3.bab III - Metodologi Sta #02

BAB III.
METODOLOGI
LAPORAN SEMINAR TUGAS AKHIR
BAB III
METODOLOGI
3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian
Jembatan yang direncanakan berada di Kecamatan Cisauk, Kabupaten
Tangerang. Jembatan ini berada di aliran sungai Cisadane yang menghubungkan
jalur lalu lintas Kabupaten,dari kota Tangerang selatan menuju Kabupaten Cisauk
dan sebaliknya. Hingga kini menjadi jalur lintas utama, khususnya untuk
kendaraan bertonase berat menuju dan keluar dari arah Cisauk. Perencanaan
jembatan dilakukan pada bulan Oktober 2018 sampai dengan selesai. Berikut
adalah gambar yang menunjukkan wilayah sekitar lokasi jembatan Cisauk :
Gambar 3.1 Peta wilayah sekitar Jembatan

( Google earth, 2018)
INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 70

Perencanaan Struktur Jembatan Cable Stayed, Maman Gunawan, FTS ITI, 2018
BAB III. METODOLOGI
RE
Gambar 3.2 Peta Lokasi Rencana Jembatan cable stayed

Jl. Raya Cisauk, Sampora, Cisauk, Kota Tangerang Selatan, Banten.
( Google earth, 2018)
3.2. Pengumpulan Data dan Studi Literatur

Dalam studi litetatur penulis menggunakan beberapa referensi terkait,
berupa jurnal, modul kuliah, buku, majalah, peraturan, maupun internet. Data
perencanaan yang dibutuhkan antara lain :
a. Nama dan lokasi : Jembatan Cisauk – Serpong
b. Panjang bentang existing : 155 m
c. Lebar existing : 13 m (@2 Lajur @2Arah)
d. Tinggi bebas : 22 m
e. Material Utama existing : Baja
3.3. Metodologi

BAB III. METODOLOGI
Perencanaan jembatan diawali dengan pengambilan data awal

jembatan.Pengambilan data ini dilakukan dengan survei langsung ke lokasi
jembatan tersebut, membaca prasasti jembatan, informasi dari jurnal, modul
kuliah, buku, majalah, peraturan, maupun internet untuk memperoleh data ukuran
lebar dan panjang jembatan, .Data-data yang diperoleh tersebut akan digunakan
sebagai acuan desain jembatan. Langkah selanjutnya adalah dengan melakukan
perhitungan dan perencanaan jembatan dengan desain jembatan Cable Stayed.
Perhitungan dan perencanaan dilakukan dengan tahap-tahap berikut:
a. Pembuatan gambar rencana, bertujuan untuk menghasilkan gambar rencana
jembatan. Gambar yang dihasilkan dari tahap ini masih menggunakan
ukuran sebelumnya karena masih belum melakukan perhitungan.
b. Perhitungan pembebanan, terdiri dari perencanaan sandaran, trotoar, dan
pelat lantai kendaraan, bertujuan menghitung beban rencana yang akan
bekerja pada jembatan dengan mengacu pada SNI 1725-2016
c. Perencanaan gelagar, bertujuan untuk merencanakan gelagar memanjang
dan melintang jembatan. Gelagar yang direncanakan menggunakan profil
baja dengan mengacu pada SNI 1729-2015
d. Perencanaan sambungan gelagar dan penghubung geser, untuk menentukan
berapa jumlah baut dan stud pada gelagar melintang dan gelagar
memanjang.Perhitungan ini berpacu pada SNI 1729-2015
e. Perencanaan ikatan angin, bertujuan untuk menghitung beban angin yang
diterima oleh jembatan, dan menentukan profil ikatan angin yang mengikat
gelagar di bagian bawah jembatan, mengacu pada SNI 1729-2015
f. Perencanaan kabel, bertujuan untuk merancang kabel-kabel penopang
jembatan. Pada jembatan Cable Stayed, kabel digunakan untuk menopang
gelagar diantara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara
(Supriyadi dan Muntohar, 2007,198). Untuk menentukan mutu kabel yang
akan digunakan, berpacu pada SNI T-03-2005.
g. Perencanaan pylon/menara, bertujuan merencanakan menara jembatan.
Pemilihan menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan
kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk-bentuk menara

BAB III. METODOLOGI
dapat berupa rangka portal trapezoid, menara kembar, menara A, atau

menara tunggal (Supriyadi dan Muntohar, 2007:204).
h. Perencanaan Elastomer, untuk menumpu kedua sisi/ujung jembatan.
Perhitungan elastomer berdasarkan Surat Edaran Menteri PUPR 2015
tentang Pedoman Bantalan Elastomer untuk Perletakan Jembatan.
i. Pembuatan gambar kerja, bertujuan untuk menghasilkan gambar yang sesuai
dengan ukuran yang telah diperhitungkan.
3.4. Diagram Alir Perencanaan Jembatan
Berikut ini adalah diagram alir perencanaan jembatan Cable Stayed
MULAI
MULAI
1.STUDI DATA PUSTAKA &

1.STUDI DATA PUSTAKA &
STUDI DATA SEKUNDER
STUDI DATA SEKUNDER
2.PERENCANAAN
2.PERENCANAAN
Data Perencnaan
Data Perencnaan
Spesifikasi Teknis
Spesifikasi Teknis
Preliminary Desain
Preliminary Desain
Model Struktur
Model Struktur
Pembebanan
Pembebanan
Tidak
Tidak
OK 3.RUN ANALISIS
OK 3.RUN ANALISIS
Gaya dalam, Momen,Lintang, axial
Gaya dalam, Momen,Lintang, axial
Torsi)
Torsi) OK
OK
4.CEK KAPASITAS
4.CEK KAPASITAS
(Dengan metode LRFD)
(Dengan metode LRFD)
5.CEK LENDUTAN
5.CEK LENDUTAN
6.Pembuatan Gambar Kerja

6.Pembuatan Gambar Kerja
SELESAI
SELESAI
Gambar 3.3 Diagram alir perencanaan jembatan cable stayed

BAB III. METODOLOGI
3.5. Data Perencanaan

a. Nama jembatan : Jembatan Cisauk-Serpong Tangsel
b. Lokasi : Jl. Raya Cisauk, Sampora - serpong
c. Panjang total : 155 m
d. Lebar total : 13.0 m ( Trotoar Ka, Ki @1 m)
e. Lebar lajur : 11.0 m (2/2UD)
f. Tipe gelagar : Baja
g. Tipe pylon : Twin tower cor in situ
h. Metode pelaksanaan : Cantilever Method
3.6. Data Material

a. Profil Baja Gelagar : WF Hot rolling mill
- Mutu Baja : Bj – 55
- Tegangan Leleh,Fy : 4100 Kg/cm2
- Tegangan Putus,Fu : 5500 Kg/cm2
- Modulus Elastisitas (E) : 2.10^6 Kg/cm2
- Modulus Geser (G) : 8.10^5 Kg/cm2
- Poison Ratio (µ) : 0.3
- Koeffesien Pemuaian (α) : 12.10^-6 /°C
b. Pylon : Fc’50 Mpa
c. Lantai kendaraan Jembatan : Fc’35 Mpa
d. Mutu tulangan : 400 Mpa (D13-D36)
e. Mutu baja kabel : Tabel 3.1 dengan dua jenis bahan baja
yaitu improved plow steel (IPS) dan extra improved plow steel (EIPS)

BAB III. METODOLOGI
3.7. Preliminary Desain

a. Kabel
Konfigurasi susunan kabel pada arah melintang berupa Double Planes
System, sedangkan untuk arah memanjang berupa Semi Harp Pattern. Jarak kabel
pada gelagar menurut Whalter dkk. (1999) :
- dek beton (5 m – 10m)
- dek baja (15 m – 25 m)
Dipakai jarak kabel pada gelagar 10 m.
Tabel 3.1 Spesifikasi Tegangan Tarik Maximum (PT.Anugrah sukses Marine)

BAB III. METODOLOGI
b. Pylon
Tinggi pylon (H) berbanding dengan bentang jembatan (L), menurut Parke
dan Huson (2008) pada jembatan cable stayed simetris dengan kisaran nilai 0,2 –
0,25. Namun dalam desain cable stayed asymmetric system, maka panjang
bentang yang dipikul 1 pylon menjadi 2 kalinya jembatan cable stayed simetris.
Sehingga nilai H/L menjadi 0,4 – 0,5.
Direncanakan (H/L) = 0,4
L = 155 m
Maka diperoleh H = 155 m x 0,4 = 62.0 m
c. Gelagar
Menurut Podolny (1976) dalam bukunya “Contruction & Design of Cable-
Stayed Bridges”, nilai perbandingan antara tinggi gelagar dengan bentang
jembatan bervariasi antara (1/40) s.d. (1/100). Untuk Dimensi struktur utama (box
baja) preliminary designnya dapat didekati dengan rumusan berikut :
Sedangkan untuk dimensi gelagar memanjang sebagai pengaku dari gelagar

melintang dapat didekati dengan rumusan berikut :
Bentuk gelagar jembatan di desain menggunakan twin box girder seperti pada
Gambar 3.2
Gambar 3.3 Twin I Girder

(Troitsky, 1977)
3.8. Permodelan Struktur
Permodelan dilakukan dengan progam bantu StaadPro V8i, dalam model
3D. Dimana elemen kabel dimodelkan sebagai elemen truss yang dihubungkan
dengan material gelagar baja link support, sedangkan main girder dimodelkan
sebagai elemen beam.

BAB III. METODOLOGI
3.9. Pembebanan
Load Combination dibuat untuk memuat kombinasi pembebanan dari berbagai
Load Case dan Load Pattern yang digunakan. Dalam hal ini disesuaikan dengan
Tabel 2.9 Sehingga diperoleh kombinasi sebagai berikut :
a. Kuat I
1,1 MS + 1.3 MA + 1,8 (TT + TD + TB + TD) + 1,2 EUN
b. Kuat II
1,1 MS + 1,3 MA + 1,4 (TT + TD + TB + TD) + 1,2 EUN
c. Kuat IIIA
1,1 MS + 1,3 MA + 1,4 EWS Kanan + 1,2 EUN
d. Kuat IIIB
1,1 MS + 1,3 MA + 1,4 EWS Kiri + 1,2 EUN
e. Kuat IV
1,1 MS + 1,3 MA + 1,2 EUN
f. Kuat VA
1,1 MS + 1,3 MA + 0,4 EWS Kanan + 1,0 EWL + 1,2 EUN
g. Kuat VB
1,1 MS + 1,3 MA + 0,4 EWS Kiri + 1,0 EWL+ 1,2 EUN
h. Ekstrem IA
1,1 MS + 1,3 MA + 0,5 (TT + TD + TB + TD) + 1,0 EQX + 0,3 EQY
i. Ekstrem IB
1,1 MS + 1,3 MA + 0,5 (TT + TD + TB + TD) + 1,0 EQY + 0,3 EQX
j. Daya Layan IA
1,0 MS + 1,0 MA + 1,0 (TT + TD + TB + TD) + 0,3 EWS Kanan + 1,0 EWL +
1,2 EUN
k. Daya Layan IB
1,0 MS + 1,0 MA + 1,0 (TT + TD + TB + TD) + 0,3 EWS Kiri + 1,0 EWL + 1,2
EUN
l. Daya Layan II
m. Daya Layan III

BAB III. METODOLOGI
n. Daya Layan IVA

1,0 MS + 1,0 MA + 0,7 EWS Kanan + 1,2 EUN
o. Daya Layan IVB
1,0 MS + 1,0 MA + 0,7 EWS Kiri + 1,2 EUN
p. Fatik
0,75 (TT + TD + TB + TD)
Keterangan
MS = beban mati komponen struktural dan non struktural jembatan
MA = beban mati perkerasan dan utilitas
TA = gaya horizontal akibat tekanan tanah
PL = gaya-gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan oleh
proses pelaksanaan, termasuk semua gaya yang terjadi akibat
perubahan statika yang terjadi pada konstruksi segmental
PR = prategang
SH = gaya akibat susut/rangkak
TB = gaya akibat rem
TR = gaya sentrifugal
TC = gaya akibat tumbukan kendaraan
TV = gaya akibat tumbukan kapal
EQ = gaya gempa
BF = gaya friksi
TD = beban lajur “D”
TT = beban truk “T”
TP = beban pejalan kaki
SE = beban akibat penurunan
ET = gaya akibat temperatur gradien
EUn = gaya akibat temperatur seragam
EF = gaya apung
EWS = beban angin pada struktur
EWL = beban angin pada kendaraan
EU = beban arus dan hanyutan

BAB III. METODOLOGI
3.10. Analisis Data Pembebanan Jembatan

3.10.1. Beban Mati Struktur (MS)
Beban mati struktur (Dead Load) merupakan beban yang selalu ada dalam
struktur jembatan akibat berat sendiri struktur jembatan tersebut. Beban yang
dimaksud adalah beban mati struktur atas jembatan. Beban mati struktur
tergantung dari material yang digunakan, bisa beton, baja, maupun komposit.
Berat jenis material (γ) maupun volume material yang digunakan, akan
mempengaruhi berat mati struktur jembatan.
3.10.2. Beban Mati Tambahan (MA)

Beban mati tambahan (Super Dead Load) merupakan beban diluar struktur
jembatan tetapi akan selalu ada pada struktur jembatan tersebut. Beban mati
tambahan ini antara lain:
a. Lapis aspal
Tebal = 10 cm = 0,1 m
γaspal = 22 kN/m3
qaspal = γaspal x tebal
= 22 kN/m3 x 0,1 m
= 2,2 kN/m2
b. Genangan air hujan

Genangan air hujan yang diperbolehkan maksimal 5 cm
Tebal = 5 cm = 0,05 m
γair = 9,81 kN/m3
qaspal = γair x genangan
= 9,81 kN/m3 x 0,05 m
= 0,491 kN/m
c. Beban trotoir
Trotoir berupa beton bertulang dengan γbeton = 25 kN/m3
Kerb berupa beton tidak bertulang γbeton = 24 kN/m3

BAB III. METODOLOGI
Gambar 3.5 Dimensi Trotoir Jembatan
Table 3.2 Dimensi Trotoir Jembatan

(Bambang Supriyadi)
Maka pembebanan trotoir sebesar 13,675 kN/m sepanjang gelagar memanjang
d. Beban railing (pengaman)

Direncanakan railing menggunakan besi hollow γbesi = 71 kN/m3 diameter
3” = 76,3 mm dengan tebal 4 mm. Menggunakan tiang beton penyangga
railing dengan ukuran 500 x 10 x 10 mm3 dan γbeton= 24 kN/m3.
Gambar 3.6 Dimensi Railing Jembatan

BAB III. METODOLOGI
qrailing = Luas permukaan x γbesi

=(A1 – A2) x γbesi
= (1/4 x π x 0,07632 - 1/4 x π x 0,07232) x 71
= 0,033 kN/m (untuk 1 railing)
= 0,066 kN/m (untuk 2 railing)
Qtiang = volume tiang x γbeton / 1 m
= 0,5 x 0,1 x 0,1 x 24 / 1
= 0,120 kN/m
qpengaman = qrailing + qtiang
= 0,066 kN/m+ 0,120 kN/m
= 0,186 kN/m
(diinput sepanjang gelagar memanjang)
e. Lampu tiang listrik (PJU)

Digunakan beban terpusat tiang listrik sebesar 5 kN dan dipasang setiap
30 m antar tiang.
f. Instalasi ME (Mechanical dan Electrical)

Instalasi Mechanical dan Electrical pada jembatan dapat berupa pipa air dengan
diameter 15 cm dan kabel listrik yang dipasang di gelagar memanjang tepi
jembatan.
qpipa = Luas permukaan x γbesi
= (A1 – A2) x γbesi
= (1/4 x π x 0,152 - 1/4 x π x 0,1462) x 71
= 0,066 kN/m
qair = Luas permukaan x γair
= (1/4 x π x 0,152) x 9,81
= 0,164 kN/m
qlistrik = 8,9 kg/m
= 0,087 kN/m

BAB III. METODOLOGI
Maka,
qME = qpipa + qair + qlistrik
= 0,066 + 0,164 + 0,087
= 0,317 kN/m
3.10.3. Beban Lalu Lintas

Analisa struktur berdasarkan aplikasi Staadpro, beban lalu lintas atau beban
hidup bergerak (venhicle) memiliki arah ke bawah (sumbu –Z global) diberikan
pada jalur Lanes, berupa beban standar atau beban umum yang definisikan sendiri.
Venhicle terdiri atas satu atau lebih beban titik atau beban garis merata, yang
ditempatkan pada sumbu Lane atau sejajar tapi dengan eksentrisitas tertentu.
Kuantitas response maksimum / minimum dihitung dengan ‘garis pengaruh’ yang
berkesesuaian. Beban terpusat dikalikan dengan nilai garis pengaruh, sedaangkan
beban merata dikalikan dan diintegrasikan sepanjang bentang yang berkesesuaian.
Beban yang bekerja pada daerah positif menghasilkan response maksimum dan
tidak mempengaruhi response minimum, demikian juga sebaliknya. Jadi, response
maksimum selalu berharga positif atau nol, dan response minimum selalu
berharga negatif atau nol.
a. Standart Venhicles
Adalah kepustakaan bermacam – macam vehicle yang built-in pada program
berdasarkan standart perencanaan.
- Hn-44 dan HSn-44
AASHTO standart H dan HS Truck Loads, di mana n adalah faktor kali
integer yang menyatakan berat nominal Vehicle dalam ton.
Gambar 3.7 Beban Truk H dan HS

(Bambang Supriyadi)

BAB III. METODOLOGI
- Hn-44L dan HSn-44L

AASHTO standard H dan HS Lane Loads.
Gambar 3.8 Beban Jalur H20-44L dan HS20-44L

(Bambang Supriyadi)
b. General Venhicles
Jika Standart Vehicle tidak cukup, maka General Vehicle dapat digunakan
agar semua pembebanan kendaraan yang diperlukan dapat dimodelkan. General
Vehicle terdiri atas n axles (sumbu roda) yang tertentu jaraknya dengan beban titik
di atasnya. Beban merata diberikan di antara sumbu roda, depan sumbu ke-1, atau
dibelakang sumbu terakhir. Jarak antara satu pasang sumbu roda dapat ditetapkan
bervariasi pada suatu daerah tertentu, sedangkan jarak yang lain tetap. Beban
merata depan (leading) dan beban merata ikutan (trailing) panjangnya tak terbatas.
Beban terpusat bebas “floating” yang tidak tergantung dengan sumbu roda, juga
ada.
Gambar 3.9 Konfigurasi General Vehicle

(Bambang Supriyadi)
Spesifikasi General Vehicle adalah sebagai berikut :

BAB III. METODOLOGI
- Jumlah sumbu roda (axles), n, dengan beban terpusat P dapat berharga nol
yang menunjukkan hanya ada pembebanan merata. Jika perlu, beban
terpusat sembarang (floating) dapat dispesifikasikan.
- Jarak antarsumbu roda sebanyak n-1 dapat ditetapkan dalam suatu range
dari dmin sampai dmax, dimana 0 < dmin ≤ dmax = 0 jika dianggap
jaraknya tak terbatas.
- Sejumlah n+1 beban merata W : beban merata depan W1 (leading), beban
antarsumbu gardar dan beban merata ikutan Wn+1 (trailing).
- Beban terpusat yang berpindah bebas atau sembarang (floating concentrated

loads) dapat terdiri atas :
 Beban terpusat sembarang tunggal, Px, untuk seluruh response.
 Sepasang beban terpusat sembarang.
 Beban Pm untuk bentang momen pada element Lane. Beban ini mendapat
perlakuan khusus pada bentang di atas tumpuan.
 Beban Pxm untuk seluruh response kuantitas kecuali bentang momen pada
elemen Lane.
3.10.4. Beban Akibat Gaya Rem (TB)

Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam
arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.
Besarnya gaya rem arah memanjang tergantung panjang total jembatan (Lt)
sebagai berikut:
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m
Gaya rem, TTB = 250 + 2,5 x (Lt – 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt ≥ 180 m
a. Panjang total jembatan adalah 150 m (Lt ≥ 180 m)
b. Besarnya gaya rem yang bekerja (untuk 2 jalur lalu-lintas):
TTB = 250 kN
c. Beban lajur “D” tanpa reduksi akibat panjang bentang (penuh):
q = 8 kN/m2 p = 44 kN
d. 5% x beban lajur “D” penuh tanpa faktor beban dinamis:

BAB III. METODOLOGI
5%TD = [0,05 x (q x b1 x Lt + p x b1)] x 2

= [0,05 x (8 x 15 x 150 + 44 x 13)] x 2
= 1926 kN
e. Maka diambil gaya rem = 1926 kN (5% x beban lajur “D” > TTB)
f. Gaya rem tersebut didistribusikan ke setiap joint pertemuan balok lantai
jembatan, dengan jumlah joint = 150 buah
g. Sehingga gaya rem pada setiap joint adalah gaya rem dibagi jumlah
joint = 12.84 kN
3.10.5. Beban Pejalan Kaki (TP)

Trotoar pada jembatan jalan raya direncanakan mampu memikul beban
sebagai berikut:
A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan kaki (m2)

Beban hidup merata pada trotoar adalah:
Untuk A ≤ 10 m2 q = 5 kN/m2
Untuk 10 m2 < A ≤ 100 m2 q = 5 – 0,033 x (A-10) kN/m2
Untuk A > 100 m2 q = 2 kN/m2
a. Panjang bentang ekivalen Le = 150 m
b. Lebar satu trotoar b2 = 1,00 m
c. Luas bidang trotoar
A = 2 x (b2 x Le) = 300 m2
d. Intensitas beban pada trotoarq = 2 kN/m2
Pembebanan jembatan untuk trotoar

QTP = q x b2 = 2 x 1.00 = 2 kN/m
Beban jembatan untuk trotoar diinput sebagai beban garis di gelagar samping
jembatan.
3.10.6. Beban Angin (EW)

Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada jembatan ditinjau
berdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang vertikal

BAB III. METODOLOGI
jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Jumlah luas
bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap terkena oleh angin
ditetapkan sebesar suatu prosentase tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi
jembatan dan luas bidang verikal beban hidup. Bidang vertikal beban hidup
ditetapkan sebagai suatu permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi
menerus sebesar 2 meter di atas lantai kendaraan. Dalam menghitung jumlah luas
bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin dapat digunakan ketentuan
sebagai berikut:
a. Kendaraan tanpa beban hidup

- Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100% luas bidang sisi
jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 50% luas bidang sisi
lainnya.
- Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang sisi jembatan yang
langsung terkena angin ditambah 15% luas sisi-sisi lainnya.
b. Kendaraan dengan beban hidup
- Untuk jembatan diambil sebsar 50% terhadap luas bidang
- Untuk beban hidup diambil sebsar 100% luas bidang sisi yang langsung
terkena angin.
c. Jembatan menerus di atas lebih dari dua perletakan
Untuk perletakan tetap perhitungkan beban angin dalam arah longitudinal

jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin yang sama besar dalam arah
lateral jembatan, dengan beban angin masingmasing sebesar 40% terhadap luas
bidang menurut keadaan. Pada jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh
angin yang teliti, harus diadakan penelitian khusus.
- Gaya akibat beban angin dihitung dengan rumus sebagai berikut:
TEW = 0,0006 x Cw x (Vw)2 x Ab
Cw = Koefisien seret
Vw = Kecepatan angin rencana (m/detik)
Ab = Luas bidang samping jembatan (m2)

BAB III. METODOLOGI
Table 3.3 Koefisien Seret (Cw)

(Bambang Supriyadi)
Table 3.4 Kecepatan angin rencana (Vw)

(Bambang Supriyadi)
Dari kedua tabel diatas dapat diambil nilai Cw = 2,1 (karena b/d < 1,0; dan nilai
Vw = 30 m/detik karena daerah serpong terletak > 5 km dari pantai.
- Gaya angin didistribusikan merata pada bidang samping setiap elemen
struktur yang membentuk portal lengkung pada arah melintang jembatan.
Lebar bidang kontak vertikal untuk setiap emelen rangka samping struktur
jembatan diambil yang terbesar.
- Beban angin pada rangka jembatan untuk Ab = 1,75 EWS = 0,0006 x Cw x
(Vw)2 x Ab
= 0,0006 x 2,1 x (30)2 x 1,75
= 1,985 kN/m (diinput di rangka samping)
Beban garis merata tambahan arah horizontal pada permukaan lantai jembatan
akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus:
TEW = 0,0012 x Cw x (Vw)2

BAB III. METODOLOGI
= 0,0012 x 2,1 x (30)2

= 2,268 kN/m
- Bidang vertikal yang ditiup angi merupakan bidang samping kendaraan

dengan tinggi h = 2 m di atas lantai jembatan, dan jarak antar roda jembatan
adalah x = 1,75 m
- Transfer beban angin ke lantai jembatan adalah
EWL = ½ h / x * TEW
= ½ 2 / 1,75 * 2,268
= 1,296 kN/m (diinput di gelagar memanjang)
Gambar 3.10 Konfigurasi General Vehicle

(Bambang Supriyadi)
3.10.7. Beban Akibat Pengaruh Temperatur (ET)

Peninjauan diadakan terhadap timbulnya tegangan-tegangan struktural karena
adanya perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan
baik yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang berbeda.
Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu setempat. Pada
umumnya pengaruh perbedaan suhu tersebut dapat dihitung dengan mengambil
perbedaan suhu:
a. Bangunan baja
- Perbedaan suhu maksimum-minimum = 30o C
- Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan = 15o C
b. Bangunan beton
- Perbedaan suhu maksimum-minimum = 15o C

BAB III. METODOLOGI
- Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan < 10o C, tergantung

dimensi penampang.
Untuk perhitungan tegangan-tegangan dan pergerakan pada jembatan/bagian-
bagian jembatan/perletakan akibat perbedaan suhu dapat diambil nilai modulus
elastisitas Young (E) dan koefisien panjang (ε) sesuai tabel di bawah ini:
Tabel 3.5 Modulus Elastisitas Young (E) dan Koefisien Panjang (ε)
*) Tergantung mutu bahan
(Jembatan, Bambang Supriyadi)
Berdasarkan sumber dari Pemerintah Kota Tangerang selatan diperloleh suhu

maksimum rata-rata dan suhu minimum rata-rata di daerah Kledung adalah
sebesar 25o C dan 18o C.
Tmax = 25o C Panjang bentang (L) = 150 m
Tmin = 18o C jumlah tumpuan (n) = 50 buah
ΔT = (Tmax - Tmin) / 2
= (25o C - 18o C) / 2
= 3,5o C
αbaja = 1,2 x 10-5 /o C
Kekakuan geser elastomer (k) = 1500 kN/m
Gaya pada abutmen akibat pengaruh temperature adalah
TET = αbaja X ΔT x k x L/2 x n
= 1,2 x 10-5 /o C x 3,5o C x 1500 kN/m x 70 m / 2 x 8
= 17,64 kN
Pada aplikasi StaadPro V8. beban yang dimasukkan berupa selisih besaran
Suhu.

BAB III. METODOLOGI
3.10.8. Beban Gempa (EQ)

Pada perhitungan beban gempa pada jembatan, digunakan dua metode,
yaitu:
A.Metode Statik Ekivalen
Beban gempa dihitung dengan rumus:
TEQ = Kh x I x Wt
Kh = C x S
Dimana,
TEQ = Gaya geser dasar total pada arah yang ditinjau (kN)
Kh = Koefisien beban gempa horizontal
I = Faktor Kepentingan
Wt = Berat total jembatan (berat sendiri & beban mati tambahan)
= PMS + PMA (kN)
C = Koef. geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, & kondisi tanah
S = Faktor tipe struktur yang berhubungan dengan kapasitas penyerapan
energi gempa (daktilitas) dari struktur jembatan
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:
T = 2π x √ [WTP / (g x Kp)]
Dimana,
WTP = Berat sendiri struktur dan beban mati tambahan (kN)
g = Percepatan gravitasi (9,81 m/det2)
Kp = Kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m).
Waktu getar struktur jembatan dihitung dengan komputer menggunakan

program StaadPro dengan permodelan 3-D (space frame) yang memberikan
respons berbagai ragam (mode) getaran yang menunjukkan perilaku dan
fleksibilitas struktur. Hasil analisis menunjukkan bahwa struktur jembatan
mempunyai waktu getar struktur yang berbeda pada arah memanjang
dan melintang. Sehingga beban gempa rencana static ekivalen yang berbeda harus
dihitung masing-masing arah. Dari hasil analisis diperoleh waktu getar struktur
sebagai

BAB III. METODOLOGI
berikut:
- Arah memanjang jembatan T = 0,38334 Detik (mode 1)
- Arah melintang jembatan T = 0,18159 Detik (mode 2)
Gambar 3.11 Peta Respon Spektra Percepatan Periode Pendek 0,2

Detik di Batuan Dasar untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 50
Tahun
Gambar 3.12 Peta Respon Spektra Percepatan Periode 1 Detik di

Batuan Dasar untuk Probabilitas Terlampaui 2% dalam 50 Tahun
a. Koefisien Gempa Arah X (memanjang) Jembatan

Waktu getar alami T = 0,38334 detik
Kondisi tanah dasar keras
Lokasi di wilayah gempa di Zone-2, maka C = 0,17

BAB III. METODOLOGI
Gambar 3.13 Koefisien Geser Dasar (C) untuk Wilayah Gempa

2 (T = 0,38334 detik)
Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis berupa struktur baja
dan bangunan atas menggunakan beton bertulang, dan waktu getar strukturnya
cukup pendek sehingga struktur hanya dapat berperilaku daktail terbatas (semi
daktail) maka diambil faktor tipe bangunan:
Tabel 3.5 Kategori Kinerja Seismik

(Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, 2008)
Karena koefisien percepatan puncak di batuan dasar adalah > 0,30, dan jembatan
termasuk dalam klasifikasi kepentingan I (Jembatan utama dengan faktor
keutamaan 1,25) diambil kategori kinerja seismik adalah D.

BAB III. METODOLOGI
Tabel 3.5 Prosedur Analisis Berdasarkan Kategori Kinerja Seismik (A-D)

(Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, 2008)
Karena struktur jembatan termasuk kedalam struktur rumit dan kategori kinerja
seismik adalah D maka diambil faktor tipe bangunan S = 2. Koefisien beban
gempa horizontal Kh.
Kh = C x S
= 0,17 x 4
= 0,68
Untuk jembatan yang memuat > 2000 kend/hari, jembatan pada jalan raya utama
(seperti arteri atau kolektor) diambil faktor kepentingan I = 1,25. Berat jembatan
(Wt) = 1289,036 kN
Maka TEQ = Kh x I x Wt
= 0,68 x 1,25 x 1289,036
= 1095,681 kN
b. Koefisien Gempa Arah Y (melintang) Jembatan

Waktu getar alami T = 0,18159 detik
Kondisi tanah dasar keras
Lokasi di wilayah gempa di Zone-2, maka C = 0,17

BAB III. METODOLOGI
Gambar 6.14 Koefisien Geser Dasar (C) untuk Wilayah Gempa

2 (T = 0,18159 detik)
Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis berupa struktur baja dan
bangunan atas menggunakan beton bertulang, dan waktu getar strukturnya cukup
pendek sehingga struktur hanya dapat berperilaku daktail terbatas (semi daktail)
maka diambil faktir tipe bangunan: Karena koefisien percepatan puncak di batuan
dasar adalah > 0,30, dan jembatan termasuk dalam klasifikasi kepentingan I
(Jembatan utama dengan faktor keutamaan 1,25) diambil kategori kinerja seismik
adalah D Karena struktur jembatan termasuk kedalam struktur rumit dan kategori
kinerja seismik adalah D maka diambil faktor tipe bangunan S = 2 Koefisien
beban gempa horizontal Kh
Kh = C x S
= 0,17 x 4
= 0,68
Untuk jembatan yang memuat > 2000 kend/hari, jembatan pada jalan raya utama
(seperti arteria tau kolektor) diambil faktor kepentingan I = 1,25. Berat jembatan
(Wt) = 1289,036 kN
Maka TEQ = Kh x I x Wt
= 0,68 x 1,25 x Wt
= 1095,681 kN

BAB III. METODOLOGI
B. Metode Respon Spektrum

Metode Dinamik (Response Spectrum) dilakukan dengan ketentuan
sebagai berikut:
Besar beban gempa ditentukan oleh percepatan gempa rencana dan massa total
struktur. Massa total struktur terdiri dari berat sendiri struktur dan beban hidup
yang dikalikan dengan faktor reduksi 0,5.
- Percepatan gempa diambil dari software online Puskim PU
(http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_indonesia_2011/) kemudian
memasukan titik koordinat atau nama kota dari tempat jembatan yang akan
didesain. Dalam hal ini, Tempat yang didesain adalah di daerah Sigandul II,
Parakan, Kabupaten Temanggung dengan koordinat (-7.32312, 110.047).
Dari investigasi geoteknik, didapat jenis tanah yang berada di jembatan
merupakan tanah keras.
- Percepatan gravitasi diambil sebesar g = 981 cm/det2
- Analisis dilakukan dengan metode superposisi respon spektrum. Dengan
mengambil respon spektrum maksimum dari 4 arah gempa, yaitu 0o, 45o,
90o, dan 135o
- Digunakan number eigen NE = 3 dengan mass participation factor ≥ 90%
dengan kombinasi dinamis (CQC methode) Karena hasil dari analisis respon
spektrum selalu bersifat positif (hasil akar), maka perlu faktor +1 dan -1
untuk mengkombinasikan dengan respon statik.

BAB III. METODOLOGI
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
(Halaman Dikosongkan” untuk Bab IV&Bab V dimata kuliah Tugas

Akhir”)


3.bab III - Metodologi Sta #02

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

3.bab III - Metodologi Sta #02

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB III.

Gambar 3.1 Peta wilayah sekitar Jembatan

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 70

Gambar 3.2 Peta Lokasi Rencana Jembatan cable stayed

3.2. Pengumpulan Data dan Studi Literatur

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 71

Perencanaan jembatan diawali dengan pengambilan data awal

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 72

dapat berupa rangka portal trapezoid, menara kembar, menara A, atau

1.STUDI DATA PUSTAKA &

6.Pembuatan Gambar Kerja

Gambar 3.3 Diagram alir perencanaan jembatan cable stayed

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 73

3.5. Data Perencanaan

3.6. Data Material

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 74

3.7. Preliminary Desain

Tabel 3.1 Spesifikasi Tegangan Tarik Maximum (PT.Anugrah sukses Marine)

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 75

Sedangkan untuk dimensi gelagar memanjang sebagai pengaku dari gelagar

Gambar 3.3 Twin I Girder

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 76

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 77

n. Daya Layan IVA

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 78

3.10. Analisis Data Pembebanan Jembatan

3.10.2. Beban Mati Tambahan (MA)

b. Genangan air hujan

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 79

Gambar 3.5 Dimensi Trotoir Jembatan

Table 3.2 Dimensi Trotoir Jembatan

d. Beban railing (pengaman)

Gambar 3.6 Dimensi Railing Jembatan

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 80

qrailing = Luas permukaan x γbesi

e. Lampu tiang listrik (PJU)

f. Instalasi ME (Mechanical dan Electrical)

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 81

3.10.3. Beban Lalu Lintas

Gambar 3.7 Beban Truk H dan HS

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 82

- Hn-44L dan HSn-44L

Gambar 3.8 Beban Jalur H20-44L dan HS20-44L

Gambar 3.9 Konfigurasi General Vehicle

Spesifikasi General Vehicle adalah sebagai berikut :

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 83

- Beban terpusat yang berpindah bebas atau sembarang (floating concentrated

3.10.4. Beban Akibat Gaya Rem (TB)

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 84

5%TD = [0,05 x (q x b1 x Lt + p x b1)] x 2

3.10.5. Beban Pejalan Kaki (TP)

A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan kaki (m2)

Pembebanan jembatan untuk trotoar

3.10.6. Beban Angin (EW)

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 85

a. Kendaraan tanpa beban hidup

Untuk perletakan tetap perhitungkan beban angin dalam arah longitudinal

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 86

Table 3.3 Koefisien Seret (Cw)

Table 3.4 Kecepatan angin rencana (Vw)

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA 87

= 0,0012 x 2,1 x (30)2

- Bidang vertikal yang ditiup angi merupakan bidang samping kendaraan