KONSEP TATANAN JARINGAN TRANSPORTASI LAUT

KORIDOR SULAWESI DALAM MENDUKUNG

KONEKTIVITAS NASIONAL
Andi Chairunnisa Mappangara1,Lawalenna Samang2, Rahardjo Adisasmita3,
dan Ganding Sitepu4
1
Mahasiswa S-3 Program Pascasarjana Teknik Sipil Universitas Hasanuddin,
Jalan Perintis Kemerdekaan KM-10, Telp. 081354830047, email: ittainal@yahoo.com
2
Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Ekonomi. Universitas Hasanuddin,
Jalan Perintis Kemerdekaan KM-10. Telp. 081524159466, email:samang_l@yahoo.com
3
Dosen Fakultas Ekonomi, Universitas Hasanuddin,
Jalan Perintis Kemedekaan KM-10, Telp. 081543282109, email:
4
Dosen Jurusan Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin
Jalan Perintis Kemerdekaan KM-10, Telp. 081213054617, email: g.sitepu@unhas.ac.id

ABSTRAK
Fokus penguatan konektivitas nasional dalam mendukung percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi
Indonesia adalah konektivitas intra dan antar koridor ekonomi, antara lain dengan meningkatkan jalan akses
lokal antara pusat-pusat pertumbuhan dengan fasilitas pendukung (pelabuhan) dan dengan wilayah
belakangnya serta meningkatkan peranan pelayaran lintas di dalam koridor maupun antar koridor. Sehingga
dalam mendukung konektivitas tersebut dibutuhkan integrasi antara sistem logistik nasional, sistem
transportasi nasional, pengembangan wilayah, serta sistem komunikasi dan informasi Koridor Sulawesi yang
merupakan salah satu koridor ekonomi yang telah ditetapkan dalam MP3EI diharapkan menjadi garis depan
ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia, dan Amerika karena posisi strategis Sulawesi yang
diapit oleh alur laut perdagangan internasional. Selain itu koridor Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang
ekonomi dan sosial dengan kegiatan-kegiatan unggulannya. Meskipun demikian, secara umum terdapat
beberapa hal yang harus dibenahi di koridor ekonomi Sulawesi antara lain rendahnya nilai PDRB per kapita,
masih terdapat ketimpangan dalam pengembangan wilayah, serta lambatnya pertumbuhan kegiatan-kegiatan
ekonomi utama. Hasil penelitian ini dimaksudkan untuk menghasilkan suatu konsep tatanan jaringan
transportasi laut yang optimal serta strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dalam mendukung
keterhubungan antar pusat-pusat pertumbuhan dimana nantinya diharapkan mampu meningkatkan pelayanan
angkutan laut yang sesuai dengan kebutuhan pada koridor Sulawesi. Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah metode statistik untuk pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan pada wilayah kajian,
metode gravity untuk pemodelan sebaran pergerakan antar pelabuhan, metode AHP untuk menentukan hirarki
pelabuhan serta model optimasi untuk menentukan model jaringan pelayanan transportasi laut yang optimal.
Kata kunci : konektivitas, jaringan transportasi laut, hirarki pelabuhan.

1. PENDAHULUAN
Koridor Sulawesi merupakan salah satu wilayah strategis di Kawasan Timur Indonesia
yang secara geografis diapit oleh dua alur pelayaran laut, ALKI II serta ALKI III (gambar
1) dimana sebagian besar pelayaran utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur
tersebut sebagai jalur pelayarannya sehingga wilayah ini memiliki peluang besar untuk
memperluas jaringan perdagangan nasional dan internasional. Koridor Sulawesi memiliki
potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial serta memiliki keunggulan kompetitif pada
sektor-sektor perkebunan, perikanan laut, tanaman pangan, serta perdagangan.

Gambar 1. Posisi Alur Pelayaran Internasional

Meskipun demikian, secara umum masih terdapat beberapa hal yang harus dibenahi di
koridor Sulawesi antara lain; rendahnya nilai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) per
kapita serta nilai sumbangan PDRB koridor Sulawesi juga tergolong kecil bila
dibandingkan koridor Jawa dan Sumatera. Selain hal tersebut, pada koridor Sulawesi masih
terdapat kesenjangan perekonomian dan ketimpangan pengembangan antar wilayah internal
yang menyebabkan kurang optimalnya pertumbuhan ekonomi di beberapa propinsi,
konsentrasi kegiatan ekonomi yang terbatas pada ibukota propinsi, algomerasi kegiatan
perekonomian saat ini terbatas pada simpul-simpul utama. (Rencana Strategis Pulau
Sulawesi, 2011)

Peran transportasi laut pada koridor Sulawesi cukup besar, namun masih menghadapi
kendala pada ketersediaan dan kualitas sarana dan prasarana serta lemahnya integrasi
jaringan transportasi multimoda antar-wilayah. Dukungan jaringan prasarana transportasi
laut pada koridor Sulawesi saat ini adalah sebanyak 3 pelabuhan berskala internasional
yaitu pelabuhan Makassar, Bitung, dan Pantoloan, 7 pelabuhan berskala nasional dan 71
pelabuhan berskala lokal. Dan tatanan jaringan pelayanan (trayek) yang diatur dalam
Keputusan Dirjen Perhubungan Laut Nomor : AL.59/1/9-02 untuk muatan barang umum
yang melalui koridor Sulawesi sebanyak 30 jaringan trayek dan untuk muatan petikemas
sebanyak 13 jaringan trayek.
Dengan potensi-potensi yang dimiliki dan kelemahan-kelemahan yang ada saat ini, maka
koridor ekonomi Sulawesi memerlukan suatu konsep konektivitas intra dan antar koridor
yang mampu memaksimalkan pertumbuhan perekonomian berdasarkan prinsip keterpaduan
dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama serta memperluas
pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas pusat-pusat pertumbuhan ekonomi
ke wilayah belakang sehingga mampu mendukung penguatan konektivitas nasional.

Berdasarkan isu-isu strategis tersebut maka rumusan permasalahan pada penelitian ini
antara lain adalah :

1. Bagaimana tingkat konektivitas sistem transportasi laut dalam menghubungkan pusat-

pusat pertumbuhan utama pada koridor Sulawesi dan dengan pusat-pusat pertumbuhan
pada koridor-koridor ekonomi lainnya ?
2. Bagaimana peran pelabuhan-pelabuhan utama dalam jaringan trayek nasional dan
keterkaitannya dengan pelabuhan-pelabuhan feeder.
3. Bagaimana tingkat ketersediaan fasilitas serta kinerja operasional pelayanan pelabuhan-
pelabuhan utama pada koridor Sulawesi dalam mendukung konektivitas koridor?
4. Bagaimana model struktur jaringan transportasi laut yang optimal untuk koridor
Sulawesi?
5. Bagaimana strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dan konsep tatanan
jaringan transportasi laut pada koridor Sulawesi sehingga mampu meningkatkan
aksesibilitas antar dan intra koridor?

Sesuai dengan rumusan permasalahan tersebut di atas, maka tujuan penelitian yang hendak
dicapai adalah :

1. Tingkat konektivitas sistem transportasi laut dalam menghubungkan pusat-pusat

pertumbuhan utama pada koridor Sulawesi dan dengan pusat-pusat pertumbuhan pada
koridor-koridor ekonomi lainnya
2. Menemukenali peran pelabuhan-pelabuhan utama dalam jaringan trayek nasional dan
keterkaitannya dengan pelabuhan-pelabuhan feeder.
3. Tingkat ketersediaan fasilitas serta kinerja operasional pelayanan pelabuhan-pelabuhan
utama pada koridor Sulawesi dalam mendukung konektivitas koridor
4. Simulasi model struktur jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi laut
yang optimal untuk koridor Sulawesi dan
5. Rumusan strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dan konsep tatanan
jaringan transportasi laut pada koridor Sulawesi sehingga mampu meningkatkan
aksesibilitas antar dan intra koridor

Adapun ruang lingkup dari penelitian ini adalah :

- Pemodelan jaringan transportasi laut mencakup model hirarki jaringan prasarana
(pelabuhan) dan model jaringan pelayanan (trayek) transportasi laut.
- Jaringan trayek yang dikaji adalah jaringan trayek tetap dan teratur (liner/regular) untuk
angkutan barang.
- Pelabuhan yang akan dikaji adalah pelabuhan-pelabuhan utama yang terdapat pada
koridor Sulawesi khususnya peran 3 pelabuhan internasional yaitu Pelabuhan Bitung,
Makassar dan Pantoloan.
2. LANDASAN TEORI
2.1 Isu Strategis Penguatan Konektivitas Nasional
Fokus penguatan konektivitas nasional untuk mendukung percepatan dan perluasan
pembangunan ekonomi Indonesia yang berkaitan dengan sistem transportasi laut adalah :
a) konektivitas intra koridor ekonomi, b) konektivitas antar koridor ekonomi, dan
c) konektivitas internasional.
Terdapat 4 komponen pembentuk postur konektivitas sebagaimana pada tabel berikut::

Tabel 1. Komponen pembentuk postur konektivitas

SISLOGNAS SISTRANAS PENGEMBANGAN ICT

WILAYAH
(RPJMN dan RTRWN)
1. Penentuan Key Keselamatan Peningkatan Ekonomi Migrasi Menuju Konvergensi
Commodities Transportasi Lokal
2. Penguatan Jasa Pengusahaan Peningkatan Kapasitas Pemerataan Akses dan Layanan
Logistik Transportasi SDM
3. Jaringan Jaringan Transportasi Pengembangan Pengembangan Jaringan
Infrastruktur Infrastruktur Broadband
4. Peningkatan Kapasitas Peningkatan SDM dan Kapasitas Kelembagaan Kemananan Jaringan dan Sistem
SDM Iptek Informasi
5. Peningkatan ICT Kualitas Lingkungan Akses Modal Kerja Integrasi Infrastrutur
Hidup
6. Harmonisasi Regulasi Dana pembangunan Fasilitas Sosial Dasar Peningkatan e-literasi
7. Dewan Logistik Administrasi Negara Kemandirian Industri
Nasional

Sistem logistik nasional. Indonesia sangat membutuhkan suatu sistem distribusi nasional
yang terintegrasi agar mampu menjamin ketersediaan bahan pokok masyarakat secara adil
dan merata. Kinerja sistem logistik Indonesia saat ini dapat dikatakan belum optimal yang
ditunjukkan dari keadaan logistik nasional yang selama ini berjalan, dimana komoditas
penggerak utama (key commodity factor) sebagai penggerak aktivitas logistik belum
terkoordinasi secara efektif, infrastruktur transportasi belum memadai baik dari segi
kuantitas maupun kualitas diantaranya peran pelabuhan hub yang belum dikelola secara
terintegrasi, efektif dan efisien, serta belum efektifnya intermodal transportasi dan
interkoneksi antara infrastruktur pelabuhan, pergudangan, transportasi dan wilayah
hinterland. (Cetak Biru Sislognas, 2010)
Pembangunan transportasi di Indonesia berpedoman pada Sistem Transportasi Nasional
(Sistranas) yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan berdasarkan Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM. 49 Tahun 2005. Dalam Sistranas dijelaskan bahwa jaringan
transportasi laut terdiri atas dua komponen yaitu jaringan pelayanan transportasi laut berupa
trayek yang dibedakan menurut kegiatan dan sifat pelayanannya serta jaringan prasarana
transportasi laut yang terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan laut dan ruang lalu lintas
yang berwujud alur pelayaran.

2.2 Jaringan Prasarana Transportasi Laut

Jaringan prasarana transportasi laut berupa pelabuhan, berdasarkan fungsinya disusun
secara hirarki yang terdiri atas pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan
pengumpan. Pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional, pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang
fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, sedangkan pelabuhan
pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani angkutan laut dalam negeri
dalam jumlah terbatas. Pelabuhan memiliki peran sebagai simpul dalam jaringan
transportasi (port as transport node) sesuai dengan hirarkinya yang menunjang kegiatan
industri dan/atau perdagangan, sebagai sistem spasial (port as spatial system) dalam proses
pembangunan, sebagai pintu gerbang (gateway port) yang dapat mendorong pertumbuhan
pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya yang terletak dalam wilayah pengaruhnya, sebagai
tempat pelayanan kapal (port as servant of shipping) dan kegiatan alih moda transportasi,
sebagai tempat distribusi, produksi dan konsolidasi muatan atau barang yang dapat
meningkatkan pendapatan dan lapangan kerja (port as multiplier effects).

2.2 Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

Jaringan pelayanan transportasi laut berupa jaringan trayek, terdiri dari jaringan trayek
dalam negeri berupa jaringan trayek utama dan jaringan trayek pengumpan, serta jaringan
trayek transportasi laut luar negeri. Dimana dalam penyusunan jaringan trayek terdapat
beberapa hal yang harus diperhatikan antara lain; a) pengembangan pusat industri,
perdagangan , dan pariwisata, b) pengembangan wilayah dan/atau daerah, c) rencana umum
tata ruang, d) keterpaduan intra dan antarmoda transportasi serta e) perwujudan Wawasan
Nusantara.
Perencanaan sistem jaringan trayek merupakan salah satu bagian dari perencanaan strategis
dalam perencanaan sistem transportasi laut. Kjelsan (2009) juga menjelaskan bahwa
terdapat beberapa karakteristik yang perlu diperhatikan dalam perancangan jaringan
pelayaran, antara lain: a) jumlah titik persimpangan (pelabuhan), b) jenis operasi, c) jenis
permintaan, d) kendala penjadwalan di pelabuhan, e) jumlah armada kapal yang
dioperasikan, f) komposisi armada yang beroperasi, g) kecepatan kapal, dan h) kepuasan
pengguna jasa.

3.2 Review Penelitian Terdahulu

Penelitian-penelitian terdahulu yang terkait dengan rencana penelitian antara lain
penelitian yang menyangkut transportasi dan pengembangan wilayah, kepelabuhanan dan
hinterland, jaringan transportasi, dan optimasi trayek pelayaran.
Penelitian yang menyangkut jaringan transportasi dan pengembangan wilayah telah
dilakukan oleh Tigauw (2011) yang menentukan strategi pengembangan jaringan
transportasi di Propinsi Papua Barat dan Antonius Sihaloho (2012) yang mengembangkan
model transportasi gugus pulau trans Maluku dalam mendukung pengembangan wilayah
Propinsi Maluku. Adisasmita (2006) memberikan gambaran rencana pengembangan
prasarana dan sarana transportasi darat, laut, dan udara yang terpadu sesuai Sistranas
sedangkan Raga (2008) memberikan gambaran strategi pengembangan sarana dan
prasarana transportasi yang disusun berdasarkan analsisi SWOT.
Penelitian mengenai kinerja pelabuhan telah dilakukan oleh Talley (2007) yang dalam
kajiannya mengemukakan metodologi dalam mengevaluasi kinerja suatu pelabuhan yakni
efisiensi teknis, efisiensi biaya yang dibandingkan dengan produksi pelabuhan. Brooks, et
all (2011) juga telah mengkaji mengenai evaluasi efektivitas suatu pelabuhan dari sudut
pandang pengguna jasa. Beberapa penelitian menyangkut pemilihan pelabuhan hub antara
lain dilakukan oleh Thai dan Hwang (2005) yang menentukan faktor-faktor yang
berpengaruh dalam pemilihan pelabuhan hub, Chou (2010), menggunakan model AHP
untuk mensimulasi perilaku perusahaan pelayaran dalam memilih pelabuhan singgah dan
mengidentifikasi bobot terpenting pada setiap faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh
pada pemilihan pelabuhan singgah tersebut.
Permasalahan jaringan telah dikaji oleh Ronen (1983) yang mengkaji beberapa perbedaan
antara permasalahan rute dan penjadwalan kapal dengan kendaraan, Christiansen dan
Fagerholt (2004) kemudian mengkaji ulang permasalahan tersebut yang dibagi dalam
empat kajian yaitu tentang strategi perencanaan kapal, pengaturan strategi penjadwalan
kapal pada pelayaran industry dan tramper, pengaturan pelayaran berjadwal, dan kajian lain
yang berhubungan dengan permasalahan rute kapal, sedangkan Ducruet dan Lugo (2011)
mengkaji perbedaan dimensi statis (struktur) dan dinamika dari suatu jaringan transportasi.
Theo E.Notteboom (2004) mengkaji penjadwalan pelayaran yang optimal berdasarkan
waktu tunggu dan tundaan di pelabuhan serta hambatan-hambatan yang diakibatkan oleh
keterbatasan fasilitas pelabuhan. Agarwal dan Ergun (2008), menghasilkan jadwal dan rute
pelayaran kapal yang optimal dengan menggunakan model mixed – integer linier program
untuk mensimulasi jadwal kapal dan permasalahan rute angkutan secara simultan.

3. METODE PENELITIAN
3.1 Pemodelan Bangkitan/Tarikan Pergerakan
Penelitian ini menggunakan statistik deskriptif untuk menganalisis kondisi ekonomi dan
potensi wilayah koridor Sulawesi serta untuk menentukan model bangkitan/tarikan
pergerakan pada pelabuhan-pelabuhan yang merupakan simpul-simpul jaringan pelayaran
liner. Dalam memodelkan hubungan tersebut menggunakan model regresi berganda yang
merupakan pengembangan lanjut dari model regresi tunggal dengan rumus umum sebagai
berikut:

Y = a + b1X1+b2 X2 + … +bnXn …………………………………………….......... (1)

Dalam penelitian ini, yang merupakan peubah tidak bebas (Y) adalah arus bongkar muat
barang dan arus kunjungan kapal pada pelabuhan kajian. Sedangkan yang merupakan
peubah bebas (X) adalah variable-variabel sosio ekonomi wilayah hinterland antara lain :
PDRB, penduduk, perdagangan, industry, pertanian, perkebunan, dll.

3.2 Pemodelan Sebaran Pergerakan

Pemodelan sebaran pergerakan bertujuan untuk memperkirakan besarnya pergerakan dari
setiap zona asal ke setiap zona tujuan, yang dipengaruhi oleh besarnya bangkitan setiap
zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesibilitas system jaringan
antarzona yang biasanya dinyatakan dengan jarak, waktu, atau biaya (Mc Nally, 2007).
Salah satu metode untuk mendapatkan MAT adalah salah satu model dalam metode
sintetis, yaitu model gravity (GR). Adapun persamaan yang dipergunakan adalah :
Tid  Ai xOi xBd xDd xfCid 
……………..……………………………………….……… (2)
dimana:
Tid adalah jumlah pergerakan dari zona asal i menuju ke zona tujuan d
Ai dan Bd adalah faktor penyeimbang
Oi adalah jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
Dd adalah jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d
f(Cid) adalah fungsi hambatan/ukuran aksesibilitas antara zona i dan zona d

3.3 Analisis Kinerja Pelabuhan

Dalam perhitungan kinerja operasional suatu terminal pelabuhan, maka terdapat beberapa
indikator terutama yang berkaitan dengan pelayanan kapal di dermaga, yaitu waktu
pelayanan, pelayanan bongkar muat, serta utilitas tambatan.
Waktu pelayanan ini terdiri dari :
1. Berthing time, yaitu total waktu yang digunakan oleh kapal selama berada di tambatan.
BT = BWT + NOT ………………………….………………………………………………… (3)
2. Berth working time yaitu waktu yang direncanakan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat, yang terdiri dari effective time dan idle time
BWT = BT - NOT …………...……………………………………………………….. (4)
BWT = ET + IT …………..………………………………………………………………… (5)
3. Not operation time, yaitu waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja (tidak melakukan
kegiatan bongkar muat), seperti waktu istirahat yaitu 30 menit tiap Shift.
4. Effective time, yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat
secara efektif
5. Idle time, yaitu waktu yang tidak digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat
atau waktu menganggur, seperti waktu menunggu muatan datang, waktu yang terbuang saat
peralatan bongkar muat rusak.
Kecepatan bongkar/muat per kapal terdiri atas :
a. Kecepatan Bongkar/Muat di Pelabuhan (Ton per Ship Hour in Port)
(∑(Bongkar/Muat per kapal))
TSHP = TRT per kapal
……………………………………………………(6)
b. Kecepatan Bongkar/Muat di Tambatan (Ton per Ship Hour in Berth)
(∑(Bongkar/Muat per kapal))
TSHB = BWT per kapal
…………………………..…………..……………(7)

(∑(Bongkar/Muat per kapal))

TSHB = BT per kapal
…………………………..………..………………(8)

Daya lalu tambatan/dermaga (Berth Through-Put, BTP)

(∑(Barang/TEUs satu periode))

BTP = panjang dermaga tersedia
…………………………..………..………………(9)

Utilitas Dermaga (Berthing Occupancy Ratio, BOR)

∑((𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙+5) 𝑥 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡)

BOR = (𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎 𝑥 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎)
…..............……..………………………... (10)

3.4 Analisis Hirarki Pelabuhan

Suatu teknik yang dapat digunakan untuk menganalisis hiraraki suatu sistem adalah teknik
Analytic Hierarchy Process (AHP). AHP adalah teknik yang dapat digunakan untuk
memecahkan masalah yang kompleks yang melibatkan banyak atribut. AHP didefinisikan
sebagai metode yang menggunakan sejumlah faktor penting atau menggunakan multi
atribut dalam pengambilan keputusan (Saaty, 2008). Faktor-faktor tersebut diorganisir
dalam suatu struktur hirarki dari suatu tujuan umum untuk kriteria, sub kriteria dan
alternatif dalam beberapa tingkatan. Teknik AHP menggunakan pendekatan nilai Eigen
untuk melakukan perbandingan berpasangan.
Dalam penelitian ini, teknik AHP digunakan untuk menentukan hirarki pelabuhan yang
berpotensi sebagai pelabuhan hub yang merupakan simpul-simpul utama jaringan pelayaran
liner pada koridor Sulawesi.

3.5 Pemodelan Jaringan

Perencanaan model jaringan adalah menyangkut pengaturan dan pemetaan dari
elemen-elemen sebuah jaringan. Pemodelan jaringan pelayaran bertujuan mengoptimalkan
desain jaringan untuk meminimalkan biaya dengan mempertimbangkan beberapa kendala
operasional. Salah satu teori yang dapat digunakan dalam pengaturan suatu jaringan
adalah teori Graf . Dimana Graf (Graph) didefinisikan sebagai:
G = {V, E} ………………………………………………………………………………………. (11)
V merupakan himpunan tidak kosong dari simpul-simpul (vertices / node) di gambarkan
dalam titik-titik dan E adalah himpunan sisi-sisi (edges / arcs) digambarkan dalam garis-
garis yang menghubungkan sepasang simpul.
Metode yang digunakan untuk memodelkan jaringan trayek yang optimal adalah metode
rute terpendek. Dalam pencarian rute terpendek, penghitungan dapat dilakukan dengan
beberapa macam algoritma. Secara garis besar algoritma penghitungan rute terpendek
dibagi menjadi dua kelas berdasarkan metode pemberian labelnya, yaitu algoritma label
setting dan algoritma label correcting. Algoritma dijkstra adalah salah satu algoritma
penghitungan rute terpendek kelas label Setting, sedangkan pada kelas label correcting
terdapat algoritma floyd dan algoritma two-queues.
3.6 Model Optimasi Jaringan
Optimasi adalah salah satu ilmu dalam matematika yang fokus untuk mendapatkan nilai
minimum atau maksimum secara sistematis dari suatu fungsi peluang, maupun pencarian
nilai lainnya dalam berbagai kasus.
Model optimasi dapat digunakan dalam optimasi jaringan trayek diantaranya Model
Pemrograman Linier. Bentuk umum model pemrograman linear adalah memaksimumkan /
meminimumkan
z  c1 x1  c2 x2  ...  cn xn …….………………………………………… (12)
Langkah-langkah perumusan model pemrograman linear adalah menentukan variable-
variabel keputusan, merumuskan fungsi tujuan, dan merumuskan batasan-batasan.
Adapun kerangka operasional penelitian sebagaimana terdapat pada gambar 2:
Kapasitas dan Arus Pergerakan
Geografi & Demografi
Kualitas Muatan Angkutan
Pola Aktivitas dan
Pelabuhan Laut (Cargo flow)
Sosio Ekonomi Potensi Wilayah
Koridor Sulawesi
Pertumbuhan Ekonomi
Jaringan
Prasarana
Analisis Hinterland Transportasi Laut
Pelabuhan Koridor Sulawesi

Potensi Wilayah Kinerja

Hinterland Pelabuhan-
pelabuhan Utama

Penentuan Analisis Hirarki

Rencana
Pelabuhan Hub Pelabuhan
Pengembangan
Wilayah dan
Transportasi

Penataan
Optimasi Simulasi
Jaringan Jarak dan waktu pelayaran / pelabuhan
Model Model
Transportasi
Jaringan Jaringan Konektivitas Pusat Pertumbuhan
Laut
Pelayaran Pelayaran
Faktor Bentang Alam
(gelombang,arus,resiko)

Gambar.2 Kerangka Operasional Penelitian

4. KESIMPULAN
Hasil yang diharapkan dari penelitian ini adalah suatu konsep tatanan jaringan transportasi
laut yang optimal serta strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dalam
mendukung keterhubungan antar pusat-pusat pertumbuhan dimana nantinya diharapkan
mampu meningkatkan pelayanan angkutan laut dalam negeri yang sesuai dengan kebutuhan
pada koridor Sulawesi.

DAFTAR RUJUKAN
1. Adisasmita, R, 2005. Dasar-dasar Ekonomi Wilayah. Graha Ilmu. Yogyakarta.
2. Agarwal, Richa and Ergun, O. 2008. Ship Scheduling and Network Design for Cargo
Routingg in Liner Shippng. Transportation Science
3. Adisasmita, S.Adji., 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Graha Ilmu,
Yogyakarta.
4. Ducruet,C., Notteboom,T. 2012a. Chapter 6: Developing Liner Service Networks in
Container Shipping, in: SONG, D.W., PANAYIDES, P. (eds.).
5. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. 2010. Rencana Induk Pelabuhan Nasional
6. Jinca, M. Y., 2011. Transportasi Laut. Brilliant International, Surabaya.
7. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011. Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi 2011-2025. Cetakan Pertama.
8. Keputusan Dirjen Perhubungan Laut (Hubla) Nomor UM.002/38/18/DJM-11. Tentang
Standar Kinerja Operasional Pelayanan Pelabuhan.
9. Morlok, E. K., 1985. Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi. Terjemahan oleh
Hainin, J.K., Erlangga, Jakarta.
10. Notteboom, Theo. 2008. The Relationship Between Seaport and The Intermodal
Hinterland in Light of Global Supply Chains. International Transport Forum.
11. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM.49 Tahun 2005. Tentang Sistem
Transportasi Nasional (Sistranas).
12. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 61 Tahun 2009. Kepelabuhanan, Jakarta.
13. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 20 Tahun 2010. Angkutan di Perairan.
14. Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 20 Tahun 2006. Tentang Cetak Biru
Pengembangan Sistem Logistik Nasional.
15. Ronen, David. Cargo Ship Routing and Scheduling: Survey of models and Problem.
MO 63121 U.S.A. 1982.
16. Raga,Paulus. Evaluasi Keterpaduan Jaringan Prasarana dan Sarana Transportasi
Pulau Sulawesi. Jurnal Transportasi Vol.20 No.12 Tahun 2008.
17. Tamin, O.Z., 2000. Perencanaan Pemodelan Transportasi. ITB, Bandung.
18. UNCTAD. 2011. Review of Maritim Transport 2011. United Nations, New York
19. UNCTAD. Port Performance Indicator. United Nations, New York and Geneva.
20. Van de Vooren, F.W.C.J. 2004. Modelling Transport in Interaction with The Economy.
Transportation Research Part E. 40. 417–437
21. Wei, Zhang, 2010. Port Hinterland Analysis. Thesis. Civil and Environmental
Engineering. National University of Singapore