Prosiding5ke- Konferensi Teknik Sipildi Wilayah Asia (CECAR5) dan Konferensi Teknik Struktural Australasia 2010, Sydney, Australia,

Studi Forensik tentang Keruntuhan Jembatan

8 ~ 12 Agustus 2010 Paper ID # 0525

Shuang-Yuan selama Topan Morakot di Taiwan

Helsin Wang1, Chung-Yue Wang1, Cheng Lin2, Hsing-Chang Liu3, Chin-Hsin Hu4,

Ming-Hung Chen1 1 Institute of Bridge Engineering, Konsultan Teknik Cina,

Inc., Taipei, Taiwan,

hswang@ceci.org.tw; cywang@ceci.org.tw; mhchen@ceci.org.tw 2

Departemen Teknik Sipil, Universitas Chung-Hsing Nasional,

Taichung,

Taiwan, chenglin@nchu.edu.tw 3 Pusat Penelitian Pengurangan

Bencana dan Bumi Digital, Universitas Ching-Yun, Universitas Ching-

Yun,

Taoyuan, Taiwan, lhchang @ cyu.edu.tw 4 Perusahaan Geofisika

HCK, Taipei, Taiwan, sunhu88@ms29.hinet.net

ABSTRAK

Topan Morakot dan arus udara barat daya yang diinduksi berturut-turut membawa curah hujan lebih
dari 2.500 mm di Taiwan selatan dan menyebabkan kegagalan lereng yang serius, banyak puing-
puing mengalir, dan banjir berulang selama 200 tahun selama 8-11 Agustus 2009. Lebih dari 100
jembatan jalan raya rusak parah dan hanyut karena berbagai bahaya alam. Jembatan Shuang-Yuan
di Jalan Raya Provinsi 17 melintasi Sungai Kaoping di Taiwan selatan, bukan di daftar pemantauan
jembatan resmi, rusak dan sebagian tersapu pada tengah malam pada 9 Agustus. Dalam studi ini,
data jembatan dasar tentang desain struktural, konstruksi, perkuatan , dan catatan pemeliharaan
ditinjau dengan cermat. Variasi aliran sungai yang relevan, curah hujan lokal, ketinggian dasar
sungai, dan evolusi hidrologi yang dianalisis dari foto-foto satelit dan udara juga dikumpulkan untuk
analisis penyebab. Radar penetrasi tanah bawah air (GPR), sonar, dan profil gambar resistivitas (RIP)
dilakukan untuk mengevaluasi kedalaman gerusan dan mendeteksi posisi potongan pecah setelah
kegagalan bencana. Kemungkinan penyebab peristiwa kegagalan jembatan ini terdiri dari
meandering aliran, erosi lateral, aliran aliran rekurensi lebih dari 200 tahun, bentang jembatan
pendek, gerusan yang parah, dan kehilangan debit untuk bukaan yang terhalang oleh kayu yang
hanyut.

PENDAHULUAN
 Jembatan memainkan peran penting untuk menyeberangi sungai yang cepat dan curam di
pegunungan Taiwan. Bencana alam berulang yang terkenal, seperti gempa bumi, banjir, aliran
puing-puing, tanah longsor, dan kayu melayang, menantang kemudahan servis dan keamanan
jembatan di Taiwan. Topan Morakot dan arus udara barat daya yang menyertainya menginduksi
lebih dari 2.500 mm curah hujan di Taiwan selatan dan menyebabkan kegagalan lereng, aliran
puing, dan banjir berlebihan selama 8 hingga 11 Agustus 2009. Lebih dari 100 jembatan jalan raya
rusak parah dan hanyut akibatnya multi-bahaya. Institute of Bridge Engineering, China Engineering
Consultants, Inc. (CECI) secara spontan membentuk tim gabungan profesional dengan agen resmi,
insinyur profesional, dan unit akademik di Taiwan untuk menyelidiki jembatan yang rusak ini. Isi
penyelidikan teknik mencakup informasi struktural, geoteknis, dan hidrolik pada semua jembatan
yang rusak [1]. Kejatuhan Jembatan Shuang-Yuan sangat diperhatikan karena kondisinya yang
baik dalam catatan inspeksi rutin sebelumnya. Kegagalannya yang tak terduga memicu lembaga
pemerintah untuk mendukung studi forensik setelah peristiwa keruntuhan [2]. Institute of Bridge
Engineering CECI melakukan serangkaian investigasi terperinci, inspeksi geofisika bawah laut,
pemindaian laser 3D, dan pemotretan udara dari kendaraan udara tak berawak. Makalah ini
berfokus pada analisis penyebab keruntuhan Jembatan Shuang-Yuan. Investigasi struktural,
hidrologi, meteorologi, dan geoteknik pasti akan dibahas. Hasil inspeksi dari inspeksi geofisika
bawah laut yang direkomendasikan,

1
Prosiding5ke- Konferensi Teknik Sipildi Wilayah Asia (CECAR5) dan Konferensi Teknik Struktural Australasia 2010, Sydney, Australia, 8 ~ 12
Agustus 2010 Paper ID # 0525 GPR,
sonar, dan RIP, dianalisis untuk mengembalikan kondisi gerusan asli pada
fondasi jembatan selama peristiwa keruntuhan [6].
ACARA BRIDGE COLLAPSE EVENT
Jembatan Shuang-Yuan terletak di Provincial Highway 17, sekitar 2,673 kilometer ke Selat Taiwan,
melintasi Stream Kaoping menghubungkan dua kota lokal, Hisyuan di Kabupaten Pingtung dan Linyuan di
Kabupaten Kaohsiung (seperti yang ditunjukkan di sebelah kiri Gambar 1) . Berdasarkan informasi dari
Sistem Manajemen Jembatan Taiwan dan database Direktorat Jenderal Bina Marga, Jembatan Shuang-
Yuan dengan panjang 2.083 meter terdiri dari dua jembatan beton prategang tipe I paralel yang dibangun
pada tahun yang berbeda. Jembatan tua di sisi hulu dibangun pada tahun 1974. Jembatan baru di sisi hilir
diperpanjang dalam jenis struktural yang sama dengan yang lama untuk mendispersikan arus lalu lintas
yang meningkat pada tahun 1981. Keduanya terdiri dari 68 bentang jembatan dengan panjang 30,6 m di
setiap rentang. Tinggi jernih minimum yang ditetapkan adalah 7 m antara balok utama dan permukaan air.
Akselerasi horizontal maksimum untuk ketahanan gempa dirancang sebagai 0,23 g.
Gbr. 1: Informasi geografis Jembatan Shuang-Yuan (kiri) dan foto-foto lokasi sebelum
dan sesudah runtuh (kanan)
2
Gbr. 2: Citra satelit setelah peristiwa kehancuran (setelah Laboratorium Pemrosesan Gambar
Penginderaan Jauh dan Pemantauan Lingkungan, NCKU) [2 ]
187
187 189
187 乙 Legenda jalan raya
Wilayah Provinsi Expressway
Wan-Da Bridge
Linyuan
Kaoping Stream
Linyua Hsinyua

A1 P1
P14
P16
P34

A2
P67
Hsinyuan Jembatansitus
Taiwan Strait
Kaoping Stream
N
P16 P14
N
Shuang-Yuan Bridge
2008.12.21
2009.08.21
Prosiding dari5ke- Konferensi Teknik Sipildi Wilayah Asia (CECAR5) dan Konferensi Teknik Struktur Australasia 2010, Sydney,
Australia, 8 ~ 12 Agustus 2010 Paper ID # 0525 Karakteristik
geologis di sepanjang Jembatan Shuang-Yuan
dari permukaan tanah terdiri dari 5 m dari pasir berlumpur, 15 m dari pasir halus ke sedang, dan 20
m dari tanah liat berlumpur di atasnya pasir halus dan pasir halus ke sedang. Kurangnya batuan
dasar di situs jembatan juga ditemukan dalam penyelidikan lubang bor baru-baru ini [3]. Kedalaman
bantalan pondasi yang ditetapkan ditetapkan sekitar 40 m dari permukaan tanah. Setiap dermaga
beton pra-tegangan kantilever didukung oleh enam tiang sirkulasi sirkulasi panjang 33,1-43,9 m
dengan diameter 0,9 m dan 0,76 m pada masing-masing bagian atas 10 m dan sisanya. Banjir
rekurensi selama lebih dari 200 tahun menghasilkan puing-puing dan kayu melayang dalam jumlah
besar dan merusak beberapa jembatan di DAS Kaoping. Jembatan Shuang-Yuan juga rusak dan
sebagian tersapu di tengah malam pada 9 Agustus. Sekitar pukul 00:45 tengah malam dermaga P5
ke P16 runtuh terlebih dahulu, dan kemudian dermaga P2 ke P4 tersapu pergi pada pukul 04.00
pagi. Foto situs dan gambar satelit setelah peristiwa keruntuhan ditunjukkan di sebelah kanan
Gambar. 1 dan 2. Bagian yang rusak terletak di saluran utama di tepi kanan sungai. Sisa-sisa
jembatan di atas permukaan air adalah struktur dari penyangga A1 dan dermaga P1, jembatan hulu
dari dermaga P14 hingga P67 ke penyangga A2, dan jembatan hilir dari dermaga P16 hingga P67
ke penyangga A2.

INSPEKSI, PENGEMBALIAN, DAN PEMELIHARAAN JEMBATAN

Inspeksi komprehensif tentang Jembatan Shuang-Yuan, termasuk inspeksi visual, pengujian non-
destruktif, uji muat, analisis tahan gempa, dan inspeksi pondasi bawah air, dilakukan pada tahun
2000 [4]. Laporan inspeksi menekankan pada isu-isu keselamatan struktural berikut ini: (1)
Kapasitas pemuatan balok utama saat ini di bawah pemuatan statis dan langsung berada di luar
kekuatan desainnya; (2) Semua kinerja tahan gempa untuk kegagalan geser dan kegagalan geser
pada struktur atas dan kegagalan pada bagian bantalan jauh di atas nilai persyaratan zonasi desain
gempa, 0,197 g; (3) Balok utama, lempengan, dan balok utama dengan kerusakan spalling kecil
diharapkan secara efisien ditingkatkan setelah perkuatan; (4) Kedalaman gerusan potensial pada
fondasi jembatan adalah 29 cm lebih rendah dari kedalaman gerusan 38 cm; (5) Landasan fondasi
dan pekerjaan perlindungan yang relevan dapat secara efisien meningkatkan kapasitas bantalan
 fondasi dan menghindari potensi kerusakan akibat gerusan yang tak terduga. Pada tahun 2003,
Proyek Perkuatan Jembatan dilakukan pada Piers 5 hingga 15, 22 hingga 25, dan 30 meningkatkan
daya dukung fondasi jembatan dengan menambahkan empat poros bor berdiameter 0,5 m dengan
panjang 50 m untuk setiap dermaga yang disebutkan di atas. Tutup tiang pancang add-in benar-
benar diperpanjang 4,3 m secara tegak lurus untuk mengalirkan aliran pada setiap dermaga. Tutup
tiang yang diperpanjang ini dapat menyebabkan penurunan debit yang signifikan selama banjir.
Selain itu, bagian pelat beton, pagar, dan balok juga diganti. Inspeksi rutin yang dilakukan pada
tahun 2006, 2007, dan 2008 ternyata mengidentifikasi peningkatan hingga tingkat kondisi yang
baik. Pemeriksaan terakhir pada bulan Maret 2009 juga mengklasifikasikan tingkat keselamatan
jembatan sebagai kondisi yang baik.

INFORMASI CUACA DAN HIDROLOGIS

Baik curah hujan lokal acuminated 24-jam dan 48-jam, masing-masing, 667,5 dan 906,5 mm,
masing-masing, selama Topan Morakot adalah curah hujan kambuh yang berulang selama 200
tahun yang didefinisikan oleh Badan Sumber Daya Air dan Biro Cuaca Pusat. Ketinggian air di
Jembatan Wan-Da hulu ke Jembatan Shuang-Yuan mendekati ketinggian air banjir desain, 14 m.
Perkiraan aliran sungai di Jembatan Shuang-Yuan adalah sekitar 30.000 m 3/ detik, melampaui
banjir berulang 100 tahun dan 200 tahun24.200 dan 25.400 m 3, masing-masing/ detik. Ketinggian
air laut di muara aliran Kaoping berada pada nilai sedang, sekitar 60 cm, antara ketinggian pasang
surut terendah dan tertinggi, masing-masing 0 dan 150 cm. Variasi ketinggian tempat tidur di situs
jembatan yang direkam dari 2003 hingga 2009 digambarkan pada Gambar. 3. Berbagai kedalaman
pondasi terbuka mulai dari 2 hingga 5 m ditemukan di dermaga dari P6 hingga P18. Kedalaman
pengukuran terakhir menunjukkan bahwa kedalaman gerusan yang diperparah terjadi untuk semua
dermaga dari P4 ke P18, terutama kedalaman gerusan maksimum hingga 7 m di dermaga P5. Hal
ini dapat menyebabkan hilangnya kemampuan tahan gerusan pada fondasi jembatan selama
Topan Morakot. Evolusi hidrologi berdasarkan satelit bersejarah dan foto udara menunjukkan
bahwa saluran utama dengan lebar 1.000 m secara terus-menerus mengikis tepi kanan aliran hulu
ke lokasi jembatan sejak tahun 1952. Lembaga Sumber Daya Air membangun beberapa
selangkangan untuk berhasil melindungi Taman Industri Linyuan dari erosi lateral. Informasi dalam
Gbr. 4 mendukung bahwa aliran air mulai melemahkan dataran banjir tepi kiri secara lateral dan
posisi erosi di tepi kanan juga bergerak lebih cepat ke lokasi jembatan,

3
Prosiding5ke- Konferensi Teknik Sipildi Wilayah Asia (CECAR5) dan Australasia Structural Engineering Conference 2010, Sydney, Australia,
8 ~ 12 Agustus 2010 Paper ID # 0525 ditandai sebagai lingkaran kuning.
2007.04.16 2008.09.07
Gbr. 4: Erosi lateral progresif dari saluran utama ke arah dataran banjir tepi kiri di hulu
ke Jembatan Shuang-Yuan (setelah Survei Udara, Biro Kehutanan; dimodifikasi oleh Lin, C.) [2]
INVESTIGASI DAN INSPEKSI
Penyelidikan dan inspeksi berikutnya dari 12 Agustus 2009 hingga 18 Maret 2010 menunjukkan bahwa
semua selangkangan dan tanggul 800 m benar-benar hancur setelah topan (Gambar 2 dan 5). Lebar
saluran utama mengembang ke 1.200 m dan dataran banjir retrogradate dari P4 ke P1 di tepi kanan dan
dari P33 ke P41 di tepi kiri. Banyak kayu melayang masih menggantung di sekitar fondasi jembatan.
Pembangunan kembali di tanggul kiri selesai oleh Badan Sumber Daya Sungai 4 bulan kemudian. 5
bulan kemudian setelah kegagalan, jembatan baja sementara dihubungkan di jembatan sisi hilir oleh
Divisi Teknik Distrik Kao-Nan, Jalan Tol Cepat Arah Timur-Barat. Inspeksi dengan GPR bawah air, sonar,
dan RIP dilakukan untuk mendeteksi posisi pecahan dan mengevaluasi kedalaman gerusan setelah
kegagalan bencana. Inspeksi GPR bawah air dengan frekuensi antena yang berbeda, 200, 450, dan 900
MHz, dilakukan untuk mengukur ketinggian dasar sungai pada 27 Agustus 2009. Wilayah perairan
inspeksi berkisar dari dermaga mantan pondasi P16 hingga P2 dengan menggunakan sistem penentuan
posisi global. Aliran air asin yang tinggi secara signifikan menurunkan resolusi sinyal, tetapi perubahan
ketinggian yang tajam di sekitar dermaga P15 masih dapat diidentifikasi. Sistem sonar, tipe Odom CVX2,
dan sensor dengan frekuensi pusat 33 dan 200 kHz digunakan untuk mensurvei perubahan ketinggian
lapisan setelah banjir. Setelah 20 hari melakukan penyetoran berat, rentang pengamatan dibatasi pada
dermaga mantan pondasi P2 hingga P20. Kedalaman terdalam 13 m antara dermaga mantan P15 dan
P16 diidentifikasi. Kedalaman gerusan yang diharapkan harus lebih dalam dari 13 m

4
Gbr. 3: Variasi ketinggian aliran sungai di lokasi jembatan (Garis solid hitam, garis putus-putus,
garis biru muda, garis merah dan garis biru tua mewakili ketinggian lapisan yang diukur pada tahun 2003, 2007 2008,
awal 2009, dan Mei 2009, masing-masing) (setelah Maintenance Distrik Ketiga Konstruksi Kantor, Direktorat
Jenderal Bina Marga dari MOTC;.. dimodifikasi oleh Lin, C) [2]

NN
Prosiding 5th Engineering Conference Sipil di Wilayah Asia (CECAR5) dan Konferensi Rekayasa Struktural Austral 2010, Sydney, Australia,
8 ~ 12 Agustus 2010 Paper ID # 0525 tentang peristiwa keruntuhan, tengah malam pada 9 Agustus.
2009.8.12
Gambar. 5: Investigasi lokasi setelah Topan Morakot [2 ]
Teknik RIP di sini menggunakan SYSCAL Pro, Switch Pro, strip pemutusan, dan probe elektroda
diterapkan untuk menampilkan bidang potensial elektronik di sepanjang fondasi yang rusak. Konten
resistivitas tinggi merupakan potongan struktural yang terkubur di sungai berlumpur dan asin. RIP di sekitar
P2 ex-dermaga tegak lurus yang mendistribusikan ke arah jembatan ditunjukkan secara grafis pada
Gambar. 6. Potongan struktural dalam kontur merah secara horizontal mengendap sekitar 3 hingga 12 m.
Ini menunjukkan bahwa gerusan sedalam 12 m setidaknya terjadi di sekitar P2 selama peristiwa
keruntuhan.
Gambar 6: Hasil RIP di sekitar dermaga P2 tegak lurus dengan arah jembatan (Hijau di
atas: air; Kuning gelap: tanah penumpukan; Hijau: tanah asli; Biru: lapisan berpasir penuh air; Merah: potongan
struktural) [2]
ANALISIS FORENSIK
Berdasarkan hasil penyelidikan sebelumnya, kemungkinan penyebab jembatan ini acara kegagalan
terdiri dari aliran berkelok-kelok, erosi lateral, aliran sungai miring, rentang jembatan sempit, gosok parah,
dan debit
5
2009/08/26
2010.03.18 2009/09/21
2009/08/12
Hulu Hilir
Kedalamanair
potonganBagian struktural Bagian
jembatan
2009.12.2
2009.8.28
2009.8.12
2009.9.14
2009.8.21
Prosiding5ke- Konferensi Teknik Sipildi Wilayah Asia (CECAR5) dan Konferensi Teknik Struktural Australasia 2010, Sydney, Australia,
8 ~ 12 Agustus 2010Paper ID # 0525 kehilanganterhalang
oleh hutan yang melayang [2,5]. 3 faktor
sebelumnya digambarkan sebagai “Aliran rekurensi yang lebih dari 200 tahun mengikis tepi kanan
dan mengakibatkan air yang mengalami rebound parah membentuk aliran utama yang
terkonsentrasi pada kisaran dari P2 hingga P16 selama Topan Morakot.” 3 faktor selanjutnya
ditafsirkan sebagai “Menemani aliran miring yang parah, sejumlah besar kayu melayang
membentuk bendungan kayu di sepanjang posisi pondasi jembatan yang sempit dan hilangnya
muatan ini menyebabkan gerusan ke bawah yang parah di sepanjang lokasi jembatan.” Akibatnya,
gerusan yang serius merusak kapasitas tahan horizontal pada fondasi dan gaya seret ekstra dari
kayu yang melayang dan banjir meluap ke Jembatan Shuang-Yuan. Selain itu, ketika satu dermaga
tersapu, balok kontinu 3-bentang secara signifikan memperburuk pemuatan pada dua dermaga
yang melemah lainnya dan menyebabkan efek domino pada peristiwa keruntuhan jembatan.

KESIMPULAN

Analisis sebab runtuhnya Jembatan Shuang-Yuan adalah studi kasus forensik pertama dari jembatan
di Taiwan. Informasi teknik dan lingkungan yang relevan dikumpulkan dan ditinjau, dan inspeksi
geofisika bawah laut, seperti GPR, sonar, dan RIP, diterapkan untuk mengevaluasi kedalaman
gerusannya dan mendeteksi posisi potongan yang pecah setelah kegagalan jembatan. Hasil
investigasi mengungkapkan bahwa gerusan yang parah merusak kapasitas tahan banjir di atas
fondasi dan gaya seret berlebih dari kayu yang melayang dan lebih dari 200 tahun banjir rekurensi
menarik ke bawah Jembatan Shuang-Yuan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penelitian ini sebagian diberikan oleh Kantor Konstruksi Pemeliharaan Distrik Ketiga, Direktorat
Jenderal Bina Marga Kementerian Transportasi dan Komunikasi (MOTC) di Taiwan. Penulis sangat
menghargai dukungan finansial dari MOTC.

DAFTAR
PUSTAKA

[1] CECI (2009), Sebuah Memoar Investigasi untuk Kegagalan Jembatan di Topan Morakot, Taipei,
Taiwan:
CECI, hlm. 485 (dalam bahasa Cina). [2] CECI (2010), Analisis Penyebab Keruntuhan Jembatan
Shuang-Yuan di Topan Morakot, Proposal Layanan ke Kantor Konstruksi Pemeliharaan Distrik
Ketiga, Direktorat Jenderal Jalan Raya MOTC, Taiwan (dalam bahasa Cina). [3] CECI Engineering
Consultants, Inc., Taiwan (2010), Laporan Investigasi Borehole Geologis untuk Jembatan Shuang-
Yuan Baru, Laporan No. CECI-GD-890 ke Divisi Teknik Distrik Kao-Nan, Jalan Cepat Arah Timur-
Barat, Direktorat Jenderal Jalan Raya, MOTC, Taiwan (dalam bahasa Cina). [4] Konsultan Teknis
Teknik Kajima (2002), Inspeksi Keselamatan di Jembatan Shuang-Yuan di Jalan Raya Provinsi 17
dan Jembatan Li-Ling di Jalan Raya Provinsi 22, Laporan Layanan kepada Direktorat Jenderal
Jalan Raya MOTC, Taiwan (dalam bahasa Cina). [5] Lin, C., (1998), Analisis Bencana Dermaga
Jembatan di Wilayah Barat Taiwan dan Pembentukan
Sistem Basis Data untuk Pekerjaan Perlindungan Dermaga, Laporan untuk MOTC, Taiwan (dalam
bahasa Cina). [6] Wightman, WE, Jalinoos, F., Sirles, P., dan Hanna, K. (2003), Penerapan Metode
Geofisika untuk Masalah Terkait Jalan Raya, Laporan FHWA No. DTFH68-02-P-00083, Lakewood,
Colorado , AS: FHWA, Divisi Jalan Raya Tanah Federal Pusat, hal. 716.

BIOGRAFI SINGKAT PRESENTER

Dr. Helsin Wang lulus dari Northwestern University di AS. Jurusan utamanya dalam rekayasa
geoteknik berfokus pada gelombang terpandu yang menyebar di fondasi dalam dan dinding
diafragma. Penelitiannya dikaitkan dengan teori perambatan gelombang dan pengujian non-destruktif
yang diterapkan pada pondasi tiang pancang, bahan konstruksi, dan inspeksi jembatan. Dia telah
menerbitkan hampir 30 makalah jurnal dan konferensi, laporan, dan buku. Dia saat ini adalah rekan
peneliti di Institute of Bridge Engineering, China Engineering Consultants, Inc. di Taiwan. Sebelum
bergabung dengan CECI, ia pernah menjadi rekan pasca doktoral di Universitas Northwestern dan
Universitas Sains dan Teknologi Nasional Taiwan (NTUST) dan asisten profesor yang ditunjuk proyek
di NTUST.