BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun

meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas (UU Jalan No.13/1980). Jalan merupakan
prasarana penting dalam transportasi yang dapat berpengaruh terhadap kemajuan
bidang ekonomi, sosial, budaya maupun politik di suatu wilayah.
Pengantar sisitem manajeman jalan adalah suatu sistem untuk menganalisa,
memanajeman dan mencari solusi untuk memecahkan permasalahan pada jalan
baikk kerusakan dan pemaslah lalu lintas. Untuk hal itu dilakukan survei analisa
kerusakan jalan untuk menilai tingkat kelayakan baik atau tidak baik dan cara
mengatasi permasalah terhadap nilai kelayakan jalan yang buruk.
Jalan Wonosari tengah, merupakan salah satu jalan penting di desa
wonosari dan kabupaten bengkalisa untuk hal itu jalan wonosari tengah di lakukan
analisa dan identifikasi kerusakan jalan dan mengevaluasi tingkat kerusakan jalan
dan solusi jika di identifikasi tingkat kelayakanya buruk, hal ini dilakukan sebagai
salah satu tugas dari mata kuliah pengatar sistem manajemen jalan dalam hal survei
langsung permaslahan di lapangan. Dan mengetahui permasalahan di lapangan
dengan mengunakan metode analisa kerusakan Pavement Condition Index (PCI).

B. Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang di atas, rumusan masalah dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. Apa saja jenis-jenis kerusakan yang terdapat pada lapis permukaan
perkerasan lentur ruas jalan wonosari tengah bengkalis ?
2. Berapakah nilai indeks kondisi perkerasan lentur pada ruas jalan wonosari
tengah bengkalis ?
1
C. Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan yang terdapat pada lapis
permukaan perkerasan lentur ruas jalan Wonosari tengah bengkalis .
2. Untuk mengetahui nilai indeks kondisi perkerasan lentur pada ruas jalan
Wonosari tengah bengkalis .
D. Manfaat
Hasil dari penelitian ini diharapkan memiliki manfaat antara lain :
1. Sebagai bahan untuk menambah pengetahuan tentang jenis-jenis kerusakan
yang terjadi pada perkerasan lentur (flexible pavement).
2. Sebagai bahan untuk menambah pengetahuan, pemahaman dan referensi
tentang penggunaan metode Pavement Condition Index (PCI) dalam
mengidentifikasi kerusakan pada perkerasan lentur (flexible pavement).

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan
untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai :
1. Batu pecah
2. Batu belah
3. Batu kali
4. Hasil samping peleburan baja
Bahan ikat yang dipakai :
1. Aspal
2. Semen
3. Tanah liat
Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu
lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri.
Dengan demikian memberikan kenyamanan kepada si pengemudi selama masa
pelayanan jalan tersebut. Untuk itu dalam perencanaan perlulah dipertimbangkan
seluruh faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi
perkerasan jalan seperti :
1. Fungsi jalan
2. Kinerja perkerasan (pavement performance)
3. Umur rencana
4. Lalu lintas
5. Sifat tanah dasar
3
 6. Kondisi lingkungan
7. Sifat dan banyak material tersedia di lokasi yang akan digunakan sebagai
bahan lapisan perkerasan
8. Bentuk geometrik lapisan perkerasan
Berdasarkan bahan ikat, lapis perkerasan jalan dibagi atas dua kategori yaitu
lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) dan lapisan perkerasan kaku (rigid
pavement).

B. Lapis Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai
bahan pengikat. Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai
jalan, maka konstruksi perkerasan jalan harus memenuhi syarat-syarat tertentu yang
dapat dikelompokkan menjadi 2 yaitu :
1. Syarat-syarat berlalu lintas
Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan
berlalu lintas harus memenuhi syarat-syarat berikut :
a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidaak
berlubang.
b. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat
beban yang bekerja di atasnya.
c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban
dan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari.
2. Syarat-syarat struktural
Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan
menyebarkan beban, harus memenuhi syarat-syarat berikut :
a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan
lalu lintas ke tanah dasar.

4
 b. Kedap terhadap air sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di
bawahya.
c. Permukaan mudah mengalirkan air sehingga air hujan yang jatuh di
atasnya dapat cepat dialirkan.
d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan
deformasi yang berarti.
Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut di atas, perencanaan dan
pelaksanaan konstruksi perkerasan lentur jalan harus mencakup :
1. Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan
Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang
akan dipikulnya, keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah
ditentukan tebal masing-masing lapisan berdasarkan beberapa metodeyang ada.

2. Analisa campuran bahan

Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia,
direcanakanlah suatu susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi dari
jenis lapisan yang dipilih.

3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan

Perencanaan tebal perkerasan yang baik, susunan campuran yang memenuhi
syarat, belumlah dapat menjamin dihasilkannya lapisan perkerasan yang memenuhi
apa yang diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan pelakasanaan yang cermat
mulai dari tahap penyiapan lokasi dan material sampai tahap pencampuran atau
penghamparan dan akhirnya pada tahap pemadatan dan pemeliharaan.

Lapisan-lapisan dari perkerasan lentur bersifat memikul dan menyebarkan

beban lalu lintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut
adalah :
1. Lapisan permukaan (surface coarse)

5
 Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling atas.Lapisan
tersebut berfungsi sebagai berikut :
a. Lapis perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi
untuk menahan roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan kedap air, air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan bawah dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c. Lapis aus, lapisan ulang yang langsung menderita gesekan akibat roda
kendaraan.
d. Lapis-lapis yang menyebabkan beban ke lapisan di bawahnya sehingga
dapat dipikul oleh lapisan lain dengan daa dukung yang lebih jelek.

2. Lapisan pondasi atas (base coarse)

Lapisan pondasi atas adalah bagian lapis perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah). Karena terletak tepat di bawah permukaan
perkerasan, maka lapisan ini menerima pembebanan yang berat dan paling
menderita akibat muatan, oleh karena itu material yang digunakan harus berkualitas
sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilakukan dengan cermat. Fungsi
lapis pondasi atas adalah :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
b. Lapis peresapan untuk pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan untuk lapis pondasi atas cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan
sebagai bahan pondasi hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik
baiknya sehubungan dengan persyaratan teknis. Bermacam-macam bahan
alam/bahan setempat (CBR > 50 %, PI < 4 %) dapat digunakan sebagai bahan

6
lapisan pondasi atas, antara lain batu merah, kerikil dan stabilisasi tanah dengan
semen atau kapur.
3. Lapisan pondasi bawah (sub-base coarse)
Lapisan pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi
atas dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah adalah :
a. Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
b. Efisieni penggunaan material. Material pondasi bawah lebih murah
daripada lapisan di atasnya.
c. Lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
d. Lapisan partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi
atas.
Bahannya dari bermacam-macam bahan setempat (CBR > 20 %, PI < 10%)
yang relatif jauh lebih baik dengan tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan
pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen
portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar didapat bantuan yang efektif
terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
4. Lapisan tanah dasar (subgrade)
Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanah galian
atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan
konstruksi perkerasan jalan tergantung dari sifatsifat daya dukung tanah dasar.
Persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah
tertentu akibat beban lalu lintas.
b. Sifat kembang susut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata, sukar ditentukan secara pasti
ragam tanah yang sangat berbeda sifat dan kelembabannya.
d. Lendutan atau lendutan balik.

7
 Gambar 1.1. Susunan lapis perkerasan lentur

C. Sebab – Sebab Kerusakan Jalan

Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:
a. Lalu lintas, yang berupa peningkatan beban, repetisi beban.
b. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik,
naiknya air akibat sifat kapilaritas.
c. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang
tidak baik.
d. Iklim, di Indonesia merupakan negara beriklim tropis, dimana suhu udara
dan curah hujan yang tinggi dapat menyebabkan kerusakan jalan.
e. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil.
f. Proses pemadatan yang kurang baik.
Pada umumnya kerusakan – kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh
satufaktor saja, tetapi disebabkan oleh beberapa faktor yang saling berkaitan.
Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI ( Pavement Contidion Index) adalah tingkat
dari kondisi permukaan perkerasan dan ukurannya yang ditinjau dari fungsi daya

8
guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang
terjadi (Hardiyatmo, 2005). Menurut Hardiyatmo (2005) jenis-jenis kerusakan
perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Deformasi berupa bergelombang, alur, amblas, sungkur, mengembang,
benjol dan turun.

2. Retak berupa retak memanjang, retak melintang, retak diagonal, retak

diagonal, retak reflektif, retak blok, retak kulit buaya, dan retak bulan sabit.

3. Kerusakan tekstur permukaan berupa pelepasan butiran, kegemukan,

pengausan agregat, penglupasan, dan stripping.

4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan rel

5. Kerusakan di pinggir perkerasan berupa retak pinggir dan penurunan bahu

jalan
Adapun jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan akibat
beberapa faktor kerusakan berdasarkan Manual Pemeliharaan Jalan Direktorat
Jenderal Bina Marga No. 03/MN/B/1983, kerusakan jalan dapat dibedakan kedalam
19 (sembilan belas) jenis kerusakan. Adapun dari ke-19 (sembian belas) kerusakan
perkerasan tersebut yaitu sebagai berikut :

1. Retak Kulit Buaya (G.1.1) 11.Tambalan

2. Kegemukan 12. Pengausan Agregat
3. Retak Kotak-kotak 13. Lubang (G1.7)
4. Keriting / Gelombang 14. Rusak Perpotongan Rel
5. Benjol dan turun 15. Alur
6. Amblas 16.Sungkur
7. Retak Samping Jalan 17. Patah/Slip
8. Retak Sambungan 18. Mengembang jendul
9. Pinggir Jalan Turun Vertikal 19. Pelepasan Butiran (G1.11)
10. Retak Memanjang/Melintang

9
 BAB III
METODOLOGI SURVEI

A. Lokasi survei

Survei di lakukan pada hari rabu 25 april 2018 di jalan wonosari

tengah, dasa wonosari, kabupaten bengkalis survei analisa kerusakan di
lakukan dari sta 0+000 sampai sta 0+200

STA 0+200

STA 0+000

Gambar3.1. Lokasi survei

Sumber : Google map

10
 STA 0+000 STA 0+200
(a) lokasi kuburan jalan wonosari tengah b) lokasi masjid al-manar jalan wonosari

Gambar 3.2. Titik awal dan titik akhir penelitian

B. Data Yang Digunakan

1. Data primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara
pengamatan dan pengukuran secara langsung di lokasi survei Data
primer yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya :
a. Data berupa gambar jenis-jenis kerusakan
b. Data dimensi (panjang, lebar, kedalaman) masing-masing
jenis kerusakan
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data
yang telah ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber
lain yang relevan.
Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya :
a. Data panjang dan lebar jalan
b. Data struktur perkerasan jalan

11
 C. Peralatan survei

Alat yang digunakan pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Form survei

FORM SURVEI KONDISI PERKERASAN JALAN

Nama Ruas Jalan : Jalan Menuju JB Propinsi : Riau Tanggal :

Fasilitas : - Feature : Sampel Unit Ke I
Surveyor : Kelompok 3 Stationing : 0 + 000 - 0 + 050
Tipe Kerusakan Sketsa Unit Sampel
1. Retak Kulit Buaya (G.1.1) 11. Tambalan
2. Kegemukan 12. Pengausan Agregat
3. Retak Kotak-kotak 13. Lubang (G1.7)
4. Keriting / Gelombang 14. Rusak Perpotongan Rel
5. Benjol dan turun 15. Alur
6. Amblas 16. Sungkur
7. Retak Samping Jalan 17. Patah/Slip
8. Retak Sambungan 18. Mengembang Jendul
9. Pinggir Jalan Turun Vertikal 19. Pelepasan Butiran (G1.11)
10. Retak Memanjang/Melintang
Tipe, Luas dan Kerusakan Jalan
10 6 12 19
Luas dan Kualitas

L
Total Kerusakan M
H
Tipe Kualitas Density Deduct
Kerusakan Kerusakan (%) Value

Deduct Total
Corrected Deduct Value (CDV)

2.Manual kerusakan berdasarkan metode PCI

3. Alat ukur meteran
4. Penggaris
5. Kamera

12
D. Pelaksanaan survei

1. Pengumpulan data
Pengumpulan data dilakukan dengan cara survei visual dan dibagi
menjadi dua tahap yaitu :
Tahap 1 : Survei pendahuluan, yaitu untuk mengetahui lokasi dan
panjang tiap segmen perkerasan lentur.
Tahap 2 : Survei kerusakan, yaitu untuk mengetahui jenis-jenis
kerusakan, dimensi kerusakan dan mendokumentasikan
segala jenis kerusakan pada masing-masing unit sampel.

Adapun langkah-langkah untuk pelaksanaan survei kerusakan

adalah sebagai berikut :
a. Membagi tiap segmen menjadi beberapa unit sampel, pada
survei ini unit sampel dibagi setiap jarak 50 yaitu dari STA 0+000
– STA 0+200
b. Menganalisa kerusakan yang ada dengan visual dan menentukan
jenis kerusakan berdasarkan panduan metode PCI
c. Melakukan pemetaan kerusakan dan melakuakan pengukuran
panjang pemetaan, lebar , dalam kerusakan , lebar kerusakan dan
di catat di form survei

13
Cara pemetean kerusakan
 Pada kerusakan retak

Memetakan kerusakan

Mangukur lebar kerusakan

14
 Mengukur kedalaman kerusakan maksimal

 Pada kerusakan lubang atau penurunan

Memetakan kerusakan

15
 Mengukur kedalana kerusakan

d. Mendokumentasikan tiap kerusakan yang ada.

e. Menentukan tingkat kerusakan dari data lapangan (severity level)

2. Analisis kondisi jalan menggunakan metode Pavement Condition

Index(PCI)
a. Menghitung density (kadar kerusakan).
b. Menentukan nilai deduct value tiap jenis kerusakan.
c. Menghitung alowable maximum deduct value (mi).
d. Menghitung nilai total deduct value (TDV).
e. Menentukan nilai corrected deduct value (CDV).
f. Menghitung nilai PCI (Pavement Condition Index).

16
E. Bagan Alir Penelitian

17
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Data Hasil Survei

Berdasrkan hasil survei kerusakan di palangan di jalan wonosari tengah dari

sta 0+000 sampai sta 0+200 di dapat 27 sampel unit kerusakan yang ada di jalan
tersebut.

Gambar 4.1 Saketsa kerusakan pada STA 0+000 – STA 0+050

Gambar 4.2 Saketsa kerusakan pada STA 0+050 – STA 0+100

18
Gambar 4.3 Saketsa kerusakan pada STA 0+050 – STA 0+100

Gambar 4.4 Saketsa kerusakan pada STA 0+050 – STA 0+100

19
Tabel. 1 Sampel unit kerusakan

sempel unit Stationing lebar jalan panjang jalan

1
2
3
4
0 + 000 - 0 + 050 6 50
5
6
7
8
9
10
11
12
0 + 050 - 0+ 100 6 50
13
14
15
16
17
18
19
20 0+ 100 - 0 + 150 6 50
21
22
23
24
25 0+ 150 - 0 + 200 6 50
26
27
Sumber : hasil analisa data survei
20
 Dari 27 kerusakan tersebut di indentifikasi jenis kerusakannya dan tingkat
kerusakannya berdasarkan aturan PCI (Pavement Condition Index ). dalam proses
survei di lakukan pemetaan kerusakan dimana di ukur panjang, lebar, kedalaman
kerusakan dan lebar kerusakan. Dari nilai pemetan tersebut di peroleh nilai
Quantity dan nilai total Quantity

Tabel 2. Identifikasi kerusakan

Quantity ( m )
Sempel Kualitas Total
Lokasi Jenis kerusakan lebar dalam
unit Kerusakan Panjang lebar Quantity
kerusakan kerusakan
1 10. Retak Memanjang/Melintang L 3,150 0,500 0,005 0,020 3,675000
2 10. Retak Memanjang/Melintang L 3,500 0,500 0,010 0,020 4,030000
3 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal M 9,300 2,400 0,080 11,780000
0+000
4 8. Retak Sambungan L 12,33 0,500 0,006 0,010 12,846000
-
5 8. Retak Sambungan L 1,800 0,400 0,005 0,007 2,212000
0+050
6 7. Retak Samping Jalan L 1,100 1,600 0,010 0,010 2,720000
7 10. Retak Memanjang/Melintang L 24,00 1,400 0,010 0,010 25,420000
8 10. Retak Memanjang/Melintang L 7,900 1,400 0,003 0,005 9,308000
9 10. Retak Memanjang/Melintang L 20,25 1,000 0,005 0,005 21,260000
10 1. Retak Kulit Buaya (G.1.1) L 8,800 1,500 0,005 0,005 10,310000
11 10. Retak Memanjang/Melintang L 4,100 2,250 0,005 0,005 6,360000
0+050
12 10. Retak Memanjang/Melintang L 2,750 0,500 0,005 0,007 3,262000
-
13 10. Retak Memanjang/Melintang L 5,200 0,500 0,005 0,005 5,710000
0+100
14 7. Retak Samping Jalan L 1,700 0,500 0,005 0,005 2,210000
15 10. Retak Memanjang/Melintang L 1,900 0,500 0,010 0,005 2,415000
16 10. Retak Memanjang/Melintang L 31,60 1,000 0,010 0,010 32,620000
17 10. Retak Memanjang/Melintang L 2,500 0,500 0,005 0,080 3,085000
18 10. Retak Memanjang/Melintang L 2,750 0,700 0,010 0,010 3,470000
19 0+100 8. Retak Sambungan L 3,700 0,600 0,007 0,005 4,312000
20 - 7. Retak Samping Jalan L 1,000 0,550 0,009 0,010 1,569000
21 0+150 7. Retak Samping Jalan L 11,80 1,000 0,005 0,005 12,810000
22 8. Retak Sambungan L 5,150 0,550 0,010 0,010 5,720000
23 6. Amblas H 4,900 2,100 0,520 7,520000
24 7. Retak Samping Jalan L 1,200 0,750 0,006 0,007 1,963000
0+150
25 6. Amblas M 12,80 3,000 0,340 16,140000
-
26 7. Retak Samping Jalan L 1,600 1,250 0,100 2,950000
0+200
27 10. Retak Memanjang/Melintang L 5,300 0,450 0,012 0,010 5,772000

Sumber : hasil analisa data survei

21
 Nila total Quantity adalah hasil dari penjumlahan dari nilai Quantity
dari jenis keruskan berdasarkan sempel unitnya

B. Penilaian kondisi kerusakan jalan dengan metode PCI

1. Mencari persentase kerusakan (Density)

Persesntase kerusakan adalah persentase luas atau panjang total
dari satu jenis kerusakan (Ad ) terhadap luas atau panjang total
bagian jalan yang diukur (Lu), dalam sq.ft atau dalam feet atau
meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan
oleh persamaan
Density = luas kerusakan ( Ad ) / luas jalan yang di tinjau ( lu ) x 100%

Nilai Lu = luasan area yang di survei

= 6 x 200 = 1200 𝑚2

Dari hasil perhitungan nilai luas dari satu kerusakan ( Ad ) di

bandingkan dengan luasan area yang di survei di dapat nilai persestase
kerusakanya (Density) di tabel 3. Hasil nilai persestase kerusakanya
(Density)

Tabel 3. Hasil nilai persestase kerusakanya (Density)

∑ luasan
tingkat
NO Jenis Kerusakan kerusakan luas sta (lu) Density
kerusakan
(ad)
1 10. Retak Memanjang/Melintang L 119,545 1200 9,96%
2 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal M 22,320 1200 1,86%
3 8. Retak Sambungan L 11,938 1200 0,99%
4 7. Retak Samping Jalan L 24,222 1200 2,02%
5 6. Amblas H 10,290 1200 0,86%
6. Amblas M 38,400 1200 3,20%
6 1. Retak Kulit Buaya (G.1.1) L 13,200 1200 1,10%

Sumber : hasil analisa data survei

22
 Mencari perentase kerusakan

1. jenis kerusakan no 1 jenis kerusakan 10. Retak

Memanjang/Melintang

Density = 119,545 / 1200 x 100% = 9,96%

2. jenis kerusakan no 2 jenis kerusakan 9. Pinggir Jalan Turun

Vertikal

Density = 22,320 / 1200 x 100% = 1,86%

2. Menentukan Nilai DV(Deduct Value)

Deduct Value adalah nilai kerusakan untuk tiap jenis kerusakan

yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value.
Setelah nilai Persesntase kerusakan (density) didapatkan, makan nilai
Persesntase kerusakan yang didapatkan kemudian diplot pada grafik
Deduct Value sesui dengan tingkatan kerusakan pada grafik Deduct
Value

23
 Contoh Grafik Deduct Value Pada Retak Buaya

Nilai Deduct Value di dapat dari hasil nilai density (%) , nilai
density ini di tarik ke atas samapai garis tingkat kerusakan dari jenis
kerusakan dari nilai density yang di gunakan kamudian tarik garis ke
kiri kemudian di dapat nilai Deduct Value dari kerusakan yang di
tinjau.

Dari hasil pengunaan garafik tersebut di dapat nilai Deduct Value

di tabel 4. Nili Deduct velue jalan wonosari tengah

24
Tabel 4. Nili Deduct velue jalan wonosari tengah
∑ luasan luas
tingkat Deduct
Unit Jenis Kerusakan kerusakan sta Density
kerusakan Value
(ad) (as)

1 10. Retak Memanjang/Melintang L 119,545 1200 9,96% 16

2 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal M 22,320 1200 1,86% 0,35

3 8. Retak Sambungan L 11,938 1200 0,99% 0,2

4 7. Retak Samping Jalan L 24,222 1200 2,02% 5,3

5 6. Amblas H 10,290 1200 0,86% 18,5

6. Amblas M 38,400 1200 3,20% 17

6 1. Retak Kulit Buaya (G.1.1) L 13,200 1200 1,10% 11,5

Sumber : hasil analisa data survei

Menentukan nilai Deduct Value

1. jenis kerusakan no 1 jenis kerusakan 10. Retak

Memanjang/Melintang

16

9,96%

Data Grafik Deduct Value Pada kerusakan unit 1

25
3. Mencari Nilai q
Untuk menentukan nilai q ditentukan oleh jumlah nilai individual
deduct value setiap kerusakan.

Sebelum ditentukan nilai q, nilai deduct value perlu di cek apakah

nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan
selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable
maximum deduct value (mi).

mi= 1+ 9/98 (100 – HDVi)

dengan :

mi : nilai koreksi untuk deduct value

HDVi : nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit

Cara menghitung nilai koreksi untuk deduct value

Tabel 5. nilai Deduct Value ( HDVi )

Deduct
NO Jenis Kerusakan
Value
1 10. Retak Memanjang/Melintang 16
2 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal 0,35
3 8. Retak Sambungan 0,2
4 7. Retak Samping Jalan 4
5 6. Amblas 35,5
6 1. Retak Kulit Buaya (G.1.1) 11,5
Sumber : hasil analisa data survei

26
 mi= 1+ 9/98 (100 – HDVi)

mi= 1+ 9/98 (100 – 35,5)

mi= 6,92

Setelah nilai mi di dapat barulah bisa menentukan nilai q

yaitu di ambil dari angka di bawah nilai mi. Setelah itu tentukan
nilai TDV ( total deduct value) dari hasil penjumlahan nilai
deduct velue dan pengurangan nila q tengah dari nilai q yang di
ambil.

Tabel 6. nilai TDV ( total deduct value) dan nilai q

no nilai pengukuran ( deduct value ) TDV Q

1 35,5 11,5 5,3 4 0,35 0,2 56,85 6
2 35,5 11,5 5,3 4 0,35 4 60,65 5
3 35,5 11,5 5,3 4 4 4 64,3 4
4 35,5 11,5 5,3 4 4 4 64,3 3
5 35,5 11,5 4 4 4 4 63 2
6 35,5 4 4 4 4 4 55,5 1
Sumber : hasil analisa data survei

4. Mencari Nilai CDV (Corrected Deduct Value)

Setelah mengetahui nilai TDV (Total Deduct Value) dan q selanjutnya

dapat dicari nilai CDV (Corrected Deduct Value) dengan cara plot nilai
TDV (Total Deduct Value) pada grafik CDV yang dapat dilihat pada
gambar sesuai dengan nilai q yang diperoleh.

27
 Grafik Corrected Deduct Value,
CDV Sumber: ASTM internasional,
2007

Dari hasil nilai TDV yang di dapat dan di masukan kedalam gerafik
CDV (Corrected Deduct Value) maka di dapat nilai CDV dari data di
survei adalah pada tabel 7. Hasil nilai CDV (Corrected Deduct Value)
jalan wonosari tengah

tabel 7. Hasil nilai CDV (Corrected Deduct Value)

No TDV Q CDV

1 56,85 6 24,5

2 60,65 5 30

3 64,3 4 35

4 64,3 3 40

5 63 2 48

6 55,5 1 55

Sumber : hasil analisa data survei

28
 Menentukan nilai CDV (Corrected Deduct Value)

1. Dari nilai TDV 56,85 dangan garis q 6

24,5

56,85

Data Grafik nilai CDV pada unit 1

5. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan

Setelah didapatkan nilai CDV (Corrected Deduct Value),

selanjutnya untuk mendapatkan nilai PCI untuk setiap unit sampel dapat
dihitung dengan Persamaan 3.3:

PCIs = 100 – CDV

Dengan :

PCI(S) : Pavement Condition Index untuk tiap unit.

CDV : Corrected Deduct Value untuk tiapunit

Berdasarkan rumus di atas di dapat nilai Kondisi Perkerasan ( pci )

pada data survei jalan wonosari tengah adalah pada tabel 8. Berikut

29
 Tabel 8. Hasil nilai Pavement Condition Index untuk tiap unit

CDV PCI s
Unit
( Corrected Deduct Value) (Pavement Condition Index)
1 24,5 75,50
2 30 70,00
3 35 65,00
4 40 60,00
5 48 52,00
6 55 45,00
jumlah 357,5

Sumber : hasil analisa data survei

Mencari kondisi kerusakan berdasarkan rumus Pavement

Condition Index untuk tiap unit.

1. Pada nilai cdv no 1 dangan nilai 24

PCIs = 100 – CDV

PCIs = 100 – 24,5

PCIs = 75,50

Setelah nilai PCI didapatkan pada setiap unit sampel, selanjutnya

untuk menghitung nilai PCI keseluruhan dalam satu ruas jalan dapat
dihitung dengan menggunakan rumus berikut

pci = ∑ 𝑃𝐶𝐼𝑠 / n

dengan :

∑ 𝑃𝐶𝐼𝑠 = jumlah seluruh nilai pcis.

n = Jumlah unit sampel

30
 Berdasarkan rumus di atas di dapat nilai Kondisi Perkerasan ( pci )
pada data survei jalan wonosari tengah adalah pada tabel berikut

pci = ∑ 𝑃𝐶𝐼𝑠 / n

pci = 357,5 / 6
pci = 61,3

C. Penilaian Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Berdasarkan nilai PCI (Pavement Condition Index) keseluruhan

pada ruas jalan yang diteliti, makan akan diketahui klasifikasi kualitas
perkerasan ruas jalan yang diteliti dengan berdasarkan beberapa tingkatan
kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good),
baik (good), sedang (fair), buruk (poor), sangat buruk (very poor),
dan gagal (failed). Adapun besaran nilai PCI dapat dilihat pada Tabel 9
berikut .

Tabel 9. Besaran Nilai PCI Sumber : Shahin(1994)

Kondisi Jalan
86 – 100 SEMPURNA (excellent)
71 – 85 SANGAT BAIK (very good)
56 – 70 BAIK (good)
41 – 55 SEDANG (fair)
26 – 40 BURUK (poor)
11 – 25 SANGAT BURUK (very poor)
0 – 10 GAGAL (failed)

31
 Berdasarkan tabel di atas di dapat nilai Klasifikasi Kualitas
Perkerasan pada data survei jalan wonosari tengah dangan nilai pci
61,3 berada di rank baik (good )

Tabel 10. Nilai kualitas jalan wonosari tengah

Nilai PCI Kondisi Jalan

86 – 100 SEMPURNA (excellent)
71 – 85 SANGAT BAIK (very good)
56 – 70 BAIK (good)
41 – 55 SEDANG (fair)
26 – 40 BURUK (poor)
11 – 25 SANGAT BURUK (very poor)
0 – 10 GAGAL (failed)

32
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

D. Kesumpulan
1. Pada jalan wonosari tengah terdapat 27 kerusakan berdasrkan
identifikasi dengan metode PCI dengan jenis kerusakan retak
memanjang/ melintang, retak samping jalan, amblas, retak kulit buaya,
retak sambungan dan kerusakan pinggir jalan turun vertikal. Setelah di
lakukan analisa data dengan metode PCI di dapat nilai kualitas jalan
yaitu 61,3 dan berada di rank baik (good ).
2. Dari hasil analisa dengan metode PCI di dapat kualitas jalan baik atau
good sehingga untuk penangananya di lakukan pemeliharaan berkala.

E. Saran
1. Analisa data seharuanya di lakukan perSTA untuk mendapatkan nilai
PCI yang lebih akurat
2. Servei seharusnya di lakukan pada seluruh ruas jalan

33