SISTEM KONSTRUKSI JEMBATAN SURAMADU

Oleh:

1. Fanina Rahma Hayati (D300180002)

2. Rasmi Zahra Kamila (D300180006)

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

2018
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1.  Latar Belakang

Menurut definisinya, jembatan merupakan alat penghubung antara satu daerah ke daerah
lain. Dengan menjadikan jembatan sebagai sarana penghubung, maka  jembatan juga
memiliki fungsi sebagai sarana komunikasi untuk perdagangan, transportasi dan pertukaran
sosial budaya. Dengan demikian, maka jembatan juga membentuk bagian sarana kehidupan
masyarakat.
Dengan perkembangan tersebut, baik dalam perkembangan peradaban maupun
perkembangan teknologi, maka jembatan juga mengalami perkembangan dalam berbagai
hal, baik dari segi bentuk ataupun dari segi material. Perkembangan teknologi jembatan
berawal dari jembatan dari batu dan kayu, yang berkembang menjadi jembatan modern sejak
penemuan material baja dan beton.
Pada zaman purba, jembatan dibuat dengan memasang tiang-tiang batu dan slab batu,
kayu gelondongan yang terbatas untuk bentang sungai yang pendek. Dan untuk melewati
sungai mereka mamanfaatkan cabang-cabang atau akar-akar yang bergantungan sebagai
jembatan gantung dengan cara berayun dari pohon ke pohon.
Di zaman Romawi kuno dimulai dari tahun 300 SM hingga kurang lebih selama 600
tahun mereka membangun jembatan dari kayu, batu dan beton dalam bentuk lengkung
(arch). Mereka bukan hanya membangun jembatan untuk lalu lintas manusia, tetapi untuk
salutan air yang disebut aquaduct. Oleh karena itu bangsa Romawi termasuk bangsa yang
memiliki
ahli-ahli jembatan pertama kali.
Era jembatan besi dan baja dimulai pada saat adanya Revolusi Industri, mereka juga
membangun jembatan dengan bentuk lengkung (arch). Untuk jembatan jalan rel, beberapa
ahli pada saat itu menggunakan jembatan dengan bentuk pipa (tubular bridge). Pada awal
pembangunan jembatan tersebut timbul keraguan mengenai kekuatan jembatan terhadap
getaran kereta. Untuk mengatasi hal  tersebut, maka digunakan rantai penggantung untuk
mendukung jalan rel yang ditumpukan pada  tower
yang dibangun di atas pilar.
Era jembatan gantung pertama kali dilakukan pada abad ke-18 yaitu jembatan Menai

2
Straits di Inggris yang dibangun pada tahun 1825.
Pada menara jembatan ini masih menggunakan menara batu dan kabel dari rantai besi
untuk menggantung jalan raya. Kemajuan inovasi pada era jembatan gantung merupakan
sumbangan besar untuk kemajuan ilmu tekologi jembatan dimulai setelah menggantikan
kabel besi dengan kabel baja dan mengganti menarabatu dengan menara yang berbentuk
rangka baja pada jembatan George Washington pada tahun 1927.
Era jembatan  cabl estayed  dicapai selama lebih dari tiga dekade. Jembatan cable stayed
dinilai lebih menguntungkan dibandingkan dengan jembatan gantung. Kelebihan jembatan 
cable stayed  antara lain rasio panjang bentang dan tinggi pylon yang lebih murah, dan
keuntungan yang menonjol dari jembatan  cable stayed  adalah tidak diperlukannya lagi
pengangkuran kabel yang berat dan besar seperti jembatan gantung.
Penggunaan beton prategang modern pertama kali dikemukakan oleh  Freyssinet  pada
tahun 1928. Ia mengaplikasikan kawat-kawat baja berkualitas tinggi (high strength steel
wire) dengan sistem penegangan pra-penegangan (pre-tensioning) dan pasca penegangan
(post-tensioning).
Dan pada tahun 1950-an, dikembangkan hingga menjadi jembatan beton prategang
segmental (cast in place). Jembatan segmental tersebut dapat pula dikatakan sebagai
pracetak (precast) dengan menggunakan metode konstruksi kantilever yang dikerjakan
bentang demi bentang, dipasang tahap demi tahap. Keuntungan pelaksanaan jembatan 
precast  antara lain dapat mempercepat waktu pelaksanaan, karena pelaksanaan jembatan
beton lebih rumit dibandingkan pelaksanaan jembatan baja. Yang menyebabkan kesulitan-
kesulitan tersebut pada saat kontrol kualitas danpengawasan pelaksanaan.
Dengan penggunaan komponen  precast  di bawah pengawasan kontrol kualitas yang
ketat sesuai dengan standar yang digunakan, maka pihak pelaksana tidak perlu memikirkan
kesulitan-kesulitan dalam pelaksanaan jembatan beton. Konstruksi jembatan prategang
segmental sendiri dapat mencapai panjang bentang 250 meter.
Penampang pada prategang sendiri bermacam-macam bentuk. Dari gelaar dengan
bentuk I, bentuk T, dan bentuk T terbalik, hingga penampang box girder. Masing-masing
penampang memiliki keunggulan tersendiri.
Di Indonesia sendiri perkembangan teknologi jembatan maju pesat pada tahun 1970-an,
karena pada tahun  tersebut banyak jembatan yang dibangun. Namun pada saat
perkembangan jembatan yang begitu pesat terdapat pula masalah yang timbul. Masalah yang
kerap timbul adalah kerusakan dini pada struktur jembatan yang tidak terprediksi.

3
 Untuk mengetahui dan memecahkan permasalahan-permasalahan yang terjadi pada
jembatan, kemudian diadakan berbagai pengembangan penelitian hingga ditemukannya
berbagai teknologi baru untuk mengendalikan mutu struktur jembatan. Selain menemukan
berbagai teknologi baru, pengembangan berbaai penelitian tersebut juga memberikan hal
yang sangat penting dalam bangunan jembatan yaitu memberikan inovasi yang tepat guna
berupa acuan atau pedoman teknis. Hal-hal yang diberikan dalam pedoman teknis juga
memiliki bentuk yang bermacam-macam, dari pedoman untuk perencanaan, pembebanan
hingga perawatan jembatan semuanya telah diatur disini.

1.2.  Tujuan
Saya menulis makalah ini untuk memenuhi tujuan-tujuan yang diharapkan dapat
bermanfaat bagi kita semua dalam menambah ilmu pengetahuan dan wawasan.
Secara terperinci tujuan dari penulisan makalah ini adalah :

1. Sebagai tugas Matakuliah Metode Pelaksanaan Konstruksi I.

2. Memberi wawasan tentang Sistem Pelaksanaan Konstruksi Jembatan.

4
 BAB II
DESAIN DAN METODE KONSTRUKSI JEMBATAN SURAMADU

Gambar. Jembatan Suramadu

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura,

menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur
Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang
di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di
Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway),
jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge). 
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri
pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang
Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat
pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang
relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan
jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi
Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah
yang terdiri dari main bridge dan approach bridge. Berikut adalah Rangkuman
dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh
dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

5
 2.1.  Desain
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan
sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga
memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.

 Gambar. Pondasi Pipa Baja

 Gambar. Lay Out Perencanaan Jembatan Suramadu

2.1.1. Causeway

 Gambar. Causeway
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang
masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan di atas menggunakan PCI Girder. Sedangkan
untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang
rata-rata 25 meter untuk sisi Surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.

6
  Gambar. Diafragma dan Deck Slab

 Gambar. Tampak Atas Jembatan Suramadu

2.1.2. Main Bridge
Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter,
2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang
ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical
bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.

7
  Gambar. Letak Pemasangan Cable Stayed

Gambar. Pembagian Lajur Jalan

1. Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m

2. Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
3. Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
4. Kelandaian maksimum = 3%

Lajur kendaraan
1. Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat.
2. Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur.

2.1.3. Detail Pylon

8
 Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk
navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut.

9
  Gambar. Bore Pile dan Konstruksi Pylon

 Gambar. Denah Pile Cap Pylon

2.1.4. Approach Bridge
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80
meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan
struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90
meter.

10
  Gambar. Potongan Memanjang Approach Bridge

Gambar. Potongan Membujur Approach Bridge

Gambar. Approach Bridge

2.2.  Metode Konstruksi

Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses
paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap
memperhatikan keselamatan kerja. Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan
pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua
metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.

2.2.1. Concreate Box Girder

Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever.
Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode
pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust
stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem
anchoring dan sistem gerak.

11
12
 Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pengecoran Box Girder.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma
formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses
semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi
pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses
formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork
terpasang. Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast
insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa. Pekerjaan stressing
adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.

2.2.2. V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge dan Cable Stay)

13
14
 Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge
& Cable Stay)
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame
dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - Pier digunakan sebagai
tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan
V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial.
2.2.3. Pier Table

15
  Gambar. Pier Table
Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah
rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan
side formwork, inner formwork dan bottom formwork. Side formwork akan didukung steel
trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame
dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan
pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang
dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier
table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor
terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke
dua. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi
kekuatan yang dipersyaratkan.

16
  Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan Pier Table
2.2.4. Pier Cap dan Pier Work
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel
plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work
untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan
ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching
plan.
Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

1. Pemasangan steel plat yang diklem yang digunakan sebagai dudukan steel support.
Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok
penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga
dengan baja IWF.
2. Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan
selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
3. Skirting panel merupakan segmental precast concrete. Pemasangan rebar dilakukan
setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi
finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.
4. Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

17
 Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan Pembuatan Form Work Pile Cap
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya.
Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side
form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan
untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting
panel. Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan
ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yang ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan
pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan
pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran
beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier. Tinggi
pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran
pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang
bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

18
2.2.5. Urutan Pekerjaan Bore Pile

Gambar. Urutan Pekerjaan Bore Pile

2.3.  Metode Konstruksi Approach Bridge

2.3.1. Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar,
dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di

19
stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor
dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling. Tahap-tahap
pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:

1. Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak
terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
2. Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm,
digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan
toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.
3. Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa
sudah berada di posisinya.
4. Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan

setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang.
Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari
permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang
bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi
5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal
ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock
yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC
akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan
rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan
dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu
potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode
yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe.
Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton
yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

20
21
22
  Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan Bore Pile

2.4.  Metode Konstruksi Cable Stayed

2.4.1. Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat
untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai
tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
2.4.2. Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
1. Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform
yang menumpu ke steel casing di bongkar.
2. Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian
dipasang.
3. Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile
cap Pemasangan tulangan pile cap.
4. Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

2.4.3. Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

1. Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
2. Instalasi elevator pada pylon.
3. Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
4. Konstruksi lengah pylon di tengah.
5. Konstruksi balok pengikat tengah.
6. Konstruksi lengan atas pylon.
2.4.4. Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

23
 1. Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
2. Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara
segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
3. Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen
berikutnya.
4. Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
penenganan kabel.
5. Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan
dengan pengecoran sambungan.
6. Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane
diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara
di dekat pilar V.

2.5.  Plat Lantai

Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian
dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada
pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk
menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal.
Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi
pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang
pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah
memanjang. 
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir
pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk
memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat
pengecoran. 
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari
kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada
saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang
dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut

24
 kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk
menghindarkan terjadi keretakan (cracked). Metode dengan karung basah juga dilaksanakan
curing sampai dengan umur beton 28 hari.

 Gambar. Plat Lantai

  
2.6.  Diafragma dan Deck Slab
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal.
Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak.
Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI
Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-
struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck
slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.

25
 Gambar. Diafragma dan Deck Slab
  
2.7. PCI Girder  
2.7.1. Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan
balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan
(pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan
beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
2.7.2. Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak
menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen
balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya
dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian
ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya
pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan
seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan
ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di
pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai
tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel.
Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000 Psi. Dan hasilnya
dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

26
 2.7.3. Erection Girder
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura,
kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan
di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini
menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-
kura' atau roller, sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

27
  Gambar. Erection Girder

 Gambar. Metode Pelaksanaan Pemasangan PCI Girder

Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan
berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak
untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder
tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat
sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat
gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan
diletakkan pada boogy. Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing
pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan
dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.

28
 2.8.  Abutment dan Pier Head
2.8.1. Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi pile cap Dimensi Atas    :  Dimensi bawah
a.    Panjang : 32                 : Panjang : 30 m
b.    Lebar : 2 m                  : Lebar : 4 m
c.    Tinggi : 1.05 m            : Tinggi : 1.5 m

 Gambar. Dimensi Pile Cap

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan
bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian
bawah pier dan bagian atas pier. Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan
pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang,
pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua
tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.

 Gambar. Pile cap

29
 Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap
truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang
dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete
pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile
cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan
ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu
dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton.
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan
massa besar (mass concrete) adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa
terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah
selama 14 hari. 
2.9.  Tiang Pancang
2.9.1. Tahap Awal dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter
600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing
pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan
sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian
pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari
masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan
tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan
memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5
untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai
dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan
menggunakan ponton pancang.

2.9.2. Persiapan

30
  Gambar. Tiang Pancang
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja
yang sudah dicoating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan.
Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan
yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer. harus
sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik
yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.

2.9.3. Metode Pelaksanaan Pemancangan

Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa
menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat
penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang
tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan
komando dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang
pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan
dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka

31
 tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat
ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal
sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan
alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
2.9.4. Pengisian Pasir

 Gambar. Pengangkutan Pasir Dengan Ponton

Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu
menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200
dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya
dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon
diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton. Untuk
pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam
tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali
yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman
rencana dari pasir pada tiang pancang.
2.9.5. Pengisian Beton

32
  Gambar. Pengisian Beton Pada Tiang Pancang
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk
menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian
dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi
tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya
lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete
pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk
memasukkan beton ke tiang pancang.
2.9.6. Metode Penentuan Posisi (Stake Out) Tiang Pancang Di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan
Sisi Madura diuraikan sebagai berikut: Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke
kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan
posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang
pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian
tengahnya. Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut :
1. Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan
(menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong
mendatar (90°).
2. Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan
melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
3. Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset
sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
4. Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan

33
 diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik
pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
5. Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal
ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan
tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila
tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut
sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk
tiang pancang tegak
6. Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang
diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan
waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1
dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila
sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap
untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah
cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal
yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking,
apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.
7. Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat
komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang,
serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat
ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan
pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih
untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis
memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

34