan menyiapkan personil inti dan personil
pendukung, peralatan untuk pengujian jalan, alat ukur dan formulir
standar untuk menunjang pelaksanaan survai. Alat-alat ukur dan
peralatan pengujian jalan sudah dikalibrasi dan dalam keadaan siap
untuk dipergunakan. Pelaksanaan pekerjaan dikoordinasi oleh Team
Leader dibantu oleh anggota tim.
2. Rencana Kerja Terinci

Konsultan akan menyiapkan semua tahapan kegiatan yang akan
dilaksanakan. Rencana kerja ini akan digunakan sebagai acuan untuk
memantau kemajuan pekerjaan. Rencana Kerja Terinci harus
mendapat persetujuan dari Pemberi Tugas. Rencana Kerja Terinci
memuat uraian tentang :
 Aktivitas kegiatan dan waktu yang dibutuhkan
 Tahapan-tahapan kegiatan yang akan dilaksanakan
 Alokasi waktu untuk melakukan koordinasi dengan instansi terkait
yang berhubungan dengan pekerjaan.
 Personil yang bertanggung jawab terhadap setiap kegiatan.
 Penyajian dalam bentuk Bar Chart
3. Mobilisasi
Mobilisasi personil konsultan dilaksanan setelah SPMK diterbitkan
pada tanggal 26 September 2007 oleh Kepala SNVT Perencanaan
dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Provinsi Lampung.
Mobilisasi personil tidak dilaksanakan sekaligus, tetapi secara
bertahap sesuai dengan kebutuhan lapangan, untuk lebih jelasnya
dapat diperiksa pada Gambar 2.1

- II - 3 -
PT BINA BUANA RAYA
2.2.1.2. Koordinasi Dengan Instansi Terkait
Mengingat dalam struktur organisasi Departemen Pekerjaan Umum

terdiri antara instansi perencanaan dan pelaksanaan maka koordinasi
dengan antar instansi akan sangat mudah dilakukan.
Kegiatan koordinasi dan konsultansi antar instansi ini telah diatur dalam
kerangka acuan kerja, yang bertujuan menyamakan misi dan visi antara
instansi perencanaan dan pelaksanaan.
Dalam kegiatan ini termasuk mengumpulkan informasi harga

satuan/upah yang berlaku disekitar lokasi proyek terutama pada proyek
yang sedang berjalan.
2.2.1.3. Kajian Data Sekunder
Tim Konsultan akan melakukan kajian terhadap data sekunder meliputi :

 Laporan-laporan yang berkaitan dengan wilayah yang dipengaruhi
atau mempengaruhi ruas jalan yang direncanakan.
 Data dan jaringan jalan disekitar Ruas Jalan Bujung Tenuk –
Simpang Pematang
 Data-data teknis yang tersedia seperti titik-titik kontrol horizontal
maupun vertikal yang ada sebagai referensi pekerjaan pengukuran.
 Data lalu lintas yang tersedia dan prediksi pertumbuhan lalu lintas
 Data fasilitas umum yang mungkin terkena kegiatan konstruksi.
 Data harga satuan pekerjaan didaerah pekerjaan, disekitar daerah
pekerjaan yang dirinci menurut harga dasar material, upah dan
peralatan.
 Data iklim, curah hujan, dan sistim drainase eksisting.
Data sekunder ini sangat penting artinya bagi konsultan untuk

mengetahui secara detail tentang kondisi existing jalan beserta bangunan
pelengkapnya.

- II - 4 -
PT BINA BUANA RAYA
2.2.1.4. Survai Pendahuluan
Survai pendahuluan ini harus dilakukan agar konsultan benar-benar

dapat memahami kondisi lapangan. Pelaksanaan survai pendahuluan ini
dilakukan oleh personil inti yaitu Team Leader beserta beberapa tenaga
ahli.
Team Leader akan memberikan penjelasan dan arahan kepada tim

tenaga ahli dalam rangka persiapan survai, agar pekerjaan survai
membuahkan hasil yang akurat dan optimal untuk perencanaan. Untuk
menunjang kegiatan survai, Tim Konsultan harus telah melakukan
pengumpulan dan melakukan kajian terhadap data sekunder dari instansi
terkait.
Cakupan kegiatan Survai Pendahuluan yang akan dilaksanakan oleh

Tim Konsultan adalah :
1. Mengumpulkan informasi menyangkut ruas jalan dan bangunan

struktur yang ada, termasuk data sekunder dari berbagai sumber
yang relevan sebagai rujukan untuk survai detail berikutnya.
2. Pencatatan kondisi perkerasan secara umum dan prakiraan penyebab
kerusakan yang telah dan mungkin terjadi.
3. Perkiraan secara umum tentang penanganan yang diperlukan, baik
pada perkerasan maupun pada pekerjaan-pekerjaan lainnya diluar
perkerasan, seperti : bahu jalan, drainase, stabilisasi lereng galian/
timbunan, perbaikan geometri jalan/jembatan, bangunan struktur
lainnya dan peningkatan keselamatan jalan.
4. Identifikasi lebar ruang milik jalan, dan perkiraan keperluan
pembebasan lahan atau studi lingkungan (Amdal, UKL/UPL)
Konsultan akan membuat Laporan Pendahuluan berisi tentang

identifikasi awal, data sekunder dan hasil kajian data sekunder, hasil
survai lapangan, analisa temuan dan rekomendasi atas hasil kajian.

- II - 5 -
PT BINA BUANA RAYA
2.2.1.5. Survai Lapangan
2.2.1.5.1. Inventarisasi Jalan dan Jembatan
1. Inventarisasi Jalan, meliputi :
(1) Mencatat kondisi rata-rata perkerasan tiap 200 m dengan

menggunakan kendaraan
(2) Mencatat kondisi lainnya di dalam ruang manfaat jalan dan
ruang milik jalan mencakup : bangunan-bangunan pelengkap,
utilitas, pagar, dinding penahan tanah, dan lainnya yang
memerlukan perhatian pada saat pelaksanaan konstruksi.
(3) Mengambil foto eksisting dalam rumaja atau rumija setiap jarak
paling jauh 200 m, jarak tersebut harus diperpendek jika
ditemui perubahan kondisi yang signifikan.
2. Inventarisasi Jembatan
(1) Mencatat : nama, lokasi, tipe dan kondisi umum jembatan

(2) Dimensi : bentang, lebar, ruang bebas, jenis lantai
(3) Bangunan bawah : tipe dan kondisi
(4) Kondisi aliran saungai
(5) Penanganan atau perbaikan yang diperlukan termasuk
perkiraan kuantitas pekerjaannya.
2.2.1.5.2. Survai Topografi

Survai topografi dilakukan sepanjang trace rencana termasuk
persimpangan atau perpotongan yang ada.
Survai ini meliputi pekerjaan-pekerjaan sebagai berikut :
1. Pemasangan patok-patok
 Patok-patok BM harus dibuat dari beton ukuran 10x10x75 cm
atau pipa pralon ukuran 4” yang diisi dengan adukan beton dan
diatasnya dipasang neut dari baut.
 Dipasang pada lokasi yang aman, kokoh dan mudah dicari

- II - 6 -
PT BINA BUANA RAYA
 Patok BM dicat warna kuning, diberi lambang PU dan nomor BM

dengan warna hitam.
2. Pengukuran Titik Kontrol Horizontal

 Pengukuran ini berupa rangkaian poligon dan semua titik ikat
(BM) harus dijadikan sebagai titik poligon.
 Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimum 100 m, diukur
dengan alat ukur optis maupun elektronis.
 Pengukuran sudut dilakukan dengan alat ukur sudut satu detik
(1”), yaitu theodolit jenis T2 atau yang setingkat.
 Pengukuran poligon ini harus diikatkan pada titik tetap yang
sudah diketahui koordinatnya.
 Pengukuran poligon yang dikerjakan harus memenuhi syarat
ketelitian pengukuran poligon orde ke II yaitu :
i. Kesalahan sudut 10 detik untuk sejumlah titik poligon, atau 8
detik tiap-tiap poligon.
ii. Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5 detik.
iii. Pada setiap jarak 5-6 Km poligon utama harus dilakukan
azimuth pengontrol dengan pengamatan azimuth matahari.
iv. Kesalahan penutup jarak setelah azimuth dikoreksi tidak lebih
1/10.000 dari jarak yang diukur.
3. Pengukuran Titik-titik Kontrol Vertikal

 Pengukuran beda tinggi harus dilakukan dengan cara 2 kali
berdiri pergi-pulang.
 Pengukuran sifat datar harus mencakup semua titik pengukuran
(poligon, sifat datar dan potongan melintang) dan titik BM
 Referensi ketinggian harus menggunakan Bench Mark yang
sudah ada.
 Kesalahan menengah dari sipat datar yang diperoleh tidak boleh
lebih besar dari 5-10 D mm (D = Jarak dalam Km).

- II - 7 -
PT BINA BUANA RAYA
4. Pengukuran Situasi
 Pengukuran situasi dilakukan dengan sistim tachimetri, mencakup
semua obyek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang
ada disepanjang jalur pengukuran
 Untuk pengukuran situasi digunakan alat ukur theodolit
5. Pengukuran Profil Melintang

 Pengukuran profil melintang diambil setiap jarak 50 meter pada
bagian jalan yang lurus dan landai dan setiap jarak 25 meter
untuk daerah-daerah tikungan. Lebar pengukuran akan meliputi
sekurang-kurangnya sama dengan ROW rencana dan lebar
pengukuran akan ditambah pada lokasi-lokasi tertentu yang
dianggap kritis.
 Khusus untuk daerah sungai, tempat persilangan jalan, dibuat
juga penampang melintang sungai yang sejajar dengan sumbu
lintasan jalan, untuk setiap jarak 50 meter, serta dibuat selebar
daerah pemetaan situasi. Semua keterangan yang penting akan
dicantumkan dalam gambar.
 Titik-titik yang juga perlu diperhatikan adalah tepi perkerasan,
dasar dan permukaan selokan, dasar dan permukaan gorong-
gorong, tepi bahu jalan, lantai kendaraan, tebing sungai, dan lain-
lain.
 Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang
melintang ini adalah alat ukur sudut satu detik (1”, T2 atau yang
sederajat).
2.2.1.5.3. Survai Lalu Lintas

Berdasarkan data lalu lintas yang ada (sekunder) LHR pada Ruas Jalan
Bujung Tenuk – Simpang Pematang adalah : 5.000 < LHR < 10.000
kendaraan, termasuk kategori Pos B.
Adapun metode pencacahan adalah 40 jam, dimulai pukul 06.00 pagi
pada hari pertama dan berakhir pada pukul 22.00 pada hari kedua.

- II - 8 -
PT BINA BUANA RAYA
2.2.1.5.4. Survai Perkerasan Jalan
1. Pemeriksaan Lendutan Balik

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui besarnya nilai
lendutan balik dari konstruksi perkerasan jalan beraspal,
pemeriksaan akan dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
 Truck yang dipakai harus dibebani sehingga mencapai beban
gandar belakang sebesar 8.20 Ton dengan tekanan angin ban
sebesar 80 psi.
 Pengukuran beban gandar belakang harus dilakukan dengan
menggunakan jembatan timbang, hasil pengukuran beban
gandar dicatat pada form terlampir.
 Interval pemeriksaan 200 m sepanjang ruas jalan beraspal,
kecuali ruas jalan yang.
 Selama melakukan pemeriksaan, kondisi-kondisi khusus dicatat
seperti : kondisi drainase, cuaca, waktu, dll.
2. Dynamic Cone Pnetrometer

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui CBR tanah dasar,
kemudian nilai CBR ini dikorelasikan dengan nilai CBR laboratorium.
Ketentuan pengujian tanah dasar dengan DCP adalah :
 Interval pengujian 200 m sepanjang ruas jalan yang dilebarkan
 Pengujian dilakukan pada bahu jalan (dekat tepi perkerasan), hal
ini selain untuk mengetahui CBR tanah dasar juga untuk
mengetahui susunan existing perkerasan.
 Semua pembacaan data DCP di record untuk perhitungan
parameter tanah dasar.
CBR hasil DCP dihitung dengan rumus :
CBRi = 10 (2,8135 – 1,313 Log DN)
CBRi = CBR pada setiap tumbukan titik yang diuji
DN = Dynamic Number

- II - 9 -
PT BINA BUANA RAYA
CBR max – CBR min

CBR design = CBR rata-rata -
C
Hasil perhitungan CBR design ini dibandingkan terhadap CBR design

yang dilakukan sesuai dengan prosedur yang tercantum dalam SNI-
1732-1989-F, selanjutnya diambil nilai CBR terkecil.
Nilai CBR yang diperoleh akan memberikan parameter Daya Dukung
Tanah (DDT) existing atau Soil Support (SS) existing yang akan
digunakan sebagai dasar perhitungan tebal perkerasan.
2.2.1.5.5. Survai Geoteknik
Pekerjaan ini untuk menunjang perhitungan teknis perencanaan badan

jalan dan bangunan pelengkap lainnya sehubungan dengan tujuan
pengamatan konstruksi jalan.
Kegiatan ini meliputi :
1. Test pit
Dilakukan sebanyak 12 titik, ukuran lubang (1 x 1 x 0,75) m sedekat

mungkin dengan existing perkerasan untuk mengetahui tentang jenis
dan tebal lapisan-lapisan perkerasan yang ada, semua kondisi yang
ada/terlihat didalam lubang/pit, dicatat
2. Sondir
Sondir dilakukan sebanyak 20 titik. Titik-titik sondir ditetapkan pada
lokasi jembata < 11.00 m. Semua kondisi yang ada/ditemui selama
sondir dicatat termasuk level muka air tanah.
2.2.1.5.6. Pengujian Laboratorium

Pekerjaan laboratorium merupakan pengujian-pengujian yang didasarkan
pada Manual Pemeriksaan Bahan Jalan No. 01/MN/BM1976. Pekerjaan
laboratorium ini mencakup pengujian-pengujian untuk design perkerasan
jalan sebagai berikut :

- II - 10 -
PT BINA BUANA RAYA
1. Sieve Analysis
Test analisa saringan bertujuan untuk mengetahui ukuran butiran
agar dapat ditentukan sifat dan klasifikasi tanahnya. Sifat tanah
dipakai untuk menentukan batas-batas plastisitas dan klasifikasi
dipakai untuk pemberian nama kepada jenis-jenis tanah tertentu.
Bahan pengujian adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan
Contoh-cantoh tanah diambil pada kedalaman lubang bor  1 m atau
 1,8 m tergantung jenis tanah yang ditemui.
2. Moisture Content (Kandungan Air)

Bahan pengujian adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan
pada kedalaman  1 m atau  1,8 m tergantung jenis tanah yang
ditemui. Kandungan air yang akan dicari sesuai prosedur pengujian
adalah kandungan air asli (nature) contoh tanah tersebut tanpa ada
kontaminasi air dari luar maupun penguapan air sewaktu
pengambilan contoh tanah, oleh karena itu contoh-contoh tanah
harus dimasukkan segera kedalam kantong plastik tertutup. Nilai
kandungan air dapat dipakai untuk menentukan kondisi tanah antara
lain :
i. Tanah kering jika MC : 0% - 10%
ii. Tanah basah jika MC : 10% - 30%
iii. Tanah sangat basah jika MC : 30% - 70%
iv. Tanah jenuh air jika MC : > 70%
3. Atterberg Limit (batas-batas plastis)

Bahan Pengujian adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan
pada kedalaman  1,0 atau  1,8 m tergantung jenis tanah yang
ditemui.
Contoh-contoh tanah harus segera dimasukkan kedalam kantong
plastik tertutup agar kandungan airnya tidak mudah menguap. Tujuan
utama pengujian adalah untuk mengetahui harga PI (Plastisitas

- II - 11 -
PT BINA BUANA RAYA
Index), LL (Liquid Limit) dan PL (Plastic Limit). Dengan diketahui PI

dan prosentase Clay, maka nilai aktifitas tanah dapat diketahui.
Mengetahui nilai aktifitas tanah sangat penting untuk pekerjaan
subgrade.
4. Compaction (Proctor)
Bahan pengujan adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan.
Cara pengambilan contoh tanah sebagaimana telah dijelaskan
diatas. Pengujian adalah untuk mengetahui :
i. Nilai swelling (setelah perendaman 4 hari)
ii. Kadar air optimum
iii. Berat isi kering maksimum (  dry max )
Test yang akan digunakan adalah Modified Compaction Test.
Berat isi kering maksimum atau  dry max dipaki sebagai dasar
pelaksanaan pemadatan dilapangan.
5. CBR (California Bearing Ratio) Laboratorium

Pada prinsipnya percobaan CBR untuk menilai kekuatan tanah. Nilai
CBR yang diperoleh akan dipakai untuk menentukan tebal lapisan
perkerasan yang diperlukan diatas lapisan yang nilai CBRnya
ditentukan. Pengujian bertujuan untuk mengukur kekuatan tanah bila
dipadatkan pada kadar air optimum dan pada kepadatan kering
maksimum.
CBR dihitung terhadap penetrasi 0,1 Inchi pada percobaan
pemadatan, masing-masing untuk jumlah tumbukan tertentu,
selanjutnya dibuat grafik CBR. Dari grafik CBR, untuk nilai kadar air
optimum dan kepadatan kering maksimum akan didapat nilai CBR
laboratorium.
Untuk menghindari kesalahan yang mungkin terjadi terhadap contoh-
contoh tanah yang diambil untuk pengujian tersebut, konsultan akan
menuliskan label pada kantong-kantong plastik yang berisi contoh-
contoh tanah minimum menunjukkan identitas : No, jalur, Sta,

- II - 12 -
PT BINA BUANA RAYA
kedalaman dan posisi / letak titik pengambilan. Identitas ini akan

dituliskan juga didalam buku laporan survai lapangan.
2.2.1.5.7. Survai Hidrologi dan Hidraulik

Survai hidrologi dan hidarulik dilakukan untuk mendapatkan data yang
sesuai untuk perencanaan system drainase di sepanjang dan sekitar
jalan yang direncanakan.
Analisa Hidrologi banyak bersifat prediksi dengan menggunakan analisa
statistik dari rangkaian kejadian yang lampau serta koefisien parameter
alam, karena itu pengamatan langsung terhadap kondisi nyata dari
perilaku hidrologi itu sendiri dibutuhkan sebagai koreksi hasil analisa
perhitungan. Koefisien parameter alam antara lain kekasaran, limpasan,
waktu pengaliran dan lain-lain.
Kegiatan survai hidrologi yang akan dilakukan antara lain :
1. Peninjauan system existing drainase dan membuat kesimpulan awal

terhadap kondisi pada lokasi-lokasi tertentu yang diperkirakan akan
mengalami perubahan.
2. Peninjauan terhadap genangan lahan yang pernah terjadi di sekitar
lokasi proyek dan analisa cara penanganannya dalam kaitannya
dengan keamanan jalan.
3. Melakukan kompilasi data :
 Data curah hujan dari stasiun-stasiun penakar hujan yang
terdekat dengan catchment area
 Data banjir dan debit sungai yang melintasi rencana jalan.
2.2.2. Uraian Pelaksanaan Tahap Kedua
Dalam melaksanakan perencanaan teknik lengkap (full design) konsultan

mengelompokkan tahapan pekerjaan yang saling berkaitan. Hasil
kegiatan pekerjaan pada setiap tahap akan didiskusikan dengan Tim
Teknis SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan
Provinsi Lampung, dan dituangkan dalam laporan.

- II - 13 -
PT BINA BUANA RAYA
Kajian data sekunder dan hasil survai pendahuluan dijadikan kerangka

untuk menyusun laporan pendahuluan, dalam laporan ini juga termuat
konsep dan metodologi pelaksanaan pekerjaan.
Setelah laporan pendahuluan mendapat persetujuan dari Tim Teknis,

maka konsultan akan melanjutkan pekerjaannya sesuai dengan
metodologi yang telah disetujui.
Hasil survai detil dituangkan dalam Laporan Antara, isi laporan ini sudah
mengarah kepada final perencanaan teknik lengkap (full design), pada
tahap ini akan dibahas secara lebih terinci perkiraan output perencanaan
secara menyeluruh.
Adapun hasil keluaran perencanaan teknis lengkap akan terdiri dari :
1. Dokumen Teknik
a. Nota Perhitungan merupakan hasil kajian dan perhitungan untuk :
Perkerasan Jalan, Drainase dan Struktur
b. Gambar Rencana Teknik.

Merupakan satu set gambar komplit yang akan dipakai untuk
pelaksanaan pekerjaan konstruksi.
2. Laporan Akhir
Atas dasar dokumen teknik disusun Laporan Akhir yang berisi :
i. Metoda Pelaksanaan Konstruksi
ii. Perkiraan Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan
iii. Perhitungan Volume Pekerjaan
iv. Perkiraan Biaya Konstruksi
3. Dokumen Pelelangan
Atas dasar laporan akhir, maka disusun dokumen pelelangan yang
mengacu kepada Kepmen PU No. 38/KPTS/1998

- II - 14 -
PT BINA BUANA RAYA
2.3. Standar Desain Yang Diterapkan
2.3.1. Standar Yang Digunakan

1. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen
Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, No. 038/T/BM/1997
2. Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina 1990
3. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen. Departemen Pekerjaan Umum SKBI
2.3.26.1987,UDC.625.73(02) SNI 1732-1989-F, Direktorat Jenderal
Bina,1987
4. ASSHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986, American
Association of State Highway and Transportation Officials, 1986
5. Road Design System 5.05 (RDS 5.05), Subdit Penyiapan Standar dan
Pedoman, Direktorat Jenderal Bina Marga, 2006.
6. Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum SNI 03-3424-1994, Badan Penelitian dan
Pengembangan PU, 1994
2.3.2. Standar Geometrik Jalan

Standar dasar perencanaan geometrik jalan adalah sebagai berikut :
 Kecepatan rencana : 60 km/jam

 Lebar jalur lalu lintas : 3.50 m
 Kemiringan melintang perkerasan : 2%
 Lebar bahu jalan : 2.00 m
 Kemiringan bahu jalan : -4%
 Super Elevasi maksimum : 6%
 Landai maksimum pada alinyemen vertikal : 8%
 Panjang lengkungan peralihan minimum : 50 m

- II - 15 -
PT BINA BUANA RAYA
2.3.3. Standar Disain Perkerasan

Standar desain perkerasan harus mempertimbangkan faktor-faktor yang
mempengaruhi antara lain :
 Muatan Sumbu Terberat (MST) maximum 10 Ton
 Lalu lintas, yaitu jenis / golongan kendaraan dan jumlah kendaraan.
 Data pertumbuhan lalu lintas (traffic growth).
 Data CBR tanah dasar (subgrade).
 Rencana umur perkerasan.
 Perkiraan tahun pembukaan lalu lintas.
 Factor wilayah (Regional Factor ) = pengaruh keadaan lingkungan
 Faktor keadaan drainase : alam lingkungan atau buatan. Makin baik
keadaan drainase, faktor wilayah makin kecil.
 Faktor sifat tanah menahan air. Sifat tanah menahan air dapat diteliti
berdasarkan nilai PI (Plastis Index).
 PI kecil bersifat mudah melepaskan air; PI besar bersifat sulit
melepaskan air. Faktor Curah Hujan dan PI umumnya menjadi satu
kesatuan faktor.
Faktor-faktor tersebut diatas perlu dirupakan sebagai faktor koreksi terhadap

umur rencana perkerasan.
Pada dasarnya tebal perkerasan dihitung dengan rumus :
ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3D3 + …
Dimana :
ITP = Index Tebal Perkerasan
a1, a2, a3 = Koefisien Kekuatan Lapisan.
D1, D2, D3 = Tebal Lapisan.
ITP dihitung dengan cara Bina Marga dan AASHTO. Dari hasil kedua cara
tersebut diambil nilai yang terbesar.

- II - 16 -
PT BINA BUANA RAYA
2.3.4. Standar Disain Drainase

Drainase yang dimaksud disini adalah sistem drainase yang berada di bahu
jalan yang dipengaruhi oleh :
 Data Hujan
Untuk merencanakan drainase digunakan data hujan rencana 5 tahun.
 Kemiringan Saluran
Kemiringan saluran harus disesuaikan dengan perencanaan kemiringan
memanjang jalan serta jenis tanahnya dengan mempertimbangkan
effisiensi biaya konstruksi tanpa mengabaikan aspek teknis.
Kemiringan saluran diarahkan ke cacth basin yang ada dengan
kemiringan dasar saluran tidak kurang dari 0,3 %.
 Konstruksi saluran
Konstruksi saluran dibedakan untuk daerah superelevasi dan daerah
lurus. Pada daerah superelevasi, konstruksi saluran dibuat dari beton
bertulang ataupun bahan lainnya. Pada daerah lurus, konstruksi saluran
di buat dari saluran tanah.
2.3.5. Typical Cross Section (Bentuk Penampang Melintang)

Penampang melintang akan memperlihatkan data-data :
 Arah jalur dan simbol centerline
 Jumlah dan lebar lajur
 Kemiringan permukaan jalur lalu lintas dan bahu jalan
 Susunan perkerasan badan jalan dan bahu jalan
 Detail sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran
jalan (jika ada)
 Bentuk dan struktur drainase di median, tinggi dan jarak guard rail yang
akan di pasang dan lain-lain
2.3.6. Longitudinal Section (Potongan Memanjang).

Ditampilkan secara garis besar data-data dalam profile, antara lain :
 Alinyemen vertikal
 Letak titik-titik PVI : Sta elevasi, Lv, Ev, dan Rv.

- II - 17 -
PT BINA BUANA RAYA
 Rencana grade dan existing grade

 Letak dan elevasi gorong-gorong.
 Letak persilangan dengan sungai.
2.4. Detail Metodologi Perhitungan/Analisa

Secara lebih detail metode perhitungan / analisa masing-masing jenis
pekerjaan diuraikan sebagai berikut :
2.4.1. Analisa Perencanaan Geometrik
1. Penetapan Alinyemen Horizontal

Konsultan akan mengevaluasi kembali existing alinyemen horisontal
akibat pemilihan pelebaran perkerasan 1 (satu) sisi dan mengakibatkan
perubahan as jalan yang mungkin masih dibawah standard geometrik
jalan raya dengan memperhatikan :
 Lokasi (Sta) dan nomor-nomor titik kontrol horisontal.
 Pertimbangan ekonomi.
 Data lengkung horisontal (curva data) yang direncanakan.
 Lokasi dari bangunan pelengkap dan rencana pelebaran jembatan.
2. Penetapan Alinyemen Vertikal

Konsep alinyemen vertikal (longitudinal section) dapat dimulai setelah
konsep alinyemen horisontal disetujui Pengguna Jasa dan digambar
dibagian bawah dari gambar alinyemen horisontal.
Penetapan alinyemen vertikal didasarkan pada :
 Tinggi muka tanah asli.
 Ketentuan kemiringan maksimum diagram super-elevasi.
 Data lengkung vertikal.
 Elevasi bangunan-bangunan pelengkap, drainase, dan bangunan
disekitar rencana jalan.
 Elevasi jembatan.
 Pertimbangan ekonomi
 Ketentuan panjang kritis landai maksimum.

- II - 18 -
PT BINA BUANA RAYA
3. Penetapan potongan melintang

Didalam merencanakan standar memperhatikan hal-hal sebagai berikut
potongan melintang Konsultan akan memperhatikan hal-hal sebagai
berikut :
 Rencana bangunan pelengkap yang diperlukan.
 Penetapan rencana konstruksi perkerasan dan badan jalan.
 Penetapan rencana drainase
 Penetapan rencana lansekap
4. Keselamatan lalu lintas

Dalam perencanaan geometrik jalan konsultan akan mempertimbangkan
aspek keselamatan pengguna jalan, baik selama pelaksanaan
pekerjaan konstruksi maupun pada saat pengoperasian jalan. Konsultan
perlu menjamin bahwa semua elemen geometrik yang direncanakan
memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam standar geometrik jalan
dan sesuai dengan kondisi lingkungan setempat.
5. Tinjauan geometrik jalan

Standard perencanaan geometrik yang perlu diperhatikan antara lain
dan tidak terbatas pada :
 Klasifikasi perencanaan
 Lalulintas (traffic)
 Kecepatan rencana
 Potongan melintang
 Jalur lalulintas
 Bahu jalan
 Alinyemen horisontal
 Bagian peralihan
 Kemiringan melintang
 Alinyemen vertikal

- II - 19 -
PT BINA BUANA RAYA
6. Kemiringan Melintang Jalur Lalu Lintas

Kemiringan melintang dijalan lurus diperuntukan terutama untuk
drainase, kemiringan melintang antara 1-3% untuk jalan beraspal.
7. Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

(1) Kendaraan rencana
Kendaraan rencana umumnya dikelompokkan
1) Mobil penumpang
2) Bus, truk
3) Semi trailer, trailer
Ukuran kendaraan rencana diperlihatkan seperti pada tabel
berikut:
Tabel 2.1 : Ukuran Kendaraan Rencana
Depan Radius
Jenis Panjang Lebar Jarak Belakang
Tinggi tergant putar
Kendaraan total total gandar tergantung
ung min.
Kendaraan
4,7 1,7 2,0 0,8 1,2 2,7 6,0
penumpang
Truk/bus
tanpa 12,0 2,5 4,5 1,5 6,5 4,0 12,0
gandengan
4,0 - dpn
Kombinasi 16,5 2,5 4,0 1,3 2,2 12,0
9,0 - blk
(2) Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah suatu kecepatan yang ditetapkan untuk
disain dan korelasi segi-segi fisik dari suatu jalan yang
mempengaruhi operasi kendaraan.
Kecepatan ini adalah kecepatan maximum yang aman yang dapat
dipertahankan pada tempat tertentu di jalan itu apabila kondisinya
begitu menyenangkan sehingga kendaraan hanya diatur oleh
aspek disain jalan raya.
Sebagai acuan lain, AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Office) menyarankan agar kecepatan
rencana ditetapkan pada tingkat terbesar yang masih mungkin
memenuhi tuntutan pengemudi pada saat ini maupun diwaktu

- II - 20 -
PT BINA BUANA RAYA
mendatang selama umur rencana jalan. Menurut AASHTO,

pertama kali harus diadakan klasifikasi jalan. Jalan dikelompokkan
sebagai datar, perbukitan dan pegunungan.
Kecepatan rencana dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan
kondisi jalan merupakan kecepatan rencana yang disarankan
untuk perencanaan jalan.
Perubahan kecepatan rencana yang dipilih disepanjang jalan tidak
boleh terlalu besar dan tidak dalam jarak yang terlalu pendek.
Perbedaan sebesar 10 km/jam dapat dipertimbangkan karena
akan menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti,
kecuali terdapat hal-hal yang sangat khusus.
(3) Volume dan kapasitas jalan

Volume lalu lintas menunjukan Jumlah kendaraan yang melintasi
satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu.
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan
dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah : Lalu lintas
Harian Rata-rata (LHR).
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama I jam
dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.
(4) Tingkat pelayanan.

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan
dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal mi disebabkan
oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan
diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang
dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih
tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih
baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai.
Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa
lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada
pada daerah dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan

- II - 21 -
PT BINA BUANA RAYA
berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas.

Kenyamanan dan kondisi anus lalu lintas yang ada tidak cukup
hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data
kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut.
(5) Jarak Pandang

Jarak pandang adalah panjang jalan didepan kendaraan yang
masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan
pengemudi.
Jarak pandang berguna untuk :

 Menghindari terjadinya tabrakan.
 Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain.
 Menambah efisiensi jalan.
 Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam penempatan
rambu-rambu lalu lintas.
1) Jarak pandangan henti

Yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraannya. Jarak pandangan henti minimum adalah jarak
yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan
yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur
jalannya.
2) Jarak pandangan menyiap

Yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapat
menyiapkan kendaraan lain yang beradap pada jalur jalannya
dengan menggunakan lajur lain.
Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan
beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas :
a. Kendaraan yang akan disiapkan harus mempunyai
kecepatan tetap.
b. Sebelum menyiap, kendaraan harus mengurangi
kecepatan dan mengikuti kendaraan yang akan disiap

- II - 22 -
PT BINA BUANA RAYA
dengan kecepatan yang sama.

c. Bila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap,
maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk
menentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan
atau tidak.
d. Kecepatan kendaraan yang menyiap mempunyai
perbedaan sekitar 15 km/ jam dengan kecepatan
kendaraan yang akan disiap.
e. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali
pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak
dengan kendaraan yang berada didepannya.
f. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan
perkerasan menurut AASHTO’90 = 1,06 m (3,5 ft) dan
tinggi obyek yaitu kendaraan yang akan disiap 1,25 m
(4,25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi
mata pengemudi sama dengan tinggi obyek 1,00.
3) Jarak pandangan pada malam hari

Pandangan malam hari dibatasi oleh kemampuan penyinaran
dan ketinggian letak lampu besar. Keadaan yang menentukan
pada malam hari adalah jarak pandang henti.
Faktor yang paling mementukan pada malam hari adalah
faktor lampu besar. Penurunan kemampuan untuk melihat
pada malam hari terutama adalah akibat kesilauan lampu
besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
8. Sebagai ilustrasi mengenai sebagian kriteria perencanaan geometrik

dapat dilihat pada Gambar 2.1 s/d 2.5
9. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas, berfungsi:
 Ruangan untuk tempat berhenti sementara.

- II - 23 -
PT BINA BUANA RAYA
 Ruangan untuk menghindari diri dalam keadaan darurat

 Memberikan kelegaan pengemudi
 Memberikan sokongan konstruksi jalan dari arah samping.
 Ruangan pembantu pada waktu ada pekerjaan perbaikan jalan.
 Ruangan untuk lintasan kendaraan patroli, ambulan.
10. Saluran Samping

Fungsi saluran samping
 Mengalirkan air dari permukaan jalan atau dari luar jalan.
 Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering.
Umumnya bentuk saluran samping adalah trapesium atau segi-empat.
Lebar saluran berdasar debit rencana. Kelandaian dasar saluran
biasanya mengikuti kelandaian jalan. Hila kelandaian dasar saluran
cukup besar, perlu dibuat terasering.
11. Talud
Talud umumnya dibuat kemiringan 2 H : 1 V, atau dibuat sesuai dengan
landai yang arnan. Berdasarkan keadaan tanah atau kondisi jalan,
rnungkin juga dibuat dinding penahan tanah (retaining wall).
12. Pengaman tepi

Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan.
Jika teljadi kecelakaan dapat mencegah kendaraan keluar dari badan
jalan. Umumnya dipergunakan pada :
 Sepanjang jalan yang menyusur jurang
 Tanah timbunan dengan tikungan yang tajam
 Jenis pengaman tepi
 Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)
 Pengaman tepi dari beton (parapet)

- II - 24 -
PT BINA BUANA RAYA
KRITERIA PERENCANAAN FISIK DAN TOPOGRAFI
Gambar 2.1 : Kriteria Perencanaan Fisik dan Topografi
KRITERIA KEAMANAN
Gambar 2.2 : Kriteria Keamanan

- II - 25 -
PT BINA BUANA RAYA
STANDARD PERENCANAAN DAN KRITERIA DASAR
Gambar 2.3 : Standard Perencanaan dan Kriteria Dasar
KRITERIA JARAK PANDANG
Gambar 2.4 : Kriteria Jarak Pandang

- II - 26 -
PT BINA BUANA RAYA
KRITERIA ALINYEMEN VERTIKAL
Gambar 2.5 : Kriteria Alinyemen Vertikal
2.4.2. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan

Pemilihan type dan material perkerasan akan didasarkan pada
pertimbangan dari segi ekonomi, kondisi setempat, kemampuan
pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, mengingat keterbatasan biaya maka
dipilih perencanaan perkerasan bertahap, dalam hal ini yang paling sesuai
adalah perkerasan lentur (flexible pavement)
1. Pemilihan jenis bahan
Konsultan akan mengutamakan penggunaan bahan setempat sesuai
dengan masukan dari laporan penyelidikan tanah dan survai material.
Bila bahan setempat tidak dapat digunakan langsung sebagai bahan
konstruksi, maka konsultan akan mengusulkan usaha-usaha
peningkatan sifat-sifat teknis dan fisis bahan Gika memungkinkan)
sehingga dapat dipakai sebagai bahan konstruksi jalan.

- II - 27 -
PT BINA BUANA RAYA
2. Prinsip-prinsip perencanaan tebal perkerasan :

1) Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan
Jalur rencana merupakan sa!ah satu jalur lalu lintas dari suatu arus
jalan yang menampung lalu lintas terbesar. Koefisien distrihusi
kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada
jalur rencana ditentukan sesuai dalam "daftar koefisien distribusi
kendaraan (C)".
Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
(Beban satu sumbu tung gal dalam Kg) 4
Sumbu tunggal =
8160
(Beban satu sumbu tung gal dalam Kg) 4
Sumbu ganda = 0,086
8160
2) Lalulintas Harian Rata-rata (LHR)

LHR setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana,
yang dihitung untuk diusahakan pada jalan tanpa median atau
masing-masing arah pada jalan dengan median.
3) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

n
LEP   LHR j xCjxEj
j 1
j = jenis kendaraan
4) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

n
LEA   LHR j (1  i) UR x C jxE j
j 1
UR = Umur Rencana
i = Perkembangan lalu lintas
5) Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LEP  LEA
LET =
2

- II - 28 -
PT BINA BUANA RAYA
6) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET x FP
LR
FP =
10
7) Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar ditetapkan berdasarkan grafik koreksi
dengan CBR dalam buku standar Bina Marga.
8) Faktor Regional (FR)

 Kelandaian.
 Persentase kendaraan berat ( > 5 ton )
 Curah hujan.
Faktor regional dapat diambil dari nilai-nilai yang terdapat dalam buku
standar.
9) Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakari nilai dari pada kerataan serta
kekokohan permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi
lalulintas yang lewat.
10) Indeks permukaan pada Awal Umur Rencana (lPo)

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana.
11) Koefisien Kekuatan Relatif ( a )

Koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya
sebagai lapis permukaan, pondasi ditentukan/digunakan seperti pada
daftar Koefisien Kekuatan Relatif(a)” dalam buku standar.
12) Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Penetuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP
ITP = al.D1 + a2.D2 + a3.D3
al, a2, a3 = Koefesien kekuatan relatif bahan
Dl, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan.

- II - 29 -
PT BINA BUANA RAYA
13) Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan
Gambar 2.6. Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
2.4.3. Metode Perencanaan Drainase
Permasalahan umumnya pada perencanaan bangunan air (saluran

drainase), adalah :
 Berapakah besar debit air yang harus disalurkan melalui bangunannya.
 Bentuk dan dimensi struktur / konstruksi bangunannya.
Air hujan (air) yang jatuh disuatu daerah harus dapat segera dibuang. Untuk
keperluan itu harus dibuatkan saluran-saluran guna menampung air hujan
yang mengalir dipermukaan tanah dan mengalirkannya kedalam saluran

- II - 30 -
PT BINA BUANA RAYA
pembuangan. Saluran pembuangan ini mengalirkan air tadi lebih lanjut

kesungai atau tempat pembuangan air lain.
Rencana drainase dibagi menjadi dua sistem yang terpisah, yaitu sistem
drainase untuk hujan permulaan dan sistem drainase pokok.
Sistem drainase hujan permulaan ialah bagian dari sistem drainase

keseluruhannya yang melayani aliran maksimum dari hujan permulaan.
Didalam sistem ini termasuk parit, saluran tepi jalan, gorong-gorong dan
bangunan yang direncanakan untuk melayani aliran hujan awal. Besarnya
hujan rencana dapat direncanakan dengan masa ulang 2 atau 5 tahun,
tergantung pada pemanfaatan tanah yang berbatasan.
Sistem drainase pokok mencakup sungai dan saluran alami, saluran
pembuangan buatan, penampung banjir. Sistem drainase pokok harus
mempunyai kapasitas cukup untuk melayani banjir-banjir sungai dan saluran
dengan daerah aliran lebih dari 100 hektar dengan masa ulang 20 tahun.
Disamping itu juga harus diusahakan untuk membatasi kerusakan harta
benda dan korban jiwa sebanyak-banyaknya yang disebabkan oleh banjir
100 tahunan.
Besarnya banjir dihitung dengan Metoda Rasional kalau daerah alirannya

tidak melebihi kira-kira 500 ha.
1. Perkiraan run-off
Karena syarat drainase yang baik adalah amat penting untuk
pemeliharaan jalan dan keselamatan lalu lintas, maka ada beberapa
aspek yang harus diperhatikan, sebagai berikut:
 Drainase air permukaan termasuk air hujan, kemiringan tanggul dan
permukaan-permukaan lainnya dalam batas ROW.
 Drainase tepi jalan termasuk air hujan pada tepi jalan dan areal
terdekat yang mempunyai pengaruh terhadap jalan.
 Saluran terbuka dan saluran pembuangan yang melintang jalan.
Perkiraan run-off untuk setiap lembah sungai terdekat didasarkan rumus:

- II - 31 -
PT BINA BUANA RAYA
a. f .I . A
Q
3,6
Q = Debit (m3/det)
A = Faktor penghitung
F = Koefisien run-off
A = Luas permukaan (km2)
I = Intensitas curah hujan
Dalam memperhatikan koefisien run-off, kerangka kondisi geologi dan

tanah harus diperlihatkan untuk setiap areal dengan areal lain. Nilai
tersebut ditentukan berdasarkan Tabel 2.2. berikut:
Tabel 2.2 Koefisien Run - Off
Koefesien
Jenis areal drainase
run-off
Kemiringan permukaan dan tepi jalan 0,9
Daerah perdagangan 0,8
Daerah industri dan pemukiman 0,5
Sawah ber-irigasi 0,5
Daerah pedesaan dan militer 0,3
Bukit dengan lereng landai 0,3
Daerah terbuka (hutan dan areal pemakaman) 0,2
2. Gorong-gorong dan saluran terbuka

Kapasitas gorong-gorong dan saluran terbuka dihitung dengan
menggunakan rumus Manning.
Q=V.A
V  R 2 3 .S 1 2
A
R
P
Q = Debit banjir (m3/det)
V = Kecepatan aliran (m/det)
A = Luas tampang basah (m3)
n = Koefisien kekasaran manning
R = Radius hidraulik (m)
S = Gradien rata-rata
P = Keliling basah (m)

- II - 32 -
PT BINA BUANA RAYA
3. Lama waktu konsentrasi

Lama waktu konsentrasi tc untuk saluran drainase terdiri atas :
 waktu yang diperlukan air untuk mengalir melalui permukaan
tanah ke saluran terdekat (to)
 waktu untuk mengalir didalam saluran ketempat yang diukur (td)
Tc = to+td
4. Intensitas curah hujan
Analisa curah hujan dibuat hanya untuk kurun waktu curah hujan
maximum. Intensitas hujan I ialah laju rata-rata dan hujan yang Iamanya
sama dengan lama waktu konsentrasi tc dengan masa ulang tertentu.
5. Koefisien pengaliran
Koefisien pengaliran C ini sukar ditentukan secara tepat dan
memerlukan pertimbangan teknis dalam pemilihannya. Pemilihan
koefisien ini hams mempertimbangkan kemungkinan akan adanya
pembangunan dan pengembangan daerahnya dikemudian hari
Besarnya koefisien pengaliran dapat diambil seperti pada Tabel 2.3.
berikut :
Tabel 2.3 : Koefesien Pengaliran
Type daerah aliran C
Perumputan Tanah pasir, datar, 2% 0,05-0,10
Tanah pasir, rata-rata 2-7% 0,10-0,15
Tanah pasir, curam 7% 0,15-0,20
Tanah gemuk, datar 2% 0,13-0,17
Tanah gemuk, rata-rata 2-7% 0,18-0,22
Tanah gemuk, curam 7% 0,25-0,35
Busines Daerah kota lama 0,75-0,95
Daerah Pinggiran 0,50-0,70
Perumahan Daerah “single family” 0,30-0,50
“Multi units”, terpisah-pisah 0,40-0,60
“Multi unit”, tertutup 0,60-0,75
“Suburban” 0,25-0,40
Daerah rumah2 apartemen 0,50-0,70
Pertamanan, kuburan, 0,10-0,25
Tempat bermain, 0,20-0,35
Halaman kereta api, 0,20-0,40
Daerah yang tidak dikerjakan 0,10-0,30
Jalan Beraspal 0,70-0,95
Beton 0,80-0,95
Batu 0,70-0,85

- II - 33 -
PT BINA BUANA RAYA
6. Koefisien kekasaran
Tabel 2.4 : Koefisien kekasaran Manning (n)

Dinding
Kondisi n
saluran
Kayu Papan-papan rata. dipasang rapi 0,010
Papan-papan rata, kurangrapi/tua 0,012
Papan-papan kasar, dipasang rapi 0,012
Papan-papan kasar, kurang rapi/tua 0,014
Metal Halus 0,010
Dikeling 0,015
Sedikit kurang rata 0,020
Pasangan Plesteran semen halus 0,010
batu Plesteran semen dan pasir 0,012
Beton dilapis baja 0,012
Beton dilapis kayu 0,013
Batu beta kosongan yang baik, kasar 0,015
Pasangan batu, keadaan jelek 0,020
Barn Halus, dipasang rata 0,0 13
kosongan Batu pecah, bath belah, dipasang dalam semen 0,0 17
Kerikil halus, padat 0,020
Tabel 2.5 : Koefisien kekasaran Strickler (k)

Dinding saluran k
Saluran lama dengan dinding-dinding sangat kasar >36
Saluran lama dengan dinding-dinding kasar 38
Saluran drainase yang akan diberi tanggul dan saluran 40
tersier
Saluran drainase baru tanpa tanggul 43,5
Saluran primer dan sekender dengan debit kurang dari 45,0 - 47,5
7.5 m3/det
Saluran terpelihara baik dengan debit lebih besar dari 50
pada 10 m3/det
Saluran dengan pasangan batu kosongan 50
Saluran pasangan batu belah yang baik dan baton tidak 60
dihaluskan
Saluran dengan dinding halus dinding kayu 90
7. Tahapan perencanaan dan formulasi

1) Analisis Hidrologi
a. Hitung koefesien pengaliran (C)
b. Dari data pengukuran, hitung : beda tinggi (H), panjang daerah
pengaliran (L), Kemiringan rata-rata dasar pengaliran (s) : s = H/L

- II - 34 -
PT BINA BUANA RAYA
c. Lama waktu konsentrasi (Tc):

Untuk daerah aliran kecil dengan pola drainase sederhana, lama
waktu konsentrasi bisa sama dengan lama waktu pengaliran dari
tempat yang terjauh. Inilah salah satu sebab rumus rasional hanya
dapat digunakan untuk daerah-daenah aliran kecil (kebanyakan
untuk perencanaan sistem drainase daerah perkotaan, kurang dan
500 ha).
0 , 77
 L 
Tc  0.0195 x  menit
 s
d. Intensitas curah hujan (I):
Digunakan Rumus Mononobe:
2
3
R  24 
I  24 . 
24  t  mm/jam
R24 = Curah hujan maksimum setempat dalam mm.
t = Lama waktu konsentnasi dalam jam.
e. Hitung luas daerah aliran (A)
f. Hitung debit nencana (Q):
Q = 0,278.C.I.A m3/det.
C = Koefisien pengaliran
I = intensitas hujan dalam mm/jam
A = Luas daerah aliran dalam km2
2) Analisis Hidrolika
a. Tentukan / pilih bentuk penampang basah dari alternatif sebagai
berikut:
 Segi empat
 Trapesium
Untuk perencanaan saluran dianjurkan perbandingan antara lebar
dasar saluran b dan tinggi air h sebagai berikut (Tabel 2.6) :

- II - 35 -
PT BINA BUANA RAYA
Tabel 2.6 : Pendekatan perbandingan dasar dan tinggi saluran.

Q (m3/det) b: h
0,00 - 0,50 1
0,50 - 1,00 1,5
1,00 - 1,50 2
1,50 - 3,00 2,5
3,00 - 4,50 3
4,50 - 6,00 3,5
6,00 - 7,50 4
7,50 - 9,00 4,5
9,00 -11,0 5
b. Tentukan / pilih type dinding saluran dengan alternatif sebagai

berikut:
 Pasangan batu tanpa plesteran
 Pasangan batu dengan plesteran
 Beton
 Tanah
c. Coba penampang basah:

 h dalam m
 b dalam m
 Luas penampang basah (F) dalam m2
 Keliling penampang basah (0) dalam m
d. Hitung Radius hidrolik

F
R meter
O
e. Hitung / tentukan kemiringan dasar saluran (S).Tentukan koefisien
kekasaran (n) atau (k)
f. Hitung kecepatan air rata-rata (V):
R 2 .S 1
Rumus Manning: V  3 2
n
R = Radius hidrolik dalam meter
S = Kemiringan dasar saluran
n = Koefisien kekasaran

- II - 36 -
PT BINA BUANA RAYA
Rumus Strickler: V  k .R 2 .S 1 m/det

3 2
k = koefisien kekasaran
g. Hitung debit kapasitas saluran (Q):
Q = V.F m3/det.
Kapasitas saluran ini harus lebih besar dari pada debit rencana:
Q = V.F  Q = 0,278.C.I.A
8. Bangunan pelengkap sistem drainase

Bangunan yang dimaksud adalah bangunan yang ikut mengatur
mengontrol sistem aliran air hujan yang ada dalam perjalanan menuju
outfall agar aman dan melewati daerah-daerah curam atau melintasi
jalan raya. Bangunan-bangunan tersebut berupa gorong-gorong (culvert),
bangunan pertemuan saluran, bangunan terjunan, jembatan, dan lain-
lain.
1) Bangunan pertemuan saluran (Box drainage)

 Bangunan pertemuan saluran ini diperlukan pada pertemuan dua
atau lebih saluran dan berbentuk box untuk memudahkan
pengaturan arah aliran setelah pertemuan serta merupakan
tempat peralihan karakteristik hidraulis dan saluran sebelum dan
sesudah pertemuan tersebut.
 Karakieristik tersebut terutama menyangkut masalah ukuran profil,
.kapasitas atau kemiringan saluran. Saluran setelah pertemuan
hams menampung jumlah kumulatifdari debit semua saluran yang
mengumpul dipertemuan tersebut.
 Dimensi saluran dari bangunan peredaman energi (energy
dissipation) terhadap aliran-aliran dari hulunya. Dimensi Hidrolis
disesuaikan dengan analisa terjunan.
2) Terjunan
Untuk mengurangi kemiringan saluran dan kecepatan yang terlalu

besar yang dapat mengakibatkan penggerusan bahan saluran maka
dipergunakan terjunan.

- II - 37 -
PT BINA BUANA RAYA
Terjunan ini dapat pula diterapkan pada pertemuan saluran (titik

simpul) elevasi dasar saluran yang berbeda tingginya, untuk
mengurangi energi yang jatuh (sebagai energi disipator).
Lokasi atau terjunan dapat diperkirakan dengan mempertimbangkan

kemiringan saluran, sebagai dasar dapat dilihat pada Tabel 2.7
berikut:
Tabel 2.7 : Jarak pematah arus sesuai kemiringan lahan

i (%) 6% 7% 8% 9% 10%
L (m) 16 10 8 7 6
a. Terjunan Tegak
Perencanaan geometri terjunan tegak dinyatakan dalam persamaan
berikut :
Q2
Dn  3
gh
Dn = Koefesien terjunan
Q = Debit saluran per meter lebar saluran (m3/det/m).
g = Kecepatan grafitasi (9,8 m/det2)
h = Tinggi terjunan (m)
Fungsi dari perencanaan geometri terjunan tegak didefinisikan

menurut persamaan-persamaan di bawah ini :
Ld/h = 4,30 Dn0,27 Lp/h = Dn
D1/h = 0,54 Dn d2/h = 1,66 DN
Ld = Panjang saluran
Lp = Tinggi air di bawah terjunan
D1 & d2 = Tinggi air
b. Terjunan Miring
Perencanaan geometri didasarkan kepada perhitungan ruang
olakan dengan prinsip-prinsip “Hidraulic jump”.

- II - 38 -
PT BINA BUANA RAYA
2.4.4. Metode Perencanaan Box Culvert
Perencanaan struktur box culvert yang sesuai dengan keperluan, dalam arti
yang belum terdapat pada standard yang sudah ada, dilakukan perhitungan/
analisis struktur tersendiri oleh konsultan.
1. Modelisasi struktur
2. Dasar dan data perencanaan

 Berat satuan bahan: Asphalt, Batu pecah, Beton bertulang, Tanah.
 Mutu beton bertulang
 Bila tinggi timbunan melampaui panjang bentang, beban hidup
diabaikan.
 Kurangi beban vertikal sampai 70 % bila timbunan lebih dari 3 m.
 Taksiran tebal minimum plat: h = L/13
 Perhitungan Mekanika Teknik.
 Perhitungan beton bertulang dengan cara Kekuatan Batas (Ultimate).
3. Pembebanan
1) Tekanan tanah top ceiling

Pv =  v D
Pv = Tekanan tanah vertikal top ceiling (t/m2)

v= Berat satuan bahan diatas culvert (t/m3)
D = Tebal lapisan di atas culvert (m)

- II - 39 -
PT BINA BUANA RAYA
2) Tekanan tanah bottom slab

Wd = c Ti
Wd = Berat ceiling (t/m2)

c = Berat satuan beton bertulang = 2,5 t/m3
Ti = Tebal ceiling (m)
3) Tekanan tanah bottom slab
QD =  b T2 / ( H B )
QD = Tekanan bottom slab (t/m2)
T2 = Tebal side wall (m)
H = Tinggi sebelah dalam culvert
B = Lebar sebelah dalam culvert (m)
4) Tekanan tanah side wall

E1 = Ka. .Z
E1 = Tekanan horizontal side wall (t/m2)

Ka = Koefesien tekanan tanah aktif
 = Berat satuan tanah (t/m3
Z = Kedalaman dari permukaan (m)
 
Ka = tg2  450    dimana  = Sudut geser dalam tanah (0)
 2
5) Beban hidup top ceiling

- II - 40 -
PT BINA BUANA RAYA
i. Front wheels :
2xT
P
2,75
ii. Rear wheels :
2xT
P
2,75
iii. Distribusi beban :
P
PI 
2D  0,3
PI = Live load top ceiling (t/m2)
6) Beban hidup bottom slab

2,75
3,5 0,8
QL  PI x  PI x
B  2.T2 B  2.T2
QL = Live load bottom slab (t/m2)
7) Beban hidup side wall

Ekivalen dengan tekanan tanah setinggi 0,6 m.
Ee = Ka.q = Ka.0,6. 
Ee = Live load side wall (t/m2)
8) Beban rencana
Model A Model B
 Top Ceilling  Top Ceilling
Qt = Pv + Wd+P Qt = Pv + Wd + PI
 Bottom Slab  Bottom Slab
2.T 2.H .c 2.T 2.H .c
QD  Pv  Wd  QD  Pv  Wd 
B  2.T 2 B  2.T 2
 Side Wall  Side Wall
Q1 = E1 Q1 = E1
Q2 = Ee Q2 = E2 + Ee
9) Check floating
Tekanan air bottom slab :

- II - 41 -
PT BINA BUANA RAYA
Wf = Hw (m) x 1 (t/m3) = Hw
Wf = Buoyancy (t/m2)
Hw = Tinggi original water level (m)
QD > Wf (OK)
4. Mekanika teknik
1) Ditinjau setengah konstruksi

4 EI
2) Faktor Kekakuan : K 
L
3) Carry Over Factor = 0,5
K
4) Factor Distribusi : F 
K
1 a.b 2
5) Fixed End Moment Top ceiling : FEM  Qt.L2  2 P
12 L
1
6) Fixed End Moment Bottom slab : FEM  Qt.L2
12
7) Fixed End Moment Side wall :
1 1
Ujung atas : FEM  Q1L2  Q2 L2
30 12
1 1
Ujung bawah : FEM  Q1L2  Q2 L2
20 12
8) Perhitungan momen ujung
9) Perhitungan momen lapangan
 Top ceiling
1 1
RAB = Qt.L  P
2 2
1 1
Mt = .RAB .L  M AB  Qt .L2
2 8
 Bottom slab
1
RDC  Qb .L
2
1 1
Mb  RDC . L  MCDC  Qb.L2
2 8

- II - 42 -
PT BINA BUANA RAYA
 Side wall
1 1
RDA  Q1.L Q2 L
3 2
1 1 1 x3
M x  RDA .x  Q2 .x 2  Q2 .x 2  Q2 .
2 2 6 L
dM x
M max : 0
dx
5. Analisis beton bertulang

1) Slab satu arah
2) Momen rencana : Mu
3) Anggapan tinggi efektif : d = h – 5 cm
4) Angka penulangan :
Angka penulangan pada keadaan balanced :
0,85 f ' c 87000 0,85 f ' c 87000
b   1  0,85
fy 87000  fy fy 87000  fy
max = 0,75 b
200
max
fy
200
 min fy
b 0,85 0,85 f ' c 87000
fy 87000  fy
200
 min fy
b
b 0,85 0,85 f ' c 87000
fy 87000  fy
Angka penulangan pada keadaan leleh :
0,85. f ' c.d ' 87000 0,85. f ' c.d ' 87000
1   1  0,85
fy.d 87000  fy fy.d 87000  fy
5) Anggapan angka penulangan
6) Asumsi lengan momen
7) Luas tulangan tarik

- II - 43 -
PT BINA BUANA RAYA
8) Momen tahanan penampang bertulang tunggal

9) Moment yang dipikul oleh tulangan rangkap
10) Luas tulangan A’s :
Mn2 = A’s.fy.(d-d’)
Mn2
A’s =
fy.(d  d ' )
11) Luas tulangan As : As = As1 + A’s
12) Kontrol angka penulangan
As

b.d
A' s
 '
b.d
13) Tulangan pembagi : A = 0,0018 b.h
14) Kontrol plat terhadap geser
15) Faktor reduksi kekuatan untuk geser dan torsi :
Vu = R
W = lebar plat yang ditinjau = 1 m
Ti = tebal plat (mm)
Vu < .v.c

- II - 44 -
PT BINA BUANA RAYA
6. Bagan Alir Perencanaan Struktur Box Culvert
Gambar 2.10 : Bagan Alir Perencanaan Struktur Box Culvert

- II - 45 -
PT BINA BUANA RAYA
2.4.5. Perencanaan Dinding Penahan Tanah
Pekerjaan jalan dan jembatan umumnya tidak terlepas dari perlunya dinding
penahan tanah terutama pada daerah berbukit, timbunan, talud-talud dan
pada kepala jembatan.
Dinding penahan tanah (retaining wall) merupakan suatu bangunan untuk

mencegah keruntuhan tanah yang curam atau lereng yang dibangun
ditempat dimana kemantapannya tidak dapat dijamin oleh lereng tanah itu
sendiri.
1. Jenis-jenis dinding penahan tanah
1) Tembok penahan pasangan batu

Tembok penahan jenis ini digunakan terutama untuk pencegahan
terhadap keruntuhan tanah, dan apabila tanah asli dibelakang
tembok itu cukup baik dan tekanan tanah dianggap kecil. Tembok
penahan jenis ini digunakan secara luas sebagai dinding penahan
tanah rendah karena biaya pekerjaannya relatif murah dan
pelaksanaan pekerjaannya mudah dilakukan.
2) Tembok penahan beton tipe gravitasi

Tembok jenis ini untuk memperoleh ketahanan terhadap tekanan
tanah dengan beratnya sendiri. Karena bentuknya yang sederhana
dan juga pelaksanaan mudah, jenis ini sering digunakan apabila
dibutuhkan konstruksi penahan yang tidak terlalu tinggi atau bila
tanah pondasinya baik.
3) Tembok penahan dengan sandaran

Tembok penahan dengan sandaran sebenarnya juga termasuk
dalam kategori tembok penahan gravitasi tetapi cukup berbeda
dalarn fungsinya.
4) Tembok penahan beton bertulang dengan balok kantilever

Tembok penahan dengan balok kantilever tersusun dan suatu
tembok memanjang dan suatu pelat. Masing-masing berlaku

- II - 46 -
PT BINA BUANA RAYA
sebagai balok kantilever dan kemantapan tembok didapatkan

dengan beratnya sendiri dan berat tanah diatas tumit pelat lantai.
5) Tembok penahan beton bertulang dengan penahan (buttress)

Tipe ini dibangun pada sisi tembok dibawah tanah tertekan untuk
memperkecil gaya irisan yang bekerja path tembok memanjang dan
pelat lantai. Jenis mi digunakan untuk tembok penahan yang cukup
tinggi. Kelemahan dan tembok penahan jenis mi adalah
pelaksanaannya yang lebih sulit dan pada jenis lainnya.
6) Tembok penahan beton bertulang dengan penyokong

Tembok penahan dengan penyokong berfungsi sama seperti
dinding penahan tetapi tembok penyokong yang berhubungan
dengan penahan ditempatkan pada sisi yang berlawanan dengan
sisi dimana tekanan tanah bekerja.
7) Tembok penahan khusus

Jenis mi adalah tembok penahan khusus yang tidak termasuk
dalam tembok penahan yang disebutkan diatas. Jenis mi dibagi
menjadi tembok penahan macam rak, tipe kotak, tembok penahan
menggunakan jangkar, dengan penguatan tanah, bentuk Y terbalik.
2. Pemilihan jenis dinding penahan tanah
Dalam memilih jenis dinding penahan, perlu mengetahui : sifat-sifat tanah

pondasi, kondisi tempat, kondisi pelaksanaan dan efisiensi ekonomis.
Sebagai pegangan, standar ketinggian dinding yang sering digunakan
diperlihatkan pada Tabel 2.8
Tabel 2.8: Pendekatan tinggi berbagai dinding penahan
Tinggi (m)
Tipe
5 10 15
Pasangan batu
Gravitasi
Balok akntilever
Dinding penopang

- II - 47 -
PT BINA BUANA RAYA
3. Prinsip-prinsip perencanaan dinding penahan tanah
1) Beban rencana
 Berat sendiri tembok penahan.
 Tekanan tanah.
 Beban dibelakang dinding untuk jalan raya dianggap sebesar 1
T/m2 sebagai pembebanan kendaraan.
2) Kemantapan / stabilitas
 Kontrol stabilitas guling.
 Kontrol stabilitas geser.
 Kontrol esentrisitas
 Kontrol terhadap daya dukung tanah pondasi
3) Data dan ketentuan untuk perencanaan
 Tinggi : h
 Soil properties tanah timbunan
 Soil properties tanah dasar dibawah telapak.
 Koefesien gesekan antara telapak dan tanah dasar : 
 Berat satuan bahan
 Sudut kemiringan tulud
 Sudut kemiringan dinding sebelah dalam
 Pendekatan dimensi dan asumsi
H–D =h
D = 1/6 H
B = 0,5 H
d = 0,5 D
 Koefesien tekanan tanah aktif dan pasif

Koefesien tekanan tanah aktif
Koefesien tekanan tanah pasif
4) Gaya dinding lateral

Q = 0,6 a
Pal = q.H.Ka
Pa2 = PA2.cos( + ()
PA2 = ½.(a.H2.Ka – 2.c.H)
Pv = PA2 . sin (( + ()
2c
Zo 
 a Ka
Pp1 = ½. a.D2Kp
Pp2 =2c.c.D K p

- II - 48 -
PT BINA BUANA RAYA
5) Kontrol stabilitas guling

MV
Fguling  1,5
MH
6) Kontrol stabilitas geser

V.  Pp
Fgeser  1,5
Pa
Tabel 2.8 : Nilai koefisien gesekan :
Kondisi 
Permukaan kasar 0,60
Tanah berbutir kasar (tanpa lumpur) 0,55
Tanah berbutir kasar (dengan lumpur) 0,45
Lumpur 0,35
7) Kontrol eksentrisitas
e = 0,5 B - x < 1/6 B
Mv  M H
x
V
8) Kontrol kapasitas daya dukung telapak
V 6.V .e
qmax   2
B.L B L
V 6.V .e
qmin   2
B.L B L
a2
Nq 
 
2. cos2  45  
 2
 
a e  0,75.   tan 
 2
Nc = (Nq – 1) cot 
N = 2 (Nq + 1) tan 

- II - 49 -
PT BINA BUANA RAYA
4. Bagan Alir Perencanaan Dinding Penahan Tanah
Gambar 2.11 : Bagan Alir Perencanaan Dinding Penahan
2.4.6. Penggambaran
Gambar teknik diproduksi pada skala yang sesuai dan dalam detail yang
cukup mewakili lokasi secara utuh, tipologi, cakupan dan skala dari
pekerjaan yang diusulkan, termasuk batas konstruksi.
Gambar-gambar disesuaikan dengan gambar usulan yang berlaku pada

kondisi fisik lapangan, termasuk topografi, prasarana saat ini, gambar
menyajikan rencana ketinggian, penampang melintang, penampang
memanjang dan detail lengkap konstruksi.

- II - 50 -
PT BINA BUANA RAYA
Skala gambar sebagai berikut :

 Peta lokasi 1 : 5000, 1 : 10.000, 1 : 20.000
 Peta situasi 1 : 1000
 Gambar kontur 1 : 500, 1 : 200
 Potongan memanjang (H) 1 : 1000, (V) 1 : 100
 Potongan melintang 1 : 50, 1 : 100, 1 : 200
Detail khusus digambar untuk persinggungan dengan fasilitas lain yang ada,
seperti : jembatan, saluran drainase, jalur listrik, telepon, dan fasilitas
pendukung utama penting.
Gambar dibuat dengan jelas dan lengkap dengan memperhatikan hal-hal

sebagai berikut:
 Rencana diplot diatas situasi/layout sehingga jelas kedudukan jalan
tersebut. Yang perlu digambar jelas adalah rencana yang akan
ditangani/dikerjakan dan untuk membedakan dengan yang ada (existing)
perlu ditunjukkan dengan garis terputus, skala 1 : 5000
 Gambar situasi dibuat dengan perbandingan yang proporsional dengan
menampilkan informasi umum di sekitar jalan tersebut.
 Potongan penampang memanjang, untuk horizontal skala 1 : 1000, untuk
vertical skala 1 : 100.
 Potongan penampang melintang, skala 1 : 100 untuk horizontal dan 1 :
50 untuk vertical dengan stationing setiap interval 25 m di tikungan dan
50 m di bagian lurus.
 Ukuran huruf dengan tinggi minimum 4 mm dan jelas.
Susunan Gambar Rencana tersebut adalah sesuai dengan petunjuk Pemberi

Pekerjaan
2.4.7. Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya
Pada bagian ini Konsultan memerlukan ketelitian sehingga penyimpangan

volume dan biaya konstruksi dapat ditekan sekecil mungkin saat hasil
perencanaan ini diaplikasikan di lapangan.

- II - 51 -
PT BINA BUANA RAYA
1. Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan disiapkan dari perhitungan desain, gambar-gambar
dan spesifikasi, dalam sebuah format dan pada sebuah tingkatan rinci.
Hal ini ditinjau seteliti mungkin dari jumlah atau volume dari pekerjaan
yang diperlukan untuk masing-masing jenis pekerjaan.
Setiap paket pekerjaan yang direncanakan dihitung volume pekerjaan
untuk tiap bagian sesuai masing-masing kontrak pelaksanaannya dan
dikelompokkan dalam beberapa pekerjaan.
2. Perkiraan Biaya
Analisa harga satuan menggunakan metode Bina Marga (Kimpraswil)
dan acuan lain yang baku berdasarkan faktor-faktor : tenaga, material,
peralatan, sosial, pajak, overhead, dan keuntungan yang berlaku di
daerah setempat.
Perkiraan biaya yang diperoleh dari analisa ini dibandingkan dengan
proyek-proyek lainnya di daerah sekitar lokasi.
2.4.8. Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan
Bagian ini akan mengulas manajemen peralatan yang dapat dipergunakan

sebagai pengendali waktu yang telah ditentukan berdasarkan volume
pekerjaan rencana. Agar tepat waktu, maka perlu pendekatan analisis alat
berat dengan keakuratan tinggi sehingga akan didapat jenis alat, jumlah alat,
kapasitas alat minimal yang harus dioperasikan di lapangan.
Pelaksanaan proyek dan tahapan awal jadwal disiapkan untuk tiap-tiap
komponen. Jadwal menunjukkan pelaksanaan khusus yang diperlukan untuk
dikoordinasikan dengan prasarana proyek lain dan untuk meminimalkan
gangguan.
Pada tahap perencanaan teknis, Konsultan menyiapkan metode

pelaksanaan pekerjaan dan jadwal pelaksanaan. Selanjutnya dengan
berdasarkan pada volume pekerjaan maka dibuat schedule pelaksanaan
dengan barchart untuk masing-masing item pekerjaan sehingga dapat
diketahui perkiraan jangka waktu konstruksi yang dibutuhkan. Schedule

- II - 52 -
PT BINA BUANA RAYA
pelaksanaan yang dibuat disertai data pendukung mengenai jumlah dan

kapasitas peralatan yang dipakai.
Alat berat hubungannya sangat erat sekali dan tidak terpisahkan dengan
pelaksanaan fisik proyek secara mekanis.
Hal-hal pokok yang berhubungan dengan alat berat, yaitu :

Volume pekerjaan yang harus diselesaikan dalam batas waktu tertentu
Dengan volume pekerjaan tersebut dan waktu yang telah ditentukan berarti
kira harus menetapkan jenis dan jumlah alat untuk menyelesaikan pekerjaan
tersebut.
Dari butir tersebut diatas diprogramkan suatu penanganan proyek yang

konseptional, diharapkan target volume pekerjaan dan waktu pelaksanaan
tidak meleset dari perkiraan. Ini bias terjadi bias didukung dengan analisa
kapasitas alat berat dengan cermat.
Dengan adanya analisis yang baik dalam Construction Method diharapkan

peralatan yang dioperasikan dapat tepat waktu dan tepat guna untuk
menangani proyek.
Evaluasi dapat dikembangkan lebih jauh, yaitu dengan menempatkan

peralatan tersebut pada tiap-tiap aktivitas pekerjaan dengan jenis dan jumlah
sesuai kebutuhan. Misalnya untuk aktivitas : pengangkutan raw material dari
quarry dibawa ke Crushing Plant, Pekerjaan overlay hotmix, Pekerjaan
excavation dan Embankment. Aktivitas-aktivitas pekerjaan ini membutuhkan
jenis dan jumlah alat yang berbeda-beda.
Sedangkan metode pelaksanaan pekerjaan akan ditinjau pekerjaan utama
saja (major work) atau pekerjaan khusus yang tingkat kesulitannya tinggi.

- II - 53 -
PT BINA BUANA RAYA

Laporan Pendahuluan - Ii - 1 - PT Sarana M PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan - Ii - 1 - PT Sarana M PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PR-19 : PERENCANAAN TEKNIS FULL DISAIN

RUAS JALAN BUJUNG TENUK – SIMPANG PEMATANG

2.1. Pendekatan Masalah

Secara umum pekerjaan perencanaan teknik lengkap (full design) Ruas

2.2. Metodologi Pelaksanaan

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

Kegiatan Tahap Pertama merupakan kegiatan dasar yang terdiri atas

1. Persiapan dan Mobilisasi,

2. Tahap Kedua : Melakukan perencanaan teknis terinci meliputi

Kegiatan pada Tahap Kedua lebih menjurus kepada pekerjaan

1. Perencanaan geometri jalan yang berbasis pada existing jalan

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

2.2.1. Uraian Pelaksanaan Tahap Pertama

2.2.1.1. Persiapan dan Mobilisasi

2. Rencana Kerja Terinci

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

2.2.1.2. Koordinasi Dengan Instansi Terkait

Mengingat dalam struktur organisasi Departemen Pekerjaan Umum

Dalam kegiatan ini termasuk mengumpulkan informasi harga

2.2.1.3. Kajian Data Sekunder

Tim Konsultan akan melakukan kajian terhadap data sekunder meliputi :

Data sekunder ini sangat penting artinya bagi konsultan untuk

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

2.2.1.4. Survai Pendahuluan

Survai pendahuluan ini harus dilakukan agar konsultan benar-benar

Team Leader akan memberikan penjelasan dan arahan kepada tim

Cakupan kegiatan Survai Pendahuluan yang akan dilaksanakan oleh

1. Mengumpulkan informasi menyangkut ruas jalan dan bangunan

Konsultan akan membuat Laporan Pendahuluan berisi tentang

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

2.2.1.5. Survai Lapangan

2.2.1.5.1. Inventarisasi Jalan dan Jembatan

1. Inventarisasi Jalan, meliputi :

(1) Mencatat kondisi rata-rata perkerasan tiap 200 m dengan

(1) Mencatat : nama, lokasi, tipe dan kondisi umum jembatan

2.2.1.5.2. Survai Topografi

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

 Patok BM dicat warna kuning, diberi lambang PU dan nomor BM

2. Pengukuran Titik Kontrol Horizontal

3. Pengukuran Titik-titik Kontrol Vertikal

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

5. Pengukuran Profil Melintang

2.2.1.5.3. Survai Lalu Lintas

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

2.2.1.5.4. Survai Perkerasan Jalan

1. Pemeriksaan Lendutan Balik

2. Dynamic Cone Pnetrometer

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

CBR max – CBR min

Hasil perhitungan CBR design ini dibandingkan terhadap CBR design

2.2.1.5.5. Survai Geoteknik

Pekerjaan ini untuk menunjang perhitungan teknis perencanaan badan

Kegiatan ini meliputi :

Dilakukan sebanyak 12 titik, ukuran lubang (1 x 1 x 0,75) m sedekat

2.2.1.5.6. Pengujian Laboratorium

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

2. Moisture Content (Kandungan Air)

3. Atterberg Limit (batas-batas plastis)

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

Index), LL (Liquid Limit) dan PL (Plastic Limit). Dengan diketahui PI

5. CBR (California Bearing Ratio) Laboratorium

LAPORAN PENDAHULUAN PT SARANA MULTI DAYA

kedalaman dan posisi / letak titik pengambilan. Identitas ini akan