TERMINAL ANGKUTAN BARANG ; SEBUAH SARANA

YANG DAPAT MENDUKUNG SISTIM LOGISTIK KOTA

Ismail Zubir

Angkutan barang
dalam sistim
transportasi kota kota
besar di Indonesia
selalu dianak tirikan
dan bahkan
cenderung dibatasi
ruang geraknya.
Sebagai contoh, kota
Jakarta menerapkan
kebijaksanaan
pembatasan route dan
waktu pergerakan
armada angkutan barang dalam kota. Armada angkutan barang tidak diperkenankan melintasi jalan-
jalan tertentu pada siang hari dan hanya diperkenankan masuk pada malam hari, untuk mencegah
terjadinya kemacetan lalulintas di dalam kota. Para perencana lalulintas hanya mementingkan
kelancaran arus lalulintas kendaraan angkutan penumpang di dalam kota ketimbang kelancaran arus
angkutan barang. Padahal angkutan barang merupakan tulang punggung perekonomian kota.
Ironisnya kebijaksanaan tersebut tidak cukup ampuh untuk mengatasi masalah kemacetan lalulintas
di pusat kota, akibat adanya kegiatan bongkar muat barang yang dilakukan di atas ruas jalan pada
siang hari.. Sebagaimana diketahui gudang-gudang di pusat kota Jakarta merupakan gudang-
gudang tua yang tidak memiliki halaman yang cukup untuk melakukan kegiatan bongkar muat,
sehingga menggunakan ruas jalan untuk kegiatannya dan memberi andil dalam kemacetan lalulintas.
Armada angkutan barang meskipun tidak diizinkan masuk pada siang hari, kebanyakan menunggu di
pinggiran kota sampai waktu yang diizinkan tiba yaitu pada malam hari. Pada saat masuk ke pusat
kota umumnya gudang-gudang yang ada sudah tutup sehingga kegiatan bongkar muat terpaksa
dilakukan keesokan harinya pada siang hari. Secara tidak langsung kebijaksanaan tersebut
mengakibatkan pengiriman barang tertunda beberapa saat dan pada akhirnya akan menyebabkan
biaya tranportasi menjadi tinggi karena banyak waktu terbuang percuma.Sebetulnya angkutan
barang merupakan salah satu mata rantai atau sub sistem dari sistim logistik, dalam hal ini
mencakup 2 sistim logistik, yaitu sistim logistik teritorial dan sistim logistik industrial. Oleh karena itu
penataan angkutan barang seharusnya tidak dilakukan semata-mata dengan pendekatan lalulintas
tetapi juga harus dengan pendekatan logistik. Sistim logistik teritorial adalah penyelenggaraan
distribusi barang dalam satu kota, dari satu kota dengan kota lainnya, dari satu daerah dengan
daerah lainnya dan bahkan dari satu negara dengan negara lainnya. Sedangkan sistim logistik
industrial adalah penyelenggaraan distribusi barang dalam proses produksi maupun pemasaran dari
suatu kegiatan industri.Di negara-negara maju salah satu sarana yang dibangun untuk mendukung
terselenggaranya kedua sistim logistik tersebut adalah apa yang dikenal dengan platforme di
Perancis, distribution center di Belanda dan cargo terminal di Inggris, trucks terminal di U.S. Untuk
sementara dalam tulisan ini akan digunakan istilah terminal angkutan barang.

A. Definisi,Terminal Angkutan Barang (TAB) dapat didefinisikan sebagai berikut ;

1. Sebuah tempat yang memiliki kekhususan, terjadinya perpindahan barang di mana ditawarkan
jasa transportasi

2. Sebuah tempat dari beberapa kegiatan modifikasi arus produksi ke dalam kondisi fisik, ekonomi
dan komersial yang berbeda sesuai asal pergerakannya

3. Suatu cara bersama dari para pengusaha untuk mengatur transportasi barang dalam
mengoptimalkan sistim logistik.

4. Fasilitas transit yang ditujukan untuk

• Memecahkan masalah transportasi yang ditimbulkan oleh adanya arus pergerakan barang

• Memungkinkan diperolehnya nilai-nilai ( sosial ekonomi ) dari adanya kegiatan perpindahan barang
yang terlaksana dengan terdapatnya berbagai kegiatan yang berhubungan dengan transportasi
B. Tipologi

Di negeri Perancis TAB ini dikelompokkan ke dalam 3 kategori :

TAB Pemilah

TAB Distribusi

TAB Kolektor

TAB Pemilah dan Distribusi lebih banyak berperan dalam sistim logistik teritorial, sedangkan TAB
Kolektor lebih banyak berperan dalam sistim logistik industrial.Perbedaan dari ketiga TAB tersebut
adalah sebagai berikut :TAB Pemilah adalah suatu tempat di mana angkutan barang armada besar
langsung dipilah-pilah ke dalam angkutan barang armada kecil.TAB ini terutama dibangun untuk
melayani barang-barang lekas rusak yang harus segera didistribusikan ( seperti buah-buahan, sayur
mayur dan lain sebagainya ). Oleh karena itu dalamTAB semacam ini tidak disediakan fasilitas
pergudangan dan yang terdapat hanya fasilitas cargo handling. Barangkali sebagai contoh yang
dapat digolongkan ke dalam TAB jenis ini di Jakarta adalah Pasar Induk Kramat JatiSedangkan pada
TAB Distribusi dan Kolektor disediakan fasilitas pergudangan karena adanya penundaan pengiriman
barang. Penundaan pengiriman barang terjadi karena barang-barang harus di kelompokkan kembali
untuk tujuan-tujuan yang sama dan dengan sendirinya diperlukan juga pengepakan
kembali.Perbedaan antara TAB Distribusi dan Kolektor adalah :Yang pertama, TAB Distribusi
umumnya menerima kiriman barang jarak jauh dalam volume besar dan mengirimkannya kembali
untuk tujuan jarak dekat dalam volume kecil, sedangkan TAB Kolektor sebaliknya yaitu umumnya
menerima kiriman barang jarak dekat dalam volume kecil dan mengirimkannya kembali untuk tujuan
jarak jauh dalam volume besar.Yang kedua, TAB Distribusi ( juga TAB Pemilah ) lebih ditujukan
untuk melayani kepentingan konsumen, sedangkan TAB Kolektor lebih ditujukan untuk melayani
kepentingan produsen. Oleh karena itu TAB Kolektor lebih banyak dikembangkan pada kota-kota
industri atau pada daerah pertanian.Dari segi moda angkutan yang dilayani ketiga macam TAB
tersebut dapat dibedakan lagi sebagai TAB unimoda ( hanya melayani satu macam moda angkutan )
dan TAB plurimoda ( melayani lebih dari satu macam moda angkutan ). Ketiga macam TAB tersebut
dapat saja dikembangkan pada satu lokasi yang sama atau berdiri sendiri-sendiri pada lokasi yang
berbeda.
C. Ruang lingkup

Ruang lingkup kegiatan TAB Distribusi dan TAB Kolektor meliputi :

Pertama, kegiatan logistik yang menyangkut aspek kinetik pergerakan, meliputi operasi loading dan
unloading. membongkar muatan, menyeleksi dan membentuk kumpulan muatan untuk
didistribusikan kembali dan mempersiapkan pengiriman

Kedua, kegiatan yang menyangkut penundaan pengiriman barang, meliputi pencadangan,

penyimpanan untuk jangka pendek menengah dan panjang, melakukan perubahan bentuk seperti
perakitan ringan dan lain sebagainya, mengemas dan menempatkan pada palet atau pengelolaan
palet

Ketiga, kegiatan administrasi pengelolaan barang , meliputi pengelolaan stock, pengelolaan pesanan
dan pengadaan kembali

Keempat, kegiatan prakomersialisasi produksi, meliputi penerimaan barang dan pengawasan

kualitas dan kuantitas, penyusunan faktur, pemberian etiket, pemasangan harga dan pelayanan
purna jual

Kelima, kegiatan menyangkut perdagangan international.

D. Pengelola Pengelola TAB adalah para distributor, para produsen, ,para pengusaha angkutan,
pengusaha logistik atau pemerintah / semi pemerintah. Pada umumnya TAB ini dikelola secara
bersama oleh berbagai pihak tersebut di atas, tetapi dimungkinkan juga untuk dikelola sendiri-sendiri.

E.Peranan TAB dalam sistim pemasaran dan distribusi.

Di negara-negara maju pada awalnya pengembangan TAB dipelopori oleh pemerintahan kota untuk
mengatasi masalah lalulintas yang disebabkan oleh arus pergerakan barang di kawasan pusat kota.
Namun dalam perkembangan selanjutnya TAB dapat memberikan manfaat yang sangat besar bagi
pertumbuhan kota. Sekarang ini para distributor maupun produsen banyak berperan dalam
pembangunan TAB ini. Sebagai contoh di Perancis sendiri perkembangan TAB selama 1 dekade
saja ( data tahun 1970 sd 1980 ) dari hanya 10 lokasi menjadi 200 lokasi. Motivasi para distributor
dan produsen dalam membangun TAB adalah sebagai berikut :

Motivasi distributor ;

• Meningkatkan produktifitas transportasi dari tempat asal barang ke tujuan akhir

• Mengusahakan biaya angkutan yang rendah

• Mengendalikan biaya distribusi

• Mengorganisasikan saluran distribusi

Motivasi produsen :

• Menurunkan biaya angkutan

• Memudahkan angkutan secara masal untuk klien-klien yang tersebar

Manfaat untuk distributor :

• Memecahkan masalah akses, kemacetan lalulintas dan waktu tunggu

• Memecahkan sirkulasi angkutan barang dalam kota

• Menurunkan frekwensi pengiriman barang kepada pengecer sehingga mengurangi operasi

penerimaan pengecer

• Pengadaan cepat terhadap permintaan

• Mengurangi kebutuhan ruang penyimpanan dalam toko para pengecer

• Mencegah terjadinya spekulasi

• Kontrol kualitatif terhadap produksi

Manfaat untuk produsen ;

• Mengurangi frekwensi pengiriman barang

• Mengurangi stock hasil produksi dalam gudang

• Menurunkan biaya penyimpanan

• Meningkatkan pelayanan terhadap klien

Manfaat untuk pengusaha angkutan :

• Terjaminnya perolehan muatan

Dapat disimpulkan bahwa peranan TAB selain dapat menjamin kelancaran distribusi barang dalam
kota juga akan berperan sebagai pusat logidtik kota, pusat pemasaran, pusat transaksi komersial
dan pada akhirnya dapat merangsang pertumbuhan ekonomi kota melalui kegiatan perdagangan.
Secara khusus TAB juga dapat berperan sebagai penyangga logistik dalam proses produksi kegiatan
industri untuk menekan biaya produksi. Sekarang ini di negara-negara maju sudah banyak yang
menerapkan konsep " just in time " dalam proses produksinya.Konsep ini pertama kali dikembangkan
di Jepang dan mereka menamakannya sistim Kanban.. Prinsip yang digunakan untuk menekan
biaya produksi adalah dengan menerapkan strategi " zero stock " Penimbunan stock untuk waktu
yang lama baik untuk bahan baku produksi maupun hasil produksi berarti menahan perputaran uang
atau uang mati. Meniadakan stock berarti juga menghapuskan fungsi pergudangan, sehingga tidak
diperlukan biaya investasi untuk membangun gudang. Dengan demikian biaya produksi dapat
ditekan.Tidak diperlukannya stock barang dan fasilitas pergudangan karena dalam proses produksi,
pengiriman bahan baku dilakukan hanya beberapa saat menjelang kegiatan produksi dimulai dan
hasil produksi dikirimkan beberapa saat setelah kegiatan produksi selesai. Sedangkan pasokan
barang-barang produksi serta penampungan hasil produksi diambil alih oleh TAB Kolektor. Tentu
saja penerapan konsep ini hanya dapat dilakukan dengan perencanaan logistik yang matang.Konsep
just in time juga diterapkan dalam pengelolaan pelabuhan tersibuk di dunia yakni Pelabuhan
Roterdam. Kapal-kapal angkutan barang beberapa hari sebelum merapat sudah harus mengirim
manifest barang yang diangkut dan perusahaan ekspedisi yang menanganinya kepada administrator
pelabuhan melalui faksimili.Pada saat kapal merapat di dermaga, muatan dapat langsung
dipindahkan ke truk trailer perusahaan ekspedisi yang sudah menunggu sesuai dengan jadwal yang
telah ditetapkan. Pelabuhan Roterdam tidak lagi menyediakan fasilitas pergudangan selain hanya
untuk kepentingan darurat. Jadi TAB dapat mengambil alih fungsi pelabuhan sebagai pusat distribusi
barang. Bahkan kegiatan ke pabeanan di pelabuhan ditiadakan dan dilimpahkan kepada TAB terkait.
Pada tahapn perkembangan yang lebih maju TAB juga dapat berperan sebagai pusat perakitan
ringan dari beberapa produk seperti produk mainan anak-anak, produksi olahraga, produk
kedokteran, komputer dlsbnya yang dikirim ke TAB dalam keadaan terurai untuk menekan biaya
transportasi.

Daftar Kepustakaan

BERNADET, Jean Luc " Les platforms regionales de fret : approche du concept et mise en
perspective pour la region Rhine Alpes, Memoire DEA, Universite Lyon II, 1986.

HANAPE, Paul, " Plateforme de fret, centers de logistique, port secs " Recherche Transports
Securite, No 2, Decembre 1986

INFOTRANS " Les platforme de frets, mises en place a l'initiative de chargeurs, la diversites de sites
et des functions " Paris 1986.

http://imazu.wordpress.com/2007/12/31/terminal-angkutan-barang/

Rencana Pembangunan Terminal Angkutan Barang Guna Meminimalisir

Masalah Transportasi di Balikpapan

4 Desember 2016 23:03 |

Diperbarui: 4 Desember 2016 23:09
Grafik 1: Banyaknya industri di Balikpapan, 2010-2012 (Sumber: Statistik Daerah Kota Balikpapan 2015)
Berdasarkan RTRW Provinsi Kalimantan Timur, salah satu arah dan strategi pengembangan
ruang wilayah Kota Balikpapan mengarah pada pengembangan kawasan Industri Pengolahan
sebagai faktor dan elemen pembentuk ruang.

Grafik diatas menunjukan bahwa sektor industri di Kota Balikpapan mengalami

perkembangan cukup baik karena dari tahun ke tahun jumlah industri terus bertambah. Tahun
2012, pertumbuhan industri kecil 0,49 persen, industri menengah 3,12 persen dan industri
besar 1,67 persen dari tahun sebelumnya dengan jumlah 254 perusahaan (industri menengah
dan industri besar) dan menyerap 9.006 orang tenaga kerja (Statistik Daerah Kota Balikpapan
2015). Selain itu, perekonomian Balikpapan pada tahun 2014 mengalami percepatan
dibandingkan tahun sebelumnya yang ditandai dengan laju pertumbuhan PDRB Balikpapan
yang mencapai 4,67 persen, sedangkan tahun 2013 sebesar 3,60 persen dan nilai PDRB per
kapita kota balikpapan tersebut mayoritas di sumbang oleh lapangan usaha industri
pengolahan pada tahun 2014 yakni sebesar 49,58 persen.(PDRB Kota Balikpapan Menurut
Lapangan Usaha, 2010-2014). Oleh karena itu, bisa dikatakan bahwa sektor industri berperan
penting terhadap perekonomian kota Balikpapan.

Keberadaan industri-industri di Balikpapan menyebabkan kosentrasi angkutan barang

semakin tinggi berupa truk, container, dsb. Angkutan barang di Kota Balikpapan untuk
menuju industri masuk ke dalam kota walaupun memiliki tonase yang relatif besar dan
bercampur dengan moda transportasi lainnya sehingga menimbulkan ketidaknyamanan serta
perasaan was-was bagi para pengendara dengan moda yang lebih kecil. Masuknya angkutan
barang ke dalam kota yang sudah padat akan lalu lintas lokal juga menyebabkan
bertambahnya tingkat kepadatan lalu lintas di Kota Balikpapan berupa kemacetan bahkan
kecelakaan yang memakan korban jiwa. Di Tahun 2015, telah terjadi 16 kecelakaan yang
terjadi di tanjakan Kota Balikpapan dimana kecelakaan tersebut diakibatkan karena angkutan
barang. Selain itu, jika kita lewat di jalan Soekrano Hatta, kita akan melihat banyaknya truk-
truk angkutan barang yang parkir dipinggir jalan bahkan memakan bahu jalan. Tak hanya
memarkir, ada beberapa truk yang melakukan bongkar muat di pinggir jalan Soekarno Hatta,
dimana merupakan jalan arteri primer sehingga kecepatan rata-rata moda yang lewat minimal
60 km/jam dan banyak angkutan barang yang lewat di jalan tersebut. Hal ini dapat
mengganggu keselamatan bahkan kenyamanan pengguna jalan yang lain dan hal ini tidak
sesuai dengan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan tepatnya pada pasal 162 yang berisi bahwa memarkir Kendaraan
di tempat yang ditetapkan, membongkar dan memuat barang di tempat yang ditetapkan dan
dengan menggunakan alat sesuai dengan sifat dan bentuk barang yang diangkut serta
beroperasi pada waktu yang tidak mengganggu Keamanan, Keselamatan, Kelancaran, dan
Ketertiban Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Beberapa truk yang parkir di bahu jalan Soekarno Hatta Kilometer 12 (Sumber :Statistik Daerah Kota Balikpapan 2015)
Adapun rencana Pemerintah Kota Balikpapan yang tertuang di dalam RTRW Kota Balikpapan Tahun
2012-2032 sebagai rencana strategis untuk membangun terminal angkutan barang di kilometer 13
kelurahan Karang Joang dengan luas 11,5 Ha menjadi salah satu solusi dalam menata pergerakan
angkutan barang dengan melihat masalah-masalah transportasi akibat angkutan barang. Menurut
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 terminal barang adalah prasarana
transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra
dan/atau antar moda transportasi. Terminal barang dilengkapi dengan tempat bongkar muat.
Tempat bongkar muat merupakan pelataran di dalam terminal barang yang disediakan bagi mobil
barang untuk membongkar dan/atau memuat barang. Selain tempat bongkar muat, terminal barang
dilengkapi dengan gudang atau lapangan penumpukan barang yang merupakan bangunan dan/atau
pelataran di dalam terminal barang yang disediakan untuk menempatkan barang yang bersifat
sementara.

Jadi, sebelum barang didistribusikan ke industri- industri yang terletak di dalam kota, moda
angkutan barang tersebut diganti dengan moda yang lebih kecil sehingga barang dapat
diantarkan kapan saja dan tepat waktu karena tidak ada batasan waktu seperti menggunakan
truk-truk besar yang memiliki jam tertentu untuk melintas di tengah kota. Karena selama
pemerintah Kota Balikpapan telah melakukan upaya untuk mengurangi kepadatan lalu lintas
di Kota Balikpapan dengan membuat jam operasional bagi angkutan barang melalui
Peraturan Walikota Balikpapan Nomor 33 Tahun 2009 pada pasal 4, yakni untuk angkutan
dengan ukuran 20 feet dilarang melintas pada jam 6 pagi-9.30 pagi dan pukul 3 siang-6 sore
sedangkan untuk angkutan barang dengan ukuran 40 feet dilarang melintas dari jam 6 pagi
hingga jam 9 malam, namun banyak para pengendara angkutan barang yang melanggar jam
opera sional tersebut. Namun dilain sisi, apabila mereka hanya boleh melintas di malam hari,
waktu untuk mendistribusikan barang ke industri-industri akan terhambat karena di malam
hari jam operasional industri-industri tutup.

Dengan adanya terminal angkutan barang diharapkan tidak ada truk- truk yang parkir di bahu
jalan bahkan tidak ada moda angkutan barang yang berukuran besar yang lalu lalang di
tengah kota sehingga meminimalisir terjadinya kemacetan bahkan kecelakaan yang
diakibatkan oleh angkutan barang. Ditinjau dari penempatan lokasi terminalnya, bisa
dikatakan tepat karena berada di pinggiran kota dan dekat dengan pelabuhan peti kemas yang
akan mendukung kelancaran pergerakan angkutan barang dan tidak mengganggu pergerakan
transportasi di tengah kota. Selain itu, dari sisi sosial ekonomi, dengan adanya pembangunan
terminal angkutan barang akan membuka kesempatan kerja baru bagi penduduk Kota
Balikpapan sebagai penyedia jasa makanan/minuman di terminal, tenaga cuci truk , tenaga
bongkar muat sehingga tidak hanya meminimasilir masalah transportasi kota namun juga
berdampak positif pada kondisi sosial dan ekonomi penduduk sekitarnya.