USULAN PENELITIAN SKRIPSI

UNIVERSITAS ANDALAS

HUBUNGAN PAJANAN MEDAN ELEKTROMAGNETIK

SUTET 500 kV TERHADAP HIPERSENSITIVITAS
DI KABUPATEN PASAMAN BARAT
TAHUN 2013

Oleh :

MUHAMMAD DONI PERMANA

No. BP. 09000123

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Melaksanakan

Penelitian Skripsi Sarjana Kesehatan Masyarakat

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS ANDALAS
PADANG, 2013
 PERNYATAAN PERSETUJUAN PEMBIMBING

HUBUNGAN PAJANAN MEDAN ELEKTROMAGNETIK

SUTET 500 kV TERHADAP HIPERSENSITIVITAS
DI KABUPATEN PASAMAN BARAT TAHUN 2013

Oleh :
MUHAMMAD DONI PERMANA
No. BP : 09000123

Usulan penelitian skripsi ini telah diperiksa, disetujui dan siap untuk
dipertahankan dihadapan tim penguji proposal penelitian skripsi
Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Andalas

Padang, 28 Januari 2013

Menyetujui

Pembimbing I Pembimbing II

Nizwardi Azkha,SKM, MPPM, M.Si, M.Pd dr. Yuniar Lestari, M.Kes

NIP. XXXXXXXXXXXXXX NIP. XXXXXXXXXXXX
 PERNYATAAN PENGESAHAN

DATA MAHASISWA:
Nama Lengkap : Muhammad Doni Permana
Nomor Buku Pokok : 09000123
Tanggal Lahir : 01 Januari 1981
Tahun Masuk : 2005
Peminatan : Kesehatan Lingkungan &
Keselamatan & Kesehatan Kerja (K3)
Nama Pembimbing Akademik : Aria Gusti,SKM, M.Kes
Nama Pembimbing I : Nizwardi Azkha,SKM, MPPM, M.Si, M.Pd
Nama Pembimbing II : dr. Yuniar Lestari, M.Kes

JUDUL PENELITIAN:
HUBUNGAN PAJANAN MEDAN ELEKTROMAGNETIK SUTET 500 kV
TERHADAP HIPERSENSITIVITAS DI KABUPATEN PASAMAN BARAT
TAHUN 2013

Menyatakan bahwa yang bersangkutan telah memenuhi persyaratan akademik

dan administrasi untuk mengikuti ujian usulan penelitian skripsi Fakultas

Kesehatan Masyarakat Universitas Andalas.

Padang, 28 Februari 2013

Mengetahui, Mengesahakan,
Dekan FKM UNAND Koordinator Skripsi

Prof.dr.Nur Indrawati Lipoeto,M.Sc,Ph.D, Sp.GK Defriman Djafri, SKM, MKM

NIP. 196305071990012001 NIP. 198008052005011004
PERNYATAAN TIDAK PLAGIAT
Yang bertanda tangan dibawah ini, saya :

Nama Lengkap : Muhammad Doni Permana

Nomor Buku Pokok : 09000123
Tanggal Lahir : 01 Januari 1981
Tahun Masuk : 2005
Peminatan : Kesehatan Lingkungan &
Keselamatan & Kesehatan Kerja (K3)
Nama Pembimbing Akademik : Aria Gusti,SKM, M.Kes
Nama Pembimbing I : Nizwardi Azkha,SKM, MPPM, M.Si, M.Pd
Nama Pembimbing II : dr. Yuniar Lestari, M.Kes

Menyatakan bahwa saya tidak melakukan kegiatan plagiat dalam penulisan

usulan skripsi saya yang berjudul :
“HUBUNGAN PAJANAN MEDAN ELEKTROMAGNETIK SUTET 500 kV
TERHADAP HIPERSENSITIVITAS DI KABUPATEN PASAMAN BARAT
TAHUN 2013”
Apabila suatu saat nanti terbukti saya melakukan tindakan plagiat, maka saya
akan menerima sanksi yang telah ditetapkan.

Demikian surat pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya.

Padang, 28 Februari 2013

Materei Rp. 6000

Muhammad Doni Permana

No.BP:09000123
 KATA PENGANTAR

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx.

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx.

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx.

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx
xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx
xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx
xxxxx.Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx
xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx.

i
 DAFTAR ISI

PERNYATAAN PERSETUJUAN PEMBIMBING

PERNYATAAN PENGESAHAN

PERNYATAAN TIDAK PLAGIAT

KATA PENGANTAR...................................................................................................i

DAFTAR ISI................................................................................................................ii

DAFTAR TABEL.......................................................................................................iv

DAFTAR GAMBAR....................................................................................................v

DAFTAR ISTILAH/SINGKATAN............................................................................vi

BAB 1 : PENDAHULUAN..........................................................................................1

1.1 Latar Belakang....................................................................................................1

1.2 Rumusan Masalah...............................................................................................6

1.3 Tujuan.................................................................................................................7

1.3.1 Tujuan Umum..............................................................................................7

1.3.2 Tujuan Khusus.............................................................................................7

1.4 Manfaat Penelitian..............................................................................................8

BAB 2 : TINJAUAN PUSTAKA...............................................................................10

2.1 Kecelakaan Lalu Lintas....................................................................................10

2.1.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas..............................................................10

2.1.2 Jenis Kecelakaan Lalu Lintas....................................................................10

2.2 Kecelakaan Lalu Lintas sebagai Kecelakaan Kerja..........................................11

2.2.1 Teori Kecelakaan Kerja.............................................................................15

ii
 2.2.1.1 Teori Heinrich.....................................................................................15

2.2.1.2 Teori Frank E.Bird Peterson...............................................................16

2.3 Perilaku.............................................................................................................18

2.4 Domain Perilaku...............................................................................................19

2.4.1 Pengetahuan...............................................................................................19

2.4.1.1 Tingkat pengetahuan 26, 27....................................................................20

2.4.1.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pengetahuan 27............................22

2.4.2 Sikap (Attitude) 22.......................................................................................24

2.4.2.1 Tingkatan Sikap 26, 27............................................................................24

2.4.3 Tindakan (Practice) 27.................................................................................26

2.5 Persepsi.............................................................................................................27

BAB 3 : METODE PENELITIAN.............................................................................51

3.1 Jenis Penelitian.................................................................................................51

3.2 Waktu dan Tempat............................................................................................51

3.3 Populasi dan Sampel.........................................................................................51

3.4 Definisi Operasional.........................................................................................51

3.5 Analisa Data......................................................................................................52

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Rekomendasi IRPA/INIRC untuk ambang batas pajanan medan listrik dan

medan magnet dengan frekuensi 50 – 60 Hz................................................................3

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Diagram teori hubungan medan elektromagnetik terhadap

hipersensitifitas(12,15,17)...................................................................................................3

Gambar 2.2 Diagram konsep hubungan pajanan kuat medan elektromagnetik

terhadap hipersensitifitas..............................................................................................3

v
 DAFTAR ISTILAH/SINGKATAN

1. SUTET : Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi

2. SUTT : Saluran Udara Tegangan Tinggi

vi
 BAB 1 : PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi jalan memberikan manfaat baik untuk negara dan individu

dengan memfasilitasi pergerakan barang dan orang. Hal ini memungkinkan

peningkatan akses ke perawatan pekerjaan, pasar ekonomi, pendidikan, rekreasi dan

kesehatan, yang pada gilirannya berdampak positif langsung dan tidak langsung pada

kesehatan populasi. Namun, peningkatan transportasi jalan juga menempatkan beban

yang besar terhadap kesehatan masyarakat dalam bentuk cedera lalu lintas jalan,

penyakit pernapasan, dan konsekuensi kesehatan yang terjadi dari penurunan

aktivitas fisik. Kecelakaan lalu lintas tetap menjadi masalah kesehatan masyarakat

yang penting di tingkat global, regional dan nasional. 1 Kecelakaan lalu lintas adalah

peristiwa di jalan dan tidak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan kendaraan

dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya yang mengakibatkan korban manusia atau

kerugian harta benda.2

Menurut WHO (World Health Organization) hampir 3.500 orang meninggal

di jalan-jalan di dunia setiap harinya. Puluhan juta orang terluka atau cacat setiap

tahun. Anak, pejalan kaki, pengendara sepeda dan orang tua adalah yang paling

rentan dari pengguna jalan.3 Laporan lain menyebutkan, bahwa setiap tahun hampir

400.000 orang muda di bawah 25 tahun tewas dalam kecelakaan lalu lintas jalan dan

sekitar 1.049 anak-anak disetiap harinya. Sebagian besar kematian tragis terjadi di

negara berpenghasilan rendah dan menengah, khususnya di kalangan pejalan kaki,

pengendara sepeda, pengendara sepeda motor dan mereka menggunakan transportasi

umum.4

1
 2

Kecelakaan di Indonesia mengalami trend peningkatan sejak tahun 2007-

2010. Berdasarkan data dari pusat data dan informasi Kementrian Perhubungan

tahun 2007 – 2008 tingkat kecelakaan meningkat sebesar 15,86%, yaitu dari

63.318.522 menjadi 73.363.330 unit. Tahun 2008 – 2009 kecelakaan kembali

meningkat sebesar 11,40%, yaitu dari 73.363.330 menjadi 81.725.420 unit. Tapi

pada tahun 2009 – 2010 kecelakaan menurun sebesar 0,90%, yaitu dari 81.725.420

menjadi 80.991.633 unit. Tahun 2010 – 2011 kecelakaan kembali meningkat sebesar

10,38%, yaitu dari 80.991.633 menjadi 89.395.835 unit.5

Berdasarkan studi yang telah dilakukan oleh WHO dan Kementrian pada

tahun 2008 mengidentifikasikan bahwa kematian akibat kecelakaan lalu lintas

merupakan penyebab kedua setelah TBC. Berdasarkan peningkatan angka

kecelakaan yang terjadi, tahun 2001 PBB memasukkan kecelakaan lalu lintas di jalan

merupakan masalah kesehatan masyarakat, sehingga pada 11 Mei 2011, PBB

membuat program Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020. PBB memprediksi

kematian akibat kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kematian terbesar ke

lima pada tahun 2030. 6

Sekitar 85% kematian dari kecelakaan lalu lintas jalan terjadi di tingkatan

masyarakat berpenghasilan rendah dan menengah, dengan biaya sebesar 1% - 1,5%

dari produk nasional bruto per tahun. Tanpa tindakan pencegahan yang signifikan,

kematian lalu lintas jalan dan cacat kemungkinan akan meningkat karena

meningkatnya motorisasi. Cedera lalu lintas jalan sangat berdampak pada kualitas

hidup di masa muda. 7

Kecelakaan lalu lintas telah menjadi masalah kesehatan masyarakat. Angka

kejadian dan angka kematian yang semakin tinggi membuat perhatian semakin besar

terhadap insidensi kecelakaan. Apalagi dampaknya terhadap kesehatan fisik dan

 3

psikologi pengendara dan korban kecelakaan membawa pengaruh pada kerugian

ekonomi (cost of accident). Misalnya biaya perawatan rumah sakit (inpatient),

perawatan di luar rumah sakit (outpatient), kecacatan (disability), kematian awal

(premature death), dan kerusakan material lainnya seperti kendaraan, rambu-rambu

8
dan sebagainya. Kecelakaan lalu lintas dapat berdampak terhadap peningkatan

kemiskinan, karena kecelakaan lalulintas mengakibatkan bertambahnya biaya

perawatan, kehilangan produktivitas, kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang

menyebabkan trauma, stres dan penderitaan berkepanjangan. Bahkan lebih jauh lagi

kecelakaan lalu lintas dapat memicu terjadinya permasalahan di segala bidang seperti

terjadinya kesenjangan sosial akibat meningkatnya jumlah pengangguran,

meningkatnya angka kriminallitas, ketidakstabilan politik, dan kerugian dibidang

ekonomi. 9

Awal tahun 2011, pemberitaan kecelakan lalu lintas di Indonesia didominasi

oleh kecelakaan pada angkutan umum. Kecelakaan lalu lintas pada angkutan umum

mulai menjadi salah satu penyebab utama meningkatnya angka kecelakaan lalu

lintas. Catatan harian Kompas membeberkan 12 kejadian yang merenggut 91 korban

tewas dan 215 korban luka-luka. Data itu tercatat untuk kurun waktu Februari 2011

hingga minggu kedua Februari 2012. Contoh kasus pada bulan februari 2012 adalah

tabrakan beruntun bus Kurnia Bhakti di kawasan Cisarua, Bogor. Sebanyak 14 orang

tewas. Diduga faktor rem bus yang blong menjadi pemicu kecelakaan.10

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kominfo dari tahun 2005 – 2010 di

Provinsi Sumatera Barat, angka kecelakaan lalu lintas meningkat sebanyak 116,86%,

jumlah korban meningkat sebanyak 80,74%, dan kerugian material akibat kecelakaan

lalu lintas meningkat sebanyak 66,56%.11 Kecelakaan lalulintas tahun 2011 di

 4

wilayah hukum Polda Sumbar tercatat ada 2.069 kasus, meningkat 7,9% dibanding

tahun 2010 dengan total kerugian mencapai Rp6,27 miliar.12

Berdasarkan data Laporan Laka lantas POLRESTA Padang tahun 2011

sampai maret 2012 tercatat ada 707 kasus kecelakaan (yang terdata hanya kecelakaan

yang tidak bisa diselesaikan dengan damai) dan ada 38 kasus yang melibatkan sopir

angkutan kota. Menurut keterangan dari bagian Polantas, untuk kasus angkutan kota

banyak yang diselesaikan dengan damai. Dari laporan tersebut diketahui bahwa

peyebab kecelakaan adalah faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor

iklim.13 Hasil wawancara dengan personil kepolisisan unit laka lantas diketahui

bahwa frekuensi tertinggi kecelakaan lalu lintas adalah perilaku pengemudi yang

tidak aman, yaitu lengah saat berkendara, tidak tertib, mengantuk saat berkendara,

dan berkendara dengan kebut-kebutan.

Menurut Aone tahun 2007, faktor penyebab utama kecelakaan

dibagi menjadi 3 kelompok besar. Pertama, dari segi perilaku

pengendara atau 91% disebabkan oleh faktor manusia, contohnya

seperti berkendara dalam pengaruh alkohol dan obat-obatan,

ketidakfokusan dalam berkendara, berkendara dalam kondisi lelah

dan tidak sadar. Kedua, sebanyak 5% adalah faktor kendaraan yang

kurang atau tidak memenuhi standar keselamatan. Contohnya tidak

adanya sabuk pengaman (seatbelts) dalam mobil atau tidak

memenuhi standar, tidak ada kantung udara (airbags), dan system

rem yang tidak berfungsi dengan baik. Ketiga, dari segi lingkungan

yaitu faktor jalan 3% dan faktor lingkungan 1%, contohnya lingkungan

yang kurang bersahabat seperti salju, badai, jalanan berlubang, dan

makhluk hidup/benda yang melintas di sepanjang jalan. 14

 5

Secara menyeluruh angka kecelakaan tinggi yang bisa diakibatkan oleh

tingkah laku pengemudi yang buruk, pengetahuan tentang aturan yang rendah, dan

keahlian mengemudi yang kurang. Semua ini perlu dipelajari secara mendalam untuk

mencari akar permasalahannya.15

Hasil penelitian Kurniawan (2009) di Kecamatan Tanjung Karang Barat

bahwa penyebab kecelakan lebih disebabkan oleh faktor keahlian pengemudi,

pemahaman tata cara berlalu lintas, pengetahuan rambu-rambu lalu lintas, serta

kondisi kapasitas ruas jalan tergolong rendah terhadap pemaknaan keselamatan.

Kecenderungan penyebab kecelakaan lebih disebabkan oleh faktor mengontrol

kendaraan, merespon setiap rambu-rambu, respon terhadap petugas pengatur lalu

lintas tergolong rendah sehingga kecenderungan penyebab kecelakaan lebih

dominan, sedangkan di lihat dari perilaku kewaspadaan serta ketidaksabaran lebih

dominan menyebabkan kecelakaan16

Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh Ariyanti tentang analisis

sikap pengemudi angkutan umum terhadap aspek keselamatan berkendara di jalan

raya (studi kasus pada pengemudi mikrolet T19 dengan trayek terminal pinang ranti

– depok) didapatkan bahwa sikap pengemudi mikrolet T19 dapat dikatakan masih

negatif terhadap aspek keselamatan berkendara di jalan raya, Sebanyak 57,3%

pengemudi yang pengetahuan mengenai aspek keselamatan berkendaranya masih

kurang baik, Sebanyak 87,5% pengemudi pernah terkena tilang dan sebanyak

12,5% pengemudi tidak pernah terkena tilang, dan Sebanyak 39,6% pengemudi

pernah mengalami kecelakaan baik kecelakaan ringan atau berat.14

Hasil penelitian menunjukkan bahwa terjadinya kecelakaan didahului oleh

pelanggaran. Beberapa pelanggaran yang seringkali terjadi di jalan seperti mengebut

(speeding) menyebabkan tingginya keparahan korban kecelakaan di jalan.

 6

Mengendarai dengan kecepatan tinggi akan menghasilkan energi yang tinggi bila

bertabrakan. Pelanggaran yang sering terjadi adalah bahwa pengemudi mengebut

dengan mengambil jalur pada arah yang berlawanan dan beresiko membahayakan

pihak lawan.17

Berdasarkan studi awal yang dilakukan, yaitu wawancara mendalam dengan

beberapa sopir angkutan kota jurusan Siteba tentang kecelakaan lalu lintas, mereka

menyebutkan kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sopir angkutan kota disebabkan

kesalahan dari perilaku sopir yang tidak tertib, kurangnya pengalaman, kegemaran

ugal-ugalan di jalan dan hal lain yang menyebabkan sopir melakukan pelanggaran di

jalan.

Pengamat transportasi publik Universitas Andalas (Unand) Padang Dr.

Yossyafra menemukan fakta dari hasil penelitiannya bahwa 70-80% angkutan kota

yang ada di Padang melanggar aturan. Berdasarkan hasil penelitian tersebut diketahui

bahwa pengemudi angkutan kota cendrung tidak sabar, melanggar aturan lalu lintas

dan melakukan manuver yang membahayakan keselamatan pengendara lainnya di

jalan raya.18

Menurut data Kasat Lantas Kota Padang tentang kasus kecelakaan angkutan

kota tahun 2011, kasus kecelakaan tertinggi diantaranya adalah jurusan Siteba yaitu

35,5% kasus kecelakaan, jurusan Lubuk Buaya 28,12% dan jurusan Indarung
12
18,75%. Sehingga dalam penelitian ini, angkutan kota yang menjadi fokus

penelitian adalah angkutan kota jurusan Siteba.

Berdasarkan uraian tersebut,peneliti merasa tertarik melakukan penelliitian

tentang faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku berkendara pada sopir

angkutan kota jurusan Siteba.

 7

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan permasalahan tersebut, maka dapat dirumuskan masalah

penelitian yaitu apakah ada faktor-faktor yang berhubungan dengan kecelakaan lalu

lintas pada supir angkutan kota jurusan Siteba kota Padang tahun 2012?

1.3 Tujuan
1.3.1 Tujuan Umum
Diketahuinya hubungan faktor-faktor yang berhubungan dengan kecelakaan

lalu lintas pada supir angkutan kota jurusan Siteba kota Padang tahun 2012.

1.3.2 Tujuan Khusus

a. Diketahuinya gambaran kecelakaan lalu lintas angkutan kota jurusan Siteba.

b. Diketahuinya gambaran pengetahuan berkendara sopir angkutan kota jurusan

Siteba.

c. Diketahuinya gambaran sikap berkendara sopir angkutan kota jurusan Siteba.

d. Diketahuinya gambaran tindakan berkendara sopir angkutan kota jurusan

Siteba

e. Diketahuinya gambaran persepsi berkendara sopir angkutan kota jurusan

Siteba tentang pengawasan oleh polisi lalu lintas (Polantas)

f. Diketahuinya gambaran faktor kendaraan pada sopir angkutan kota jurusan

Siteba

g. Diketahuinya hubungan pengetahuan sopir angkutan kota dengan kecelakaan

lalu lintas angkutan kota jurusan Siteba

h. Diketahuinya hubungan sikap sopir angkutan kota dengan kecelakaan lalu

lintas angkutan kota jurusan Siteba

 8

i. Diketahuinya hubungan tindakan berkendara sopir angkutan kota dengan

kecelakaan lalu lintas angkutan kota jurusan Siteba

j. Diketahuinya hubungan persepsi sopir angkutan kota dengan kecelakaan lalu

lintas angkutan kota jurusan Siteba

k. Diketahuinya hubungan faktor kendaraan angkutan kota dengan kecelakaan

lalu lintas angkutan kota jurusan Siteba

1.4 Manfaat Penelitian

1. Bagi Perusahaan Angkutan Umum

Diharapkan melalui hasil penelitian ini dapat diketahui pengetahuan,

sikap, tindakan, persepsi, dan faktor kendaraan pada sopir angkutan kota

jurusan Siteba Kota padang dan hubungannya dengan kecelakaan lalu

lintas sehingga dapat diupayakan tindakan pencegahan agar pengemudi

dapat bekerja dengan baik dan tidak membahyakan nyawa penumpang

ataupun dirinya sendiri.

2. Bagi Penulis

a. Dapat menerapkan keilmuan K3 yang diperoleh di bangku kuliah

dallam praktek pada kondisi tempat kerja yang sebenarnya.

b. Dapat memberikan kontribusi yang positif terhadap institusi

khususnya dalam hal penerapan aspek K3.

c. Dapat membandingkan keilmuan K3 secara teori dengan kondisi

yang ada di lapangan.

3. Bagi Pembaca

Diharapkan dengna adanya penelitian ini sekaligus sebagai sarana

pengembangan promosi keselamatan dan kesehatan kerja (K3).

9
 BAB 2 : TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

2.1.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas menurut pasal 1 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan (UULLAJ) adalah suatu peristiwa di jalan yang

tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna

jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda. 2, 19

Kecelakaan lalu lintas sendiri di dalam pasal 22 ayat (1) UULLAJ digolongkan

menjadi : 2, 19,20

a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan

b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang

c. Kecelakaan Lalu Lintas berat

Menurut PP 43 tahun 1993 pasal 93 kecelakaan lalu lintas adalah suatu

peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja, melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia

atau kerugian harta benda. Kecelakaan lalulintas dapat berupa: korban mati (fatal),

korban luka berat (serious injury), dan korban luka ringan (slight injury).1

2.1.2 Jenis Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut UU No 22 tahun 2009 kecelakaan lalu lintas digolongkan atas

beberapa penggolongan, yaitu: 19

1. Kecelakaan lalu lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan

kerusakan kendaraan dan atau barang.

10
 11

2. Kecelakaan lalu lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka

ringan dan kerusakan kendaraan dan atau barang. Luka ringan yang dimaksud

adalah luka yang mengakibatkan korban menderita sakit yang tidak memerlukan

perawatan inap di rumah sakit atau selain yang di klasifikasikan dalam luka berat.

3. Kecelakaan lalu lintas berat.

Luka berat yang dimaksud adalah luka mengakibatkan korban:

a. Jatuh sakit dan tidak ada harapan sembuh sama sekali atau menimbulkan

bahaya maut.

b. Tidak mampu terus menerus untuk menjalankan tugas jabatan atau pekerjaan.

c. Kehilangan salah satu panca indera

d. Menderita cacat berat atau lumpuh

e. Terganggu daya piker selama 4 (empat) minggu lebih

f. Gugur atau matinya kandungan seseorang

g. Luka yang membutuhkan perawatan rumah sakit lebih dari tiga puluh hari.

2.2 Kecelakaan Lalu Lintas sebagai Kecelakaan Kerja

Kecelakaan adalah kejadian yang tidak terduga dan tidak diharapkan. Tidak

terduga maksudnya adalah di belakang peristiwa tersebut tidak terdapat unsur

kesengajaan, lebih-lebih dalam bentuk perencanaan. Sedangkan maksud dari tidak

diharapkan adalah karena kecelakaan disertai kerugian materiil ataupu penderitaan

dari yang paling ringan sampai kepada yang paling fatal. 21

Kecelakaan kerja (accident) adalah suatu kejadian atau peristiwa yang tidak

diinginkan yang merugikan terhadap manusia, merusak harta benda atau kerugian

terhadap proses. Faktor penyebab kecelakaan kerja, yaitu tindakan perbuatan yang
 12

tidak selamat (Unsafe Acts) dan kondisi/ keadaaan lingkungan kerja yang tidak

selamat (Unsafe Condition). Dalam analisis kecelakaan kerja dengan metoda “back

tracking” (Danton, 1982), kedua faktor penyebab tersebut merupakan gejala yang

berpotensi sebagai pemicu (trigger) terjadinya kecelakaan.21

Menurut Suma’mur, ada dua golongan penyebab kecelakaan kerja. 22 Golongan

pertama adalah faktor mekanis dan lingkungan, yang meliputi segala sesuatu selain

faktor manusia. Golongan kedua adalah faktor manusia itu sendiri yang merupakan

penyebab kecelakaan.

Dalam perkembangan selanjutnya, ruang lingkup kecelakaan ini diperluas lagi

sehingga mencakup kecelakaan-kecelakaan tenaga kerja yang terjadi pada saat

perjalanan atau transport ke dan dari tempat kerja. Dengan kata lain kecelakaan lalu

lintas yang menimpa tenaga kerja dalam perjalanan ke dan dari tempat kerja atau

dalam rangka menjalankan pekerjaannya juga termasuk kecelakaan kerja. 23 Faktor

yang menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas yaitu: 19

1. Kelalaian pengguna jalan, misalnya: menggunakan handpone ketika mengemudi,

kondisi tubuh letih dan mengantuk, mengendarai kendaraan dalam keadaan

mabuk, kurangnya pemahaman terhadap rambu-rambu lalu lintas, dan

sebagainya.

2. Ketidak layakan kendaraan, misalnya: kendaraan dengan modifikasi yang tidak

standar, rem blong, kondisi ban yang sudah tidak layak pakai, batas muatan yang

melebihi batas angkutan kendaraan, dan sebagainya.

3. Ketidak layakan jalan dan atau lingkungan: kondisi jalan yang berlubang,

kurangnya pemasangan rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan, dan

sebagainya.
 13

Beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat disimpulkan bahwa

kecelakaan lalu lintas dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan

lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut. 21

1. Faktor manusia, manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan

pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan dan

dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan

penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan.

2. Faktor Kendaraan, kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah

dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi

pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus

dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik,

seperti mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, sabuk pengaman, dan alat-

alat mobil. Dengan demikian pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat

mengurangi jumlah kecelakaan, mengurangi jumlah korban kecelakaan pada

pemakai jalan lainnya, dan mengurangi besar kerusakan pada kendaraan

bermotor.

3. Faktor Kondisi Jalan, sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu

lintas. Kondisi jalan yang rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

Begitu juga tidak berfungsinya marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan

optimal juga dapat menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli

lalu lintas merencanakan jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standar,

dilaksanakan dengan cara yang benar dan perawatan secukupnya, dengan

harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian.

 14

4. Faktor Lingkungan Jalan, Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke

tempat lain dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai

faktor lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalu lintas.

Hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat,

memperlambat, berhenti) jika menghadapi situasi seperti lokasi jalan di dalam

kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah, perumahan), dan di luar

kota (pedesaan); Iklim karena Indonesia mengalami musim hujan dan musim

kemarau yang mengundang perhatian pengemudi untuk waspada dalam

mengemudikan kendaraanya; volume lalu lintas, berdasarkan pengamatan

diketahui bahwa makin padat lalu lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan

yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin

sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya

komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan pada pengemudi yang

sedang mengendarai kendaraannya agar selalu berhati-hati dengan keadaan

tersebut. 24

Beberapa faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dapat digambarkan seperti

pada gambar 1.1.

 15

Gambar 2.1 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas dan Interaksinya

Sumber: Departemen Perhubungan Direktorat Jendral Perhubungan Darat

Tenaga kerja adalah setiap orang yang mampu melakukan pekerjaan guna

menghasilkan barang atau jasa baik untuk memenuhi kebutuhan sendiri ataupun

masyarakat. Setiap orang yang bekerja dengan menerima upah atau imbalan dalam

bentuk lain disebut sebagai pekerja atau buruh. 21 Supir angkutan kota adalah tenaga

kerja yang menghasilkan jasa untuk memenuhi kehidupan sendiri yang menerima

upah dalam bentuk uang. Jadi kecelakaan lalu lintas pada sopir angkutan kota

termasuk kecelakaan kerja transportasi yang terjadi saat bekerja.

2.2.1 Teori Kecelakaan Kerja

2.2.1.1 Teori Heinrich
Dalam buku Accident Prevention, Heinrich (1972) mengemukakan suatu teori

sebab akibat terjadinya kecelakaan yang selanjutnya dikenal dengan “Teori

Domino”. Dari teori tersebut digambarkan bahwa timbulnya suatu kecelakaan atau

cidera disebabkan oleh lima faktor penyebab yang secara berurutan dan berdiri

sejajar antara faktor satu dengan yang lainnya. Kelima faktor tersebut adalah domino
 16

kebiasaan, domino kesalahan, domino tindakan dan kondisi tidak aman, domino

kecelakaan dan domino cidera. 25

Heinrich menjelaskan bahwa untuk mencegah terjadinya kecelakaan adalah

cukup dengan membuang salah satu kartu domino atau memutuskan rangkaian mata

rantai domino tersebut yaitu dengan menghilangkan tindakan tidak aman sebagai

poin ketiga dari lima faktor penyebab kecelakaan. 25

2.2.1.2 Teori Frank E.Bird Peterson

Berdasarkan teori dari heinrich, Bird and Germain (1986) memodifikasi teori

domino dengan merefleksikan ke dalam hubungan manajemen secara langsung

dengan sebab akibat kerugian kecelakaan. Teori dapat dilihat seperti pada gambar

Kekurangan Pengawasan Penyebab Dasar Penyebab Langsung insiden Kerugian

Tidak Cukup 1. Faktor Manusia 1. Tindakan Tidak Aman Kontak 1. Manusia

1. Program 2. Faktor Pekerjaan2. Kondisi yang Tidak Aman dengan 2. Harta Benda
2. Standar Program energi atau 3. Proses
3. Pemenuhan Program bahan

Gambar 2.2 Kerangka Teori Kecelakaan kerja oleh Frank E. Bird Peterson
Sumber: Budiono S, Jusuf, Pusparini. Bungarampai Hiperkes dan KK

Model penyebab kerugian melibatkan lima faktor penyebab secara

berentetan. Kelima faktor dimaksud adalah: 25

1. Kurangnya pengawasan

Faktor ini antara lain meliputi ketidak tersediaan program, standar program dan

tidak terpenuhinya standar

2. Sumber penyebab dasar

Faktor ini meliputi faktor personal dan pekerjaan

 17

3. Penyebab Kontak

Faktor ini meliputi tindakan dan kondisi yang tidak sesuai dengan standar.

4. Insiden

Hal ini terjadi karena adanya kontak dengan energi atau bahan-bahan berbahaya.

5. Kerugian

Akibat rentetan faktor sebelumnya akan mengakibatkan kerugian pada manusia

itu sendiri, harta benda atau properti dan proses produksi.

Selanjutnya Bird dan Germain menjelaskan bahwa upaya pencegahan

kecelakaan akan berhasil dan efektif bila dimulai dengan memperbaiki manajemen

K3, selanjutnya dapat dilakukan identifikasi dan evaluasi sumber-sumber penyabab,

memprediksi gejala yang timbul dan mencegah kontak dengan/kepada objek kerja.

Pada akhirnya kecelakaan dapat dihindari sedemikian mungkin. 25

Meskipun banyak teori yang mengemukakan tentang penyebab terjadinya

kecelakaan kerja di tempat kerja, namun secara umum penyebab kecelakaan kerja

dapat dikelompokkan sebagai berikut: 25

a. Sebab Dasar

Merupakan sebab atau faktor yang mendasari secara umum terhadap kejadian

atau peristiwa kecelakaan. Sebab dasar kecelakaan kerja di industry antara lain

meliputi faktor: Komitmen atau partisipasi dari pihak manajemen atau pimpinan

perusahaan dalam upaya penerapan K3 di perusahaannya, manusia atau para

pekerjanya sendiri, dan kondisi temapt kerja, sarana kerja, dan lingkungan kerja.

b. Sebab Utama
 18

Sebab utama dari kejadian kecelakaan kerja adalah adanya faktor dan

persyaratan K3 yang belum dilakukan secara benar (substandards). Sebab utama

kecelakaan kerja meliputi faktor:

1. Faktor manusia atau dikenal dengan instilah tindakan tidak aman (unsafe action)

Merupakan tindakan berbahaya dari para tenaga kerja yang mungkin

dilatarbelakangi oleh berbagai sebab, misalnya kurang pengetahuan, dan

ketrampilan, ketidak mampuan unntuk bekerja secara normal, ketidak fungsian tubuh

karena cacat yang tidak tampak, kelelahan dan kejenuhan, sikap dan tingkah laku

yang tidak aman, serta kebingungan dan stress karena prosedur kerja yan baru belum

dapat dipahami.

Tindakan berbahaya ini juga mungkin dilatar belakangi oleh penurunan

konsentrasi dari tenaga kerja saat melakukan pekerjaan, belum menguasai/belum

terampil dengan peralatan atau mesin-mesin baru, sikap masa bodoh dari tenaga

kerja, kurang adanya motivasi kerja dari tenaga kerja, kurang adanya kepuasan kerja,

serta sikap kecenderungan mencelakai diri sendiri, dll.

2. Faktor Lingkungan atau dikenal dengan kondisi tidak aman (unsafe conditions)

Yaitu kondisi tidak aman dari mesin, peralatan, perawat, bahan, lingkungan dan

tempat kerja, proses kerja, sifat pekerja, dan system kerja

2.3 Perilaku
Menurut Skiner (1938) perilaku adalah respon atau reaksi seseorang terhadap

stimulus (rangsangan dari luar). Berdasarrkan stimulusnya, maka perilaku dapat

dibedakan menjadi dua, yaitu: perilaku tertutup dan perilaku terbuka. Perilaku
 19

tertutup (covert behavior) adalah respon orang terhadap stimulus dalam bentuk

terselubung atau tertutup. Respoins atau reaksi terhadap srimulus ini masih terbatas

pada perhatian, persepsi, pengetahuan/kesadaran, dan sikap yang terjadi pada orang

yang menerima stimulus tersebut, dan belum dapat diamati secara jelas oleh orang

lain. Perilaku terbuka (overt behavior) adalah respon seseorang terhadap stimulus

dalam bentuk tindakan nyata atau terbuka. 26

Terbentuknya suatu perilaku baru, khususnya pada orang dewasa dimulai pada

kognitif, yaitu subjek mengetahui terhadap stimulus baik berupa materi atau objek di

luarnya. Proses ini akan menciptakan pengetahuan baru yang selanjutnya akan

menmbulkan respon batin dalam bentuk sikap terhadap objek tersebut. Sehingga

akan menimbulkan respon lebih jauh lagi, yaitu berupa tindakan terhadap stimulus. 26

2.4 Domain Perilaku

Meskipun perilaku dibedakan antara perilaku tertutup (covert), dan perilaku

terbuka (overt), tetapi sebenarnya perilaku adalah totalitas yang terjadi pada orang

yang bersangkutan. Jadi perilaku adalah keseluruhan (totalitas) pemahamandan

aktivitas sseseorang yang merupakan hasil bersama antara faktor internal dan faktor

eksternal. Berdasarkan pembagian domain oleh Bloom, untuk kepentingan

pendidikan praktis, dikembangkan menjadi tiga tingkat ranah perilaku, yaitu

pengetahuan, sikap, dan tindakan.

2.4.1 Pengetahuan
Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah orang

melakukan pengindraan terhadap suatu objek tertentu. Sebagian besar pengetahuan

manusia diperoleh melalui mata dan telinga. 26

 20

Dari pengalaman dan penelitian terbukti bahwa perilaku yang didasari

pengetahuan akan lebih tahan lama daripada perilaku yang tidak didasari

pengetahuan. Penelitian Rogers (1974) mengungkapkan bahwa sebelum orang

mengadopsi perilaku baru (berperilaku baru), di dalam diri orang tersebut terjadi

proses yang berurutan, yakni: Awareness (kesadaran), yakni orang terseebut

menydari dalam arti mengetahui stimulus (objek) terlebih dahulu. Interest, yakni

orang yang mulai tertarik kepada stimulus. Evaluation (menimbang-nimbang baik

dan tidaknya stimulus tersebut bagi dirinya). Hal ini berarti sikap responden sudah

lebih baik lagi. Trial, yaitu orang telah mulai mencoba perilaku baru. Adoption,

subjek telah berperilaku baru sesuai dengan pengetahuan, kesadaran, dan sikap

terhadap stimulus. 26, 2

2.4.1.1 Tingkat pengetahuan 26, 27

Pengetahuan mempunyai 6 tingkatan, yaitu

a. Tahu (Know)

Tahu diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari

sebelumnya. Termasuk ke dalam pengetahuan tingkat ini adalah mengingat

kembali (recall) sesutau yang spesifik dari seluruh bahan yang dipelajari atau

rangsangan yang telah diterima.oleh sebab itu, tahu ini merupakan tingkat

pengetahuan yang peling rendah. Kata kerja untuk mengukur bahwa orang tahu

tentang apa yang dipelajari antara lain menyebutkan, menguraikan,

mendefinisikan, menyatakan, dan sebagainya.

b. Memahami (Comprehension)

Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan untuk menjelaskan secara

benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi

 21

tersebut secara benar. Orang yang telah paham terhadap objek atau meteri harus

dapat menjelaskan, menyebutkan contoh, menympulkan, meramalkan, dan

sebagainya terhadap objek yang dipelajari.

c.Aplkasi (Application)

Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah

dipelajari pada situasi atau kondisi real (sebenarnya). Aplikasi di sini dapat

diartikan sebagai aplikasi atau penggunaan hokum-hukum, rumus, metode,

prinsip, dan sebagainya dalam konteks atau situasi yang alain.

d. Analisis (Analysis)

Analisis adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu

objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih di dalam suatu struktur

organisasi, dan masih ada kaitannya satu sama lain. Kamampuan analisis ini

dapat dilihat dari penggunaan kata kerja, seperti dapat menggambarkan

(membuat bagan), membedakan, memisahkan, mengelompokkan, dan

sebagainya.

e.Sintesis (Synthesis)

Sintesis menunjukkan kepada suatu kemampuan untuk emletakkan atau

menghubungkan bagian-bagian dalam bentuk keseluruhan yang baru. Dengan

kata lain sintesis adalah suatu kemampuan untuk menyususn formulasi baru dari

formulasi-formulasi yang ada.

f. Evaluasi (Evaluation)

Evaluai ini berkaitan dengan kemampuan untuk melakukan justifikasi atau

penilaian terhadap suatu materi atau objek. Penilaian-penialaian itu didasarkan

pada suati kriteria-kriteria yang telah ada.

 22

2.4.1.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pengetahuan 27

a. Faktor Internal

1) Pendidikan

Pendidkan berarti bimbingan yang diberikan seseorang terhadap

perkembangan orang lain menuju kearah perkembangan orang lain menuju

kearah cita-cita tertentu yang menentukan manusia untuk berbuat dan mengisi

kehidupan untuk berbuat dan mengisi kehidupan untuk mencapai

keselamatan dan kebahagian. Menurut YB mantra yang dikutib Notoadmojo

(2003), pendidikan dapat mempengaruhi seseorang termasuk juga perilaku

seseorang akan pola hidup terutama dalam motivasi untuk sikap berperan

serta dalam pembangunan (Nursalam, 2003) pada umumnya makin tinggi

pendidikan seseorangg makin mudah menerima informasi.

2) Pekerjaan

Menurut Thomas yang dikutip oleh Nursalam (2003), pekerjaan adalah

keburukan yang harus dilakukan terutam untuk menunjang kehidupannya dan

kehidupan keluarga. Pekerjaan bukanlah sumber kesenangan, tetapi llebih

banyak merupakan cara mencari nafkah yang membosankan, berulang dan

banyak tantangan. Sedangkan bekerja umumnya merupakan kegiatan yang

menyita waktu.

3) Umur

Menurut Elisabeth BH yang dikutip Nursalam (2003), usia adalah umur

individu yang terhitung mulai saat dilahirkan sampai berulang tahun.

Sedangkan meurut Huclok (1998) semakin cukup umur, tingkat kematangan

dan kekuatan seseorang akan lebih matang dalam berfikir dan bekerja. Dari
 23

segi kepercayaan masyarakat seseorang yang lebih dewasa dipercaya dari

orang yang belum tinggi kedewasaannya.

b. Faktor Eksternal

1) Faktor Lingkungan

Menurut Ann. Mariner yang dikutip oleh Nursalam lingkungan merupakan

seluruh kondisi yang ada disekitar manusia dan pengaruhnya yang dapat

mempengaruhi perkembangan dan perilaku orang atau kelompok

2) Sosial Budaya

Sistem social budaya yang ada pada masyarakat dapat mempengaruhi dari

sikap dalam menerima informasi.

Tingkat pengetahuan yang diharapkan adalah segala sesuatu yang diketahui

oleh responden tentang keselamatan berkendara dalam pencegahan kecelakaan lalu

lintas. Hasil penelitian Kurniawan (2009) dalam Ismail (2010) di Kecamatan

Tanjung Karang Barat bahwa penyebab kecelakan lebih disebabkan oleh faktor

keahlian pengemudi, pemahaman tata cara berlalu lintas, pengetahuan rambu-rambu

lalu lintas, serta kondisi kapasitas ruas jalan tergolong rendah terhadap pemaknaan

keselamatan. 16

Penelitian yang dilakukan oleh Redhwan AA dan Karim AJ (2010)

menyatakan responden penelitian memiliki pengetahuan sedang tentang peraturan

lalu lintas jalan. Kebanyakan dari meraka menyebutkan kecepatan tinggi, kurangnya

kesadaran pengemudi tentang peraturan lalu lintas menyebabkan sebagian besar

kecelakaan lalu lintasdi jalan. 28

 24

2.4.2 Sikap (Attitude) 22

Sikap merupakan reaksi atau respons yang masih tertutup dari seseorang

terhadap suatu stimulus atau objek. Menurut Thomas dan Znaniecki tahun 1920

sikap adalah predisposisi untuk melakukan atau tidak melakukan suatu perilaku

tertentu, sehingga sikap bukan hanya kondisi internal psikologis yang murni dari

individu (purely psychic inner state), tetapi sikap lebih merupakan proses kesedaran

yang sifatnya individual. Menurut Triandis (1971) sikap adalah ide yang berkaitan

dengan emosi yang mendorong dilakukannya tindakan-tindakan tertentu dalam

suatu situasi sosial.

Sikap memiliki komponen-komponen pokok. Komponen yang pertama

adalah kepercayaan (keyakinan), ide, dan konsep terhadap suatu objek. Komponen

kedua adalah kehidupan emosional atau evaluasi terhadap suatu objek dan

komponen ketiga adalahh kecendrungan untuk bertindak (tend to behave)

2.4.2.1 Tingkatan Sikap 26, 27

a. Menerima (Receiving)

Menerima diartikan bahwa orang (subjek) mau dan memperhatikan stimulus

yang diberikan (objek)

b. Merespon (Responding)

Memberikan jawaban apabila ditanya, mengerjakan, dan menelesaikan tugas

yang diberikan adalah suatu indikasi dari sikap. Karena dengan suatu usaha

untuk menjawab pertanyaan atau mengerjakan tuggas yang diberikan, terlepas

dari pekerjaan itu benar atau salah, adalah berarti bahwa orang menerima ide

tersebut.
 25

c. Menghargai (Valving)

Mengajak orang lain untuk mengerjakan atau mendiskusikan suatu masalah

adalah suatu indikasi sikap tingkat tiga.

d. Bertanggung Jawab (Responsible)

Bertanggung jawab atas segala Sesutu yagn telah dipilihnya dengan segala

resiko merupakan sikap yang paling tinggi.

Pengukuran sikap dapat dilakukan secara langsung dan tidak langsung.

Secara langsung dapat ditanykan bagaimana pendapat atau pernyataan responden

terhadap objeksuatu objek. Secara tidak langsung dapat dilakukan dengan

pertanyaan-pertanyaan hipotesis, kemudian ditanyakan pendapat responden.sikap

responden dalam penelitian ini adalah adalah tanggapan responden terhadap

keselamatan berkendara untuk pencegahan kecelakaan lalu lintas.

Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh Ariyanti Sikap pengemudi

mikrolet T19 dapat dikatakan masih negatif terhadap aspek keselamatan

berkendara di jalan raya.14 Menurut penelitian Redhwan AA dan Karim AJ (2010)

yang menyatakan penurunan sikap secara signifikan terkait dengan peningkatan

risiko kecelakaan.43

Menurut Florio (1979) dalam Teori Model Ekologi, ketika manusia harus

membuat keputusan untuk bertindak, ia masuk dalam situasi yang disebut dengan

saat kritis. Waktu yang tersedia untuk membuat keputusan pada saat kritis itu tidak

sama antara situasi yang satu sama lainnya, ada yang alam tetapi ada juga yang

singkat. Keputusan yang dibuat oleh manusia dapat menimbulkan berbagai

kemungkinan, yaitu terjadinya kecelakaan, hampir kecelakaan, atau kecelakaan yang

potensial dengan masing-masing segala akibatnya.45

 26

2.4.3 Tindakan (Practice) 27

Suatu sikap belum otomatis terwujud dalam suatu tindakan (Over Behavior).

Untuk mewujudkan sikap menjadi suatu perbuatan nyata diperlukan faktor

pendukung atau suatu kondisi yang memungkinkan, antara lain adalah fasilitas.

Praktik mempunyai beberapa tingkatan, yaitu:

a. Persepsi (Perception)

Mengenal dan memilih berbagai objek sehubungan dengan tindakan yang akan

diambil adalah merupakanpraktik tingkat pertama.

b. Respon Terpimpin (Guided Response)

Dapat melakukan sesuatu sesuai dengan urutan yang benar dan sesuai dengan

contoh adalah merupakan indicator praktik tingkat dua.

c. Mekanisme (Mechanism)

Apabila seseorang telah dapat melakukan sesuatu dengan benar secara otomatis,

atau sesuatu itu sudah merupakan kebiasaan, maka ia sudah mencapai praktik

tingkat tiga.

d. Adopsi (Adoption)

Adaptasi adalah suatu praktik atau tindakan yang sudah berkembang dengan

baik. Artinya tindakan itu sudah dimodifikasikannya tanpa mengurangi

kebenaran tindakan tersebut.

Tindakan yang diharapkan pada penelitian ini adalah kegiatan atau aktivitas

yang dilakukan oleh responden yang mengacu pada perilaku berkendara yang ideal

dan memiliki tingkat keamanan yang tinggi bagi diri sendiri dan orang lain.

Pengamat transportasi publik Universitas Andalas (Unand) Padang Dr.

Yossyafra menemukan fakta dari hasil penelitiannya bahwa 70-80% angkutan kota
 27

yang ada di Padang melanggar aturan. Berdasarkan hasil penelitian tersebut diketahui

bahwa pengemudi angkutan kota cendrung tidak sabar, melanggar aturan lalu lintas

dan melakukan manuver yang membahayakan keselamatan pengendara lainnya di

jalan raya.18

Hasil penelitian Kurniawan (2009) dalam Ismail (2010) menyebutkan bahwa

kecenderungan penyebab kecelakaan lebih disebabkan oleh faktor mengontrol

kendaraan, merespon setiap rambu-rambu, respon terhadap petugas pengatur lalu

lintas tergolong rendah sehingga kecenderungan penyebab kecelakaan lebih

dominan, sedangkan di lihat dari perilaku kewaspadaan serta ketidaksabaran lebih

dominan menyebabkan kecelakaan. 16

Menurut penelitian yang dilakukan oleh Pitasari (2008) yang menyatakan

sebanyak 87,5% pengemudi pernah terkena tilang.14

2.5 Persepsi
Persepsi adalah suatu stimulus yang diterima oleh individu melalui alat

reseptor yaitu indera. Alat indera merupakan penghubung antara individu dengan

dunia luarnya. Persepsi merupakan stimulus yang diindera oleh individu,

diorganisasikan kemudian diinterpretasikan sehingga individu menyadari dan

mengerti tentang apa yang diindera. 29

Dengan kata lain persepsi adalah proses yang menyangkut masuknya pesan

atau informasi kedalam otak manusia. Persepsi merupakan keadaan integrated dari

individu terhadap stimulus yang diterimanya. Apa yang ada dalam diri individu,

pikiran, perasaan, pengalaman-pengalaman individu akan ikut aktif berpengaruh

dalam proses persepsi. Menurut Gibson, dkk (1989) dalam buku Organisasi Dan
 28

Manajemen Perilaku, Struktur; persepsi adalah proses kognitif yang dipergunakan

oleh individu untuk menafsirkan dan memahami dunia sekitarnya (terhadap obyek).

Gibson juga menjelaskan bahwa persepsi merupakan proses pemberian arti terhadap

lingkungan oleh individu. Oleh karena itu, setiap individu memberikan arti kepada

stimulus secara berbeda meskipun objeknya sama. Cara individu melihat situasi

seringkali lebih penting daripada situasi itu sendiri. 29

Dari pendapat tersebut dapat disimpulkan bahwa pengertian

persepsi merupakan suatu proses penginderaan, stimulus yang diterima oleh individu

melalui alat indera yang kemudian diinterpretasikan sehingga individu dapat

memahami dan mengerti tentang stimulus yang diterimanya tersebut. Proses

menginterpretasikan stimulus ini biasanya dipengaruhi pula oleh pengalaman dan

proses belajar individu.28 Perilaku individu seringkali didasarkan pada persepsi

mereka tentang kenyataan, bukan pada kenyataan itu sendiri. 30

Berdasarkan akibat yang ditimbulkan oleh kecelakaan lalu lintas, maka perlu

dilakukan penertiban para pengguna jalan oleh pemeritah yang tidak hanya menitik

beratkan pada penyelenggaraan sistem lalu lintas sebagai elemen kontrol yang

memaksa pengguan jalan untuk taat dan patuh terhadap peraturan lalu lintas. Tapi,

juga harus diimbangi dengan pelaksanaannya yang profesional di lapangan, sehingga

pergeseran nilai budaya tertib lalu lintas tidak bergeser ke arah negatif dimana

peraturan lalu linta tidak lagi dihormati. Kurangnya pengawasan lalu lintas juga

merupakan penyebab tidak efektifnya upaya penegakan ketertiban lalu lintas.

Penegakan hukum yang tidak tegas akan membentuk sikap pasif dari para pengguna

jalan atau disebut kepatuhan semu dari pengguna jalan terhadap hukum berlalu

lintas. Artinya, mereka patuh hanya ketika berada dalam pengawasan perangkat
 29

aparat yang mengontrol aktivitas mereka di jalan sehingga tidak ada kesadaran secara

aktif menaati peraturan lalu lintas. 9

Dengan demikian, praktik pelanggaran lalulintas seolah menjadi hal yang

lumrah dilakukan selama tidak ada pengawasan aparat. Selain itu, praktik “damai”

yang sering dilakukan mengakibatkan proses hukum dari praktik pelanggaran lalu

lintas seolah tidak terlalu memberatkan bagi para pelanggar. Pratik pelanggaran lalu

lintas seolah telah mendapat persetujuan secara sosial selama dilakukan si luar

pengawasan aparat.

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh A. Ariyanto, menyatakan dalam

The Role of Psikology in Indonesian Contenporary Society (2009) bahwa adanya

persepsi yang cendrung negatif para pengemudi motor dan angkutan umum terhadap

pengguna jalan lainnya, yaitu pengemudi kendaraan pribadi, polantas dan pedagang

kaki lima. 31

Menurut penelitian yang dilakukan oleh Ariyanti Diyah (2009) bahwa

sebanyak 61,5% pengemudi mengatakan bahwa peraturan perundangan masih

kurang baik penerapannya.14

2.6 Teori Lawrence Green

Berdasarkan analisi penyebab masalah kesehatan, Green membedakan

adanya dua determinan masalah kesehatan tersebut, yakni behavioral factors (faktor

perilaku), dan non behavioral factors atau faktor non perilaku. Selanjutnya Green

menganalisis, bahwa faktor perilaku sendiri ditentukan oleh 3 faktor utama, yaitu: 32

1. Faktor predisposisi (predisposing factors), yaitu faktor-faktor yang

mempermudah atau mempredisposisi terjadinya perilaku seseorang, antara

 30

lain pengetahuan, sikap, keyakinan, kepercayaan, nilai-nilai, tradisi, dan

sebagainya.

2. Faktor pemungkin (enabling factors) adalah sarana dan prasarana atau

fasilitas untuk terjadinya perilaku.

3. Faktor penguat (reinforcing factors) faktor-faktor yang mendorong atau

memperkuat terjadinya perilaku.

2.7 Perilaku Keselamatan (Safety Behaviour) 33

Menurut Zhou et al.,(2007) ada empat fator yang paling efektif untuk

meningkatkan perilaku keselamatan, yaitu: safety attitudes, employee’s involvement,

safety management system s and procedures, and safety knowledge. Faktor iklim

keselamatan lebih berpengaruh terhadap perilaku keseelamatan jika dibandingkan

dengan pengalaman pekerja. Diperlukan strategi gabungan antara iklim keselamatan

dan pengalaman kerja untuk meningkatkan perilaku keseelamatan secara maksimal

guna mencapai total budaya keselamatan.

2.8 Perilaku Aman Berkendara (Safety Driving)

Teknik mengemudi dengan aman dikenal dengan istilah safety driving.

Sedangkan teknik yang menuntut keahlian dan pengalaman dalam mengemudi

kendaraan, yang juga disertai sikap positif dan konsentrasi tinggi dikenal dengan

defensif driving. 34

Safety driving dianggap sebagai metode aman berkendara di jalan raya bagi

pengendara di jalan raya bagi pemula sedangkan defensif driving lebih diutamakan

kepada para expert ( pengemudi yang sudah ahli dan berpengalaman), dengan
 31

penekanan lebih kepada pengambilan keputusan saat menghadapi masalah di jalan. 32

Safety driving merupakan dasar pelatihan mengemudi lebih lanjut yang lebih

memperhatikan keselamatan begi pengemudi dan penumpang. Safety driving

didesain untuk meningkatkan awareness (kesadaran) pengemudi terhadap segala

kemungkinan yang terjadi selama mengemudi.35

Menurut Bintarto agung, Presiden Direktur Indonesia Defensive Driving

Center (IDDC), menyatakan bahwa pengemudi defensif tidak hanya terampil, tetapi

juga mempunyai sikap mental positif yang menjauhkannya dari bahaya di jalan raya.

Menurut Bintarto pengemudi yang baik harus selalu memakai 4 A, yaitu alertness

(kewaspadaan), awareness (kesadaran), attitude (tingkah laku), dan anticipation

(mengharapkan). Seseorang pengemudi harus selalu mengharapkan sesuatu yang

tidak diharapkan, sehingga akan selalu waspada dan sadar serta berhati-hati dalam

bertingkah laku saat mengemudikan kendaraan.35

a. Alertness (Kewaspadaan)

Dengan memiliki keterampilan dalam safety driving, ppengemudi akan

mengetahui bagaimana cara mengendalikan mobil dan ke luar dari kondisi bahaya

yang ada pada saat itu, karena dalam safety driving juga dianjarkan teknik khusus

mengenai over steering, under steering, dan recovery. Situasi seperti tergelincir,

atau menghindari jalana berbatu terjal memerlukan teknik atau gerakan mengemudi

yang khusus, dan ini bukan merupakan bagian yang dipersyaratkan untuk

mendapatkan Surat Izin Mengemudi (SIM).

b. Awareness (Kesadaran)

Awareness merupakan salah satu aspek dalam safety driving agar kita

menyadari akan keterbatasan dan kemampuan kendaraan/ mobil. Sebagai contoh

 32

pada kasus kegagalan funsi rem, dimana dalam safety driving diajarkan bagaimana

meningkatkan insting untuk mereih rem parkir (parking brake) atau memindahkan

persneling/ gigi (gear) tanpa harus kehilangan kendali.

c. Attitude (Sikap)

Dengan proactive attitude (tingkah laku yang lebih gesit) saat berada di

belakang kemudi, diharapkan pengemudi dapat mengantisipasi potensial bahaya

yang ditimbulkan oleh pengemudi lain dari pada harus melakukan tindakan yang

negatif kepada mereka (pengemudi yang lainnya).

d. Anticipation (Mengharapkan)

Salah satu bagian yang penting dalam safety driving adalah antisipasi, dimana

pengemudi secara terus menerus mengamati area sekitar, untuk mengetahui adanya

potensi bahaya, misalnya pejalan kaki atau pengendara sepeda motor yang tiba-tiba

membelok tanpa memberikan tanda, atau bahkan pengendara mobil di depan yang

mabuk, dan tiba-tiba keluar dri jalur lalu lintas. Dalam hal ini, safety driving

mengandung arti mengantisipasi setia kemungkinan yang akan timbul, dimana

kondisi ini sebenarnya tidak pernah diharapkan oleh pengemudi.

Berdasarkan penjelasan tersebut jelas bahwa safety driving merupakan cara

yang efektif untuk menurunkan angka kejadian kecelakaan akibat pengemudi yang

kurang perhatian saat mengemudi ataupun pengemudi yang kurang pengalaman.34

Defensif driving juga mengandung makna mengendarai kendaraan dengan

cara-cara/teknik yang aman dan berusaha mencegah kecelakaan meskipun yang

sebabnya dari pemakai jalan yang lain, keadaan di jalan, dan cuaca.34
 33

2.9 Faktor-faktor yang Penting dalam Safety Driving

Safety driving saat berkaitan dengan persiapan dan kewaspadaan. Oleh karena

itu, ada beberapa hal yang harus dipersiapkan sebelum mengemudi, selama

mengemudi dan setelah mengemudi.

2.9.1 Sebelum Mengemudi 36,37

1. Pengecekan Bagian Luar Mobil

Lakukan pemeriksaan awal kendaraan sebelum melakukan engine

start meliputi pengecekan klakson, lampu indikator, kondisi bodi, tekanan

angin ban, pemeriksaan bagian bawah untuk mengecek kebocoran oli,

termasuk minyak rem.

a. Pengecekan Ban 

Cek tekanan angin dan kondisi ban mobil (termasuk ban cadangan)

minimal seminggu sekali sebelum mobil digunakan. Periksa tekanan angin

dengan menggunakan Tire Presure Gauge, dan pastikan tekanan sesuai

dengan standar. Untuk memeriksa ketebalan ban, gunakan Trade Wear

Indicator, yaitu berupa tanda segitiga pada dinding ban dan tonjolan pada

telapak ban. Jika kembangan ban sudah rata dengan tonjolan tersebut,

maka gantilah segera ban Anda.

b. Pengecekan Mesin

Lakukan pengecekan ruang mesin minimal seminggu sekali pada bagian

oli mesin, oli rem, air radiator dan air aki. Pastikan ketinggian oli ataupun

air berada di bawah garis maksimal. Selanjutnya cek juga karet-karet

selang dan tali kipas. Pastikan semua masih lentur dan tidak ada retakan.

c. Pengaturan kaca spion

 34

Atur semua posisi kaca spion supaya memudahkan memantau situasi di

luar mobil. Sesuaikan posisi spion dalam dan samping sehingga

pengemudi dapat melihat semua sudut secara optimal. Pasalnya, setiap

mobil pasti memiliki blind spot area (area yang tidak terlihat pengemudi),

sebaiknya lakukan head check atau menengokkan kepala

sesaat sebelum pindah jalur atau berputar.

d. Pengecekan lampu-lampu

Pastikan semua lampu berfingsi dengan baik.

1. Pengecekan bagian dalam mobil

Saat memasuki kabin mobil hal penting yang perlu di cek adalah kondisi

karet pedal kopling, rem dan gas. Semuanya harus terpasang dengan baik dan

tidak tipis. Lalu, cek juga rem tangan mobil, terutama tuas dan penguncinya.

Semuanya harus dalam kondisi dan berfungsi dengan baik

Berat beban di mobil juga dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Untuk

itu ada baiknya keluarkan barang yang tidak diperlukan dari dalam mobil.

Jika di mobil terdapat roof rack dan tidak sedang digunakan sebaiknya

dilepas. Namun, jika menggunakannya untuk membawa barang

sebaiknya berkendara dengan kecepatan rendah agar untuk menghindari

barang bawaan terjatuh

2. Pengecekan Instrumen Dashboard

Cek semua indikator di dashboard ketika kunci dalam posisi ON. Untuk

kendaraan yang dilengkapi dengan ABS dan SRS Airbag, pastikan saat

menyalakan mobil indikator tersebut mati.

3. Posisi Duduk
 35

Ada 3 hal penting yang akan kita dapatkan apabila posisi duduk kita sudah

tepat, yaitu:

a. Komunikasi

Mudah berkomunikasi dengan pengendara lain dan memantau situasi di

luar mobil.

b. Kenyamanan

Tidak mudah lelah dan selalu sigap meski mengemudi jarak jauh.

c. Kontrol

Mudah merasakan gejala awal ketika mobil mulai kehilangan

keseimbangan. Sehingga bisa segera mengantisipasinya.

Untuk mendapatkan posisi duduk yang tepat ikuti prosedur dalam hal:

a. Sabuk Pengaman (safety belt)

Gunakan selalu Sabuk Pengaman sebagai perlengkapan pelindung

keselamatan utama. Pastikan terdengar suara KLIK!, saat memasangnya.

Penggunaan sabuk pengaman yang tepat, harus melewati tulang bahu dan

pinggul. Gunakan pengatur ketinggian sabuk pengaman agar memudahkan

mendapatkan posisi duduk yang tepat.

b. Jarak Kursi

Atur jarak kursi sehingga kamu mudah mengoperasikan pedal gas, rem

dan kopling.

c. Kursi

Posisi sandaran kursi harus nyaman, tidak terlalu tegak namun tidak terlalu

landai.

d. Jarak Tubuh & Kemudi

 36

Jarak ideal tubuh dengan kemudi yaitu sekitar 25cm. Cara mengukurnya,

letakkan kedua pergelangan tangan Anda pada jam 12. Kemudian atur

sandaran kursi.

e. Posisi Penahan Kepala 

Tempatkan sandaran kepala sejajar dengan tinggi kepala. 

f. Ketinggian Kemudi 

Sesuaikan ketinggian kemudi sampai merasa nyaman untuk mengemudi.

2.9.2 Saat Mengemudi 36,37

1. Olah Kemudi

Posisi dasar tangan yang paling tepat saat mengemudi yaitu tangan kiri di

posisi jam 9 dan tangan kanan di posisi jam 3. Posisi ibu jari harus tegak di

atas setir dan tidak masuk ke lingkaran setir. Hindari kebiasaan mengemudi

dengan satu tangan, telapak tangan dan mengemudi dengan jari yang masuk

ke lingkar setir. Selain mudah kehilangan kendali saat mengemudikan mobil,

Anda juga terancam bahaya cedera bahkan kematian.

Ada 2 Teknik olah kemudi yang tepat yaitu sebagai berikut:

a. Tarik-Dorong 

Merupakan teknik olah kemudi yang paling dasar dan aman digunakan di

berbagai situasi, baik mengemudi pada kecepatan rendah ataupun tinggi.

b. Silang

Teknik ini dapat digunakan saat kecepatan rendah tapi membutuhkan

radius putar yang cukup luas, seperti saat parkir atau berbalik arah.

2. Teknik Pengereman
 37

Salah satu fitur yang berkaitan dengan teknik pengereman adalah Anti Lock

Brake System (ABS), Electronic Force Brake Distribution (EBD) dan Brake

Assist (BA). ABS berfungsi agar ban tidak terkunci saat terjadi pengereman.

Caranya injak sekuat tenaga pedal rem sambil arahkan mobil ke tempat yang

lebih aman. EBD berfungsi mendistribusikan daya pengereman ke setiap roda

sesuai beban kendaraan. Mekanisme ini bekerja bersama ABS dan sangat

bermanfaat ketika mengerem pada jalan menikung. Sementara

itu, BA berguna untuk menambah daya pengereman saat mengerem

mendadak. Mekanisme ini bekerja berdasarkan kecepatan menginjak pedal

rem pada kondisi darurat. Sehingga dengan sedikit injakan tapi cepat, mobil

dapat berhenti dengan cepat.

3. Scanning

Ketika sedang mengendarai mobil, perlu memperhatikan semua pengguna

jalan atau kondisi jalan sekitar, misalnya motor, mobil, rambu-rambu, pejalan

kaki ataupun objek-objek penting lainnya yang dapat mempengaruhi

kesigapan saat mengemudi.

4. Blind Spot

Blind Spot adalah area yang tidak terlihat secara langsung oleh kaca spion

tengah, kanan ataupun kiri. Dengan keterbatasan ini, perlu membiasakan diri

untuk melakukan Shoulder Check yaitu dengan menoleh sesaat ke kiri atau

kanan sesuai arah belok Anda.

5. Safe Following Distance

Saat mengemudi dianjurkan untuk menjaga jarak aman.

Pengemudi defensive selalu menyediakan ruang antara mobil di depan,

 38

samping, dan belakang. Dalam hal ini, jangan mengikuti terlalu dekat sebab

kita tidak pernah tahu apa yang akan terjadi kemudian. Semakin banyak

ruang semakin banyak waktu tersedia untuk bereaksi. Temukan patokan yang

cukup besar dan tidak bergerak di sepanjang jalan. Kemudian saat mobil lain

di depan melintasi patokan tersebut, hitung dengan angka ‘1000 dan 1, 1000

dan 2, 1000 dan 3’. Pastikan mobil melewati patokan yang sama pada akhir

hitungan. Jika sudah tepat, maka Anda telah memenuhi jarak aman ideal.

Jarak Aman Berkendara berdasarkan Kecepatan Laju Mobil dapat dilihat

pada tabel 2.1.

Tabel 2.1 Jarak Aman Berkendara Kecepatan Laju Mobil 34

Kecepatan Jarak Minimal Jarak Aman

30 km/jam 15 meter 30 meter
40 km/jam 20 meter 40 meter
50 km/jam 25 meter 50 meter
60 km/jam 40 meter 60 meter
70 km/jam 50 meter 70 meter
80 km/jam 60 meter 80 meter
90 km/jam 70 meter 90 meter
100 km/jam 80 meter 100 meter
110 km/jam 90 meter 110 meter
sumber: oto.co.id

6. Safe Stopping Distance

Saat menghentikan mobil, pastikan jarak mobil cukup memadai sehingga bisa

melihat kedua ban belakang mobil yang berada di depan. Hal ini agar

memudahkan saat terjadi kondisi yang memaksa Anda harus keluar dari

antrian kendaraan.

7. Hilangkan kebiasaan buruk saat mengemudi seperti merokok, menerima

panggilan telepon, makan, minum atau bahkan mengobrol. Karena bila

 39

dilakukan dapat mengganggu konsentrasi mengemudi. Tapi, jika ingin

melakukan hal tersebut, pengemudi sebaiknya berhenti sejenak di tempat

aman atau memastikan telepon selular Anda terhubung dengan hands-free.

8. Teknik pengoperasian gigi transmisi. Walau mobil Anda sudah menerapkan

teknologi yang ramah bahan bakar ternyata tidak menjamin jika

karakter berkendara kebanyakan pengemudi masih buruk. Mesin dengan

bahan bakar bensin rata-rata bekerja optimal di putaran 2.000 – 2.500 rpm.

Oleh karena itu, saat melakukan perpindahan gigi sebaiknya lakukan pada

jarak rpm 2.000 sampai 2.500 rpm.

9. Efisiensi Bahan Bakar.

Ada baiknya memperhatikan momentum kendaraan. Misalnya, ketika akan

mendekati perempatan atau pertigaan lampu lalu lintas, sebaiknya angkat kaki

dari pedal gas lebih awal dan biarkan mobil meluncur sebelum menginjak

pedal rem. Hal ini diklaim mampu menghemat konsumsi bahan bakar mobil

Anda.

10. Parkir

Untuk memudahkan saat parkir, perlu memahami dan menggunakan patokan-

patokan yang ada pada mobil.

11. Matikan mesin mobil jika berhenti dan terdiam selama lebih dari 20 detik

(tapi syaratnya mesin mobil harus dalam kondisi mudah start). Sebab, mesin

yang hidup dalam kondisi diam yang lama misal 3 menit sama halnya dengan

Anda melakukan perjalanan sejauh 1 km pada kecepatan konstan 50 km/jam.

 40

2.9.3 Setelah Mengemudi 35

Setelah kendaraan digunakan atau dioperasikan maka kendaraan perlu

dirawat (maintance) agar kondisinya tetap baik. Beberapa hal yang perlu

diperhatikan setelah menggunakan kendaraan :

a. Memeriksa atau mengecek kembali kondisi mesin kendaraan gunaa menjaga

kondisi mesin agar tetap baik.

b. Mengecek seluruh kondisi ban kendaraan guna memastikan ban dalam kondisi

baik.

c. Memeriksa sekeliling bodi kendaraan dan memastikan semuanya dalam

kondisi baik.

d. Memeriksa seluruh kondisi baik, komponen dalam mobil antara lain: karet

pedal kopling, karet rem, karet gas, kemudi/setir, dan rem tangan.

e. Kendaraan yang telah digunakan sebaiknya dicuci agar kondisi kendaraan tetap

fresh.

f. Sebelum meninggalkan kendaraan pastikan selutuh pintu terkunci agar

kendaraan tersebut tetap aman dan menghindarkan terjadinya hal-hal yang

tidak diinginkan.

2.10 Tata Cara Berlalu Lintas Berdasarkan PP No. 43 Tahun 1993 8

1. Tata cara melewati kendaraan lain

Tata cara berlalulintas di jalan yaitu dengan mengambil jalur jalan sebelah

kiri.
 41

2. Tata Cara Melewati

a. Pengemudi yang akan melewati kendaraan lain harus mempunyai

pandangan bebas dan menjaga ruang yang cukup bagi kendaraan yang

dilewatinya, pengemudi tersebut harus mengambil lajur atau jalur jalan

sebelah kanan dari kendaraan yang dilewati. Dalam keadaan tertentu

pengemudi tersebut dapat mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kiri

dengan tetap memperhatikan keselamatan lalu lintas.

b. Pengemudi harus memperlambat kendaraannya apabila akan melewati:

kendaraan umum yang sedang berada pada tempat turun-naik

penumpang. Pengemudi dilarang melewati: kendaraan lain di

persimpangan atau persilangan sebidang, kendaraan lain yang sedang

memberi kesempatan menyeberang kepada pejalan kaki.

c. Pengemudi yang akan dilewati kendaraan lain wajib: memberikan ruang

gerak yang cukup bagi kendaraan yang akan melewati dan memberi

kesempatan atau menjaga kecepatan sehingga dapat dilewati dengan

aman.

d. Pada jalan tanjakan atau menurun yang tidak memungkinkan bagi

kendaraan untuk saling berpapasan, pengemudi kendaraan yang arahnya

turun harus memberi kesempatan jalan kepada kendaraan yang menanjak.

3. Tata Cara Membelok

a. Pengemudi yang akan membelok atau berbalik arah, harus mengamati

situasi lalu lintas di depan, samping dan belakang kendaraan dan wajib

memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau isyarat lengannya.

 42

b. Pengemudi yang akan berpindah lajur atau bergerak ke samping, harus

mengamati situasi lalu lintas di depan, samping dan belakang kendaraan

serta memberikan isyarat.

c. Pengemudi dapat langsung belok ke kiri pada setiap persimpangan jalan,

kecuali ditentukan lain oleh rambu-rambu atau alat pemberi isyarat lalu

lintas pengatur belok kiri.

4. Tata Cara Memperlambat Kendaraan

Pengemudi yang akan memperlambat kendaraannya, harus mengamati situasi

lalu lintas di samping dan belakang kendaraan serta memperlambat kendaraan

dengan cara yang tidak membahayakan kendaraan lain.

5. Posisi Kendaraan di Jalan

a. Pada jalur yang memiliki dua atau lebih lajur searah, kendaraan yang

berkecepatan lebih rendah daripada kendaraan lain harus mengambil

lajur sebelah kiri.

b. Pada jalur searah yang terbagi atas dua atau lebih lajur, gerakan

perpindahan kendaraan ke lajur lain harus memperhatikan situasi

kendaraan di depan, samping dan belakang serta memberi isyarat dengan

lampu penunjuk arah.

c. Pada jalur searah yang terbagi atas dua atau lebih lajur yang dilengkapi

rambu-rambu dan atau marka petunjuk kecepatan masing-masing lajur,

maka kendaraan harus berada pada lajur sesuai kecepatannya.

d. Pada persimpangan yang dikendalikan dengan bundaran, gerakan

kendaraan harus memutar atau memutar sebagian bundaran searah jarum

 43

jam, kecuali ditentukan lain yang dinyatakan dengan rambu-rambu dan

atau marka jalan.

6. Peringatan Dengan Bunyi

a. Isyarat peringatan dengan bunyi yang berupa klakson dapat digunakan

apabila: diperlukan untuk keselamatan lalu lintas, melewati kendaraan

bermotor lainnya. Isyarat peringatan, dilarang digunakan oleh

pengemudi: pada tempat-tempat tertentu yang dinyatakan dengan rambu-

rambu, apabila isyarat bunyi tersebut mengeluarkan suara yang tidak

sesuai dengan persyaratan teknis dan laik jalan kendaraan bermotor.

b. Isyarat peringatan dengan bunyi yang berupa sirene hanya dapat

digunakan oleh Kendaraan pemadam kebakaran yang sedang

melaksanakan tugas termasuk kendaraan yang diperbantukan untuk

keperluan pemadaman kebakaran, Kendaraan petugas pengawal

kendaraan kepala negara atau pemerintah asing yang menjadi tamu

negara, Ambulans yang sedang mengangkut orang sakit, Kendaraan

jenazah yang sedang mengangkut jenazah, Kendaraan petugas penegak

hukum tertentu yang sedang melaksanakan tugas.

2.5. Faktor Kendaraan

Selain faktor kelalalian manusia, terjadinya kecelakaan lalu lintas, baisanya

juga disebabkan oleh faktor kendaraan yang tidak mmenuhi standar kelayakan jalan.

Untuk menghindari terjadinya kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor

kelayakan jalan kendaraan, setiap enam bulan sekali seluruh kendaraan angkutan

umum dan kendaan angkutan barang wajib melakukan uji kelayakan jalan. Menurut
 44

kepala Unit Pelaksanaan Teknis, UPT Pengujian Kendaraan Bermotor Dinas

Hubkominfo Kabupaten Sleman, Marjono, dalam uji kelayakan jalan, diantaranya

adalah berat kendaraan, kondisi ban, fungsi rem, funsi lampu, kondisi tempat duduk,

dan fungsi kaki-kaki kendaraan. Jika dinyatakan tidak layak, maka pemiliknya

diwajibkan memperbaiki kemudian dilakukan pengujian kembali. 39

Peralatan pengujian kendaraan bermotor untuk pemeriksaan kelaiankan jalan

adalah 40

a. Alat uji suspensi roda (pit wheel suspension tester) untuk memeriksa kondisi

suspensi roda apakan masih mampu menahan getaran.

b. Alat uji rem (brake tester) memeriksa efisiensi sistem rem

c. Alat uji lampu utama (head light tester) memeriksa pancaran lampu utama

dan deviasi penyinaran lampu.

d. Alat uji speedometer (speedometer tester) alat petunjuk kecepatan

e. Alat uji emisi gas buang (CO-HC) alat uji asap kendaraan bermotor berbahan

bakar premium (bensin)

f. Smoke tester alat uji asap kendaraan berbahan bakar solar

g. Alat pengukur berat (Axle load) alat timbang berat sumbu depan denpan dan

belakang untuk emnentukan jumlah berat muatan yang di izinkan berdasarkan

kelas jalan yang dilalui.

h. Alat uji kincup roda depan (side slip tester) memeriksa sikap roda deopan

pada kondisi tanpa beban dengan kecepatan maksimum liama kilometer/jam

i. Alat ukur suara (sound level meter) alat ukur tingkat suara klakson

j. Alat ukut dimensi. Untuk mengukur panjang, lebar, tinggi, kendaraan

k. Alat uji kaca untuk menguji kemampuan kaca kendaraan

 45

l. Komposer udara

m. Generator set

n. Peralatan bantu (palu, senter)

Pemeriksaan kendaraan bermotor yang dapat dilakukan di jalan berdasarkan

pasal 16 uu no 14 tahun 1992, meliputi pemeriksaa persyaratan teknis dan latak

jalan, dan pemeriksaan tanda bukti lulus uji, surat tanda bukti pendaftaran atau surat
40
tanda coba kendaraan bermotor, serta surat izin mengemudi. Pemeriksaan

tekniskendaraan bermotor menurut PP No. 80 Tahun 2012 adalah 41

a. Pemeriksaan atas susunan, yang terdiri dari rangka landasan, motor

penggerak, sistempembuangan, sistem penerus daya, sistem roda-roda, sistem

suspensi, sistem alat kemudi, sistem rem, sistem lampu dan alat pemantul

cahaya (lampu utaman dekat, lampu utama jauh, lampu penunjuk arah, lampu

rem, lampu posisi depan, lampu posisi belakang, dan lampu mundur),

komponen pendukung (pengukur kecepatan, kaca spion, penghapus kaca,

klakson, spakbor, dan bumper)

b. Perlengkapan kendaraan bermotor yaitu sabuk pengaman, ban cadangan,

segitiga pengaman, dongkrak, pembuka roda, helm dan rompi pemantul

cahaya bagi pengemudi ekndaraan bermotor beroda empat atau lebih yang

tidak memiliki rumah-rumah, dan peralatan P3K.

c. Perlengkapan sepeda motor berupa helm bagi pengemudi dan penumpang

d. Ukutran kendaraan bermotor, terdiri dari panjang, lebar dan tinggi, julur

depan, julur belakan, dan sudut pergi

e. Karoseri yang ditunjukkan atas badan kendaraan, yaitu kaca-kaca, pintu,

engsel, tempat duduk, tempat pemasangan tanda nomor kendaraan bermotor,

 46

tempat keluar daruruat (khusu mobil bus), dan perisai kolong (khusus mobil

barang)

f. Rancangan teknis kendaraan sesuai dengan peruntukkannya terdiri atas

ketersediaan dan kesesuaian antara jumlah tempat duduk dengan daya

muatnya, ketersediaan alat pegangan penumpang berdiri bagi mobil bus

angkutan umum perkotaan, dan ketersediaan bak muatan atau tertutup bagi

kendaraan bermotor angkutan barang.

2.6. Kerangka Teori

Berdasarkan teori Heinrich, tentang penyebab kecelakaan kerja yang dikenal

sebagai teori efek domino terdiri atas dua hal, yaitu Unsafe Action dan Unsafe

Condition. Unsafe Action yang merupakan penyebab kecelakaan lalu lintas adalah

seperti kurangnya pengetahuan pemngemudi tentang rambu-rambu lalu lintas, sikap

pengemudi yang kurang baik, dan kurangnya tindakan safety driving. Teori ini

kemudian dimodifikasi oleh Bird dan Germain (1986) dengan merefleksikan ke

dalam hubungan manjemen secara langsung dengan sebab akibat kerugian

kecelakaan. Secara umum ada dua penyebab terjadinya kecelakaan kerja yaitu:

penyebab langsung (immediate causes) dan penyebab dasar (basic causes),

tercantum pada LCI (Loss Causati Mode)l. Sehingga dapat digambarkan sebagai

berikut:

Tindakan Tidak Kondisi Tidak Faktor

aman (Unsafe Aman (Unsafe Lingkungan
Action) Condition)

Penyebab Langsung Penyebab Tidak langsung

 Kecelakaan

47

Gambar.2.3. Modifikasi Teori Domino oleh Henrich dan LCI (Loss

Causati Mode)oleh Frank E. Bird Peterso

Berdasarkan analisi penyebab masalah kesehatan, Green menganalisis bahwa

faktor perilaku sendiri ditentukan oleh 3 faktor utama, yaitu predisposing faktor,

enabling factor, dan predisposing factor. Sehingga dapat di gambarkan sebagai

berikut:

Predisposing Factor
1. Pengetahuan
2. Sikap
3. Kepercaya
4. Persepsi

Enabling Factor
1. Faktor Kendaraan
2. Kelayakan Jalan Perilaku Pencegahan
3. Sarana Jalan
Kecelakaan Lalu Lintas

Predisposing Factor
1. Pengawasan
2. Perundangan
3. Kebijakan
 48

Gambar.2.4. Teori Penyebab Masalah Oleh Lawrence Green

2.7. Kerangka Konsep

Berdasarkan kerangka teori yang telah dijelaskan sebelumnya, maka

kerangka konsep pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

Faktor Independen Faktor Dependen

Pengetahuan

Sikap Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas

Tindakan

Persepsi

Faktor kendaraan

10
50
 BAB 3 : METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.

3.2 Waktu dan Tempat

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.

3.3 Populasi dan Sampel

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.

3.4 Definisi Operasional

Cara
Variabel Definisi Operasional Skala Hasil Ukur
Pengukuran
Pajanan Kuat Medan Pajanan medan magnet Medan magnet Ratio mA/m

Magnet SUTET 500kV yang diukur dikonversikan ke

diterima responden menggunakan alat mT(milli Telsa)

berdasarkan perkalian HOLADAY-

10
 52

pengukuran hasil nilai Electromagnetic

rata-rata medan magnet di Field Survey

dalam dan diluar rumah Meter

dengan rata-rata
HI-3604 & HI-
waktu/lama pajanan
3616.
responden di dalam dan di
Pajanan medan
luar rumah.
magnet dihitung

berdasarkan

persamaan

dibawah ini :

H = (H_dl x T_dl) +

(H_hl x T_hl)9, 10, 26

3.5 Analisa Data

Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx. Xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

xxxxx.
DAFTAR PUSTAKA