Analisa Kekuatan Bengkok Poros Roda Bela
Analisa Kekuatan Bengkok Poros Roda Bela
PENDAHULUAN
1
tugas akhir dengan judul : Analisa Kekuatan Bengkok Poros Roda Belakang
(Genuine Dan Non Genuine) Pada Sepeda Motor Supra X.
1.2. Perumusan Masalah
a. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas maka
dirumuskan permasalahan dalam penulisan proposal tugas akhir ini adalah
seberapa besar perbedaan kekuatan bengkok dari tiap-tiap jenis poros roda
belakang (genuine dan non genuine) pada sepeda motor Supra X.
b. Batasan Masalah
Adapun yang menjadi batasan masalah yang ada dalam proposal adalah
sebagai berikut:
1. Menghitung defleksi dan elastisitas poros roda sepeda motor.
2. Menguji kekuatan bengkok poros roda genuine dan non genuine yang
masih baru. (Honda Genuine Parts, JW Parts dan Tzeng)
2
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Poros
2.1.1. Pengertian Poros
Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang
bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi, puli, roda gila, engkol,
sprocket dan elemen pemindah lainnya. Poros bisa menerima beban lenturan,
beban tarikan, beban tekan atau beban puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau
berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward Shigley, 1983).
Poros banyak kita jumpai pada kendaraan-kendaraan bermotor diantaranya
pada sepeda motor, yang akan dibahas penulis ialah penggunaan poros roda pada
kendaraan bermotor yaitu sepeda motor Supra X.
3
2.1.3. Efek Getaran Terhadap Material Poros
Defleksi adalah perubahan bentuk pada poros dalam arah y akibat adanya
pembebanan vertikal yang diberikan pada poros. Sumbu sebuah poros akan
terdeteksi dari kedudukannya semula bila benda dibawah pengaruh gaya terpakai.
Dengan kata lain suatu poros akan mengalami pembebanan, baik itu beban
terpusat maupun terbagi merata akan mengalami defleksi. (Soemono, dkk 1989)
Jika putaran mesin dinaikkan maka terjadi getaran yang luar biasa besarnya.
Putaran ini disebut putaran kritis. Karena getaran memberikan efek beban yang
berulang-ulang yang menyebabkan terjadinya defleksi pada poros yang
menyebabkan poros menjadi tidak lurus lagi akibat material mengalami kelelahan
akibat pembebanan yang terjadi terus menerus (fatik), di dukung dengan panas
yang di akibatkan gesekan antar bearing yang menyebabkan material berubah
struktur namun itu hanya berpengaruh kecil karena panas tidak meningkat akibat
adanya pendinginan secara alami yaitu melalui udara. Sebaliknya apabila poros
tidak lurus lagi maka memberikan efek getaran yang lebih besar lagi yang
mengakibatkan kerugian energi dan bisa menyebabkan kerusakan.
F F
F
Gambar .1. Gaya atau beban-beban yang diterima poros roda
4
Pada poros sepeda motor, poros menerima beban dari atas dan juga dari
bawah, beban dari atas biasanya terjadi pada kedua ujung poros yang menjadi
tumpuan, sedangkan dari bawah ialah pada saat roda mendapat beban dari atas
diteruskan ke roda, karena roda disini terhubung melalui poros maka, beban akan
terjadi melalui bagian bawah poros karena roda akan memantul ke aspal sehingga
memberikan gaya dorong dari bawah tepat kebagian tengah poros.
2.2. Baja
2.2.1. Pengertian Baja
Baja adalah logam paduan dengan besi sebagai unsur dasar dan karbon
sebagai unsur paduan utamanya. Kandungan karbon dalam baja berkisar antara
0.2% hingga 2.1% berat sesuai grade-nya. Fungsi karbon dalam baja adalah
sebagai unsur pengeras dengan mencegah diskolasi bergeser pada kisi kristal
(crystal lattice) atom besi.
Unsur paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon adalah mangan
(manganese), krom (chromium), vanadium, dan tungsten. Dengan memvariasikan
kandungan karbon dan unsur paduan lainnya, berbagai jenis kualitas baja bisa
didapatkan. Penambahan kandungan karbon pada baja dapat meningkatkan
kekerasan (hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength), namun di sisi lain
membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan keuletannya (ductility).
5
5. Baja kromium vanadium (1% - 10% Cr) bersifat kuat dan tahan
tekanan/beban digunakan untuk poros kendaraan.
6. Baja tahan karat/Stainless steels (14% - 18% Cr,7% - 9% Ni) bersifat
tahan karat untuk alat pemotong dan perkakas dapur.
6
Keuletan ini juga berhubungan dengan sifat dapat dikerjakan pada
baja. Cara ujinya berupa uji tarik.
4. Kekerasan
Baja itu sangat keras sekali sehingga sebagai bahan konstruksi, baja
mungkin saja untuk digunakan berbagai tujuan. Apabila untuk
produk-produk baja tertentu ada suatu keharusan, maka bisa saja baja
itu, dengan cara dipanaskan,dibuat luar biasa kerasnya.
5. ketahanan terhadap korosi
Tanpa perlindungan, baja sangat cepat berkarat. Maka baja diberikan
perlindungan yang sangat efektif dengan berbagai cara.
7
2.3.2. Rumus Perhitungan Uji Bengkok
Menurut ilmu gaya yang dipakai, defleksi (y) dapat dihitung berdasarkan rumus :
Untuk posisi pembebanan terletak ditengah-tengah
F
a=½L b=½L
A B
L
1
a=b= L
2
F X L3 ……………………………… (Thimoshenko, 1988)
Y = 48 x E ∙ I
F X L3
E= ……………………………… (Thimoshenko, 1988)
48 X Y ∙ I
Keterangan :
F = Besarnya beban (N)
L = jarak antara titik tumpu (mm)
I = Momen inersia (mm4)
E = Modulus elastisitas (N/mm2)
Y = Defleksi (mm)
YC = Defleksi di titik C (mm)
Mencari reaksi tumpuan :
∑MA = 0
F . a – RB .L = 0
F.a = RB.L
1
F. L
RB = 2
L
1
= F
2
8
∑ FY = 0
RA + ½ F – F = 0
1
RA - F=0
2
1
RA = F………………………………..(Thimoshenko, 1988)
2
Untuk mencari defleksi yang terjadi, dicari degan metode bidang momen
(Timoshenko, 1988)
½L F ½L
C
A B
A1 B1
¼L
G
Gambar 3. Mencari defleksi yang terjadi pada poros
∑ MA = ∑MB = 0
∑ MC = RA . ½ L – RB . ½ L
=½F.½L–½F.½L
= ¼ FL – ¼ FL
∑ MC = 0
Bila bidang momen diatas dianggap sebagai beban khayal ( G ) maka:
1 1 1
G = FL x x L ………………………… (Thimoshenko
4 2 2
1988)
1
= FL2
16
Sehingga beban khayal total :
9
Gtotal= 2G
1
=2 x x FL2
16
1 2
= FL
8
Dalam hal ini perlu kita mencari reaksi tumpuan khayal (RA’dan
RB’)dengan cara seperti mencari reaksi tumpuan yang sebenarnya yaitu RA dan
RB .
Dari situ diperoleh :
1
RA’ - RB’ = x 2G
2
1 1
= x FL2 x
8 2
1
= x FL2…………………… (Thimoshenko
16
1988)
Untuk harga defleksi di titik C’ dapat diperoleh dengan menghitung
momen khayal dititik C’ sebagai berikut :
1 1 1 1
MC’ = YC =
EI [
R A ' X L−G X L L
2 3 2 ( )]
1 1 1 1 1 1
= [
EI 16
FL2 X L
2 16
FL 2 X X L
3 2 ]
1 1 1
= [
EI 32
FL3
96
FL3 ]
1 2
= [
EI 96
FL3 ]
1 2
= X FL3
EI 48
FL3
YC = ……………………………… (Thimoshenko 1988)
48 EI
10
Penampang bulat
y Ix = Iy = I
π 4
I= d
64
x x
d
Gambar 4. Penampang poros
Momen tahanan (ω ) :
π 3
ω =2 x d
64
π 3
ω= d
32
11
BAB III
METODE PENELITIAN
12
3.3. Spesifikasi Jenis Poros Roda Sepeda Motor Supra X
Adapun spesifikasi dari jenis-jenis poros roda sepeda motor Supra X adalah:
1. Poros roda merek Honda Genuine Parts
P = 20 Cm
D = 12 Mm
B = 2 Ons
JU = 16
H = Rp. 65.000,00
2. Poros roda merek JW Parts
P = 20 Cm
D = 12 Mm
B = 2 Ons
JU = 18
H = Rp. 35.000,00
3. Poros roda merek Tzeng
P = 20 Cm
D = 11,8 Mm
B = 2 Ons
JU = 20
H = Rp. 15.000,00
Ket :
P = Panjang Poros
D = Diameter
B = Berat
JU = Jumlah Ulir
H = Harga Poros
13
d. Dinamo meter (pengukur gaya)
2. Bahan
a. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek Honda
genuine parts.
b. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek JW Parts.
c. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek Tzeng.
Ket :
1. JW Parts
2. Tzeng
14
Agar pengukuran poros sepeda motor dapat dikontrol dengan baik, maka
diperlukan pengawasan atau ketelitian ekstra agar tidak terjadi kesalahan dalam
menyetel beban atau gaya yang akan diberikan pada benda uji.
Pada saat melakukan eksperimen terjadi kejadian diluar perencanaan,
misalnya listrik padam ataupun gaya atau pembebanan yang diberikan melebihi
batas yang telah ditentukan.
Langkah – langkah eksperimen melalui 2 (dua) tahapan, yaitu tahap
persiapan dan tahap pengujian :
1. Tahap Persiapan
a) Menggunakan rumus untuk menghitung titik pembebanan pada titik
pusat poros roda.
b) Memasang poros pada roda penumpu dengan posisi a = b.
c) Menyiapkan pengukur gaya dengan perhitungan dari awal.
d) Menyiapkan dial indikator dengan arah jarum jamnya dari 0 μm (nol).
2. Tahap Pengujian
a) Menghidupkan mesin universal, lalu setel ukuran pembebanan sesuai
dengan yang dinginkan untuk dilakukan pengujian dan selanjutnya
dilakukan perhitungan dengan menggunakan dial indikator untuk
melihat pembengkokan yang terjadi.
b) Menggerakkan mesin sehingga benda uji menyentuh penekan. Catat
kenaikan bebannya (beban awal 200 N).
c) Menaikkan beban setiap 200 N secara bertahap.
d) Menghitung defleksi dan elastisitas poros yang di uji dengan rumus
yang ada.
e) Menyetel kembali semua alat ukur ke ukuran semula, barulah
dilakukan eksperimen berikut.
f) Pengujian tersebut dilakukan selama 1 (satu) kali percobaan untuk
tiap-tiap poros.
15
Secara ringkas prosedur penelitian dapat dilihat pada diagram alir berikut :
Mulai
Layak
Ya
Analisa Data
Kesimpulan
16
Selesai
17
BAB IV
PEMBAHASAN
18
19 3600 275
20 3800 399
21 4000 530
Tabel 2. Hasil Pengujian Bengkok Poros dengan merek Honda Genuine Parts
Defleksi Y (mm) x
No Gaya F (N)
(10-2)
1 0 0
2 200 24
3 400 36
4 600 48
5 800 62
6 1000 87
7 1200 94
8 1400 102
9 1600 110
10 1800 120
11 2000 128
12 2200 137
13 2400 148
14 2600 153
15 2800 163
16 3000 170
17 3200 182
18 3400 190
19 3600 200
20 3800 208
21 4000 216
22 4200 227
23 4400 235
24 4600 246
25 4800 256
26 5000 264
27 5200 278
28 5400 290
29 5600 308
30 5800 320
19
31 6000 339
32 6200 360
33 6400 375
34 6600 430
35 6800 484
36 7000 580
37 7200 734
20
27 5200 516
28 5400 604
29 5600 760
30 5800 974
21
400 x 4096000
=
21486,6432
1638400000
=
21486,6432
= 76252,02247 N/mm2
c. F = 600, Y = 0,58
600 x 1603
E=
48 x 0,58 x 1017,36
600 x 4096000
=
28323,3024
2475600000
=
28323,3024
= 87405,06192 N/mm2
d. F = 800, Y= 0,66
800 x 1603
E=
48 x 0,66 x 1017,36
800 x 4096000
=
32229,9648
3276800000
=
32229,9648
= 101669,4201 N/mm2
e. F= 1000, Y= 0,73
1000 x 1603
E=
48 x 0,73 x 1017,36
1000 x 4096000
=
35648,2944
4096000000
=
35648,2944
= 114900,3078 N/mm2
3. Mencari momen tahanan
π 3
ω= d
32
3,14 3
ω= 12
32
3,14
ω= 1728
32
22
ω = 0,098125 x 1728
ω = 169,56 mm3
‘
4.3. Hasil Perhitungan
4.3.1. Hasil Perhitungan Poros JW Parts
Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh data sebagai berikut :
23
16 3000 1,86 135285,8463
17 3200 2,08 129041,8842
18 3400 2,34 121872,8906
19 3600 2,75 109802,9124
20 3800 3,99 79883,07115
21 4000 5,3 63303,56582
Momen Tahanan = 169, 56
4500
4000
3500
3000
2500
Gaya (F)
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25
Defleksi Y (mm)
24
Gambar 7. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros JW Parts
Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada
permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 3600 N terjadi daerah
proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang
terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana
defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen
tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 3600 N poros mengalami
defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik
sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi, poros akan terus mengalami
defleksi.
25
4500
4000
3500
3000
2600
Gaya F (N)
2500
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25
26
Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh daa sebagai berikut :
Table 5. Hasil perhitungan data pengujian bengkok poros Honda Genuine Parts
27
a. Gaya Vs Defleksi Honda Genuine Parts
8000
7000
6000
5000
Gaya F (N)
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Defleksi Y (mm)
Gambar 9. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros Honda Genuine Parts
Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada
permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 6800 N terjadi daerah
proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang
terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana
defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen
tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 6800 N poros mengalami
defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik
sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi poros akan terus mengalami
defleksi.
b. Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Honda Genuine Parts
28
8000
7000
6000
5000
5000
Gaya F (N)
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Gambar 10. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Honda Genuine Parts
29
Table 6. Hasil perhitungan pengujian bengkok poros merek Tzeng
Modulus Elastisitas E
No Gaya F (N) Defleksi Y (mm)
(N/mm2)
1 0 0 0
2 200 0,3 59806,67725
3 400 0,4 89710,01588
4 600 0,52 103511,5568
5 800 0,62 115754,8592
6 1000 0,7 128157,1655
7 1200 0,81 132903,7272
8 1400 0,9 139548,9136
9 1600 0,99 144985,8842
10 1800 1,08 149516,6931
11 2000 1,2 149516,6931
12 2200 1,29 152993,8255
13 2400 1,43 150562,2644
14 2600 1,53 152448,393
15 2800 1,65 152235,1785
16 3000 1,77 152050,8744
17 3200 1,9 151090,5531
18 3400 2,07 147349,7845
19 3600 2,24 144176,8112
20 3800 2,43 140287,2676
21 4000 2,63 136441,0888
22 4200 2,87 131282,9501
23 4400 3,2 123351,2718
24 4600 3,53 116902,5703
25 4800 3,92 109848,999
26 5000 4,5 99677,79542
27 5200 5,16 90405,44236
28 5400 6,04 80204,31883
29 5600 7,6 66102,11696
30 5800 9,74 53420,74867
Momen Tahanan = 161,222515
30
7000
6000
5000
4000
Gaya F (N)
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Defleksi Y (mm)
Gambar 11. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros Merek Tzeng
Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada
permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 5400 N terjadi daerah
proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang
terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana
defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen
tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 5400 N poros mengalami
defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik
sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi poros akan terus mengalami
defleksi.
31
7000
6000
5000
4000
Gaya F (N)
3000
2200
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Gambar 12. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas poros merek Tzeng
4.4. Pembahasan
4.4.1. Analisa Perbandingan Grafik Gaya Vs Defleksi
32
12
10 9.74
8 7.6
7.34
Defleksi Y
Defleksi Y (mm)
(mm)(JW
Parts)
6.04
6 5.8
5.3
4.84 Defleksi Y
(mm)
(TZeng)
3.99
4
2.75 Defleksi Y
(mm)
(Honda
Genuine
2 Parts)
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Gaya F (N)
Gambar 12. Grafik Perbandingan Gaya Vs Defleksi Poros Roda Belakang
Honda Genuine Parts,Tzeng dan JW Parts
Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa dari ketiga poros yang diuji
pada saat diberikan gaya dari 200 N – 3600 N untuk ketiga poros masih memiliki
tahanan balik sehingga poros tidak mengalami defleksi yang besar atau masih
dalam tahap normal. Setelah diberi gaya melebihi 3600 N – 4000 N poros dengan
merek JW Parts tidak ada tahanan balik sehinga poros mengalami defleksi yang
sangat walaupun gaya tidak di naikkan. Sedangkan poros dengan merek Tzeng
masih memiliki tahanan balik pada gaya 4000 N – 5200 N, setelah gaya yang
diberikan melebihi 5200 N maka poros akan mengalami defleksi yang besar di
karenakan tidak ada tahanan balik dari poros yang menyebabkan defleksi yang
terjadi terus menerus walaupun gaya tidak dinaikkan lagi.
33
Pada poros Honda genuine parts gaya terbesar yang diberikan pada poros
ialah 7200 N, tetapi pada saat itu poros tidak ada momen tahanan balik lagi,
sehingga batas tahanan balik poros Honda genuine parts hanya mencapai 6800 N,
sehingga dapat disimpulkan bahwa, dari ketiga poros tersebut poros Honda
genuine parts memilliki kekuatan bengkok yang lebih besar yakni 7200 N.
Sedangkan poros merek Tzeng mampu menerima beban hingga 5800 N dan yang
memiliki kemampuan menerima beban yang paling kecil ialah poros dengan
merek ZW Parts.
34
180000
158858.38
160000 152993.83
138831.27
140000
modulus
Modulus Elasstisitas E (N/mm 2)
elastisias
(JW Parts)
120000
modulus
100000 elastisitas
(TZeng)
82277.39
80000
moduls
63303.57 elastisitas
(Honda
60000 53420.75 Genuine
Parts)
40000
20000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Gaya F (N)
Gambar 13. Grafik Perbandingan Gaya Vs Modulus Elastisitas Poros Roda
Belakang Honda Genuine Parts, Tzeng dan JW Parts
Dari grafik ketiga poros tersebut dapat disimpulkan bahwa, poros dengan
merek Honda genuine parts memiliki modulus elastisitas yang paling besar yakni
5000 N (158858,3801 N/mm2) atau setara dengan 500 Kg, bila gaya yang
diberikan melebihi 5000 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau
bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula,
sedangkan poros dengan merek Tzeng memiliki batas modulus elastisitas 2200 N
(152993,8255 N/mm2) dan poros JW Parts memiliki batas modulus elastisitas
2600 N (138904,9581 N/mm2) yang membuat poros JW Parts memilki
kemampuan modulus elastisitas melebihi poros merek Tzeng.
BAB V
35
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dengan melihat hasil penelitian dari ketiga poros tersebut, dapat
disimpulkan bahwa :
1. Perbandingan dari hasil pengujian membuktikan bahwa poros roda
belakang genuine parts lebih kuat dari non genuine dengan perbedaan
kekuatan bengkok poros genuine 7200 N dengan batas modulus elastisitas
158858,3801 N/mm2, sedangkan non genuine merek JW parts kekuatan
bengkoknya 4000 N dengan batas modulus elastisitas 138831,2685 N/mm 2
dan poros non genuine merek Tzeng kekuatan bengkoknya 5800 N
dengan batas modulus elastisitas 152993,8255 N/mm2.
2. Poros roda belakang non genuine merek Tzeng lebih kuat dari merek JW
parts karena kekuatan bengkoknya 5800 N sedangkan JW parts 4000 N
walaupun harganya lebih murah.
3. Untuk poros roda belakang non genuine harga tidak berbanding lurus
dengan kekuatan bahan terbukti merek Tzeng yang harganya lebih murah
mempunyai kekuatan bahan yang kuat dibandingkan dengan merek JW
parts yang relatif lebih mahal
5.2. Saran
Adapun saran yang dapat penulis berikan adalah sebagai berikut :
1. Masih terbuka kemungkinan penelitian lanjutan untuk menguji kekuatan
tarik dan puntir poros roda belakang.
2. Rekomendasi apabila tidak ada poros roda belakang yang genuine
disarankan menggunakan poros merek Tzeng.
36