BAB III
EKONOMI TRANSPORTASI
Trasportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asas
manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum,
keterpaduan, kesadaran hukum, dan percaya pada diri sendiri.
Tujuan diselenggarakannya transportasi jalan adalah untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan
jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu
memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk
menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang
pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda
transportasi lain yang di tata dalam sistem transportasi nasional yang dinamis dan mampu
mengadaptasi kemajuan di masa depan, mempunyai karakteristik yang mampu menjangkau seluruh
pelosok wilayah daratan dan memadukan moda transportasi lainya, perlu lebih dikembangkan
potensinya dan ditingkatkan perannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun
internasional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional demi
peningkatan kesejahteraan rakyat.
Pemerintah di dalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan yang diarahkan untuk
meningkatkan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam keseluruhan moda transportasi
secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan
tujuan di atas.
Program Pemerintah dalam kurun waktu Pembangunan Jangka Panjang Tahap I (PJP I) diarahkan
untuk menigkatkan penyediaan prasarana dan sarana transportasi serta fasilitas pendukungnya
(fasilitas pejalan kaki, parkir, halte, tempat istirahat dan penerangan jalan) agar dapat memberikan
pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat. Pada kurun waktu Pembangunan Jangka Panjang
Tahap II (PJP II), sebagaimana yang diamanatkan dalam Garis-garis Besar Haluan Negara (GBHN)
Tap. MPR Nomor II Tahun 1993, pembangunan transportasi terus dikembangkan menuju terciptanya
jaringan transportasi yang andal, efisien, mampu mendukung industrialisasi dan upaya pemerataan.
Pada sektor tranportasi darat, perhatian utama saat ini diarahkan pada masalah transportasi antar
kota dan perkotaan. Kebijaksanaan pemerintah dalam pengembangan transportasi perkotaan dan
antar kota diarahkan untuk meningkatkan sistem jaringan jalan kota dan antar kota sehingga dapat
berfungsi dengan baik dalam melayani aktivitas lokal dan daerah sekitarnya, mengembangkan
transportasi massal yang tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien agar memberikan daya tarik bagi
pemakai jasa transportasi serta agar kemacetan dan gangguan lalu lintas dapat dihindarkan dan
kualitas lingkungan hidup dapat dipertahankan, mengembangkan keterpaduan antar dan intra moda,
menyelaraskan setiap pembangunan dengan rencana tata ruang kota dan daerah serta
memanfaatkan ruang pada jalur koridor transportasi massal dengan suatu manajemen transportasi
perkotaan dan antar kota yang baik sehingga dapat dicapai tingkat efisien dan kualitas pelayanan
yang tinggi.
Pada beberapa dekade terakhir ini, pertumbuhan perekonomian nasional berlangsung secara cepat
terutama sekali kota-kota besar dan kota-kota pendukung di sekitarnya serta kota-kota yang memiliki
pusat-pusat kegiatan tertentu. Seiring dengan pertumbuhan perekonomian nasional tersebut,
mobilitas angkutan orang dan barang ke berbagai wilayah juga turut meningkat. Di sinilah sektor
transportasi memegang peranan yang sangat penting untuk memperlancar roda perekonomian dan
melayani kebutuhan akan jasa angkutan orang dan barang di dalam kota, antar kota, dan keseluruh
pelosok tanah air.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 1
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Pertumbuhan jaringan jalan seringkali tidak mampu berpacu dengan pertambahan kendaraan,
terutama sekali kendaraan pribadi sehingga menimbulkan kemacetan lalulintas pada daerah-daerah
tertentu. Seringkali dijumpai kemacetan lalu lintas terutama sekali pada waktu-waktu sibuk yang
menunjukkan bahwa volume lalulintas telah melampaui kapasitas jaringan jalan.
Perkembangan ekonomi dan industri yang cepat disertai pertumbuhan penduduk yang tinggi
menyebabkan dua masalah. Yang pertama meningkatkan kebutuhan kendaraan baik kendaraan
niaga, umum, maupun pribadi. Pendapatan daerah yang meningkat, cenderung meningkatkan
kebutuhan jumlah kepemilikan kendaraan. Yang kedua akan meningkatkan kebutuhan jalan untuk
perjalanan. Dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas ditemui kesulitan khususnya di kota-kota lama,
karena jalan-jalan yang sudah ada, pada umumnya sempit dan disekitarnya sudah berdiri bangunan-
bangunan industri, serta pertumbuhan penduduk muncul, karena pusat kegiatan bisnis dan industri
ada di tengah kota, sehingga pengaturan kembali peruntukan lahan yang baru menjadi sulit.
Metode pemecahan masalah untuk mengakomodasikan kebutuhan lalu lintas adalah dengan
meningkatkan suplai, membuat jalan baru, atau dengan melebarkan dan meningkatkan jalan yang
sudah ada. Terdapat pula suatu metode pemecahan masalah yang lainnya adalah dengan
membatasi demand, atau dengan cara meningkatkan biaya operasi kendaraan, misalnya memasuki
daerah pusat kota harus membayar (sistem tol) atau menaikkan biaya parkir.
Metode pemecahan masalah yang kedua tersebut hanya tepat berlaku untuk kota yang memang
sibuk seperti Jakarta. Untuk kota Semarang, Surakarta, Demak, Padang, dan daerah yang relatif
sepi, metode pemecahan masalah yang pertama lebih tepat. Di samping pertimbangan di atas,
pertimbangan pembebasan lahan di kota besar adalah sulit dan mahal, sedangkan di kota kecil
seperti Surakarta, Demak dan Padang relatif lebih mudah dan biaya pembebasan tanah relatif lebih
murah.
Guna menunjang aktivitas pergerakan arus barang dan penumpang serta dalam rangka
meningkatkan arus pelayanan dalam kota, serta mencegah lalulintas yang padat di dalam kota
khususnya akibat angkutan antar kota (regional) masuk ke dalam kota yang akan memperparah
kondisi kemacetan lalulintas, maka diperlukan studi kelayakan jalan baru dan flyover di dalam kota.
Dalam hal ini, studi tersebut untuk mengetahui kelayakan dari jalan baru yang dibutuhkan untuk
menunjang pembangunan dan pengembangan kota dan daerah.
Analisis terhadap sistem jaringan jalan yang ada secara menyeluruh yang dapat dijadikan dasar bagi
model pengembangannya, di antaranya meliputi :
a. Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada.
b. Analisis lalu lintas dan permasalahannya.
c. Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang ada.
d. Analisis penyediaan sistem transportasi.
e. Analisis permasalahan yang berkaitan dengan pengembangan jaringan jalan.
Basis dari pengembangan skenario sistem jaringan jalan adalah kondisi tahun dasar.
Kondisi tahun dasar selanjutnya dikembangkan ke dalam suatu model yang disebut
sebagai model tahun dasar yang divalidasikan dengan hasil-hasil survey yang telah
dilkakukan. Hasil dari model yang telah divalidasi tersebut selanjutnya merupakan
basis untuk pengembangan skenario tahun-tahun berikutnya.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 2
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
2. Time horison
Time horizon adalah rentang waktu yang dikaji dalam peramalan transport demand.
Pengembangan sistem transportasi disusun sesuai dengan Rencana Umum Tata
Ruang dengan mempertimbangkan hasil-hasil analisis survey lapangan terutama
pola perjalanan serta kecenderungan perkembangan yang terjadi. Penekanan
pengembangan sistem transportasi adalah pada sistem jaringan jalan serta
perangkat pendukung dalam pengaturan lalu-lintas yang mencakup “traffic
management”, angkutan umum dan angkutan barang.
Rencana pengembangan sistem transportasi tersebut disusun melalui skenario
pengembangan jaringan jalan yang selanjutnya disebut sebagai skenario DO-
SOMETHING yang disusun untuk periode 5 tahunan yaitu :
• Skenario jangka pendek yang disusun dengan mengacu pada RTRW edisi
terakhir. Sistem jaringan transportasi mengikuti struktur daerah yang diarahkan
pada RTRW tersebut.
• Skenario jangka menengah disusun dengan mengikuti perkembangan
kecenderungan perkembangan regional dan pertumbuhan parameter sosial-
ekonomi lainnya mengikuti kecenderungan tersebut dan pengembangan jaringan
transportasi yang cukup expansif terutama jaringan jalan utama. Berbagai
rencana pengembangan pusat tata guna lahan dan jaringan jalan sesuai dengan
kecenderungan yang terjadi pada periode tahun sebelumnya diakomodir dalam
skenario ini.
• Skenario jangka panjang yang disusun mengikuti kecenderungan yang terjadi
pada tahun sebelumnya. Pengembangan jaringan transportasi sebagian besar
berupa penambahan jaringan jalan yang berguna untuk meningkatkan
aksesibilitas ke daerah sekitar.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 3
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Skenario
Jaringan DO-NOTHING
Transportasi
Tahun Skenario Skenario
Dasar DO-SOMETHING DO-NOTHING
Skenario Skenario
DO-SOMETHING DO-NOTHING
Skenario
DO-SOMETHING
3. Lingkup wilayah
Dalam menguji wilayah yang akan dijadikan model perluasan dari kegiatan dalam
wilayah studi perlu dipertimbangkan bersamaan dengan pertumbuhan wilayah di
masa depan.
Faktor-faktor berikut dapat dijadikan petunjuk bagi tujuan model suatu wilayah studi :
• Menggunakan wilayah administratif yang relatif tidak terlalu besar (kecamatan /
gabungan kecamatran) sebagai basis pengamatan dan evaluasi pergerakan
dalam bentuk pola asal tujuan perjalanan, yang merupakan wilayah kajian yang
bersifat internal
• Wilayah kajian eksternal yang di perlakukan sebagai suatu titik asal atau tujuan
perjalanan.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 4
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
• Jaringan jalan sekunder / sistem jaringan jalan perkotaan berupa jalan arteri dan
kolektor yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama dan pendukung kota.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 5
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Gambaran umum pola jaringan jalan diturunkan dari pola pergerakan orang dan
barang, keterkaitan antar wilayah serta rencana dan program pengembangan yang
telah ditetapkan oleh Pemda dan Departemen Teknis.
Pola jaringan yang dikembangkan lebih dititikberatkan pada usulan jaringan sekunder
baik jaringan jalan tol (jika ada), arteri dan kolektor, koridor trayek-trayek angkutan
umum baik berupa trayek utama, cabang maupun ranting dan koridor angkutan
barang yang secara khusus lebih dominan pada pusat-pusat industri dan distribusi.
Pola jaringan jalan khususnya untuk jaringan jalan arteri sekunder yang diusulkan
berupa jaringan jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama kota dan
jaringan jalan kolektor sekunder yang menghubungkan antar kawasan pendukung
dan antar kawasan utama dengan kawasan pendukung kota. Disamping itu pola
jaringan jalan yang dikembangkan juga diintegrasikan dengan jaringan jalan primer
yang menghubungkan wilayah dengan kawasan kegiatan primer lainnya.
Pola jaringan jalan tol (jika ada) terutama dititik beratkan pada akses jarak jauh, juga
dalam kota, jalur alternative ruas jalan yang padat kemacetan, akses ke dan dari
kawasan-kawasan strategis. Juga di-integrasikan dengan jaringan jalan primer, jalan
kota, kawasan kegiatan primer.
Penyusunan skenario sistem transportasi lebih didasarkan pada rencana
pengembangan kawasan-kawasan dalam RTRW, Renstra serta kebijaksanaan-
kebijaksanaan pada sektor transportasi. Selain itu penyusunan skenario tersebut juga
mempertimbangkan aspek keterpaduan baik antar subsektor maupun antar / inter
modanya.
Pola jaringan jalan secara umum terdiri dari sistem jaringan jalan lingkar, dan
kombinasi dengan sistem pola grid yang terpusat di wilayah kota serta sistem
jaringan jalan radial yang memberikan koneksitas terhadap wilayah sekitarnya.
Perkembangan pembangunan wilayah yang belum merata berdampak pada kondisi lalu-lintas yang
juga tidak merata. Tingkat pertumbuhan kendaraan dan lalu-lintas diberbagai daerah bervariasi, yang
mengakibatkan program penanganan yang berbeda. Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan,
pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 6
Tingkat motorisasi penduduk mengalami pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan
pendapatan dan tingkat kemacetan dengan roda empat. Tingkat motorisasi ini pada akhirnya akan
mempengaruhi mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk
mengalami peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan diperlukannya
pasokan (supply) sistem transportasi dan jaringan jalan untuk menampung pertumbuhan lalu-lintas
sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi.
1. Kapasitas jalan
Penentuan v/c ratio didasarkan pada hasil pengamatan terhadap volume lalu lintas di
kawasan kajian yang kemudian dibandingkan dengan kapasitas aktual pada ruas
atau simpang tinjauan. v/c ratio ini digunakan untuk menentukan ketersediaan
kapasitas jalan eksisting dalam mengakomodasi pergerakan. Proses penentuan v/c
ratio meliputi penentuan volume lalu lintas pada kondisi jam sibuk (peak hour) dan
melibatkan besaran-besaran seperti faktor hambatan samping, kondisi geometri ruas
atau simpang serta lingkungan sekitar yang turut mempengaruhi pergerakan. Untuk
mempermudah proses ini digunakan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia).
3.4.3. Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang ada
Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan pengaturan tata guna tanah secara geografis
dengan sistem transportasi yang menghubungkannya serta ukuran kenyamanan bagaimana lokasi
tata guna tanah ber-interaksi satu sama lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut
dicapai melalui sistem transportasi.
Hubungan dasar antara tata guna tanah, transportasi dan lalu-lintas :
• Aksesibilitas : Suatu ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan.
• Pembangkit lalu-lintas (perjalanan) : Bagaimana perjalanan dapat dibangkitkan oleh
tata guna tanah.
• Trip distribusi : Bagaimana perjalanan tersebut didistribusikan secara geografis didalam
daerah perkotaan.
• Pemilihan moda transportasi (modal choice atau modal split) : Menentukan faktor-faktor
yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk suatu tujuan perjalanan
tertentu.
• Pemilihan rute (route choice atau trip assignment) : Menentukan faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan rute antara zona asal dan tujuan. Hal ini diperuntukkan
khusus untuk kendaraan pribadi.
• Hubungan antara waktu, kapasitas dan arus lalu-lintas : Waktu perjalanan dipengaruhi
oleh kapasitas rute yang ada dan jumlah arus lalu-lintas yang menggunakannya.
Berdasar prinsip-prinsip aksesibilitas tersebut diatas, parameter utama yang mempengaruhi
aksesibilitas yang perlu di-analisis meliputi :
• Jarak perjalanan : lebih dekat atau lebih jauh.
• Tujuan perjalananan : misal pasar, kantor, sekolah, belanja, bisnis, rekreasi keluarga
dll.
• Variasi perjalanan : harian, mingguan, musiman, tahunan.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 7
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
• Moda transportasi : sepeda motor, mobil, taxi, bus / angkota, kereta api, kapal laut,
pesawat.
• Alternative route : banyak atau sedikit.
• Prasarana dan sarana transportasi.
Aksesibilitas Antar Zona : Kepadatan jaringan di wilayah kota dapat didekati dengan nilai crowfly
distance (CD) sebagai indikator penilaian kinerja jaringan atau aksesibilitas (kemudahan suatu tempat
untuk dicapai) wilayah. Nilai CD merupakan perbandingan antara jarak sebenarnya terpendek dengan
jarak lurus antar dua lokasi.
Nilai CD semakin kecil maka aksesibilitas pasangan zona atau wilayah bersangkutan semakin baik.
Nilai sempurna CD adalah 1,0 yang artinya jarak sebenarnya terpendek sama dengan jarak garis
lurus antar pusat-pusat kedua wilayah bersangkutan. Dari beberapa kajian terdahulu, suatu kota akan
mulai memiliki masalah aksesibilitas antara lain bila nilai CD banyak yang melampaui angka 2,0.
2. Terminal
Terminal utama penumpang angkutan umum yang terdapat di wilayah harus dapat
mengakses tujuan perjalanan.
3. Angkutan umum
• Kereta api
• Busway
• Bus Bandara
• Bus besar
• Bus mini
• Angkutan Kota, setingkat Kijang, minibus Suzuki
• Bajaj
• Selain itu, taxi
5. Komposisi moda
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 8
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Yang ingin diketahui dari maksud perjalanan adalah tujuan orang melakukan
perjalanan untuk apa (untuk melakukan kegiatan apa). Komposisi maksud perjalanan
adalah untuk bekerja dan kemudian diikuti untuk kegiatan, sosial, antar-jemput,
belajar, wisata, dll.
Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) dari sistem aktivitas ekonomi dan
sosial dan sebaliknya transportasi mempunyai efek yang besar terhadap pertumbuhan ekonomi dan
wilayah yang bersangkutan. Sehingga dalam hal ini perlu dilakukan kajian dan studi pertumbuhan
ekonomi dan wilayah sebagai akibat dari skenario model pengembangan jaringan jalan pada wilayah
studi dengan memperhatikan rencana / strategi pengembangan wilayah sesuai Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) dan faktor-faktor sosio-ekonomi lainnya seperti demografi, pendapatan, kepemilikan
kendaraan dan sebagainya.
Arah kebijakan pembangunan daerah yang akan dituju, adalah : ”Mempercepat pembangunan
ekonomi daerah yang efektif dan kuat dengan memberdayakan pelaku dan potensi ekonomi daerah,
serta memperhatikan penataan ruang, baik fisik maupun sosial, sehingga terjadi pemerataan
pertumbuhan ekonomi sejalan dengan pelaksanaan otonomi daerah”.
Dari segi perencanaan pembangunan, beberapa model dapat digunakan untuk menganalisis
pertumbuhan regional yang dapat dimasukkan dalam salah satu sifat model tersebut di atas.
Model perencanaan pertama yaitu “aggregate model” yang intinya, apabila hambatan utama dari
pembangunan bersumber dari kekurangan modal, maka aggregate model akan mengkonsentrasikan
pada masalah tabungan, investasi dan pendapatan. Akumulasi modal merupakan proses sentral
dalam usaha mengembangkan seluruh aspek pembangunan dan menciptakan keseimbangan
perekonomian dalam jangka panjang.
Model perencanaan yang kedua dan yang lebih canggih adalah model "interindustry" atau “model
input output”, yang menyatakan bahwa kegiatan ekonomi regional itu membutuhkan input dan pasar
bagi outputnya dan oleh karena itu tidak ada gunanya untuk menuntut bahwa suplai atau permintaan
saja yang menjadi satu-satunya sebab penentuan pertumbuhan region.
Saling keterkaitan antar sektor ini dapat dimengerti melalui konsep "linkages" yaitu dorongan ke
belakang (backward linkages) dan dorongan ke depan (forward linkages). Kaitan ke belakang terjadi
karena pengaruh dari permintaan, artinya dengan adanya permintaan terhadap suatu barang tertentu,
misalnya mobil, akan mengakibatkan kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya ikut bergerak seperti industri
pembuatan perlengkapan mobil, listrik dan tenaga kerja. Dengan kata lain, dorongan ke belakang
mendorong sektor ekonomi lainnya berkembang selaras dengan peningkatan permintaan tersebut.
Untuk merangsang pertumbuhan sektor-sektor ekonomi lainnya dan mengingat bahwa jumlah dana
yang tersedia untuk investasi sangat terbatas, oleh karena itu prioritas pengembangan sektor-sektor
haruslah diarahkan pada jenis sektor yang mempunyai indeks daya penyebaran dan kepekaan yang
tinggi. Dengan demikian upaya untuk menyeimbangkan antara pertumbuhan dengan pemerataan
akan lebih mungkin diwujudkan.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 9
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Dalam rangka operasionalisasi RTRWN, disusun RTRW Pulau, yang pada saat ini
masih merupakan draft rencana. RTRW Pulau ini berlaku sebagai acuan untuk :
• Keterpaduan pemanfaatan ruang lintas wilayah Provinsi, Kabupaten dan kota;
• Penyusunan rencana tata ruang wilayah provinsi, kabupaten dan kota;
• Perumusan program pemanfaatan ruang yang dilaksanakan oleh Pemerintah,
Pemerintah Daerah dan masyarakat;
• Pengendalian pemanfaatan ruang yang diselenggarakan pada seluruh wilayah
administrasi.
Dalam RTRW, antara lain berfungsi untuk memberikan dasar pencapaian
keterpaduan, keserasian dan keterkaitan ruang lintas wilayah propinsi dan lintas
sektor sebagai suatu kesatuan dalam rangka mengoptimalkan pemanfaatan ruang.
RTRW merupakan penjabaran struktur dan pola pemanfaatan ruang wilayah
Nasional ke dalam kebijaksanaan dan strategi pemanfaatan ruang.
Pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah :
• Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Darat yang terdiri dari jaringan
jalan;
• Pengembangan Sistem Jaringan Energi dan Tenaga Listrik;
• Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air yang terdiri dari air
permukaan dan air permukaan bawah tanah;
• Pengembangan Sistem Jaringan Prasarana Perkotaan yang terdiri dari sistem
jaringan air bersih, air limbah, drainase, persampahan, jalan kota, dan
telekomunikasi.
• Pengembangan sistem pusat permukiman PKN dan PKW.
Dalam RTRW, kawasan andalan yang diupayakan untuk :
1) Untuk mewujudkan keterpaduan pengelolaan kawasan budidaya secara lintas
sektor dan lintas wilayah propinsi serta mendukung pemerataan
pengembangan wilayah telah ditetapkan kawasan andalan darat dan laut
sebagaimana ditetapkan dalam RTRWN.
2) Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan darat meliputi upaya untuk :
• Memantapkan keterkaitan antar kota sebagai pusat-pusat pertumbuhan
ekonomi kawasan sekitar
• Meningkatkan nilai tambah hasil-hasil produksi kawasan melalui
pengembangan industri pengolahan dan agroindustri
• Maningkatkan kualitas dan kuantitas dukungan prasarana dan sarana
kawasan
• Mengembangkan kerjasama antar wilayah dalam meningkatkan investasi
melalui promosi investasi kawasan dengan memanfaatkan kerjasama
ekonomi bilateral, kerjasama ekonomi internasional
• Mengendalikan perkembangan kawasan-kawasan andalan yang cepat
tumbuh dengan memperhatikan daya dukung lingkungan kawasan dan
pemerataan pembangunan
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 10
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 11
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Dengan fasilitasnya dan pangkalan truk diarahkan pada kawasan pelabuhan dan
industri / pergudangan serta lokasi yang ditetapkan pada jaringan jalan arteri primer.
Pengembangan pelabuhan laut dan dermaga penyeberangan :
Kegiatan ekspor / impor, angkutan penumpang dan barang, perikanan nusantara,
tradisional dan pelayaran rakyat, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan / dermaga
khusus wisata.
Pengembangan pelabuhan-pelabuhan :
Secara terintegrasi dengan pengembangan jaringan angkutan kereta api dan jaringan
angkutan jalan.
Pengembangan Pelabuhan Udara :
Untuk mendukung fungsi kota dan untuk memenuhi pelayanan lainnya termasuk
pelayanan penerbangan.
Analisis kapasitas jaringan jalan, kondisi lalu-lintas, dan permasalahannya dijadikan dasar bagi
pengembangan model jaringan jalan di wilayah studi baik pada tahun dasar maupun pada tahun
rencana secara bertahap hingga 25 tahun ke depan. Kegiatan ini menyangkut setidaknya :
• Melakukan kalibrasi model permintaan pergerakan dengan pendekatan four step
modelling memanfaatkan perangkat lunak perencanaan transportasi, dengan rujukan
pada studi-studi yang telah ada dan berkaitan dengan tetap memperhatikan pengaruh
dari moda lainnya.
• Analisis dan perkiraan kebutuhan pergerakan dan lalu-lintas yang didasarkan juga
pada performansi ekonomi wilayah yang bersangkutan.
• Analisis dan model kebutuhan pembangunan jalan termasuk waktu, biaya, dan bentuk
untuk jangka waktu pendek, menengah, dan panjang.
• Indikasi kebutuhan pengembangan jaringan jalan layang.
Melakukan identifikasi koridor jalan yang potensial, identifikasi alternatif-alternatif rute / alinyemen
yang potensial, pengkajian alternatif rute, kriteria desain geometri, struktur dan perkerasan, studi awal
rute optimal, analisis geologi dan geoteknik (dari peta geologi dan data sekunder), identifikasi biaya
konstruksi dan pembebasan tanah serta analisis hidrologi dan drainase.
Untuk mendapatkan route optimal, baik berdasarkan kondisi sekarang maupun kondisi yang akan
datang diperlukan suatu metode penilaian. Pemilihan route ini dapat digunakan dua metode penilaian
yaitu : Metode scoring yang terdiri dari Metode kuantitatif dan kualitatif.
a. Metode kuantitatif
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 12
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
volume yang lebih besar (Vb) diberikan bobot lebih kecil. Bobot dengan cara
perbandingan sebagai berikut : Vk/Vb x 10
Pembobotan untuk item-item status lahan-lahan yang dilewati route adalah volume
terbesar (Vb) diberikan bobot terkecil, bobot terkecil pada setiap item adalah 0.
Sedang volume yang lebih kecil (Vk) diberikan bobot dengan cara interpolasi linier :
(Vb-Vk) / Vb x 10
Urutan route alternatif sesuai dengan nilai bobot total dari jumlah terbesar ke jumlah
terkecil.
b. Metode kualitatif
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 13
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Identifikasi biaya dilakukan terhadap basic price tahun terakhir yang didapat dari lapangan, terutama
yang paling mewakili terhadap rencana jalan.
Untuk biaya konstruksi, konsultan juga akan menggunakan biaya pembangunan jalan daerah lain
sebagai pembanding / kajian.
Biaya proyek yang diperlukan untuk pembangunan jalan layang meliputi :
• Biaya konstruksi
• Biaya pembebasan tanah
• Biaya penyusunan studi kelayakan
• Biaya penyusunan amdal
• Biaya perencanaan teknis
• Biaya supervisi
• Biaya operasi dan pemeliharaan
• Contingencies *)
• Project administration costs
• Eskalasi
• PPN
*) : Tergantung persetujuan pihak yang terkait dalam investasi (jika ada)
Harga satuan dihitung sesuai kriteria dibawah ini :
• Harga satuan dari setiap mata pembayaran diperoleh dari dasar harga pada saat data
terakhir
• Untuk harga satuan ini disesuaikan pada harga pasar yang sedang berjalan
• Harga satuan dikaji terhadap harga proyek sejenis terdekat dengan lokasi pekerjaan
• Menggunakan harga referensi proyek yang sudah ada dan lazim serta wajar dan dapat
dipertanggung-jawabkan pada harga dasar tahun terakhir.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 14
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Tahapan Kajian Lingkungan dalam Penyusunan Kajian Jalan adalah sebagai berikut :
Pemilihan Skenario
Pengembangan Jaringan Jalan Pemodelan Transportasi & analisis kinerja jaringan jalan
Kajian Lingkungan 1
Kajian Lingkungan 2
Kajian Lingkungan 3
Kajian Lingkungan 3
Rekomendasi
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 15
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Kajian Lingkungan 1
Dari hasil pemodelan transportasi dan analisis kinerja jaringan jalan dapat ditentukan
Skenario Pengembangan Jaringan Jalan; yang kemudian dilakukan penentuan alternatip
Koridor. Kajian Lingkungan 1 dilakukan pada tahap penentuan alternatip Koridor Jalan
tersebut di atas; yang berisikan informasi :
• Tataguna lahan, terkait dengan tingkat kesulitan pengadaan lahan
• Kebutuhan fasilitas persilangan underpass – overpass kaitannya pola pergerakan
lalulintas
• Jaringan SUTET (jika ada)
• Kawasan rawan longsor / banjir
• Daerah patahan
• Kawasan khusus yang tidak boleh dilalui oleh Jalan terkait dengan adanya situs /
benda purbakala maupun tempat ibadah / keramat.
Kajian Lingkungan 2
Kajian lingkungan 2 dilakukan pada proses Analisis Kelayakan Jalan; dimana cakupan
kegiatannya sebagai berikut :
• Uraian batas wilayah kajian
• Kondisi rona lingkungan hidup awal untuk komponen :
o Geo-bio-fisik-kimia
o Sosekbud kesmas
o Transportasi
• Jenis kegiatan yang akan direncanakan
• Prakiraan dampak yang akan timbul (Identifikasi dampak)
• Upaya penanganan dampak untuk masukan dalam perencanaan trase jalan &
kebutuhan fasilitasnya.
Kajian Lingkungan 3
Kajian lingkungan 4 dilakukan pada proses Analisis Kelayakan Jalan; berisikan isu-isu
pokok mengenai jenis dampak yang mungkin timbul akibat rencana pembangunan Jalan,
mulai tahap Pra Konstruksi, Tahap Konstruksi dan Tahap Pasca Konstruksi serta
Rekomendasi mengenai upaya untuk meminimalkan timbulnya dampak negatif.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 16
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Metoda pengumpulan data dalam studi ini dapat melalui beberapa pendekatan yaitu studi
kepustakaan, studi lapangan, pengambilan dan pencatatan data, wawancara dan
pengambilan contoh di lapangan.
Pengumpulan data untuk kajian lingkungan mencakup data primer dan sekunder dengan
rincian sebagai berikut :
1. RTRW Kabupaten di wilayah studi Data sekunder, didapat dari Bappeda di wilayah studi
2. Data mengenai kondisi daerah Data sekunder, didapat dari Bappeda dan Kantor Statistik (BPS). Kota
dan kecamatan dalam Angka.
3. Data Jaringan Jalan Data sekunder, didapat dari Dinas PU
Data primer, dengan melakukan pengukuran pada ruas jalan terkait
4. Data lalu lintas a. Data sekunder, diperoleh dari Dinas Perhubungan dan Dinas PU.
b. Data primer, untuk lokasi / kawasan yang terkait dengan penyusunan
model :
survai pencacahan arus lalu lintas
5. Data topografi - tataguna lahan & geologi Data sekunder : dari RTRW dan Peta Bakosurtanal
Data primer, dengan melakukan pengamatan, identifikasi, di lapangan.
6. Data Kepemilikan lahan & NJOP Data sekunder : didapat dari Kantor PBB
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 17
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
7. Data Quarry bahan jalan Data Sekunder, didapat dari Dinas PU terkait
8. Data kebisingan Data primer , dengan melakukan pengukuran di lapangan
9. Data Kualitas udara Data sekunder dari instansi terkait
10. Data Kawasan khusus budaya & ibadah Data Sekunder dari instansi terkait ( Dinas Pariwisata – Kebudayaan )
11. Data tatacara budaya setempat Data sekunder dan data primer dengan wawancara di Dinas Pariwisata
Kebijakan Pengendalian
Lingkungan
4). Pendekatan pada penyusunan upaya untuk meminimalkan dampak negatif yang
mungkin timbul
Dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak negatif yang mungkin timbul, akibat
kegiatan pembangunan jalan, pendekatan yang digunakan mencakup :
• Pendekatan teknologi
• Pendekatan ekonomi dan budaya
• Pendekatan institusional
1. Pendekatan teknologi
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 18
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Pendekatan ekonomi dan Budaya harus diterapkan sebagai dasar dalam penentuan
metoda dan teknologi yang akan diterapkan dalam upaya meminimalkan dampak
negatip; mengingat perlunya efisiensi penggunaan dana dan kawasan studi
merupakan kawasan khusus.
3. Pendekatan institusional
Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak
karena kebisingan akibat operasional jalan, seperti pada Gambar 2.5. :
a) Pembangunan jalan
b) Pembangunan jalan layang dan/atau underpass
c) Pembangunan dan/atau peningkatan jalan dengan pelebaran diluar DAMIJA :
• di kota besar / metropolitan
d) Peningkatan jalan dalam DAMIJA
e) Pembangunan jembatan
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 19
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Tidak
Tidak perlu Ambang Batas Kebisingan
penanganan Terlampaui ?
Ya
Perlu Penanganan
Biaya
Konstruksi
Gambar 2.4. : Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya
meminimalkan dampak karena kebisingan akibat operasional jalan layang.
1). Periksalah apakah lokasi proyek berada dalam, berbatasan langsung dengan,
atau berdekatan dengan kawasan lindung.
2). Data tentang keberadaan kawasan lindung di lokasi rencana kegiatan proyek
dan sekitarnya dapat diperoleh dengan cara :
• Kajian data sekunder
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 20
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Telitilah apakah di lokasi proyek dan sekitarnya terdapat areal sensitif lainnya yang
termasuk kategori fragile area antara lain :
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 21
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi adalah sarana dan prasarana
yang mungkin terkena dampak kegiatan konstruksi, seperti :
• jaringan jalan
• jalan kereta api
• saluran air
• kabel listrik
• telepon
• pipa air, dan
• pipa gas.
Di samping itu, perlu diperhatikan juga kemungkinan adanya tempat-tempat yang
sensitif terhadap kebisingan seperti :
• sekolah
• rumah sakit, dan
• tempat ibadat.
Identifikasi isu-isu pokok lingkungan dilakukan secara sistematis mulai dari tahap pra-
konstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi, dengan memperhatikan jenis dan
besaran kegiatan proyek yang merupakan sumber dampak, dan sensitifitas
komponen-komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 22
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Penentuan kriteria desain disesuaikan dengan kondisi daerah serta permasalahan yang dihadapi.
Kondisi daerah yang dipertimbangkan dalam hal ini antara lain kondisi daya dukung, medan, atau
lereng lahan, ketersediaan bahan dan material jalan, topografi, hidrologi, serta harga satuan material.
Desain menggunakan standar desain Bina Marga dan kriteria desain ditentukan dan sebelumnya
diadakan suatu pra-desain sebagai suatu study.
Desain meliputi desain geometrik jalan, perkerasan, bentuk dan struktur, material konstruksi, metode
pelaksanaan, dan gambar alternatif terpilih. Kegiatan pra desain ini kemudian dilanjutkan dengan
analisis biaya konstruksi termasuk biaya perkerasan, gorong-gorong, dan jembatan.
Pada umumnya setiap keputusan investasi didasarkan atas cepat lambatnya tingkat pengembalian
modal. Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi ekonomi proyek untuk
menetapkan kelayakan suatu proyek untuk dilaksanakan.
Perlu dilakukan analisis ekonomi terhadap ruas jalan yang telah teridentifikasi, dengan menggunakan
model-model yang telah ada. Dari kegiatan ini diharapkan akan dikeluarkan prioritas pengembangan
jaringan jalan yang mempunyai nilai ekonomis.
Perlu juga mempertimbangkan indikasi kelayakan finansial.
1). Umum
Analisa ekonomi adalah estimasi besaran biaya dan manfaat yang terjadi selama umur
proyek, untuk menentukan kelayakan proyek bagi kesejahteraan masyarakat. Manfaat dan
biaya proyek dikaji dengan membandingkan kondisi proyek dan kondisi tanpa proyek (lihat
Gambar 2.5.). Evaluasi ekonomi dimaksudkan untuk dapat memperkirakan tingkat
kelayakan proyek secara ekonomi.
Dalam analisis ekonomi, dibandingkan antara user benefit dan nilai waktu akibat
dioperasikan jalan layang dengan biaya yang harus dikeluarkan baik untuk pembangunan
maupun untuk operasi dan pemeliharaan. Tahapan yang dilakukan dalam penentuan
keuntungan pemakai jalan berupa penghematan waktu tempuh dan penghematan biaya
operasi kendaraan dengan adanya jalan baru. Sementara komponen biaya yang
diperhitungkan adalah biaya konstruksi, operasi dan pemeliharaan, desain dan supervisi,
land acquisition dalam nilai ekonomi. Gambar 2.6. dan 2.7. merinci proses perhitungan
penghematan waktu tempuh dan biaya operasi kendaraan.
Metode yang digunakan adalah Cost / Benefit Analysis dan Economic Rates of Return
sebagai alat ukurnya adalah Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan
Internal Rate of Return (IRR).
Biaya dan manfaat untuk periode waktu yang berbeda didiskonto ke masa sekarang (tahun
dasar) untuk memperoleh Nilai Sekarang Bersih (Net Present Value / NPV), dengan
menggunakan tingkat diskonto (interest) yang ekivalen dengan biaya oportunitas kapital
(opportunity cost of capital).
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 23
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi METODOLOGI ANALISA Bab III. Ekonomi JALAN
EKONOMI Transportasi.
BARU
Analisa Ekonomi
Kondisi lalu-lintas :
Karakteristik fisik jalan : ( dari survai lalu-lintas, studi terdahulu dan
( dari data IRMS atau hasil survai lapangan ) TANPA PROYEK DENGAN PROYEK pemodelan transportasi )
a. Volume lalu-lintas tahun dasar
a. Lokasi ruas dan panjang jalan b. Proyeksi lalu-lintas
Biaya Pengguna Biaya Pengguna
b. Kondisi perkerasan c. Kinerja ruas jalan
c. Inventarisasi jalan d. Informasi / data lain
d. Struktur perkerasan
Dana pemerintah Dana pemerintah
e. Kondisi Rumija, terrain, tata guna lahan.
Rekomendasi
kelayakan ekonomi proyek
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 24
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama Volume lalu lintas pada jalan baru Volume lalu lintas bangkitan
(Kendaraan - Km) (Kendaraan - Km) (Kendaraan - Km)
Kecepatan pada jalan lama Kecepatan pada jalan lama Kecepatan pada jalan baru Penghematan waktu
(km/jam) (km/jam) (km/jam) (km/jam)
Total kendaraan/jam Jumlah kend-jam pada jln. lama Jumlah kend-jam pada jalan baru
untuk bisnis dan pribadi (Rp) (Rp)
Jumlah orang
per-kendaraan
Nilai waktu
(Rp/jam)
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 25
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama Volume lalu lintas pada jalan baru Volume lalu lintas bangkitan
BOK pada jalan lama (Kendaraan - Km) (Kendaraan - Km) (Kendaraan - Km)
(Rp./Vol. - km)
Total BOK pada jalan lama Total BOK pada jalan baru Penghematan BOK
(Rp) (Rp./Vol.-km) (Rp./Vol. -km)
Total BOK pada jalan lama
(Rp)
Total BOK pada jalan lama Total BOK akibat diverted traffic
(Rp) (Rp)
Operasi dan
Pemeliharaan
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 26
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Proyek yang mempunyai NPV di atas nol, berarti dapat membangkitkan sumber dayanya
untuk menutupi biaya investasi awal dan biaya bunga (interest) investasi, sehingga dikatakan
layak secara ekonomi. Tingkat diskonto yang biasanya digunakan untuk proyek jalan di
Indonesia adalah 15 %.
Ukuran kinerja ekonomi lainnya yaitu internal rate of return (IRR), yang merupakan tingkat
diskonto untuk NPV sama dengan nol. Proyek yang mempunyai IRR lebih tinggi dari tingkat
diskonto dikatakan layak secara ekonomi.
Keuntungan dengan adanya proyek jalan baru dapat dibagi menjadi dua, yaitu (1) keuntungan
langsung (penghematan biaya operasi kendaraan, waktu perjalanan dan biaya pengoperasian
serta pemeliharaan), (2) keuntungan tidak langsung (pengurangan biaya kecelakaan, biaya
kebisingan, polusi, lingkungan, peningkatan kenyamanan, kepuasan pengguna,
perkembangan sosial ekonomi wilayah). Selain itu dampak multiplier pembangunan jalan baru
terhadap pembangunan ekonomi dan perkembangan sektor lainnya juga dapat
diperhitungkan, misalnya melalui kajian input-output analysis. Parameter keuntungan yang
diperhitungkan secara ekonomi adalah selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada
jalan baru dan existing.
Hal ini berkaitan dengan persyaratan analisa kelayakan yang tertuang dalam UU No. 38/2004
tentang Jalan.
Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah dengan pembayaran tarif harus lebih
rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada.
Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas komponen-komponen lain
serta nilai waktu. Secara formulasi ditulis :
BOK ( baru) +Tarif <BOK ( alternatif )
atau
Tarif <BOK ( alternatif ) −BOK ( baru)
dimana :
BOK ( alternatif ) = Biaya operasi kendaraan melalui jalan yang ada
BOK ( baru) = Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru
Selisih BOK ( alternatif ) dan BOK ( baru) dinamakan BKBOK (Besar Keuntungan Biaya
Operasi Kendaraan).
Penentuan tarif dibatasi maksimum 70 % BKBOK
a. Metodologi
PCI telah mengembangkan model empiris untuk perhitungan BOK. Secara garis besar model
PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak
(running cost) dan biaya tetap (standing cost).
Elemen dari kedua biaya tersebut adalah :
Biaya gerak (running cost) :
• Konsumsi bahan bakar
• Konsumsi oli mesin
• Pemakaian ban
• Biaya pemeliharaan suku cadang kendaraan dan pekerjaannya (montir)
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 27
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
D D
BKBOK = ( BOK alt × D alt − BOK baru × D baru ) + alt − baru × Tv
Valt Vbaru
dimana :
BKBOK = Besar keuntungan biaya operasi kendaraan (Rp)
BOK alt = Biaya operasi kendaraan di jalan yang ada (Rp)
BOK baru = Biaya operasi kendaraan di jalan baru (Rp)
D alt = Panjang jalan yang ada (km)
D baru = Panjang jalan baru (km)
Valt = Kecepatan di jalan yang ada (km/jam)
Vbaru = Kecepatan di jalan baru (km/jam)
Tv = Nilai waktu kendaraan (Rp/jam)
b. Pengumpulan data
Pengambilan model :
• Golongan I : jenis sedan / minibus
• Golongan II A : bus
• Golongan II B : truk
Masing-masing jenis diwakili oleh :
• Sedan : sejenis Toyota
• Bus : sejenis Mercedes Benz
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 28
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung BOK di jalan lama adalah sebagai berikut :
Persamaan konsumsi bahan bakar
Sedan : Y =0,05693.S 2 −6,42593.S +269,18576
Bus : Y =0,21692.S 2 −24,15490.S +954,78824
Truck : Y =0,21557.S 2 −24,17699.S +947,80882
Y = konsumsi bahan bakar (liter per 1000 km)
Persamaan konsumsi oli mesin
Sedan : Y =0,00037.S 2 −0,04070.S +2,20403
Bus : Y =0,00209.S 2 −0,24413.S +13,29445
Truck : Y =0,00188.S 2 −0,22035.S +12,06488
Y = konsumsi oli mesin (liter per 1000 km)
Persamaan dari pemakaian ban
Sedan : Y = 0,0008848.S −0,0045333
Bus : Y = 0,0012356.S − 0,00064667
Truck : Y = 0,0015553.S −0,0059333
Y = pemakaian satu ban (per 1000 km)
Persamaan dari biaya pemeliharaan
Sedan : Y = 0,0000064 S + 0,0005567
Bus : Y = 0,0000332 S + 0,00020891
Truck : Y = 0,0000191 S + 0,00015400
Y = biaya suku cadang berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresikan (per
1000 km)
Biaya mekanik (montir)
Sedan : Y = 0,00362 S + 0,36267
Bus : Y = 0,02311 S + 1,97733
Truck : Y = 0,01511 S + 1,21200
Y = jam kerja mekanik (per 1000 km)
Persamaan dari penyusutan (depresiasi)
1
Sedan : Y=
2,5.S +100
150
Bus : Y=
9.S + 315
1
Truck : Y=
6.S + 210
Y = depresiasi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresiasikan.
Persamaan dari suku bunga
150
Sedan : Y =
500.S
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 29
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
150
Bus : Y =
2571,42857.S
150
Truck : Y =
1714,28571.S
Y = biaya akibat suku bunga per 1000 km berdasarkan setengah harga kendaraan
yang dapat didepresiasikan.
Persamaan dari waktu perjalanan awak (crew) kendaraan
1000
Bus : Y=
S
1000
Truck : Y=
S
Y = waktu perjalanan crew kendaraan (per 1000 km) kendaraan baru.
Overhead (biaya tak terduga)
Bus : 10 % dari sub total
Truck : 10 % dari sub total
Variabel S adalah kecepatan dari kendaraan dalam km/jam.
Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung BOK di jalan baru adalah sebagai berikut :
Persamaan konsumsi bahan bakar
Sedan : Y =0,04376.S 2 −4,94078.S +207,0484
Bus : Y =0,14461.S 2 −16,10285.S +636,50343
Truck : Y =0,13485.S 2 −15,12463.S +592,60931
Y = konsumsi bahan bakar (liter per 1000 km)
Persamaan konsumsi oli mesin
Sedan : Y =0,00029.S 2 −0,03134.S +1,69613
Bus : Y =0,00131.S 2 −0,15257.S +8,30869
Truck : Y =0,00188.S 2 −0,13770.S +7,54073
Y = konsumsi oli mesin (liter per 1000 km)
Persamaan dari pemakaian ban
Sedan : Y = 0,0008848.S − 0,0045333
Bus : Y = 0,0012356.S − 0,00064667
Truck : Y = 0,0015553.S − 0,0059333
Y = pemakaian satu ban (per 1000 km)
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 30
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 31
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai waktu adalah turunan (determinan) rumus
konsumsi biaya operasi kendaraan (BOK).
e. Perkiraan tarif
Penetapan tarif berdasarkan pada penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dengan
prinsip bahwa biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah tarif masih harus lebih
kecil dari biaya operasi kendaraan lewat jalan yang ada. Besarnya tarif maximum 70 % dari
BKBOK.
Benefit-cost ratio (BCR atau B/C) adalah perbandingan antara nilai tunai penerimaan dengan nilai tunai
pengeluaran atau biaya, dengan formula sebagai berikut :
n Bt
∑
B / C = t =0
(1 + i ) t
n Ct
∑
t =0 (1 + i )
t
B
∑ t t = nilai tunai penerimaan = PV
(1 +i)
C
∑ t t = nilai tunai biaya = PC
(1 +i)
Bt = penerimaan pada tahun t
Ct = pengeluaran atau biaya pada tahun t
i = tingkat bunga
Suatu proyek dikatakan layak bila : B/C ≥ 1
Internal Rate of Return (IRR) adalah tingkat bunga yang menghasilkan NPV sama dengan nol.
Dalam analisa IRR kita ingin mengetahui berapa r sehingga :
Bt − Ct
∑ =0
(1 + r ) t
Besarnya r yang menjadikan NPV = 0 itulah yang disebut dengan IRR dari suatu proyek.
Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek ialah bila IRR lebih besar dari tingkat bunga, atau IRR
>i
2.10.6. Net Present Value (NPV)
Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi nilai guna uang. Konsep
nilai tunai merupakan kriteria yang umumnya dipakai untuk menilai kelayakan suatu proyek. Pada
prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama
umur proyek.
Formulasi Net Present Value (NPV) :
NPV = PV - PC
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 32
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Bt Ct
NPV = ∑ −∑
(1 + i) t
(1 + i) t
Nilai tunai bersih proyek dihitung dengan mengalikan arus penerimaan dan pengeluaran tiap tahun
dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai uang seharga satu satuan yang akan
diterima pada tahun ke t, dengan formula :
1
df =
(1 + i) t
Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak kalau nilai tunai (net
present value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau : NPV ≥ 0
Analisis Break Event Point (BEP) ini dimaksudkan untuk mengetahui pada tahun ke berapa biaya yang
telah di-investasikan dapat tercapai dari segi keuntungan yang didapat berdasarkan hasil indikator
kelayakan yang digunakan diatas.
Identifikasi dan analisis lebih lanjut dilakukan terhadap kebutuhan pengembangan jaringan jalan di
wilayah studi, dalam bentuk kegiatan berupa :
• Menyusun rencana jaringan jalan di wilayah studi yang mengacu pada sistem jaringan
jalan nasional, tata ruang wilayah, dan lingkungan.
• Menyusun prioritas pengembangan jaringan jalan yang didasarkan pada aspek teknis,
ekonomi, untuk jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang.
• Menyusun rekomendasi tahapan pembangunan jalan, dan perkiraan biaya investasinya
dalam wilayah studi.
Usulan struktur jaringan jalan disesuaikan dengan fungsi jaringan jalan dan pertimbangan
strategi nasional yang sesuai dengan pengembangan dan penguatannya dan di kelompokkan
dalam 4 kelompok :
• Jalur Utama (Main Trunk Network)
• Jalur Konektor (Trunk Connectors)
• Jalur Sekunder (Secondary Trunk Network)
• Kolektor Strategis (Strategic Collectors)
Dalam kerangka ini, beberapa pilihan peningkatan jalan diidentifikasi dan di uji coba
pengaruhnya terhadap jaringan jalan secara keseluruhan.
Strategi pengembangan jaringan jalan diarahkan untuk memperkuat kondisi jaringan jalan
dengan memberikan prioritas pada peningkatan kapasitas jalan utama yang melayani
perjalanan antar wilayah.
Analisis jaringan dan evaluasi ekonomi menunjukkan bahwa prioritas rencana pengembangan
tetap konsisten pada perkiraan ketersediaan dana. Usulan rencana pengembangan jaringan
jalan pada tiap 10 tahun periode akan disusun berdasarkan skala perioritas.
Apabila usulan program pengembangan jaringan jalan dapat dicapai, maka akan mengurangi
rata-rata waktu perjalanan di seluruh wilayah pada koridor terpengaruh. Oleh sebab itu,
program tersebut sangat penting untuk menjaga kondisi standar yang ada saat ini. Sebaliknya,
apabila program tersebut tidak dilakukan maka kemacetan lalu lintas dan waktu perjalanan
rata-rata pada jaringan jalan akan mengalami peningkatan yang cukup berarti. Suatu usaha
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 33
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
yang berkelanjutan penting dilakukan untuk dapat menjaga lingkungan perjalanan secara
mamadai. Pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan akan meningkatkan kebutuhan sistem
jaringan jalan yang berkualitas secara lebih pesat lagi. Oleh karena itu, pengembangan
jaringan jalan sangat penting dilaksanakan sejak dini, supaya pembangunan ekonomi akan
berlangsung tanpa dibatasi oleh kurangnya sistem jaringan jalan yang memadai.
Skenario jangka pendek dikembangkan dengan mengacu pada konsep effisiensi prasarana
yang mengarah pada konsep manajemen lalu-lintas. Dengan konsep tersebut maka skenario
jangka pendek dikembangkan dengan menerapkan alternatif do-nothing untuk melihat
pengaruh pertumbuhan lalu-lintas terhadap prasarana dan alternatif do-something sesuai
dengan arahan RTRW tahun terakhir. Jika hasil analisis memang suatu keharusan, maka
pertimbangan pembangunan jalan baru perlu dikaji lebih mendalam untuk ruas-ruas yang
potensial.
1. Skenario DO-NOTHING
2. Skenario DO-SOMETHING
Skenario pengembangan jaringan jalan jangka menengah dilakukan dalam satu kesatuan
proses mengingat hal-hal sebagai berikut :
• Jaringan jalan tidak merata untuk setiap wilayah. Satu wilayah cukup padat dengan volume
cukup tinggi sementara wilayah lain aksesibilitas masih sangat rendah.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 34
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
• Akibat lanjutan dari kondisi pertama tadi adalah bahwa proses pengembangan harus
mengikuti pengembangan tumbuh dalam arti sedapat mungkin penambahan jalan
merupakan satu kesatuan utuh dari tahap pengembangan final jangka panjang.
• Kemampuan pendanaan Pemerintah sangat terbatas sehingga pentahapan pekerjaan harus
sedemikian rupa agar biaya setiap tahun atau per-5 tahun relatif sama.
Seperti pada skenario jangka menengah, skenario pengembangan jaringan jalan jangka
panjang mengikuti pola yang ada dengan penambahan kapasitas pada sistem primer yaitu :
• Peningkatan aksesibilitas di dalam wilayah untuk mengembangakan wilayah dan
mengoptimalkan potensi wilayah.
• Penambahan jaringan jalan penghubung untuk meningkatkan aksesibilitas.
Atas dasar hal itu dalam pengembangan alternatif mengacu kepada pola final jaringan
sebagaimana skenario DO SOMETHING. Pemecahan skenario ini menjadi beberapa
alternatif dilakukan atas beberapa pertimbangan yaitu pertama posisi dan pengaruh proyek.
Kedua atas dasar kesetaraan biaya dalam hal ini antar alternatif memiliki biaya yang kurang
lebih sama.
Dalam menyusun rencana jaringan jalan di wilayah studi, mengacu pada tata ruang wilayah,
yaitu RTRW tahun terakhir.
Jika dipandang perlu, akan dilakukan identifikasi dan analisis terhadap alternatif skema
Kerjasama Pemerintah Swasta (Public Private Partnership) termasuk upaya-upaya
peningkatan kelayakan proyek baik melalui pembiayaan dengan melibatkan termasuk tetapi
tidak terbatas pada :
• Pemerintah pusat
• Pemerintah daerah
• Sektor industri yang mendapatkan manfaat dari rencana pembangunan jalan
• Pengembangan kawasan.
Sektor swasta yang ingin ikut serta pada pelaksanaan pembangunan dan/atau pengelolaan
infrastruktur, berbadan hukum Indonesia.
Ada 5 bentuk utama kerjasama yang bisa dikembangkan menjadi 13 variasi atau lebih sesuai
dengan lingkup dan bentuk yang diperlukan.
Bentuk-bentuk kerja-sama ada 5 bentuk variasi yaitu : (1) Kontrak Pelayanan / Service
Contract; (2) Kontrak Kelola / Management Contract; (3) Kontrak Sewa / Lease Contract; (4)
Kontrak Bangun / Building Contract; dan (5) Kontrak Konsesi / Concession Contract *) .
1. Service Contract
• Bentuk kerjasama dimana swasta diberikan tanggung jawab melaksanakan
pelayanan jasa untuk suatu pelayanan tertentu (perawatan jaringan, dan lain-lain)
untuk suatu jangka waktu tertentu.
• Pemilikan aset tetap ada pada Pemerintah.
• Pengembalian biaya operasi dan pemeliharaan dimaksud dan keuntungan yang
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 35
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
wajar bagi mitra swasta didapat dari Pemerintah dan/atau dengan memungut
pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan infrastruktur yang bersangkutan.
2. Management Contract
• Bentuk kerjasama dimana swasta diberi tanggung jawab menyediakan jasa
pengelolaan atas sebagian dan/atau seluruh sistem infrastruktur tertentu, termasuk
pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas serta pemberian layanan kepada
masyarakat dan penyediaan modal kerjanya.
• Untuk menutupi biaya pengelolaan yang diperlukan swasta menerima jasa
manajemen dari Pemerintah atau mendapat wewenang memungut pembayaran dari
pemakai fasilitas dan layanan dimaksud.
3. Lease Contract
• Bentuk kerjasama dimana swasta menyewa dari Pemerintah suatu fasilitas
infrastruktur tertentu dalam jangka waktu tertentu untuk kemudian dioperasikan dan
dipelihara.
• Swasta menyediakan modal kerja untuk pengoperasian dan pemeliharaan dimaksud
termasuk penggantian bagian-bagian tertentu.
• Pengembalian biaya sewa, biaya operasi, biaya pemeliharaan dan biaya pemberian
pelayanan kepada masyarakat serta keuntungan yang wajar, swasta dapat
memungut pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan dimaksud.
• Kepemilikan aset tetap di Pemerintah.
• Pada akhir kerjasama swasta mengembalikan aset kepada Pemerintah dengan
kondisi sebagaimana ditentukan dalam perjanjian kerjasama.
4. Building Contract
a. Build, Operate and Transfer / BOT
• Bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggung jawab atas kegiatan
konstruksi, pembiayaan, pengoperasian dan pemeliharaan.
• Untuk pengembalian modal investasi, biaya pengoperasian, biaya pemeliharaan
dan keuntungan yang wajar, swasta menerima pembayaran dari Pemerintah
selaku pemakai infrastruktur dan/atau penerima jasa layanan.
• Selama kerjasama aset dikelola penuh oleh swasta dan pada akhir perjanjian,
seluruh aset diserahkan kepada Pemerintah, tanpa biaya apapun.
b. Build and Transfer / BT
• Bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggung jawab membangun proyek
infrastruktur dan pembiayaannya.
• Setelah selesai pembangunan menyerahkan fasilitas tersebut kepada
Pemerintah.
• Dikenal dengan turn key project
• Pembayaran dari Pemerintah kepada Swasta dilakukan dengan kesepakatan
dan besarnya investasi.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 36
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 37
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Rating kredit yang baik Tidak Perlu Tidak Perlu Tidak Perlu Diperlukan Diperlukan
dari suatu negara
Secara ideal, seluruh infrastruktur ekonomi seharusnya dibangun oleh negara, rakyat tidak
dibebankan biaya pemakaian. Tetapi kemudian menjadi dilematis lagi yaitu antara kebutuhan
pembangunan infrastruktur untuk percepatan pembangunan ekonomi dan keterbatasan APBN
dan/atau APBD, untuk membiayai pembangunan infrastruktur tersebut.
Dalam mengatasi dilema inilah kehadiran swasta diperlukan melalui pola Public-Private
Partnership yang seharusnya dimotivasi melalui berbagai insentif, seperti tax holiday, tarif
yang layak, dsb. Disamping itu, yang sangat mempunyai arti strategis adalah selayaknya
Pemerintah memberikan kepastian hukum dan keamanan bagi peran swasta.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 38
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Agar konsep privatisasi manajemen proyek infrastruktur bisa berjalan maka harus berlaku
prinsip cost-recovery, yaitu investasi yang ditanamkan bisa kembali (pay back). Hal ini harus
disosialisasikan dan idealnya menjadi kesepakatan segenap Stakeholders, karena sifat
swadana.
Kondisi cost-recovery harus dipandang secara proporsional dengan manfaat ganda yang
ditimbulkan dari langkah Public-Private Partnership ini yaitu :
• Tidak membebani, misalnya seperti sumber dana berasal dari general taxes
• Tidak membebani sumberdaya (keuangan maupun manajemen) Pemerintah yang makin
terbatas, sehingga bisa lebih berkonsentrasi ke sektor lainnya
• Memberdayakan asset (swasta) nasional dalam bidang pembangunan infrastruktur yang
juga bisa berkarya di tingkat regional / internasional.
Dalam 3 dan 5 tahun kedepan sejumlah kota-kota Metropolitan di Indonesia seperti, Jakarta,
Bandung, Semarang, Denpasar dan Banjarmasin berpandangan sama bagaimana mengatasi
masalah terbatasnya penyediaan infrastruktur bagi daerahnya, dengan terbatas pula dari sisi
pembiayaan pemeintah daerah.
Hal tersebut tentunya dapat diupayakan secara komprehensif dengan memobilisasi
pendekatan pembiayaan investasi dari swasta melalui PPP, yang akan didukung oleh
peraturan dan aturan yang ada.
Sekalipun nantinya swasta akan memperoleh kesempatan bekerjasama dalam pembangunan
infrastruktur yang merupakan utilitas umum perlu dikendalikan oleh Pemerintah, maka rambu-
rambu bagi penyelenggaraan kerjasama pun perlu diatur agar tidak merugikan kedua belah
pihak, serta tidak mengurangi hak-hak penguasaan Pemerintah dalam penyelenggaraan
kepentingan bagi harkat hidup orang banyak.
Pola kerjasama pun dapat dicari, setelah dilakukan kajian terhadap pengalaman beberapa
negara dalam melakukan kerjasama pembangunan dengan pihak swasta, yaitu dapat berupa
BOT (Built Operate, Transfer) dipandang cocok diterapkan dalam investasi jangka panjang,
selama masa konsesinya dengan membiayai, membangun dan mengoperasikan. Bentuk
badan usaha yang akan melakukan kerjasama tersebut bisa dilakukan dalam bentuk Joint
Venture (usaha patungan) atau Joint Operation (kerjasama operasi gabungan). Biaya
pengadaan tanah / lahan yang dibutuhkan ditanggung oleh Pemerintah atau sekaligus oleh
pihak Swasta yang akan diperhitungkan dalam masa konsesi, hal tersebut telah dilakukan
sejak tahun 1994 karena terbatasnya dana APBN / APBD.
Beberapa contoh alur inisiasi proyek infrastruktur diuraikan berikut ini. Contoh dibawah adalah
dalam sub-sektor road pricing, yaitu sebagai berikut :
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 39
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
PPP merupakan kemitraan Pemerintah – Swasta yang melibatkan investasi yang besar / padat
modal dimana sector swasta membiayai, membangun, dan mengelola prasarana dan sarana,
sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani pengaturan pelayanan, dalam hal ini
tetap sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksanaan kerjasama.
Tujuan partisipasi sektor swasta dibidang infrastruktur adalah :
• Mencari modal swasta untuk menjembatani modal pembiayaan yang besar dibutuhkan
investasi infrastruktur pelayanan umum
• Memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan
• Mengimpor alih teknologi
• Memperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan
• Meningkatkan effisiensi operasi
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 40
Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi Bab III. Ekonomi Transportasi.
Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret 2010 III - 41