TUGAS

SI-5247 SISTEM ANGKUTAN UMUM

SEMESTER II 2017/2018

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA (ANGKOT) RUTE

CIUMBULEUIT-ST.HALL
Dosen: Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, MT, Ph.D.

Kelompok 1:
Hanang Pandu Himawan 15014041
Mohammad Rhesa Fitriadi 25017020
Stefany Alaya Sitepu 25017047
Ririn Shabrina Faradhillah 25017080
Dhiana Dwi Widiawati 25017319

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2018
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat,
rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesakan Laporan Tugas Evaluasi Kinerja
Angkutan Kota (Angkot) Rute Ciumbuleuit-St.Hall ini dengan tepat waktu.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada dosen mata kuliah ini yakni Bapak Ir. R.
Sony Sulaksono Wibowo, MT, Ph.D. atas segala bimbingan dan arahan dalam proses
pembuatan laporan ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada rekan-rekan
rekayasa transportasi yang telah berkontribusi serta pihak-pihak lainnya yang terlibat dalam
pembuatan laporan ini.

Pembuatan Laporan Tugas Evaluasi Kinerja Angkutan Kota (Angkot) Rute

Ciumbuleuit-St.Hall ini tidak luput dari kesalahan dan kekurangan. Penulis memoho maaf
apabila terdapat kesalahan dan kekurangan dalam penulisan laporan ini untuk itu penuls
menerima kritik serta saran yang membangun demi kemajuan dan kesempurnaan laporan
ini. Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi kami selaku penulis dan
pembaca.

Bandung, April 2017

Penulis

Page | ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ......................................................................................................... ii

DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vii

BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ................................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................................ 2

1.4 Manfaat Penelitian .......................................................................................... 2

1.5 Batasan Penelitian ........................................................................................... 2

1.6 Sistematika Penulisan ..................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................................... 4

2.1 Angkutan Umum ............................................................................................. 4

2.2 Tujuan dan Sifat Angkutan Umum ................................................................. 4

2.3 Elemen Dasar Pengoperasian Angkutan Umum ............................................. 5

2.4 Jalur, Jaringan, Tempat Pemberhentian, dan Terminal................................... 6

2.5 Headway, Frekuensi, dan Kapasitas Kendaraan ............................................. 7

2.6 Volume Penumpang dan Produksi Pelayanan Angkutan Umum ................... 8

2.7 Total Waktu Perjalanan................................................................................... 8

2.8 Teknik Pengumpulan Data .............................................................................. 9

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................................... 12

Page | iii
 3.1 Langkah Kerja ............................................................................................... 12

3.1.1 Data Primer ....................................................................................... 13

3.1.2 Data Sekunder ................................................................................... 13

3.2 Lokasi Pengambilan Data ............................................................................. 13

3.3 Waktu Pengambilan Data ............................................................................. 15

3.4 Metode Analisis ............................................................................................ 15

3.4.1 Loading Profile.................................................................................. 15

3.4.2 Matriks Asal-Tujuan ......................................................................... 17

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 18

4.1 Gambaran Umum Angkot ............................................................................. 18

4.1.1 Trayek Angkot .................................................................................. 18

4.1.2 Rute Angkot ...................................................................................... 19

4.1.3 Kapasitas Angkot .............................................................................. 21

4.1.4 Jumlah Armada ................................................................................. 21

4.1.5 Jarak dan Waktu Tempuh.................................................................. 22

4.1.6 Tarif ................................................................................................... 22

4.2 Data Naik Turun Penumpang........................................................................ 22

4.3 Waktu Antara (Headway) ............................................................................. 23

4.4 Perhitungan Loading Profile ......................................................................... 24

4.4.1 Tingkat Keterisian Angkot ................................................................ 28

4.4.2 Waktu Tempuh dan Kecepatan Operasi Angkot ............................... 30

4.4.3 Jumlah Armada yang Dibutuhkan ..................................................... 31

4.5 Asal – Tujuan Penumpang Angkot ............................................................... 32

BAB V PENUTUP .............................................................................................................. 34

Page | iv
 5.1 Kesimpulan ................................................................................................... 34

5.2 Saran ............................................................................................................. 35

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 36

Page | v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3. 1 Flowchart Metodologi Penenlitian Operasional ........................................ 12

Gambar 3. 2 Rute Angkot Trayek Ciumbeuluit - ST.Hall .............................................. 14
Gambar 3. 3 Rute Angkot Trayek ST.Hall – Ciumbeuluit ............................................. 14
Gambar 4. 1 Rute Angkot Trayek Ciumbeuluit – ST. Hall ............................................ 20

Gambar 4. 2 Rute Angkot Trayek ST.Hall – Ciumbeuluit ............................................ 21

Gambar 4. 3 Grafik Naik Turun Penumpang Trayek ST. Hall – Ciumbeuluit .............. 25

Gambar 4. 4 Grafik Kumulatif Penumpang Naik dan Turun Trayek ST. Hall –
Ciumbeuluit............................................................................................... 25

Gambar 4. 5 Grafik Loading Profile Penumpang Rute ST. Hall – Ciumbeuluit Per
Unit ........................................................................................................... 27

Gambar 4. 6 Grafik Loading Profile Penumpang Rute ST. Hall – Ciumbeuluit Per
Jam ............................................................................................................ 27

Gambar 4. 7 Grafik Tingkat Keterisian Angkot Ciumbeuleuit – ST Hall ..................... 29

Page | vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 4. 1 Data Hasil Survei Naik Turun Penumpang ....................................................... 22

Tabel 4. 2 Data Headway Angkot ST.Hall - Ciumbeuluit .................................................. 23
Tabel 4. 3 Data Jumlah Penumpang Angkot per Unit ........................................................ 24
Tabel 4. 4 Data Jumlah Penumpang Angkot per Jam ......................................................... 26
Tabel 4. 5 Tingkat Keterisian dan Faktor Muat Angkot Ciumbeuleuit – ST Hall (1 rit) ... 29
Tabel 4. 6 Waktu tempuh dan Kecepatan Operasional Angkot Rute ST. Hall –
Ciumbeuluit (1 rit) ............................................................................................ 31
Tabel 4. 7 Matriks Asal Tujuan Angkot Rute ST. Hall - Ciumbeuluit ............................... 32

Page | vii
 1 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dewasa ini pemerintah mulai memfokuskan diri dalam pengembangan transportasi
umum sebagai solusi dari kemacetan yang semakin parah khususnya di kota-kota besar.
Salah satu kota besar yang sedang memfokuskan peningkatan pelayanan angkutan umum
bagi warganya adalah Kota Bandung. Pemerintah Kota Bandung menyediakan berbagai
alternatif angkutan umum yang bisa digunakan masyarakat, contohnya: damri, bus kota,
Trans Metro Bandung, dan Angkot.

Banyak upaya yang dilakukan pemerintah Kota Bandung untuk meningkatkan

minat warganya menggunakan angkutan umum. Beberapa contoh dapat diambil pada
Angkot di Kota Bandung. Angkot saat ini sudah memiliki rute perjalanan yang strategis
dan banya rute. Dengan ini memudahkan penumpang dalam menentukan pilihan yang
sesuai kebutuhannya. Fasilitas di dalam Angkot pun beraneka ragam dan rata – rata
sudah memiliki standar kenyamanan yang baik. Tarif sekali perjalanan ditetapkan
dengan harga Rp 2.000 – Rp 5.000 untuk jarak jauh dan jarak dekat. Ini memperlihatkan
bahwa sarana umum. Hal-hal tersebut memperlihatkan bahwa pelayanan angkutan
umum di Kota Bandung saat ini menargetkan pada kelancaran, kenyamanan, keamanan
dan keterjangkauan harga.

Usaha pemerintah Kota Bandung tersebut dapat dikatakan sukses bila didorong
pula oleh dukungan dari masyarakat. Evaluasi terhadap sistem yang sudah ada perlu
dilakukan untuk lebih meningkatkan kinerja yang optimum dari angkutan umum
tersebut. Dengan pelayanan yang optimum diharapkan dapat memberikan dampak yang
lebih besar bagi masyarakat.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan di atas, dapat dirumuskan
permasalahan yang ada sebagai berikut:

1. Berapa jumlah penumpang naik dan turun pada suatu Segmen?

2. Bagaimana Loading Profile di rute Angkot tersebut?
3. Bagaimana distribusi asal dan tujuan penumpang terhadap Segmen di rute
tersebut?
4. Berapa headway dan frekuensi dari tiap kendaraan?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukannya studi terhadap rute Angkot Ciumbuleuit – ST. Hall adalah
sebagai berikut :

1. Mengetahui jumlah penumpang naik dan penumpang turun,

2. Mendapatkan Loading Profile,
3. Mengetahui pergerakan asal-tujuan penumpang,
4. Mengetahui headway dan frekuensi tiap kendaraan.

1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian yang dilakukan terhadap rute Angkot Ciumbuleuit – ST. Hall diharapkan
dapat memberikan evaluasi bagi pemerintah terhadap kekurangan yang ada, sehingga
pelayanan Angkot khususnya Angkot Ciumbuleuit – ST. Hall ini dapat lebih optimum.

1.5 Batasan Penelitian

Pada tugas ini dibuat batasan agar tidak menyimpang dari permasalahan yang
hendak diteliti, yaitu:

1. Angkutan umum yang ditinjau adalah Angkot.

2. Rute Angkot yang diteliti adalah Ciumbuleuit – ST. Hall.
3. Waktu penelitian diambil pada saat di pagi hari.
4. Pembagian Segmen ditentukan sesuai dengan nama jalan yang ada pada rute.

Page | 2
1.6 Sistematika Penulisan
Dalam penulisan tugas, akan dipaparkan secara garis besar sebanyak lima bagian
dengan data dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan penulisan. Lima bagian yang
dimaksud adalah:

BAB 1 PENDAHULUAN

Bab ini menjelaskan secara singkat mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, batasan penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB 2 LANDASAN TEORI

Bab ini membahas mengenai teori-teori dasar yang digunakan sebagai landasan teori,
seperti teori tentang angkutan umum.

BAB 3 METODOLOGI

Bab ini menjelaskan tentang metodologi yang digunakan dalam penelitian ini, seperti
metode survei.

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisikan tentang pembagian segmen, analisis naik turun penumpang, travel time,
kapasitas, loading profile, dan matriks asal tujuan.

BAB 5 PENUTUP

Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan dari hasil analisis dan menjawab tentang sasaran
kajian serta memberikan saran untuk mengoptimalkan pelayanan angkutan kota (angkot)
kepada calon penumpang.

Page | 3
 2 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Angkutan Umum

Menurut Wikipedia, Angkutan umum merupakan salah satu media transportasi yang
digunakan masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif. Angkutan umum
merupakan lawan kata dari “kendaraan pribadi”.

Angkutan Umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa
atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota
(bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara (Warpani, 1990).

2.2 Tujuan dan Sifat Angkutan Umum

Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat,
nyaman dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi
para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Bagi angkutan perkotaan, keberadaan
angkutan umum apalagi umum massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan
angkutan jalan karena tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam
penggunaan prasarana jalan.

Esensi dari operator pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan

angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan masyarakat yang
sangat beragam. Pada hakekatnya operator harus memahami pola kebutuhan, dan harus
mampu mengerahkan penyediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Jadi, hal
ini dapat dikenali adanya unsur-unsur:

a. Sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu yaitu banyaknya orang
atau muatan yang dapat diangkut.
b. Biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan operasi pelayanan
sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.

Page | 4
c. Prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan angkutan.
d. Staf atau sumber daya manusia yang mengoperasikan pelayanan angkutan.

Sifat pelayanan dari angkutan umum jalan raya dapat dibedakan dalam segi
pelayanannya menjadi dua yaitu:

1. Pelayanan Non-Ekonomi

Pelayanan non-ekonomi adalah pelayanan cepat terbatas (P A T AS), menyangkut

penumpang sesuai dengan tempat duduk berhenti pada tempat- tempat tertentu yang telah
ditetapkan, dan dapat menggunakan fasilitas tambahan berupa pendingin udara (AC).

2. Pelayanan Ekonomi

Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai dengan

jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang yang berdiri sesuai dengan
ketentuan tampa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi penumpang dan
mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.

2.3 Elemen Dasar Pengoperasian Angkutan Umum

Permasalahan yang dihadapi di bidang angkutan umum sebagai bagian dari sistem
transportasi yang sangat beragam sifatnya dan terdapat pada setiap aspeknya, mulai dari
tahapan kebijaksanaan sampai dengan tahapan operasionalnya. Beberapa contoh
permasalahan yang dihadapi adalah antara lain berhubungan dengan:

a. Stabilitas dan daya dukung jalur gerak yang berkaitan dengan kondisi geologi dan
geografis setempat.
b. Dampak yang timbul seperti polusi udara dan kebisingan.
c. Kapasitas atau daya angkut sarana dan prasarana dalam kaitannya dengan besarnya
kebutuhan yang ada berikut makin tingginya kecepatan yang diminta.
d. Upaya perbaikan sistem metode pengendalian untuk meningkatkan faktor 
keamanan
dan keselamatan.

Page | 5
e. Pengadaan yang terbatas dan harus bersaing dengan kepentingan yang 
lain,
contohnya: pengembangan jaringan jalan untuk mengimbangi 
pertumbuhan
kendaraan.
f. Jumlah armada angkutan umum tidak sebanding dengan permintaan 
masyarakat.

Selain permasalahan yang telah disebutkan diatas, ditambah lagi permasalahan yang
disebabkan oleh:

a. Pertumbuhan jumlah penduduk yang cukup pesat dan akibat terjadinya urbanisasi
terutama dikota-kota besar.
b. Penggunaan kendaraan pribadi yang kurang efisien. 

c. Kualitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai, 
seperti
jaringan jalan yang belum tertata dengan baik dan sistem pengendalian pelayanan yang
belum berhasil ditata secara konsepsional pelayanan (lebih dari 50% perjalanan
masyarakat berpindah moda lebih dari satu kali).

Melihat alasan penyebab timbulnya masalah lalu lintas dan angkutan umum, hal-hal
penting yang harus dipecahkan antara lain adalah:

a. Bagaimana membuat angkutan umum semakin menarik, agar dapat mengurangi minat
masyarakat menggunakan kendaraan pribadi.
b. Keterpaduan antara pengembangan suatu daerah dengan sistem transportasi yang ada
pada daerah tersebut.
c. Seberapa banyak subsidi pemerintah dalam mengembangkan sistem angkutan umum
yang ada pada daerah tersebut.
d. Bagaimana mengembangkan peran serta swasta dalam penyajian jasa angkutan.

2.4 Jalur, Jaringan, Tempat Pemberhentian, dan Terminal

a. Jalur angkutan umum adalah infrastruktur dan pelayanan yang disediakan pada jalan
yang telah ditentukan untuk jalur bus atau kereta pada jadwal yang telah ditetapkan.

Page | 6
b. Jaringan angkutan umum adalah sekumpulan jalur angkutan umum yang saling
berhubungan satu sama lain untuk efisiensi operasional dan pelayanan yang terintegrasi
dengan baik untuk kenyamanan penumpang.
c. Panjang jalur (km) adalah jarak antara dua terminal sepanjang jalur angkutan umum.
d. Panjang jaringan adalah panjang total dari semua alinemen yang dilayani oleh satu
jalur atau lebih.
e. Transit stop merupakan lokasi di sepanjang jalur dimana kendaraan angkutan umum
menaikkan dan menurunkan penumpang, termasuk penggunaan rambu, bangku, atau
shelter. 

f. Transit station adalah struktur dan fasilitas khusus yang disediakan untuk naik-turun
penumpang, tempat menunggu, dan transfer angkutan umum. 

g. Transfer station merupakan stasiun gabungan untuk dua atau lebih jalur angkutan
umum dimana penumpah dapat berpindah dari suatu jalur ke jalur angkutan umum
lainnya. 

h. Terminal adalah stasiun akhir dari suatu jalur angkutan umum dimana terdapat stasiun
transfer besar yang menjadi tempat awal dan akhir pergerakan penumpang atau tempat
terjadinya transit dan transfer moda angkutan umum.

2.5 Headway, Frekuensi, dan Kapasitas Kendaraan

Headway adalahh selang waktu yang antara satu kendaraan dengan kendaraan lain
yang berurutan dibelakangnya. Untuk menghitung headway menggunakan rumus seperti
berikut :

𝟑𝟔𝟎𝟎
𝐉𝐮𝐦𝐥𝐚𝐡 𝐀𝐧𝐠𝐤𝐨𝐭 𝐩𝐞𝐫 𝐉𝐚𝐦 =
𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐀𝐧𝐭𝐚𝐫𝐚 𝐑𝐚𝐭𝐚 − 𝐫𝐚𝐭𝐚

Frekuensi adalah jumlah armada yang melewati suatu titik pada suatu jalur angkutan
umum pada satu arah selama selang waktu tertentu. Untuk menghitung frekuensi
menggunakan rumus seperti berikut :

Page | 7
 Jumlah Armada = Waktu siklus (jam) x Frekuensi Pelayanan (angkot/jam)

Kapasitas kendaraan adalah jumlah penumpang maksimum yang dapat diangkut oleh
angkutan umum tersebut.

2.6 Volume Penumpang dan Produksi Pelayanan Angkutan Umum

Arus penumpang (pnp/waktu) atau volume penumpang (pnp/jam) merupakan nilai
yang dapat merepresentasikan demand angkutan umum. Elemen ini dapat digunakan untuk
menentukan produksi pelayanan angkutan umum. Untuk menghitung besaran total produksi
pelayanan angkutan umum dengan menggunakan dimensi penumpang-kilometer ini perlu
dibuat profil pengisian (loading profile) angkutan dalam satu trip. Profil pengisian ini
merupakan grafik yang akan menggambarkan besar kecilnya jumlah penumpang di dalam
kendaraan pada setiap perhentian 1 (satu) trip. Sedangkan jumlah penumpang di dalam
kendaraan bertambah besar apabila terdapat penumpang yang naik pada suatu perhentian,
dan akan bertambah kecil apabila ada penumpang turun.

Untuk menghitung besar produksi pelayanan angkutan umum ini dapat dilakukan
dengan menghitung luas grafik yang terjadi, yaitu dengan mengalikan jumlah penumpang
yang terangkut (on board) dengan jarak perjalanan rata-rata antar pemberhentian.

Selain dapat dibentuk dari jumlah penumpang per jam angkutan umum dan jarak
perjalanan, profil pengisian (loading profile) ini juga dapat dibentuk dari jumlah
penumpang per jam angkutan umum pada setiap tempat pemberhentian. Untuk menghitung
loading profile menggunakan rumus seperti berikut:

PNP dalam angkot = Σ PNP Naik – Σ PNP Turun

2.7 Total Waktu Perjalanan

Total waktu perjalanan atau total travel time merupakan durasi waktu yang
dibutuhkan angkutan umum untuk melakukan perjalanan dari asal ke tujuan dan kembali

Page | 8
lagi ke asal atau dapat dikatakan waktu perjalanan pulang dan pergi untuk suatu trayek
angkutan umum. Komponen waktu yang membentuk total travel time ini adalah waktu
naik/turun penumpang, waktu perjalanan (running time), dan waktu angkutan umum berada
di terminal (terminal time). Untuk menghitung waktu perjalanan (travel time) untuk satu
rute dengan rumus seperti berikut:

𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐓𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 = ∑ 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐭𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 𝐭𝐢𝐚𝐩 𝐬𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 + ∑ 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐧𝐠𝐞𝐭𝐞𝐦

Adapun perhitungan kecepatan operasional angkot dapat dihitung dengan rumus

seperti dibawah ini:

𝑷𝒂𝒏𝒋𝒂𝒏𝒈 𝒔𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 𝒌𝒆 − 𝒊 (𝑲𝒎)

𝑽𝒐𝒑𝒆𝒓𝒂𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒂𝒏𝒈𝒌𝒐𝒕 =
𝑾𝒂𝒌𝒕𝒖 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒖𝒉 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 𝒌𝒆 − 𝒊 (𝑱𝒂𝒎)

2.8 Teknik Pengumpulan Data

Untuk mengetahui keberhasilan penyelenggaraan pelayanan angkutan umum dapat
dilakukan dengan cara survei. Ada dua jenis survei yang dapat dilakukan, yaitu:

1. Survei dinamis
Survei dinamis yang dimaksud adalah survei penumpang naik turun pada angkutan
umum tersebut. Survei yang dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan
jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana
penyigi mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun dan atau waktu perjalanan pada
tiap segmen. Dilaksanakannya survei dinamis adalah untuk mendapatkan data kinerja
pelayanan angkutan dengan maksud mengetahui:

a. Jumlah penumpang yang diangkut pada trayek tertentu, yaitu: total penumpang yang
naik dan turun dalam suatu trayek. Total penumpang naik/turun yang diperoleh dari
survei ini dapat berupa total penumpang per hari, yang dapat digunakan untuk
menghitung tarif angkutan, maupun total penumpang pada jam-jam sibuk dan tidak

Page | 9
 sibuk, yang dapat digunakan untuk perencanaan trayek angkutan, serta untuk

mengetahui tingkat kepenuh-sesakan kendaraan. 


b. Waktu perjalanan, adalah total waktu yang digunakan untuk melayani suatu trayek
tertentu dalam sekali jalan, termasuk tundaan, waktu berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang.
c. Produktivitas ruas pada tiap trayek, adalah total penumpang yang naik dan turun per
waktu pelayanan pada setiap segmen/ruas atau total penumpang naik dan turun per
kilometer pelayanan.

Adapun target data yang diamati selama melakukan survei, yaitu; waktu dan durasi
survei, tanda nomor kendaraan, kode dan nomor trayek serta jurusannya, jam
keberangkatan kendaraan, kapasitas kendaraan, jumlah penumpang yang naik dan turun
pada setiap segmen, dan waktu tempuh untuk setiap segmen.

2. Survei statis diterminal dan di ruas jalan

Survei statis adalah survei yang dilakukan dari luar kendaraan dengan
mengamati/menghitung/mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum yang
melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu lintas, serta di pintu masuk dan pintu keluar
terminal.

Maksud pelaksanaan survei statis adalah untuk mengumpulkan data yang berkaitan
dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:

a. Jumlah armada operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek
yang beroperasi selama waktu pelayanan.
b. Kepenuhsesakan (overcrowding) adalah indikator yang mengambarkan tingkat muatan
angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat memenuhi
permintaan, sebaliknya bila indikator rendah berarti ada kemungkinan penawaran
melebihi permintaan.
c. Frekuensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per satuan waktu.
Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.

Page | 10
d. Waktu pelayanan adalah waktu yang diberikan oleh setiap trayek untuk melayani rute
tertentu dalam satu hari.

Page | 11
 3 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Langkah Kerja

Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan tahapan kerja yang digambarkan dalam
diagram alir sebagai berikut,

Mulai

Studi Pustaka

Perencanaan Survey

Pelaksanaan Survey

Survey Naik Turun Survey Headway Survey Asal-Tujuan

Analisis Data

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3. 1 Flowchart Metodologi Penenlitian Operasional

Tahapan pertama dalam pengerjaan tugas besar adalah studi pustaka, hal ini
dilakukan untuk mengetahui dan mempelajari teori-teori yang berhubungan dengan
permasalahan yang ada sehingga dapat mendukung penelitian untuk mencapai tujuan yang
ingin dicapai. Studi pustaka yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar ini adalah teori
angkutan umum, terutama tentang angkutan kota. Langkah selanjutnya adalah perencanaan
survey, yang meliputi formulir survey yang akan digunakan, lokasi pengambilan data
survey, jumlah personel lapangan yang diperlukan, waktu pelaksanaan, serta metode yang
digunakan dalam survey. Sebelum melaksanakan survey yang sesungguhnya, dilakukan
pilot survey 2 hari sebelumnya. Hal ini bertujuan untuk mengecek apakah perencanaan
survey yang dilakukan sebelumnya cocok untuk diterapkan di lapangan. Setelah dilakukan
pilot survey dan perencanaan survey sebelumnya dirasa sudah tepat untuk dilaksanakan di
lapangan, langkah selanjutnya adalah pelaksanaan survey. Dalam pengerjaan tugas besar
kali ini, terdapat 3 macam survey yang akan digunakan, yakni survey asal tujuan dan
survey naik turun penumpang, yang akan dilakukan dengan mengikuti angkot dari belakang
serta merekamnya untuk keperluan pengambilan data, dan survey headway. Setelah data
diperoleh dari pelaksanaan survei, langkah selanjutnya adalah pengolahan data dan analisis
untuk memperoleh kinerja angkutan umum.

3.1.1 Data Primer

Data primer merupakan data yang didapatkan melalui pengamatan langsung di
lapangan atau dari reponden yang ditinjau (objek penelitian). Dalam hal ini, data primer
diperoleh dari survey langsung di lapangan. Survey terdiri dari 3 jenis survey, yakni survey
naik turun yang dilakukan dengan mengikuti dan merekam penumpang yang naik dan turun
angkutan kota dari belakang, survey headway yang dilakukan dengan mengukur selang
waktu antara waktu tiba suatu angkot dengan angkot selajutnya pada sebuah titik yang
ditentukan, serta survey asal tujuan yang dilakukan dengan mengikuti dan merekam asal
tujuan penumpang kota dari belakang angkutan kota.

3.1.2 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui pihak lain yang berkaitan
dengan penelitian. Data sekunder dalam kasus ini adalah lokasi dari rute angkutan kota
trayek Cicaheum-St.Hall serta kapasitas tempat duduk dari angkutan kota.

3.2 Lokasi Pengambilan Data

Dalam survey asal tujuan dan naik turun penumpang, survey dilakukan dengan
mengikuti angkutan kota sepanjang trayeknya. Trayek yang dilalui untuk arah Ciumbuleuit-

Page | 13
St.Hall adalah Terminal Ciumbeuluit – UNPAR – Jalan Cihampelas – RS. ADVENT –
Jalan Bapa Husen – Jalan Sederhana – RS. HASAN SADIKIN – Pasar Sederhana.

Gambar 3. 2 Rute Angkot Trayek Ciumbeuluit - ST.Hall

Sedangkan untuk arah sebaliknya, St.Hall-Ciumbuleuit, trayek yang disurvey adalah
dari Pasar Sederhana – Jalan Cipaganti – Jalan Setiabudi (Bawah) – Jalan Ciumbeluit –
UNPAR – Terminal Ciumbeuluit.

Gambar 3. 3 Rute Angkot Trayek ST.Hall – Ciumbeuluit

Page | 14
 Untuk survey headway, digunakan 2 lokasi yang mewakili zona atas dan zona bawah.
Untuk zona atas, survey dilakukan di depan Universitas Katolik Parahyangan dan untuk
zona bawah, survey dilakukan di Jalan Sederhana.

3.3 Waktu Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada hari Selasa, 10 April 2018. Keberangkatan dimulai
dari Terminal Ciumbuleuit, pada Pukul 11.00 WIB dan tiba di Terminal Ciumbuleuit
kembali pada Pukul 11.45 WIB.

3.4 Metode Analisis

Dalam tugas besar ini akan dilakukan dua analisis yaitu analisis loading profile dan
analisis matriks asal-tujuan. Dengan analisis ini diharapkan dapat mengevaluasi kinerja dan
memberikan gambaran terkait operasional angkutan kota selama ini. Metode analisis yang
dilakukan yaitu analisis loading profile dan matriks asal-tujuan akan dijelaskan pada sub-
sub bab berikut.

3.4.1 Loading Profile

Dari survey naik-turun penumpang, didapatkan data jumlah penumpang naik dan
jumlah penumpang turun di sepanjang trayek. Dari data tersebut kemudian dilakukan
pengolahan berupa perhitungan jumlah penumpang yang terdapat di dalam angkot pada
setiap segmennya. Perhitungan dapat dilakukan sebagai berikut:

PNP dalam angkot = Σ PNP Naik – Σ PNP Turun

Perhitungan jumlah penumpang di dalam angkot dilakukan untuk setiap segmen. Hal
ini dilakukan untuk menggambarkan kondisi yang dialami penumpang di dalam angkot
serta akan digunakan juga untuk menganalisis tingkat keterisian angkot. Data yang telah
dikumpulkan akan diolah dengan dibuat dalam grafik hubungan antara jumlah penumpang
yang naik dan yang turun dari angkot pada setiap trayek dengan setiap Segmen/segmen
jalan yang ditetapkan sebelumnya. Dari data survei tersebut dapat dilihat pula kondisi
penumpang di dalam angkot terkait kapasitas di dalam angkot yakni total penumpang yang
duduk. Tingkat keterisian (occupancy rate) angkot dapat dihitung dengan membandingkan

Page | 15
jumlah penumpang yang terdapat di dalam angkot dengan kapasitas angkot itu sendiri pada
setiap segmennya. Tingkat keterisian angkot dapat dihitung dengan perhitungan:

𝐉𝐮𝐦𝐥𝐚𝐡 𝐏𝐞𝐧𝐮𝐦𝐩𝐚𝐧𝐠 𝐃𝐚𝐥𝐚𝐦 𝐀𝐧𝐠𝐤𝐨𝐭

𝐓𝐢𝐧𝐠𝐤𝐚𝐭 𝐊𝐞𝐭𝐞𝐫𝐢𝐬𝐢𝐚𝐧 = 𝐱 𝟏𝟎𝟎%
𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐀𝐧𝐠𝐤𝐨𝐭

Faktor muat (load factor) dari angkot merupakan rata-rata tingkat keterisian angkot,
dimana perhitungannya adalah sebagai berikut :

∑(𝐉𝐦𝐥 𝐩𝐧𝐩 𝐬𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 (𝐍𝐢) × 𝐏𝐚𝐧𝐣𝐚𝐧𝐠 𝐬𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 𝐢 (𝐋𝐢))

𝐅𝐚𝐤𝐭𝐨𝐫 𝐦𝐮𝐚𝐭 = 𝒙𝟏𝟎𝟎%
𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐁𝐮𝐬 (𝐂) × 𝐏𝐚𝐧𝐣𝐚𝐧𝐠 𝐓𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐑𝐮𝐭𝐞 (𝐋)

Selain dari faktor loading profile dan tingkat keterisian, kinerja operasional juga
dapat ditinjau antara lain dari sisi waktu tempuh dan kecepatan operasi, headway, frekuensi
pelayanan dan jumlah armada.

Berdasarkan hasil survey maka akan didapatkan data panjang segmen, waktu tempuh
tiap segmen, lama berhenti di tiap halte, dan lama berhenti di terminal. Dari data tersebut
dapat diolah dan dihitung kecepatan operasi angkot pada setiap segmen serta waktu siklus
dari angkot. Kecepatan operasi angkot setiap segmennya dihitung dengan cara sebagai
berikut:

𝐏𝐚𝐧𝐣𝐚𝐧𝐠 𝐒𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 𝐢 (𝐤𝐦)

𝐕𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐬𝐢 =
𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐓𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 𝐒𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 𝐢 (𝐣𝐚𝐦)

Waktu tempuh (travel time) untuk 1 rute dapat dihitung dengan rumus seperti di
bawah ini :

𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐭𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 = ∑ 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐭𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 𝐭𝐢𝐚𝐩 𝐬𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 + ∑ 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐧𝐠𝐞𝐭𝐞𝐦

Selain itu, dengan diketahui headway rata-rata, maka frekuensi pelayanan angkot juga
akan dapat diketahui serta dengan waktu siklus rata-rata yang diperoleh dari langkah
sebelumnua, maka diperlukan jumlah armada yang beroperasi minimal dapat ditentukan
dengan persamaan berikut:

Page | 16
 𝐉𝐮𝐦𝐥𝐚𝐡 𝐚𝐫𝐦𝐚𝐝𝐚 = 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐬𝐢𝐤𝐥𝐮𝐬 (𝐣𝐚𝐦) × 𝐅𝐫𝐞𝐤𝐮𝐞𝐧𝐬𝐢 𝐩𝐞𝐥𝐚𝐲𝐚𝐧𝐚𝐧 (𝐚𝐧𝐠𝐤𝐨𝐭/𝐣𝐚𝐦)

3.4.2 Matriks Asal-Tujuan

Dari hasil survei wawancara penumpang akan didapatkan asal kedatangan
penumpang dan tujuan dari perjalanan yang dilakukan. Segmen dalam pembuatan matriks
asal-tujuan akan diberlakukan sama dengan segmentasi yang digunakan pada survey untuk
loading profile. Setiap penumpang yang naik dari Segmen tertentu dan turun ke Segmen
tertentu lainnya, akan dimasukan hasilnya ke dalam matriks asal tujuan sesuai dengan
Segmen naik dan turun yang telah disegmentasi atau ditetapkan.

Page | 17
 4 BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Angkot

4.1.1 Trayek Angkot

Di kota Bandung terdapat 36 trayek untuk angkutan kota (angkot), antara lain adalah
sebagai berikut :

1. Trayek 1A : Abdul Muis (Kebon Kelapa) – Cicaheum via Binong

2. Trayek 1A : Abdul Muis (Kebon Kelapa) – Cicaheum via Aceh
3. Trayek 2 : Abdul Muis (Kebon Kelapa) – Dago
4. Trayek 3 : Abdul Muis (Kebon Kelapa) – Ledeng
5. Trayek 4 : Abdul Muis (Kebon Kelapa) – Elang
6. Trayek 5 : Cicaheum – Ledeng
7. Trayek 6 : Cicaheum – Ciroyom
8. Trayek 7 : Cicaheum – Ciwastra – Derwati
9. Trayek 8 : Cicaheum – Leuwipanjang
10. Trayek 9 : Stasiun Hall – Dago
11. Trayek 10 : Stasiun Hall – Sadang Serang
12. Trayek 11A : Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Eykman (belok)
13. Trayek 11B : Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Cihampelas (lurus)
14. Trayek 12 : Stasiun Hall – Gede Bage
15. Trayek 13 : Stasiun Hall – Sarijadi
16. Trayek 14 : Stasiun Hall – Gunung Batu (lintas Husein)
17. Trayek 15 : Margahayu Raya – Ledeng
18. Trayek 16 : Dago – Riung Bandung
19. Trayek 17 : Dago – Pasar Induk Caringin
20. Trayek 18 : Panghegar Permai – Dipatiukur
21. Trayek 19A : Ciroyom – Sarijadi via Sukajadi
22. Trayek 19A : Ciroyom – Sarijadi via Sederhana
23. Trayek 20 : Ciroyom – Bumi Asri
24. Trayek 21 : Ciroyom – Cikudapateuh
25. Trayek 22 : Sederhana – Buah Batu – Cipagalo
26. Trayek 23 : Sederhana – Cijerah
27. Trayek 24 : Sederhana – Cimindi (lintas Husein)
28. Trayek 25 : Ciwastra – Ujung Berung
29. Trayek 26 : Cisutu – Tegalega
30. Trayek 27 : Cijerah – Ciwastra – Derwati
31. Trayek 28 : Elang – Gede Bage
32. Trayek 29 : Abdul Muis (Kebon Kelapa) – Mengger
33. Trayek 30 : Elang – Cicadas
34. Trayek 31 : Antapani – Ciroyom
35. Trayek 32 : Cicadas – Cibiru
36. Trayek 33 : Bumi Panyileukan – Sekemirung
37. Trayek 34 : Sadang Serang – Caringin
38. Trayek 35 : Cibaduyut – Karang Setra
39. Trayek 36 : Cibogo – Elang

Dipilih angkutan kota (angkot) dengan trayek 11 Stasiun Hall – Ciumbeuluit. Trayek
11 ini sendiri terbagi menjadi 2 yaitu 11A Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Eyckman (belok)
dan 11B Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Cihampelas (lurus). Pada analisis ini dipilih trayek
11A Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Eyckman (belok).

4.1.2 Rute Angkot

Angkot dengan trayek 11A ini memiliki rute perjalanan sebagai berikut :

Rute Ciumbeuluit – Stasiun Hall :

Terminal Ciumbeuluit – UNPAR – Jalan Cihampelas – RS. ADVENT – Jalan Bapa Husen
– Jalan Sederhana – RS. HASAN SADIKIN – Pasar Sederhana.

Page | 19
Rute Stasiun Hall – Ciumbeuluit :

Pasar Sederhana – Jalan Cipaganti – Jalan Setiabudi (Bawah) – Jalan Ciumbeluit – UNPAR
– Terminal Ciumbeuluit.

Gambaran rute dari angkot trayek Ciumbeuluit – Stasiun Hall via Eyckman (belok)
dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Gambar 4. 1 Rute Angkot Trayek Ciumbeuluit – ST. Hall

Sedangkan, gambaran rute dari angkot Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Eyckman
(belok) dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Page | 20
 Gambar 4. 2 Rute Angkot Trayek ST.Hall – Ciumbeuluit

4.1.3 Kapasitas Angkot

Kapasitas angkot adalah daya muat penumpang pada setiap angkutan kota.
berdasarkan hasil survei, kapasitas angkot pada trayek Stasiun Hall – Ciumbeuluit adalah
12 orang yang terdiri dari 11 orang penumpang yang duduk pada bagian belakang dan 1
orang penumpang duduk di depan bersama dengan supir angkot.

4.1.4 Jumlah Armada

Jumlah armada adalah banyaknya kendaraan yang digunakan untuk suatu trayek.
Untuk angkot khususnya trayek 11A Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Eyckman (belok)
adalah sebanyak 53 kendaraan (BPS Bandung).

Page | 21
4.1.5 Jarak dan Waktu Tempuh
Untuk menempuh trayek Stasiun Hall – Ciumbeuluit via Eyckman (belok) sepanjang
9.8 Kilometer, Angkot membutuhkan waktu sekitar 45 menit untuk menempuh 1 ritase.

4.1.6 Tarif
Untuk satu kali perjalanan menggunakan angkot trayek Stasiun Hall – Ciumbeuluit
via Eyckman (belok) dikenakan tarif sebesar Rp 3.000 per pernumpang.

4.2 Data Naik Turun Penumpang

Survei naik turun penumpang dilakukan dengan cara merekam jalannya angkot dari
titik awal perjalanan hingga titik akhir perjalanan kemudian merekap data dengan tujuan
untuk tidak mengurangi kapasitas dari angkot tersebut, dikarenakan kapasitas angkot yang
tidak banyak yaitu hanya 12 orang. Adapun data yang diperoleh dilapangan adalah sebagai
berikut :

Tabel 4. 1 Data Hasil Survei Naik Turun Penumpang

Panjang Jumlah Penumpang
No. Segmen Lokasi Segmen
(Km) Naik Turun
Ciumbeuluit – Stasiun Hall
1 Segmen 1 Terminal 0.5 2 0
2 Segmen 2 Jl. Ciumbeuluit Atas 1.2 0 2
3 Segmen 3 UNPAR 1.8 1 0
4 Segmen 4 Jl. Ciumbeuluit Bawah 2.6 0 1
5 Segmen 5 Jl. Cihampelas 3.3 2 0
6 Segmen 6 Jl. Bapa Husein 3.9 5 2
7 Segmen 7 Jl. Sederhana 4.2 0 0
8 Segmen 8 RSHS 5.1 0 0
9 Segmen 9 Pasar Sederhana 5.4 0 0
Stasiun Hall - Ciumbeuluit
10 Segmen 10 Jl. Sampurna 5.9 0 0
11 Segmen 11 Jl. Cipaganti 6.7 0 0
12 Segmen 12 Jl. Setiabudi 7.5 0 4
13 Segmen 13 Jl. Ciumbeluit Bawah 8.1 1 0
14 Segmen 14 UNPAR 8.8 0 1
15 Segmen 15 Jl. Ciumbeluit Atas 9.4 0 1
16 Segmen 16 Terminal 9.8 0 0

Page | 22
4.3 Waktu Antara (Headway)
Waktu antara atau biasa disebut headway merupakan waktu antara dua sarana
angkutan untuk melewati suatu titik/tempat pengamatan. Semakin kecil headway, maka
semakin banyak unit yang beroperasi per jam. Waktu antara digunakan untuk mengetahui
tingkat pelayanan angkot (jumlah unit per jam) dan kapasitas yang dapat terlayani. Dari
hasil survei headway selama 1 jam adalah sebagai berikut :

Tabel 4. 2 Data Headway Angkot ST.Hall - Ciumbeuluit

Rentang Waktu Antar Rentang Waktu Antar

No No
Angkot Angkot
1 11 Detik 8 331 Detik
2 194 Detik 9 131 Detik
3 120 Detik 10 289 Detik
4 60 Detik 11 455 Detik
5 120 Detik 12 599 Detik
6 300 Detik 13 343 Detik
7 180 Detik 14 108 Detik
Waktu Antara Rata-rata 231.5 Detik

Banyaknya angkot trayek ST. Hall – Ciumbeuleuit yang lewat dalam waktu satu jam
dapat dihitung berdasarkan waktu antara (headway). Perhitungannya seperti dibawah ini :

3600
Jumlah Angkot per Jam =
Waktu Antara Rata − rata

3600
Jumlah Angkot per Jam =
231,5

Jumlah Angkot per Jam = 15,55 ≈ 𝟏𝟔 𝐀𝐧𝐠𝐤𝐨𝐭/𝐉𝐚𝐦

Page | 23
4.4 Perhitungan Loading Profile
Dengan data jumlah penumpang naik dan turun yang didapatkan dari hasil survei
dilakukan pengolahan data untuk mendapatkan berapa banyak penumpang yang berada di
dalam angkot pada setiap segmen. Perhitungan jumlah penumpang di dalam angkot dapat
dihitung dengan :

PNP dalam angkot = Σ PNP Naik – Σ PNP Turun

Perhitungan tersebut dilakukan di setiap segmen di sepanjang trayek yang bertujuan

untuk mengetahui tingkat keterisian dari angkot tersebut. Berikut ini adalah data jumlah
penumpang di dalam angkot pada tiap segmen.

Tabel 4. 3 Data Jumlah Penumpang Angkot per Unit

Jumlah Kumulatif
Jumlah Penumpang
Penumpang
No. Segmen Kapasitas
Dalam
Naik Turun Naik Turun
Angkot
1 Segmen 1 2 0 2 2 0 12
2 Segmen 2 0 2 0 2 2 12
3 Segmen 3 1 0 1 3 2 12
4 Segmen 4 0 1 0 3 3 12
5 Segmen 5 2 0 2 5 3 12
6 Segmen 6 5 2 5 10 5 12
7 Segmen 7 0 0 5 10 5 12
8 Segmen 8 0 0 5 10 5 12
9 Segmen 9 0 0 5 10 5 12
10 Segmen 10 0 0 5 10 5 12
11 Segmen 11 0 0 5 10 5 12
12 Segmen 12 0 4 1 10 9 12
13 Segmen 13 1 0 2 11 9 12
14 Segmen 14 0 1 1 11 10 12
15 Segmen 15 0 1 0 11 11 12
16 Segmen 16 0 0 0 11 11 12

Dari data di atas terlihat bahwa jumlah penumpang naik terbanyak ada pada segmen 6
dan jumlah penumpang yang turun terbanyak ada di segmen 12. Agar dapat mempermudah
pembacaan dan analisis maka dibuat gambaran dalam bentuk grafik seperti berikut :

Page | 24
 Grafik Penumpang Naik dan Turun
8
7
6
Jumlah Penumpang

5
5
4
4
Naik
3
2 2 2 2 turun
2
1 1 1 1 1
1
0 0 0 0 0 00 00 00 00 00 0 0 0 0 00
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Segmen

Gambar 4. 3 Grafik Naik Turun Penumpang Trayek ST. Hall – Ciumbeuluit

Grafik Kumulatif
Penumpang Naik dan Turun
15

13
11 11 11 11
11 10 10 10 10 10 10 10 10
Jumlah Penumpang

9 9
9

7 Naik
5 5 5 5 5 5 5
5 Turun
3 33 3
3 2 22 2

1 0

-1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Segmen

Gambar 4. 4 Grafik Kumulatif Penumpang Naik dan Turun Trayek ST. Hall –
Ciumbeuluit

Page | 25
 Mengacu pada gambar 4.3 dan grafik 4.4, dapat disimpulkan bahwa sebagian besar
penumpang menempuh perjalanan yang relatif dekat, yaitu naik dari segmen 1 dan turun di
segmen 2, kemudian naik dari segmen 3 dan turun di segmen 4. Sedangkan untuk segmen 7
– 11 dan segmen 16 tidak ada penumpang naik maupun penumpang turun.

Untuk membuat Loading Profile diperlukan data jumlah penumpang angkot per
jamnya. Untuk mendapatkan data tersebu adalah dengan mengalikan data jumlah
penumpang angkot per unit pada tabel 4.3 dengan jumlah angkot per jam yaitu sebesar 16
angkot/jam. Berikut ini adalah data jumlah penumpang angkot per jam.

Tabel 4. 4 Data Jumlah Penumpang Angkot per Jam

Jumlah Kumulatif
Jumlah Penumpang
Penumpang
No. Segmen Kapasitas
Dalam
Naik Turun Naik Turun
Angkot
1 Segmen 1 32 0 32 32 0 192
2 Segmen 2 0 32 0 32 32 192
3 Segmen 3 16 0 16 48 32 192
4 Segmen 4 0 16 0 48 48 192
5 Segmen 5 32 0 32 80 48 192
6 Segmen 6 80 32 80 160 80 192
7 Segmen 7 0 0 80 160 80 192
8 Segmen 8 0 0 80 160 80 192
9 Segmen 9 0 0 80 160 80 192
10 Segmen 10 0 0 80 160 80 192
11 Segmen 11 0 0 80 160 80 192
12 Segmen 12 0 64 16 160 144 192
13 Segmen 13 16 0 32 176 144 192
14 Segmen 14 0 16 16 176 160 192
15 Segmen 15 0 16 0 176 176 192
16 Segmen 16 0 0 0 176 176 192

Grafik dibawah ini merupakan loading profile angkot yang dibuat dari data diatas.
Loading profile tersebut disajikan dalam dua bentuk, yaitu berdasarkan jumlah penumpang
dan kapasitas per unit dengan data pada tabel 4.3 serta berdasarkan jumlah penumpang dan
kapasitas per jam dengan data pada tabel 4.4 :

Page | 26
 Loading Profile
15

13 Kapastitas

11
Jumlah Penumpang

7
5 5 5 5 5 5
5

3 2 2 2
1 1 1
1 0 0 0 0

-1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Segmen

Gambar 4. 5 Grafik Loading Profile Penumpang Rute ST. Hall – Ciumbeuluit Per
Unit

Loading Profile
200 Kapastitas
180
160
Jumlah Penumpang

140
120
100
80 80 80 80 80 80
80
60
40 32 32 32
16 16 16
20
0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Segmen

Gambar 4. 6 Grafik Loading Profile Penumpang Rute ST. Hall – Ciumbeuluit Per
Jam

Page | 27
 Berdasarkan gambar 4.5 dan gambar 4.6 dapat terlihat bahwa angkot dengan trayek
ST.Hall – Ciumbeuluit tidak memiliki jumlah penumpang yang cukup banyak. Hal tersebut
dapat dilihat dari grafik, jumlah pemnumpang yang masih jauh dari batas kapasitas
sehingga semua penumpang masih dapat dilayani oleh angkot tersebut.

4.4.1 Tingkat Keterisian Angkot

Tingkat keterisian (occupancy rate) adalah salah satu indikator untuk menentukan
kinerja dari angkutan yang pada makalah ini berupa angkutan kota (angkot). Tingkat
keterisian angkot dapat diperoleh dengan cara membandingkan jumlah penumpang yang
terdapat di dalam angkot dengan kapasitas angkot yang ditinjau pada tiap segmen.

Tingkat keterisian angkot dapat dihitung dengan rumus :

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝐷𝑎𝑙𝑎𝑚 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡

𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝐾𝑒𝑡𝑒𝑟𝑖𝑠𝑖𝑎𝑛 = 𝑥 100%
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡

Nilai faktor muat (load factor) merupakan angka yang menunjukkan tingkat
keterisian rata-rata pada angkot disuatu trayek.

Faktor muat angkot (load factor) dapat dihitung dengan rumus :

∑(𝐽𝑚𝑙 𝑃𝑁𝑃 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 𝑖 × 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 𝑖)

𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑀𝑢𝑎𝑡 = 𝑥 100%
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 × 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑢𝑡𝑒

Tabel dibawah ini menunjukkan seberapa besar tingkat keterisian (occupancy rate)
dan factor muat (Load Factor) pada Angkot dengan trayek ST Hall – Ciumbeuluit (1
ritase).

Page | 28
Tabel 4. 5 Tingkat Keterisian dan Faktor Muat Angkot Ciumbeuleuit – ST Hall (1 rit)
Panjang Segmen PNP dalam Angkot Tingkat
No Segmen Xi . Li
Li (km) Xi (orang) keterisian
1 Segmen 1 0.468 32 16.67% 14.976
2 Segmen 2 0.78 0 0.00% 0
3 Segmen 3 0.545 16 8.33% 8.72
4 Segmen 4 0.773 0 0.00% 0
5 Segmen 5 0.728 32 16.67% 23.296
6 Segmen 6 0.56 80 41.67% 44.8
7 Segmen 7 0.342 80 41.67% 27.36
8 Segmen 8 0.903 80 41.67% 72.24
9 Segmen 9 0.342 80 41.67% 27.36
10 Segmen 10 0.435 80 41.67% 34.8
11 Segmen 11 0.809 80 41.67% 64.72
12 Segmen 12 0.773 16 8.33% 12.368
13 Segmen 13 0.675 32 16.67% 21.6
14 Segmen 14 0.652 16 8.33% 10.432
15 Segmen 15 0.607 0 0.00% 0
16 Segmen 16 0.363 0 0.00% 0
∑ Xi . Li 362.672
Faktor Muat 19.36%

Tingkat Keterisian Angkot Trayek ST Hall - Ciumbeuluit

45.00%
40.00%
35.00%
Tingkat Keterisian

30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Segmen

Gambar 4. 7 Grafik Tingkat Keterisian Angkot Ciumbeuleuit – ST Hall

Page | 29
 Dari data-data tersebut, dapat dilihat bahwa angkot Ciumbeuleuit – ST Hall memiliki
titik maksimum load factor berada pada sepanjang segmen 6 (Jalan Bapa Husein) sampai
dengan Segmen 11 (Jalan Cipaganti) dengan nilai sebesar 41.67% dengan faktor muat
sebesar 19.36%.

4.4.2 Waktu Tempuh dan Kecepatan Operasi Angkot

Dari hasil survei didapatkan data panjang segmen, waktu tempuh perjalanan, dan
lamanya waktu singgah di terminal (ngetem). Dari data – data tersebut dapat dihitung
kecepatan operasi angkot pada tiap segmen dan waktu siklus dari angkot.

Untuk menghitung waktu tempuh (travel time) untuk 1 rute adalah dengan rumus
dibawah ini :

𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐓𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 = ∑ 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐭𝐞𝐦𝐩𝐮𝐡 𝐭𝐢𝐚𝐩 𝐬𝐞𝐠𝐦𝐞𝐧 + ∑ 𝐖𝐚𝐤𝐭𝐮 𝐧𝐠𝐞𝐭𝐞𝐦

Adapun perhitungan kecepatan operasional angkot dapat dihitung dengan rumus

dibawah ini :

𝑷𝒂𝒏𝒋𝒂𝒏𝒈 𝒔𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 𝒌𝒆 − 𝒊 (𝑲𝒎)

𝑽𝒐𝒑𝒆𝒓𝒂𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒂𝒏𝒈𝒌𝒐𝒕 =
𝑾𝒂𝒌𝒕𝒖 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒖𝒉 𝑺𝒆𝒈𝒎𝒆𝒏 𝒌𝒆 − 𝒊 (𝑱𝒂𝒎)

Dari hasil perhitungan didapatkan nilai untuk waktu tempuh dan kecepatan operasi
angkot pada tiap segmen yaitu seperti pada tabel berikut ini :

Page | 30
 Tabel 4. 6 Waktu tempuh dan Kecepatan Operasional Angkot Rute ST. Hall –
Ciumbeuluit (1 rit)
Panjang
Panjang
Segmen Kecepatan
No Segmen Nama Jalan Segmen Waktu Tempuh (detik)
Kumulatif (Km/Jam)
(Li)
(Km)

1 Segmen 1 Terminal 0.468 0.468 90 18.720

2 Segmen 2 Jalan Ciumbeluit Atas 1.248 0.78 217 12.940
3 Segmen 3 UNPAR 1.793 0.545 163 12.037
4 Segmen 4 Jalan Ciumbeluit Bawah 2.566 0.773 434 6.412
5 Segmen 5 Jalan Cihampelas 3.294 0.728 194 13.509
6 Segmen 6 Jalan Bapa Husein 3.854 0.56 132 15.273
7 Segmen 7 Jalan Sederhana 4.196 0.342 80 15.390
8 Segmen 8 RSHS 5.099 0.903 205 15.858
9 Segmen 9 Pasar Sederhana 5.441 0.342 65 18.942
10 Segmen 10 Jalan Sampurna 5.876 0.435 84 18.643
11 Segmen 11 Jalan Cipaganti 6.685 0.809 170 17.132
12 Segmen 12 Jalan Setiabudi 7.458 0.773 202 13.776
13 Segmen 13 Jalan Ciumbeluit Bawah 8.133 0.675 331 7.341
14 Segmen 14 UNPAR 8.785 0.652 137 17.133
15 Segmen 15 Jalan Ciumbeluit Atas 9.392 0.607 116 18.838
16 Segmen 16 Terminal 9.755 0.363 78 16.754

Waktu Tempuh Total 2698

Kecepatan Rata-Rata 14.919

Dari hasil perhitungan, didapatkan waktu tempuh untuk angkot Ciumbeuleuit – ST

Hall (1 rit) adalah selama sekitar 45 menit. Keceparan operasi rata-rata yang dihasilkan
oleh angkot Ciumbeuleuit – ST Hall adalah sebesar 14.919 km/jam.

4.4.3 Jumlah Armada yang Dibutuhkan

Dengan headway rata-rata sebesar 4 menit, maka frekuensi pelayanan angkot dalam
satu jamnya adalah sebanyak 16 angkot/jam. Dengan waktu siklus sebesar 45 menit, maka
diperlukan jumlah armada yang beroperasi minimal sebanyak :

Page | 31
 Jumlah Armada = Waktu siklus (jam) x Frekuensi Pelayanan (angkot/jam)

= 0.75 jam x 16 angkot/jam

= 12 angkot

Dari hasil perhitungan, dibutuhkan setidaknya 12 angkot untuk trayek ST. Hall –
Ciumbeuluit untuk menjaga nilai headway yang terjadi sebesar 4 menit. Dari kondisi di
lapangan jumlah armada yang dimliki trayek ST. Hall – Ciumbeuluit adalah sebanyak 53
angkot. Maka kondisi yang terjadi di lapangan telah memenuhi syarat untuk menjaga
headway tetap 4 menit.

4.5 Asal – Tujuan Penumpang Angkot

Tabel data asal – tujuan untuk trayek ST.Hall – Ciumbeuluit yang didapat dari hasil
survei adalah sebagai berikut :

Tabel 4. 7 Matriks Asal Tujuan Angkot Rute ST. Hall - Ciumbeuluit

Asal/Tujuan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total Asal
1 - 2 - - - - - - - - - - - - - - 2
2 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
3 - - - 1 - - - - - - - - - - - - 1
4 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
5 - - - - - - - - 1 - - - - - - - 1
6 - - - - - - - - 1 - - - - - - - 1
7 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
8 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
9 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
10 - - - - - - - - - - - 4 - - 1 - 5
11 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
12 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
13 - - - - - - - - - - - - - 1 - - 1
14 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
15 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
16 - - - - - - - - - - - - - - - - 0
Total Tujuan 0 2 0 1 0 0 0 0 2 0 0 4 0 1 1 0 11

Page | 32
 Dari matriks asal tujuan tersebut dapat disimpulkan bahwa pergerakan yang banyak
terjadi adalah pergerakan jarak pendek. Pergerakan terjauh yang terjadi adalah pergerakan
dari segmen 10 ke segmen 15. Hal ini disebabkan juga karena rute angkot secara
keseluruhan cukup pendek.

Page | 33
 5 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis dan data yang diperoleh, maka penelitian ini dapat disimpulkan
sebagai berikut :

1. Dari data survei Naik Turun Penumpang pada Angkot Ciumbuleuit - St. Hall,
sebagian besar penumpang menempuh perjalanan yang relatif dekat, yaitu naik dari
segmen 1 dan turun di segmen 2, kemudian naik dari segmen 3 dan turun di segmen 4.
Sedangkan untuk segmen 7 – 11 dan segmen 16 tidak ada penumpang naik maupun
penumpang turun.
2. Tingkat keterisiian (Load Factor) Angkot untuk rute Ciumbuleuit – St. Hall pada
waktu dilaksanakan studi ini memiliki titik maksimum load factor berada pada
sepanjang segmen 6 (Jalan Bapa Husein) sampai dengan Segmen 11 (Jalan Cipaganti)
dengan nilai sebesar 41.67% dengan faktor muat sebesar 19.36%. Waktu siklus rata-
rata Angkot Ciumbuleuit – St. Hall adalah 45 menit. Kecepatan rata-rata Angkot
Ciumbuleuit – St. Hall adalah sebesar 14.919 km/jam.
3. Berdasarkan hasil survei, diperoleh kapasitas Angkot sebanyak 12 orang yang terdiri
dari 1 Pengemudi dan 11 penumpang. Headway rata-rata dari Angkot St. Hall –
Ciumbuleuit pada waktu pelaksanaan studi adalah sebesar 4 menit. Frekuensi
Angkot pada waktu pelaksanaan studi ini adalah 16 keberangkatan Angkot
dalam 1 jam. Dibutuhkan setidaknya 12 angkot untuk trayek ST. Hall – Ciumbeuluit
untuk menjaga nilai headway yang terjadi sebesar 4 menit. Dari kondisi di lapangan
jumlah armada yang dimliki trayek ST. Hall – Ciumbeuluit adalah sebanyak 53 angkot.
Maka kondisi yang terjadi di lapangan telah memenuhi syarat untuk menjaga headway
tetap 4 menit.
5.2 Saran
Dari pengerjaan laporan tugas evaluasi kinerja angkutan kota (angkot) rute
Ciumbuleuit-St.Hall, penulis dapat memberikan saran-saran sebagai berikut :

1. Pihak Angkot sebaiknya lebih memperhatikan fasilitas bagi penumpang

disabilitas.
2. Pihak Angkot disarankan untuk membuat halte di kantung demand agar
penumpang tidak naik dan turun sembarangan.
3. Pihak Angkot dan Pemerintah Kota Bandung sebaiknya lebih meningkatkan
ketertarikan masyarakat untuk menggunakan transportasi umum.
4. Dalam melakukan survei sebaiknya dilakukan persiapan yang lebih matang terlebih
dahulu sehingga hasil survei dapat lebih maksimal.
5. Penentuan waktu survei mempertimbangkan beberapa hal yang mempengaruhi
pengambilan data.

Page | 35
 6 DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2017. Kota Bandung Dalam Angka Bandung Municipality in Figures
2017. Bandung : Badan Pusat Statistik.

Vuchic, Vukan R. 2007. Urban Transit Systems and Technology. Hoboken, New Jersey:
John Willey & Sons.