PDF PDF

PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN
DALAM PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas
dan memenuhi syarat untuk menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh:
CHRISTIAN RONALD SIMANJUNTAK

05 0404 143
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2012

ABSTRAK
“PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN DALAM
PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN”
oleh : Christian Ronald Simanjuntak (05 0404 143)
Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi

para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan
waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah
ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu
ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan
tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan
kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.
Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan

(Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam
perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat
bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen
sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan
penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Simpang Limun digunakan sebagai
daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan
informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan dengan
menggunakan rumus Lomax dan Van Lint yaitu mengukur statistical range, buffer
time measure, tardy trip indicators, probabilistic dan skew and width measures,
pengukuran ini menjelaskan nilai secara statistic, reliability,dan unreliability.
Dari 82 responden pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju

Universitas Sumatera Utara, didapat 52.439% masyarakat memilih kebiasaan menjadi
faktor utama dalam pemilihan waktu pergerakan, 25.609% memberi alasan untuk
menghindari kemacetan, 13.415% memberi alasan untuk menghindari keterlambatan
dan 8.53% dengan alasan lainnya. Berdasarkan dari rumus Lomax dan Van Lint
diperoleh perhitungan secara statistical range untuk sepeda motor 22.05 menit – 29.25
menit, mobil pribadi 26.77 menit – 35.11 menit, angkutan umum 31.03 menit – 38.67
menit, buffer indeks sepeda motor sebesar 36.45 %, mobil pribadi 29.28 %, angkutan
umum 28.06 %, secara planning time sepeda motor 35 menit, mobil pribadi 40 menit,
angkutan umum 45 menit, secara tardy trip diperoleh sepeda motor 80.65 %, mobil
pribadi 62.5 %, angkutan umum 77.14 %, dengan misery indeks sepeda motor 0.235,
mobil pribadi 0.185, angkutan umum 0.179. secara ketidakandalan diperoleh nilai
probabilitas sepeda motor 30 menit, mobil pribadi 36 menit, dan angkutan umum 42
menit
KATA KUNCI Waktu Tempuh Keandalan, Lomax dan Van Lint, Reliability,
Unreliability

KATA PENGANTAR
Puji dan sukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih dan karunia-Nya,
sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini dengan baik. Tugas
akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan menempuh ujian sarjana pada
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul
tugas akhir ini adalah “Pengaruh Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam
Pemilihan Waktu Pergerakan (studi kasus : Simpang Limun – Universitas Sumatera
Utara”
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penulisan Tugas Akhir ini
banyak sekali bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan hati,
penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Tuhan Yang Maha Kuasa atas berkat dan rahmat-Nya
2. Bapak Medis S. Surbakti,ST,MT sebagai dosen pembimbing yang
telah bersedia meluangkan waktu dan pikiran ataupun masukan yang
sangat berharga dalam penyusunan/penulisan Tugas Akhir ini hingga
selesai.
3. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
4. Bapak Ir. Sahrizal, MT. sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
5. Bapak dan Ibu Dosen/ Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan
masukan dan waktu dalam penyelesaian Tugas akhir ini.
ii

6. Teristimewa untuk orang tua tercinta, J. Simanjuntak(+) dan M. br.
Dairi yang senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan segala
dukungan yang tidak dapat terbalas oleh penulis.
7. Untuk abang penulis Marthin Simanjuntak, Samuel Simanjuntak
beserta adik Sarah Simanjuntak, dan saudara-saudara penulis yang
tidak bisa disebutkan satu persatu. Terima kasih atas cinta, doa dan
dukungannya kepada penulis.
8. Buat semua sahabat penulis (Muhardi, Daniel, Ajo, Kace, Rudolf,
Gea, Ganda, Kengkeng, Ezar, Tonggo, Imelda, Kobe, bang Ucok’04,
Opung, Daniel, Jhonra, Iki, Edo) beserta semua teman-teman
stambuk 04, 05, dan adik-adik 06, 07 dan terkhususnya adik-adik 08
yang namanya tidak bisa disebutkan satu persatu, terimakasih atas
segala doa dan dukungannya.
Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna,
karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang penulis miliki.
Untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa-
masa yang akan datang.
Medan, 2012
( Christian R. Simanjuntak )
05 0404 143
iii

DAFTAR ISI
ABSTRAK ................................................................................................................ i
KATA PENGANTAR ........................................................................................................ ii
DAFTAR ISI ................................................................................................................ iv
DAFTAR ISTILAH ............................................................................................................ vii
DAFTAR TABEL............................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... ix
DAFTAR GRAFIK ............................................................................................................. x
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Umum ................................................................................................ 1
I.2 Latar belakang ................................................................................... 2
I.3 Perumusan Masalah ........................................................................ 4
I.4 Pembatasan Masalah ....................................................................... 5
I.5 Tujuan Penulisan .............................................................................. 5
I.6 Manfaat Penulisan ........................................................................... 6
I.7 Sistematika Penulisan........................................................................ 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Waktu Pegerakan ............................................................ 8
II.1.1 Umum ................................................................................... 8
II.1.2 Waktu Pergerakan .................................................................. 9
II.1.3 Faktor Pemilihan Rute ........................................................... 11
II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan .............................................. 12
II.2.1 Waktu Perjalanan ................................................................. 12
II. 2.2 Kecepatan ............................................................................ 13
II.2.3 Tundaan . .............................................................................. 13
II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan ................................................. 14
II.4 Hubungan Antara Volume, Kecepatan, dan Kerapatan .................. 15
II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan ..................................... 17
II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method) ......................... 18
II.6.1 Pengertian .............................................................................. 18
II.6.2 Tata Cara Survey ................................................................... 19
iv

II.6.3 Perhitungan Hasil Survey ...................................................... 19
II.7 Populasi dan Sampel ....................................................................... 20
Populasi ........................................................................................... 20
Sampel............................................................................................. 20
II.8 PengenalanMetode Travel Time Reliability Dalam Penentuan
waktu Perjalanan ............................................................................. 21
II.8.1 Umum .................................................................................... 21
II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability ................................. 24
II.98 Penelitian-Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu
Perjalanan ........................................................................................ 30
BAB III METOTODOLOGI PENELITITAN

III.1 Umum ............................................................................................. 32
III.2 Rencana Kerja................................................................................. 33
III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ................................ 33
III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ............. 34
III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian.................. 34
III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ..................................... 35
III.2.5 Kompilasi Data ..................................................................... 35
III.3 Perhitungan Nilai Reliability .......................................................... 36
III.4 Kesimpulan dan Saran .................................................................... 39
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pelaksanaan Penelitian ................................................................... 40
IV.2 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan ............................................ 40
IV.2.1 Perhitungan TravelTime Pengguna Sepeda Motor .............. 40
IV.2.2 Perhitungan TravelTime Pengguna Mobil Pribadi............... 48
IV.2.3 Perhitungan TravelTime Pengguna Angkutan Umum ......... 55
IV.3 Karakteristik Responden ................................................................ 62
IV.3.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia ........... 62
IV.3.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat
Pendidikan ............................................................................ 63
IV.3.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis
Pekerjaan .............................................................................. 64
v

IV.3.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Moda Perjalanan
Yang Digunakan ................................................................... 65
IV.4 Data Perjalanan Responden ............................................................ 66
IV.4.1 Data Responden Berdasarkan Perkiraan Waktu
Perjalanan ............................................................................. 66
IV.4.2 Data Responden Berdasarkan Waktu Tambahan ................. 67
IV.4.3 Data Responden berdasarkan Latar Belakang Pemilihan
Waktu Pergerakan ................................................................ 67
IV.5 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan (Responden) ...................... 68
IV.5.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Sepeda Motor ............. 68
IV.5.2 Perhitungan Travel Time Pengguna Mobil Pribadi.............. 75
IV.5.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Angkutan Umum ........ 81
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan ...................................................................................... 88
V.2 Saran ................................................................................................ 93
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 94
vi

DAFTAR ISTILAH
Average Travel Time :Rata-rata waktu perjalanan (menit)
Delay :Tundaan
On peak :Waktu Sibuk
Off peak :Waktu tidak sibuk
Planning Time :Waktu perjalanan rencana (menit)
Reliability :Keandalan
Travel Time :Waktu Perjalanan
Trip :Bepergian/perjalanan
Statistical Range :Bentang statistik
Travel Time Window :Besar Waktu Tempuh
Percent Variation :Persen variasi
Variability Index :Indeks variasi
Buffer Time Measures :Pengukuran waktu tambahan
Buffer Time :Waktu tambahan (menit)
Tardy Trip :Perjalanan terlambat
Florida Reliability Index :Indeks keandalan Florida
On-Time Arrival :Ketibaan tepat waktu
Misery Index :Indeks
Probabilistic Measure :Pengukuran probabilistik
Skew and Width Measure :Pengukuran asimetris dan lebar data
vii

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasar Maksud

Pergerakan .............................................................................................. 10
Tabel 2.2 Perhitungan Waktu Tempuh Keandalan berdasar Lomax dan Van
Lint ......................................................................................................... 29
Tabel 2.3 Data Waktu Tempuh Untuk Beberapa Jalan di Adelaide ....................... 31
Tabel 3.7 Perhitungan Waktu Tempuh Keandalan berdasar Lomax dan Van
Lint ......................................................................................................... 37
Tabel 4.1 Data Waktu Tempuh Sepeda Motor ....................................................... 41
Tabel 4.2 Data Waktu Tempuh Mobil Pribadi ....................................................... 48
Tabel 4.3 Data Waktu Tempuh Angkutan Umum .................................................. 55
Tabel 4.4 Kelompok Responden Berdasarkan Usia ............................................... 62
Tabel 4.5 Kelompok Responden Berdasarkan Pendidikan..................................... 63
Tabel 4.6 Kelompok Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan .............................. 64
Tabel 4.7 Kelompok Responden Berdasarkan Moda Perjalanan ........................... 65
Tabel 4.8 Perkiraan Total Waktu Perjalanan Oleh Responden .............................. 66
Tabel 4.9 Perkiraan Total Waktu Tambahan Oleh Responden .............................. 67
Tabel 4.10 Latar Belakang Pemilihan Waktu Pergerakan ........................................ 68
Tabel 4.11 Data Waktu Tempuh Sepeda Motor (Responden).................................. 69
Tabel 4.12 Data Waktu Tempuh Mobil Pribadi (Responden) .................................. 75
Tabel 4.13 Data Waktu Tempuh Angkutan Umum (Responden) ............................ 81
Tabel 5.1 Data Waktu Tempuh Berdasarkan Survey ............................................. 91
Tabel 5.2 Data Waktu Tempuh Berdasarkan Responden ....................................... 92
viii

DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan ...................................... 15

Gambar II.2 Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ............................................. 16
Gambar II.3 Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan ............................ 16
Gambar II.4 Kondisi Arus Lalu Lintas Berdasarkan Waktu Tempuh Rata-Rata ....... 22
Gambar II.5 Kondisi Arus Lalu Lintas Berdasarkan Waktu Keandalan ..................... 23
ix

DAFTAR GRAFIK
Grafik IV.1 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Sepeda Motor ............ 47
Grafik IV.2 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Mobil Pribadi ............ 54
Grafik IV.3 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Angkutan Umum ....... 61
Grafik IV.4 Jumlah Responden Berdasarkan Tingkat Usia ....................................... 62
Grafik IV.5 Jumlah Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ............................ 63
Grafik IV.6 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ................................... 64
Grafik IV.7 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Moda Perjalanan........................ 65
Grafik IV.8 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Sepeda Motor
Responden .............................................................................................. 74
Grafik IV.9 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Mobil Pribadi
Responden .............................................................................................. 80
Grafik IV.10 Distribusi Waktu Tempuh Keandalan Pengguna Angkutan Umum
Responden .............................................................................................. 86

ABSTRAK
“PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN DALAM
PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN”
oleh : Christian Ronald Simanjuntak (05 0404 143)
Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi

para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan
waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah
ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu
ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan
tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan
kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.
Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan

(Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam
perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat
bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen
sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan
penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Simpang Limun digunakan sebagai
daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan
informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan dengan
menggunakan rumus Lomax dan Van Lint yaitu mengukur statistical range, buffer
time measure, tardy trip indicators, probabilistic dan skew and width measures,
pengukuran ini menjelaskan nilai secara statistic, reliability,dan unreliability.
Dari 82 responden pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju

Universitas Sumatera Utara, didapat 52.439% masyarakat memilih kebiasaan menjadi
faktor utama dalam pemilihan waktu pergerakan, 25.609% memberi alasan untuk
menghindari kemacetan, 13.415% memberi alasan untuk menghindari keterlambatan
dan 8.53% dengan alasan lainnya. Berdasarkan dari rumus Lomax dan Van Lint
diperoleh perhitungan secara statistical range untuk sepeda motor 22.05 menit – 29.25
menit, mobil pribadi 26.77 menit – 35.11 menit, angkutan umum 31.03 menit – 38.67
menit, buffer indeks sepeda motor sebesar 36.45 %, mobil pribadi 29.28 %, angkutan
umum 28.06 %, secara planning time sepeda motor 35 menit, mobil pribadi 40 menit,
angkutan umum 45 menit, secara tardy trip diperoleh sepeda motor 80.65 %, mobil
pribadi 62.5 %, angkutan umum 77.14 %, dengan misery indeks sepeda motor 0.235,
mobil pribadi 0.185, angkutan umum 0.179. secara ketidakandalan diperoleh nilai
probabilitas sepeda motor 30 menit, mobil pribadi 36 menit, dan angkutan umum 42
menit
KATA KUNCI Waktu Tempuh Keandalan, Lomax dan Van Lint, Reliability,
Unreliability

BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang, saat ini sedang mengalami
perkembangan yang pesat dalam intensitas aktifitas sosial ekonomi seiring dengan
kemajuan ekonomi yang telah terjadi. Jumlah penduduk yang semakin meningkat di
suatu wilayah merupakan faktor utama pembangkit kebutuhan perjalanan sehingga
pada akhirnya perlu adanya tingkat efisiensi perjalanan. Peningkatan jumlah
pergerakan yang terjadi sebagai akibat dari perkembangan aktifitas masyarakat
sehingga menuntut akan kualitas maupun kuantitas baik sarana dan prasarana yang
seimbang.
Salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan dan pengembangan
suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah
adalah Jalan Raya. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan
merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-
hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan
dinamis. Namun dalam perkembangannya luas jalan raya terutama di daerah
perkotaan sulit untuk dikembangkan dikarenakan keterbatasan lahan, sehingga
jumlah prasarana ini tidak sesuai lagi dengan jumlah sarana yang terus berkembang.
Didalam undang-undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang
prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam

mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Maka jalan darat ini sangat
dibutuhkan oleh masyarakat di dalam melaksanakan aktivitas sehari-hari.
Dalam rangka membantu mengembangkan daerah, maka diperlukan adanya
jaringan transportasi yang dapat menjangkau daerah potensial dan daerah terpencil
sekalipun. Maka perencanaan pembuatan jalan raya mempunyai banyak aspek dan
bidang lain selain bidang teknik, misalnya bidang ekonomi, sosial, politik dan lain-
lain. Tetapi dikarenakan keterbatasan dana dan lahan maka perkembangan jalan di
Indonesia cukup sulit dilaksanakan terutama di daerah perkotaan, maka dari itu
pelaku pergerakan berusaha mencari waktu tempuh terandalnya dalam upaya untuk
mencapai tempat tujuan tepat pada waktunya, maka metode pemilihan waktu
pergerakan yang dapat membantu pengendara mencapai tempat tujuan dengan waktu
yang lebih cepat dan lebih efisien. Dimana kita ketahui bahwa masalah yang
berhubungan dengan pergerakan lalu lintas pada suatu jalan di dalam kota
merupakan permasalahan yang rumit bagi pengaturan lalu lintas.
I.2 Latar Belakang
Kota Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia, peningkatan
pergerakan menyebabkan tidak terlepasnya masalah kemacetan dan tundaan di kota
ini. Salah satu masalah kemacetan dan tundaan biasanya sangat sering dialami oleh
masyarakat terlebih lagi bagi masyarakat dalam upaya melakukan pergerakan
menuju ke tempat tujuannya. Penduduk merupakan faktor utama dalam
perkembangan suatu kota yang diiringi dengan pertumbuhan wilayah perkotaan dan
perekonomian terutama di kota-kota besar dan kota-kota pendukung sekitarnya serta

kota-kota yang memiliki pusat-pusat kegiatan tertentu. Oleh sebab itu, perjalanan
merupakan aktivitas yang sudah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari. Pada
dasarnya seseorang melakukan perjalanan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Hal
ini dikarenakan kebutuhan-kebutuhan tersebut tidak dapat dipenuhi di sekitar tempat
tinggal. Ketidaklancaran arus lalu-lintas ini menimbulkan biaya tambahan, tundaan,
kemacetan dan bertambahnya polusi udara dan suara. Pemerintah telah banyak
melakukan usaha penanggulangan, diantaranya membangun jalan bebas hambatan,
jalan tol, dan jalan lingkar namun masalah tersebut tidak dapat terselesaikan dengan
mudah.
Sebagai kota nomor lima terbesar di Indonesia dan juga ibukota propinsi
Sumatera Utara, Medan memiliki kemajuan pesat di segala bidang seperti dalam
bidang sosial, ekonomi, pendidikan dan lain-lain. Terutama berkaitan dalam bidang
pendidikan Medan memiliki Universitas yang cukup ternama di Indonesia, yaitu
Universitas Sumatera Utara, sebagai salah satu dari universitas terbaik Universitas
Sumatera Utara termasuk salah satu hal yang menyebabkan bertumbuhnya jumlah
penduduk di Medan. Maka dari itu sangat wajar apabila aktivitas penduduknya relatif
tinggi. Universitas Sumatera Utara menjadi tarikan yang besar bagi daerah-daerah di
sekitarnya, salah satunya adalah pergerakan dari Simpang Limun.
Simpang Limun terletak di Kecamatan Medan Kota, salah satu dari 21
kecamatan di kota Medan. Kecamatan Medan Kota berbatasan dengan Kecamatan
Medan Maimun di sebelah barat, Kecamatan Medan Denai di timur, Kecamatan
Medan Amplas di selatan, dan Kecamatan Medan Area di utara. Kecamatan Medan
Kota terdiri atas 12 Kelurahan. Pada tahun 2006, menurut data dari BPS kota Medan,

kecamatan ini mempunyai penduduk sebesar 82.982 jiwa. Luasnya adalah 7,99 KM²
dan kepadatan penduduknya adalah 10.385,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat
kompleks pemukiman padat penduduk, pasar, pertokoan, lapangan sepak bola,
showroom, dll.
Kebutuhan akan perjalanan menuntut adanya pemilihan waktu pergerakan
terbaik dari Simpang Limun ke Universitas Sumatera Utara sehingga dapat
mengefisiensikan waktu, dan biaya yang dibutuhkan untuk mencapai daerah tujuan
tersebut. setiap pelaku perjalanan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik
masing-masing yang dapat meminimalisir waktu perjalanan. Hasilnya, pelaku
perjalanan akan mencoba mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya
berakhir pada suatu pola pergerakan yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.
Untuk memperoleh informasi hal-hal apa sajakah yang menjadi pertimbangan
masyarakat Simpang Limun dalam memilih waktu pergerakan menuju Universitas
Sumatera Utara dan bagaimana sebenarnya kemampuan waktu terjadinya pergerakan
tersebut menampung pergerakan lalulintas. Maka perlu dilakukan penelitian dengan
judul ”pengaruh metode keandalan waktu perjalanan dalam pemilihan waktu
pergerakan di Simpang Limun – Universitas Sumatera Utara”.
I.3 Perumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka penelitian ini dapat
dirumuskan sebagai berikut:

1. Alasan apakah yang menjadi penentu masyarakat Perumnas Mandala dalam
menentukan pemilihan waktu pergerakan.
2. Apakah dalam melakukan perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas
Sumatera Utara masyarakat memperhatikan keandalan waktu.
I.4 Pembatasan Masalah
Adapun pembatasan masalah dari penelitian ini adalah:
1. Tugas akhir ini hanya membahas tentang perkiraan waktu tempuh keandalan
dengan rute Simpang Limun – Jl. Sisingamaraja – Jl. Juanda – Jl. Mongonsidi
– Jl. Jamin Ginting - Universitas Sumatera Utara dan tidak sebalikya.
2. Analisa diambil berdasarkan jam puncak pada hari sibuk dengan
menggunakan waktu sebagai variabel. Penelitian dilakukan 5 hari yaitu
Senin, Selasa, Rabu, Kamis dan Jum’at.
3. Dalam tugas akhir ini, permasalahan dibahas dengan menggunakan 3 buah
moda yang berbeda.
Moda yang digunakan antara lain :
• Angkutan kota
• Sepeda motor
• Mobil
I.5 Tujuan Penulisan
Adapun tujuan dari penulisan ini adalah :

1. Untuk mengetahui perbandingan waktu perjalanan kendaraan dari Simpang
Limun menuju Universitas Sumatera Utara.
2. Untuk memperoleh informasi dalam menentukan waktu terandal bagi
masyarakat pengguna rute tersebut.
I.6 Manfaat Penulisan
Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk menambah ilmu
pengetahuan, khususnya tentang perkitaan waktu tempuh keandalan. Kegunaan lain
dari hasil penelitian ini adalah dapat dimanfaatkan sebagai dasar penentu pemilihan
waktu pergerakan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara, Hasil
dari penelitian ini juga dapat dimanfaatkan sebagai dasar pemikiran oleh penelitilain
yang berminat melakukan penelitian yang sejenis dengan penelitian ini.
I.7 Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang
dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah
sebagai berikut.
BAB.I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang masalah,tujuan,manfaat penelitian ini, ruang
lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.

BAB.II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini meliputi pengambilan teori dari beberapa sumber bacaan yang
mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.
BAB.III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah – langkah kerja yang
akan dilakukan dengan cara memperoleh data – data yang relevan dengan penelitian
ini.
BAB.IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA
Bab ini membahas tentang pengumpulan data – data yang di peroleh,
selanjutnya data – data tersebut di olah untuk mendapatkan beberapa kesimpulan.
BAB.V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti
yang di sajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai
suatu usulan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan
II.1.1 Umum
Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan
transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh
tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta
berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan
tidak dapat berfungsi secara efisien.
Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan
dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada
sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute
perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing
yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku
perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka
ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu
tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba
mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola
pergerakan yang stabil.
Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola pergerakan
yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap

pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute dan waktu pergerakan yang lebih
baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah melakukan pergerakan
terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.
II.I.2 Waktu Pergerakan
Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam
pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni :
1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota,
misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan
perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang
digunakan.
2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk
pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan
barang.
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang
melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat
tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun
pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainnya sehingga
pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Dalam
perjalanan ini dijumpai 2 puncak perjalanan dengan maksud sekolah (menuju
Universitas Sumatera Utara), yaitu pada pagi hari jam 07.00-09.00, di siang hari jam
12.00-14.00.

Tabel 2.1 Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan.
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
1. Ke dan dari tempat

I. Ekonomi kerja Jumlah orang yang bekerja tidak
2. Yang berkaitan dengan tinggi, sekitar 40%-50% penduduk.
• Mencari Nafkah bekerja Perjalanan yang berkaitan dengan
• Mendapatkan 3. Ke dan dari toko dan pekerja termasuk:
barang dan keluar untuk keperluan
pelayanan pribadi a. Pulang ke rumah
b. Mengangkut barang
Yang berkaitan dengan belanja c. Ke dan dari rapat
atau bisnis pribadi
Pelayanan hiburan dan rekreasi
diklasifikasikan secara terpisah,
tetapi pelayanan medis, hukum,
dan kesejahteraan termasuk disini.
II. Sosial 1. Ke dan dari rumah Kebanyakan fasilitas terdapat

teman dalam lingkungan keluarga dan
Menciptakan, menjaga 2. Ke dan dari tempat tidak menghasilkan banyak
hubungan pribadi pertemuan bukan di perjalanan. Butir 2 juga
rumah terkombinasi dengan perjalanan
dengan maksud hiburan.
III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, Hal ini terjadi pada sebagian besar
kampus dan lain-lain penduduk yang berusia 5-22 tahun.
Di negara sedang berkembang
jumlahnya sekitar 85% penduduk.
IV. Rekreasi dan 1. Ke dan dari tempat Mengunjungi restoran, kunjungan

Hiburan rekreasi sosial, termasuk perjalanan pada
2. Yang berkaitan dengan hari libur.
perjalanan dan
berkendaraan untuk
rekreasi
V. Kebudayaan 1. ke dan dari tempat Perjalanan kebudayaan dan hiburan

Ibadah sangat sulit dibedakan.
2. Perjalanan bukan
hiburan ke dan dari
daerah budaya serta
pertemuan politik
( sumber : Ofyar. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2000 )
10

Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari
di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak
yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru
sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi
ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas
jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).
II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute
Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa
alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa
pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)
sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.
Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi
(misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan
moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan
bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.
Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :
1. Waktu tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti
dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh
dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan
kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.
11

2. Nilai waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk
dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu
biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan
yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan
tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini
merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data
empirik yang menyokongnya.
3. Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak
atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini
diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah
dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.
4. Biaya operasi kenderaan
Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau
peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan
mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi
penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya
perawatan dan upah atau gaji supir.
II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan
II.2.1 Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu
yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan
12

dari daerah asal menuju daerah tujuan. Untuk mengetahui waktu yang diperlukan
untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana
perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani
suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga
tundaan.
II.2.2 Kecepatan
Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada
suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah
kilometer/jam.
II.2.3 Tundaan
Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-
lintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas.
Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :
a. Operational Delay (akibat friction)
Ada dua jenis, yaitu:
• Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara
komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan
yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu
lintas.
13

• Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus
itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas
jalan yang terbatas dan lain-lainya.
b. Fixed Delay
Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat
lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.
II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan
1. Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan
jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume
dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.
Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah
kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan
tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu
jam tetapi dinyatakan dalam jam.
2. Kecepatan (V)
Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang
digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari
kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.
14

3. Kerapatan/kepadatan (D)
Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada
pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam
kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan
ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing
parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume
dan volume dengan kepadatan.
II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.
Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam
volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang
terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan
Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai
kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin
bertambah.
15

Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan
Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan
berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah
kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus
maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.
Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan
Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat
naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan
kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.
16

II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan
Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas
yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota
1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam
kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata
selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung
dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu
kenderaan berhenti.
Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah
kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan
beberapa metode antara lain :
1. Manual Count
Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang
melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini
dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh
melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop
watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua.
2. Enescope
Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat
ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah
tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika
digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch
yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat
kenderaan melewati enescope.
17

3. Radar meter
Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari
pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio
transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan
mengubah pembacaan langsung ke mph.
4. Pemotretan
Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang
ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan
dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai
pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan
masing-masing kenderaan dapat dihitung.
II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method )
II.6.1 Pengertian
Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-
lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :
a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus
kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap
kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh.
b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus
kendaraan.
c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat
oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan
18

perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya
hambatan di sepanjang rute.
II.6.2 Tata Cara Survey
Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih
dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di
sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.
Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya kendaraan contoh
dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil.
Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang
ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang
dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar
kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan
yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat.
Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer
kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survey sebanyak 6 kali perjalanan.
Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan
selama 3 kali perjalanan.
Contoh lembar survey dapat dilihat pada Lampiran 2.
II.6.3 Perhitungan Hasil Survey
Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing
seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada.
19

Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari
persamaan berikut :
K= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (5)
dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)
J = panjang rute/seksi (km)
W = waktu tempuh (menit)
Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut :
K=∑ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(6)
dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)
J = panjang rute/seksi (km)
Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit)
N = jumlah sampel kendaraan
Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan
mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.
II.7 Populasi dan sampel
II.7.1 Populasi
Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu
dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat
Simpang Limun yang melakukan perjalanan ke Universitas Sumatera Utara.
II.7.2 Sampel
Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive
sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998).
20

Didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan
ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai
dengan 500.
Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:
1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Simpang Limun
yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.
2. Karakteristik responden adalah pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju
Universitas Sumatera Utara.
II.8 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu
Perjalanan
II.8.1 Umum
Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada
waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan,
biasanya selama jam puncak, pelaku perjalanan umumnya sudah terbiasa dengan
kemacetan tiap harinya dan sudah mempersiapkan untuk hal tersebut.
Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka
gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke
hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang
menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam,
setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat
diandalkan. Sehingga masalah – masalah seperti di atas tidak terjadi.
21

Pelaku perjalanan kurang mentolerir terhadap tundaan yang tidak terduga
(unexpected delays) dikarenakan tundaan ini memiliki konsekuensi yang lebih besar
dibandingkan dengan kemacetan tiap harinya. Pelaku perjalanan juga cenderung
untuk mengingat beberapa hari terburuk yang mereka habiskan di lalu lintas,
dibanding waktu rata-rata dalam setahun.
Gambaran Kondisi Lalu Lintas
Waktu
Tempuh
Rata-Rata Tahunan
Jan. July Dec.
Yang Dialami Pelaku Perjalanan
Yang Pelaku Perjalanan Ingat
Waktu
Tempuh
Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari
Jan July Dec.
Gambar 2.4. Perhitungan waktu tempuh rata-rata didapat data yang kurang lengkap.
Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang
dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability
22

tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan
untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute
tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan,
dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan
keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi
dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.
Perbedaan Kecil dalam

Waktu Tempuh Rata-rata
Waktu
Tempuh
Rata-Rata Harian
Sebelum Sesudah
Perbedaan Besar dalam

Waktu Tempuh Keandalan
Waktu
Tempuh
Hari terburuk
dalam sebulan
Sebelum Sesudah
Gambar 2.5. Pengukuran waktu tempuh keandalan
23

II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability
Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa pengukuran
telah terbukti efektif, beberapa cara pengukuran metode pengukuran keandalan
waktu perjalanan yang paling efektif adalah :
1. Persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap
paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile
ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.
Rumus Persentil:
1( N + 1)
P1 = ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)
100
P1 = Persentil 1
N= Jumlah perjalanan
Travel Time Window = Waktu Rata-Rata Perjalanan ± Standard Deviasi

Buffer Indek =

Buffer Time = (Buffer Indek) x (Waktu Rata-Rata Perjalanan)

Planning time indeks =

Free flow time =
Planning Time = Planning Time Indeks x Free Flow Time
2. Rumus Lomax dan Van Lint
24

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah
setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada.
Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang
dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang
agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.
Yang termasuk dalam perhitungan Reliability Lomax dan Van Lint adalah:
• Statistical Range menunjukkan waktu tempuh tersering dialami, umumnya
statistik dari deviasi standar untuk menunjukkan perkiraan dari kondisi
transportasi yang mungkin dialami oleh pelaku perjalanan. Pengukuran ini
umumnya menggambarkan pengukuran variabilitas.
o Travel Time Window
Deviasi standar dari waktu tempuh yang dikombinasikan dengan
waktu tempuh rata-rata dari sejumlah pengukuran untuk
menciptakan pengukuran keandalan dan variasi. Penjumlahan dan
pengurangan dari waktu tempuh rata-rata akan memberikan sebesar
mana nilai waktu tempuh akan bervariasi. Penggunaan standar
deviasi akan meliputi 68% data yang dianalisa.
o Percent Variation
Ini merupakan bentuk dari pengukuran statistik untuk mendapatkan
nilai koefisien variasi, menganalisa data waktu tempuh berdasarkan
koefisien variasi memberi gambaran yang lebih jelas terhadap
karakteristik performa dibandingkan dengan deviasi standar dengan
cara menghilangkan jarak tempuh dari perhitungan. Umumnya
25

semakin tinggi nilai percent variation maka semakin kurang
keandalannya.
o Variability Index
Digunakan untuk melihat keandalan yang teraplikasi lebih dari satu
pengukuran. indeksnya dihitung sebagai sebuah rasio dari
perbedaan dari selang kepercayaan diatas dan dibawah 95% dari
periode sibuk dan tidak sibuk. Perbedaan interval ( mewakili 2
deviasi standar diatas dan dibawah rata-rata ) dalam periode sibuk
umumnya lebih besar dari periode tidak sibuk sehingga variability
index memiliki nilai rasio lebih besar dari 1.
• Buffer Time Measures menunjukkan efek dari kondisi perjalanan yang
tidak beraturan dimana harus diberi waktu tambahan agar pelaku perjalanan
bisa mencapai tempat tujuannya tepat waktu dalam tingkat persentase yang
tinggi. Atau praktisnya ”saya harus memberikan waktu yang cukup supaya
saya bisa mencapai tempat tujuan (dalam persen) tepat pada waktunya”.
Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran reliability.
o Buffer Time
Besarnya waktu ekstra dalam menit yang dibutuhkan oleh seorang
pelaku perjalanan agar tiba sampai ke tempat tujuannya tepat pada
waktunya.
o Buffer Index
Dimaksudkan adalah besarnya persentase waktu ekstra yang
dibutuhkan terhadap berbagai hambatan yang terjadi dalam
perjalanan.
26

o Planning Time Index
Disebut sebagai perhitungan waktu tempuh rencana, agar perjalanan
bisa sampai tujuan tepat pada waktunya.
• Tardy Trip Indicators menjawab pertanyaan ”seberapa sering pelaku
perjalanan tidak menerima keterlambatan?” pengukuran waktunya bisa dari
persentase waktu perjalanan, peningkatan waktu dalam menit diatas rata-
rata atau nilai mutlak dalam menit. Pengukuran ini umumnya
menggambarakan pengukuran reliability.
o Florida Reliability Index
Merupakan pengukuran menggunakan persentase dari puncak
waktu tempuh rata-rata untuk memperkirakan batas dari waktu
tempuh tambahan yang masih diizinkan, jumlah dari waktu tempuh
tambahan dan waktu rata-rata menunjukkan waktu perkiraan.
Waktu perkiraan tambahan itu sendiri yaitu 5%, 10%, 15%, dan
20% dari waktu tempuh rata-rata.
o On Time Arrival
Persentase dari ambang batas keterlambatan yang mengindikasikan
bahwa waktu tempuh masih dapat disebut andal.
o Misery Index
Aspek negatif dari keandalan perjalanan bisa diperiksa dari menit
rata-rata perjalanan terburuk melebihi rata-rata waktu tempuh. Hal
ini bisa dikalkulasikan dengan cara mengambil data terburuk
sebanyak 20%, dimana penggunaan angka 20% menunjukkan hari
terburuk dalam satu minggu.
27

• Probabilistic Measures menunujukkan probabilitas dari perjalanan asal-
tujuan bisa berhasil dengan pemberian waktu interval dan berada pada level
servis yang spesifik. Pada pengukuran ini diberi batas ambang untuk
membedakan waktu tempuh andal dan tidak andal.
• Skew and Width Measures percobaan untuk mengukur skew dan width dari
distribusi waktu tempuh perjalanan menggunakan persentil. Skew yang
besar menunjukkan probabilitas dari waktu tempuh yang ekstrim (relatif ke
nilai tengah) tinggi, sedangkan width yang besar mengindikasikan lebar
data (atau width) atau distribusi waktu tempuh relatif besar ke nilai
tengahnya.
o λvar dan λskew
λskew ≈ 1 dan λvar ≤ 0.1 maka didapatkan kondisi arus bebas
terjadi, waktu tempuh termasuk andal. untuk λskew << 1 dan λvar
>> 0.1 (padat), waktu tempuh yang lebih lama akan didapat dan
semakin besar nilai λvar waktu tempuh semakin tidak bisa
diandalkan. untuk λskew >> 1 dan λvar ≥ 0.1, kepadatan bisa terjadi
dan bisa tidak, maksudnya waktu bebas dan waktu tempuh besar
bisa saja terjadi. Semakin besar nilai λskew, waktu bisa disebut
semakin tidak andal.
o UIr
Menunjukkan besar indeks ketidakandalan
28

Tabel 2.2 Perhitungan waktu tempuh keandalan (berdasar rumus Lomax dan Van Lint)
Kategori Nama Rumus
Travel Time
average travel time ± standard deviation
Window
Statistical Percent standard deviation
3 100
Range Variation average travel time
Variability :;<<=>=?@= ;? A=BC − A=>;E: @E?<;:=?@= ;?F=>GBH

Indeks :;<<=>=?@= ;? E<< − A=BC − A=>;E: @E?<;:=?@= ;?F=>GBH
Buffer Time 95th percent travel time – average travel time
Buffer time Buffer (95 A=>@=?F F>BG=H F;Q= − average travel time)
3 100
Indeks average travel time
measures
Planning
95th percentile travel time indeks
Time Indeks
Florida
Realibility 100% - (percent of trips with travel times greater than expected)
Indeks
Tardy Trip
On-time 100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average
Indicators arrival travel rate)
Misery (average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips
− average travel rates for all trips)
Indeks
average travel rate
Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > [.travel time threshold)
(90^_ percentile travel time – 10^_ percentile travel time

λvar
(50Fℎ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)
Skew and
width (90^_ percentile travel time – 50^_ percentile travel time
λskew
(50^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q= − 10^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)
measures
UIr λbcd ln(λefgh )
F>BG=H F;Q= A=> i?;F H=?jFℎ
( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design
Problem, EASTS, 2011 )
29

Gambar 2.6. Distribusi Waktu Tempuh dan Pengukuran Keandalannya
II.9 Penelitian – Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan
dan Pemilihan Rute.
Akito higatani, (2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area
Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan
relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari
rata – rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik
tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya
waktu perjalanan.
Susilawati Susilawati (2010). Melakukan analisa keandalan waktu pada
beberapa ruas jalan di kota metropolitan Adelaide. Semaphore Road adalah koridor
30

terpendek sedangkan Port Road adalah koridor terpanjang. Berdasarkan waktu
tempuh rata-rata didapat koridor South Road dan Port Road adalah jalan terpadat,
Hasil analisa dari data waktu perjalanan di daerah tersebut selama 8 tahun
ditunjukkan oleh tabel dibawah ini
Tabel 2.3 Data waktu tempuh untuk beberapa jalan di Adelaide
31

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Umum
Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-data
sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan. Dalam pelaksanaan
survei di lapangan, data primer yang dikumpulkan melalui, yaitu :
1. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna jaringan jalan
tersebut, mengenai waktu pergerakan yang biasa dilewati dari tempat asal ke
tempat tujuan.
2. Waktu pergerakan yang persentasinya paling sering dilewati di survey
keandalan waktu perjalanannya.
3. Alasan pemilihan waktu pergerakan tersebut.
4. Data waktu rata-rata yang diperlukan untuk melewati satu jaringan jalan
tersebut.
5. Data survey dilakukan pada hari senin-jum’at pada pukul 07.00-09.00 dan
12.00-14.00.
Bentuk pertanyaan formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu :
32

1. Pertanyaan yang akan difokuskan untuk mengetahui waktu pergerakan yang
dipilih oleh responden jika melakukan perjalanan dari simpang limun menuju
Universitas Sumatera Utara.
2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden tentang
pemilihan waktu pergerakan (tingkat kemacetan, waktu tempuh dan alasan
pemilihan waktu pergerakan tersebut).
Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Tahap pertama adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke
lapangan antara lain data kapasitas jalan, waktu, hasil perkiraan jarak pada
ruas jalan tersebut.
2. Tahap kedua adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei
lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.
3. Kesimpulan dan saran.
Untuk lebih rinci dapat dilihat pada rencana program kerja lampiran 1.
III.2 Rencana Kerja
III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka
Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa
studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (data eksisting).
Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari
33

penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan
bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan
dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisa, serta hasil-hasil penelitian
yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian
itu sendiri.
III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan
Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pengaplikasian di lapangan
yaitu dengan pelaksanaan survey jaringan jalan tersebut, antara lain waktu tempuh
ruas jalan tersebut.
Pelaksanaan survei pendahuluan ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya
jumlah kuisioner yang dibutuhkan untuk survei penelitian yang sebenarnya serta
mengantisipasi kesulitan-kesulitan yang nantinya akan dihadapi dalam proses
pengumpulan data dan untuk mengetahui apakah dari kuisioner yang telah dibuat
dapat diperoleh keseluruhan data yang dibutuhkan.
III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian
Dalam memperoleh data primer untuk penelitian, data dari hasil survei
pendahuluan diolah untuk mengetahui apakah kuisioner yang diberikan pada survei
pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data
34

yang dihasilkan kurang lengkap). Selain itu, juga dipersiapkan upaya-upaya untuk
mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan.
Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data
sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan
mengadakan survei langsung kepada para responden yang bertempat tinggal di suatu
zona pemukiman, dan memilih zona tujuan yang biasa dipakai oleh koresponden
dalam melakukan suatu perjalanan.
Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data peta
jaringan jalan (lintas). Secara umum lalulintas yang digunakan untuk rute yang
digunakan oleh koresponden dalam melakukan perjalanan. Data ini diperlukan untuk
mengetahui kondisi masing-masing ruas jalan serta fungsi dari jalan zona asal-tujuan.
III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data
Untuk memperkuat teori Travel Time Reliability yang dibahas dalam tugas
akhir ini maka diperlukan aplikasi di keadaan real jalan raya sehingga diperlukan
data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dari hasil survei selanjutnya
diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk data kualitatif.
III.2.5 Kompilasi Data
Kompilasi data yaitu data yang digunakan dalam studi, merupakan hasil dari
survei di lapangan terhadap rute yang telah ditentukan.
35

III.3 Perhitungan Nilai Reliability
Perhitungan nilai realibility bisa dilakukan dengan beberapa cara diantaranya :
1. Bedasarkan TTI 2006 :
Berikut adalah tahapan perhitungan Keandalan Waktu Perjalanan berdasarkan
data waktu perjalanan yang didapat di lapangan (TTI,2006)
• Persentil ke-95 waktu perjalanan.
Persentil ke-95 adalah waktu perjalanan yang dianggap paling macet pada arus
lalu lintas (TTI, 2006). Perhitungan didapat dari data waktu perjalanan pada
pengamatan/penelitian.
Berikut adalah rumus untuk teori persentile :
1 + ( + 1)
=
100
Pn = Persentil ke-n, dan N=Jumlah data pengamatan.
• Waktu Tambahan perjalanan (Buffer Time).
Waktu tambahan yang dimaksud adalah waktu perjalanan yang harus
ditambahkan terhadap waktu rata-rata perjalanan untuk memastikan kedatangan
perjalanan yang diperlukan (TTI,2006).
Misalkan:
Average travel time = 20 menit
Buffer index = 40%
Buffer time = 20 menit x 0.40 = 8 menit
36

Berarti 8 menit tersebut adalah waktu tambahan (buffer time) sehingga waktu
yang dibutuhkan agar sipengendara dalam melakukan perjalanan agar tepat waktu
adalah 28 menit, setelah ditambahkan terhadap waktu rata-rata (FHA,2006).
Cara menentukan Waktu Tambahan perjalanan :
(%)
95 −" −
=
" −
Buffer Time = Buffer Indek × Waktu rata-rata perjalanan
• Waktu perjalanan rencana (Planning Time)
Planning Time adalah total waktu yang diperlukan untuk melakukan suatu
perjalanan untuk memastikan suatu perjalanan agar tidak mengalami keterlambatan
(TTI,2006).
Berikut adalah perhitungan untuk Planning Time :
Planning Time = Waktu Perjalanan rata-rata + Waktu Tambahan (Buffer
Time).
2. Rumus Lomax dan Van Lint :
Tabel 3.1 Perhitungan waktu tempuh keandalan.
Kategori Nama Rumus
Travel Time
Average travel time ± standard deviation
Statistical Window
Range Percent 9 :
100
Variation 9 ; 9 <
37

Variability A − : A: A 9
A : − − : A: A 9
Indeks
Buffer Time 95th percent travel time – average travel time
Buffer time Buffer (95HI A 9 < − average travel time)

100
Indeks average travel time
measures
Planning
95th percentile travel time indeks
Time Indeks
Florida
Realibility 100% - (percent of trips with travel times greater than expected)
Indeks
Tardy Trip
On-time 100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average
Indicators
arrival travel rate)
Misery (average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips
− average travel rates for all trips)
Indeks average travel rate
Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > R.travel time threshold)
(90UV percentile travel time – 10UV percentile travel time

λvar
(50 ℎ A 9 < )
Skew and
width (90UV percentile travel time – 50UV percentile travel time

λskew
(50UV A 9 < − 10UV A 9 < )
measures
UIr λYZ[ ln(λ\]^_ )
9 < ;ℎ
( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design
Problem, EASTS, 2011 )
38

III.4 Kesimpulan dan Saran
Berdasarkan hasil analisa akan diperoleh beberapa kesimpulan yang berkaitan
dengan Reliability Travel Time dalam mencari waktu ideal untuk suatu perjalanan.
Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan
rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun
yang berkaitan dengan pengguna jalur transportasi mengenai langkah-langkah
perbaikan.
39

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Pelaksanaan Penelitian
Simpang Limun terletak di Kecamatan Medan Kota, salah satu dari 21
kecamatan di kota Medan. Kecamatan Medan Kota berbatasan dengan Kecamatan
Medan Maimun di sebelah barat, Kecamatan Medan Denai di timur, Kecamatan
Medan Amplas di selatan, dan Kecamatan Medan Area di utara. Kecamatan Medan
Kota terdiri atas 12 Kelurahan. Pada tahun 2006, menurut data dari BPS kota Medan,
kecamatan ini mempunyai penduduk sebesar 82.982 jiwa. Luasnya adalah 7,99 KM²
dan kepadatan penduduknya adalah 10.385,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat
kompleks pemukiman padat penduduk, pasar, pertokoan, lapangan sepak bola,
showroom, dll.
IV. 2 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan Dari Masing-Masing Moda
Perjalanan
IV. 2.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Sepeda Motor
Untuk perhitungan nilai Persentil dilakukan dengan cara mengurutkan data
total waktu perjalanan dari yang terkecil hingga yang terbesar. Berikut adalah
perhitungannya :
40

Tabel 4.1 Data Total Waktu Perjalanan (setelah diurutkan)
No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik) No. Total Waktu Perjalanan (detik)
1 794 31 1011 61 1176
2 820 32 1013 62 1180
3 826 33 1013 63 1183
4 829 34 1014 64 1186
5 837 35 1020 65 1187
6 840 36 1027 66 1189
7 843 37 1037 67 1194
8 862 38 1041 68 1205
9 869 39 1052 69 1208
10 887 40 1053 70 1211
11 894 41 1073 71 1214
12 896 42 1084 72 1219
13 898 43 1084 73 1220
14 912 44 1088 74 1221
15 926 45 1090 75 1223
16 936 46 1090 76 1231
17 942 47 1094 77 1234
18 946 48 1098 78 1237
19 972 49 1105 79 1243
20 972 50 1106 80 1259
21 973 51 1106 81 1263
22 983 52 1111 82 1265
23 983 53 1123 83 1270
24 984 54 1128 84 1278
25 986 55 1129 85 1284
26 989 56 1145 86 1295
27 994 57 1146 87 1299
28 994 58 1149 88 1310
29 994 59 1157 89 1326
30 1007 60 1161 90 1357
Rumus Persentil:
Di dalam menyelesaikan rumus Lomax, dan Van Lint diperlukan untuk
mencari nilai Persentil 95, Persentil 90, Persentil 50, dan Persentil 10.
41

1. Persentil 95
1( N + 1)
P1 = ; P1 = Persentil 1,
100
untuk Persentil 95 adalah :
( )
P95 = = 86.45 (letak data waktu perjalanan),
maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah :
1295 + 0.45 (1299 – 1295) = 1296.8 detik = 21.61 menit
2. Persentil 90
1( N + 1)
100
untuk Persentil 90 adalah :
( )
1263 + 0.9 (1265 – 1263) = 1264.8 detik = 21.08 menit
3. Persentil 50
1( N + 1)
100
untuk Persentil 50 adalah:
( )
1090 + 0.5 (1090 – 1090) = 1090 detik = 18.17 menit
42

4. Persentil 10
1( N + 1)
100
( )
869 + 0.1 ( 887 – 869 ) = 870.8 detik = 14.51 menit
5. Standard Deviation
Dari data diatas didapat deviasi standar sebesar 141.65 detik = 2.36 menit
6. Average Travel Time
Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 1081 detik = 18.01
menit.
Rumus Lomax dan Van Lint :
1. Statistical Range
• = ± ! " !
= 1081 ± 141.65
X1 = 1081 - 141.65 = 939.35 detik = 15.65 menit
X2 = 1081 + 141.65 = 1222.65 detik = 20.38 menit
&'()*(+* ,-./('/0)
• # $ ! % ! = × 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
8 .9
= × 100%
:
= 13.10%
43

,/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
• % ; !< = >=
,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
: .D:
= = 1.105
EE. 9
2. Buffer Time Measures
• FGHH = 95!ℎ # $ ! −
= 1296.8 – 1081 = 215.8 detik = 3.6 menit
( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)

• FGHH = > = > 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
D 9.: N :
= > 100%
:
= 19.96%
• # = > = 95'O # $ ! = >
A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

95th Percentile Travel Time Index =
?+-- ?40P '+(.-4 '/5-
'0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

free flow travel time =
B-@-A('()
.:
= = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik
8 TU/R(5
D 9.:
95th Percentile Travel Time Index = = 2.48
DD
3. Tardy Trip Indicators
• W X ; !< = > =
100% −
(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! )
Jika 5% = average travel time + (5% × average travel time)
= 1081 + (5% × 1081) = 1135.05 detik
44

W X ; !< = > = 100% − 38.89% = 61.11%
= 1081 + (10% × 1081) = 1189.1 detik
W X ; !< = > = 100% − 25.56% = 74.44%
= 1081 + (15% × 1081) = 1243.15 detik
W X ; !< = > = 100% − 11.11% = 88.89%
= 1081 + (20% × 1081) = 1297.2 detik
W X ; !< = > = 100% − 4.44% = 95.56%
• On-time Arrival = 100% − (percent of travel rates greater than 110% of the
average travel rate)
= 100% − 26.67% = 73.33%
((.-+(2- 0? 'O- '+(.-4 +('-C ?0+ 'O- 40)2-C' D % 0? 'O- '+/AC

N (.-+(2- '+(.-4 +('-C ?0+ (44 '+/AC)
• b [ < = > =
(.-+(2- '+(.-4 +('-
D . D N :.
= = 0.173
:.
4. Probabilistic
• Probabilistic = Pr(travel time > c.travel time threshold)
= Pr(travel time > c.travel time 50th)
= Pr(travel time >1.2 x 1090)
= Pr(travel time > 1308)
= travel time > 21.8 menit
45

5. Skew and Width Measures
d ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- – ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-h

• λvar = ( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
( D98.: – :E .: )
=
= 0.36
( ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- – ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)

• λskew = ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
(
( D98.: – )
=
( N:E .: )
= 0.797
lmno pq(lrstu )
• UIr =
'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O
.v9 pq( .E E)
=
D .9
= −0.004
46

Grafik 4.1 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna sepeda motor
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa variabilitas sebaran waktu tempuh
sepeda motor terdapat diantara 15.65 menit – 20.38 menit (dengan percent variation
sebesar 13.10%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time meassure maka
didapat nilai buffer time sebesar 3.6 menit (19.96%) dengan planning time sebesar
21.61 menit, didapat juga 73.33% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam on time
arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.173, sedangkan tingkat probabilitas dari
waktu tempuh sebesar 21.8 menit, dimana 5.67% dari seluruh total perjalanan sudah
dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and width measure λskew = 0.797, λvar =
0.36 (λskew << 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh andal masi bisa didapatkan.
47

IV.2.2 Perhitungan Travel Time Pengguna Mobil Pribadi
Total Waktu Perjalanan dari yang terkecil hingga yang terbesar. Berikut adalah
perhitungannya :
1 1062 31 1325 61 1441

2 1113 32 1327 62 1442
3 1138 33 1330 63 1442
4 1140 34 1332 64 1445
5 1184 35 1338 65 1448
6 1189 36 1343 66 1460
7 1190 37 1350 67 1470
8 1190 38 1353 68 1483
9 1202 39 1354 69 1486
10 1210 40 1354 70 1487
11 1217 41 1362 71 1492
12 1227 42 1372 72 1493
13 1228 43 1372 73 1498
14 1238 44 1378 74 1527
15 1243 45 1386 75 1530
16 1255 46 1388 76 1533
17 1265 47 1389 77 1539
18 1276 48 1392 78 1542
19 1276 49 1398 79 1552
20 1277 50 1412 80 1555
21 1277 51 1413 81 1569
22 1280 52 1413 82 1583
23 1287 53 1418 83 1588
24 1289 54 1422 84 1622
25 1289 55 1426 85 1636
26 1290 56 1428 86 1655
27 1292 57 1428 87 1712
28 1296 58 1433 88 1737
29 1312 59 1440 89 1788
30 1323 60 1440 90 1791
48

Rumus Persentil:
Di dalam menyelesaikan rumus Lomax, dan Bates diperlukan untuk mencari
nilai Persentil 95, Persentil 90, Persentil 50, dan Persentil 10
1. Persentil 95
1( N + 1)
100
95(90+1)
100
1655 + 0.45 (1712 – 1655) = 1680.65 detik = 28.01 menit
2. Persentil 90
1( N + 1)
100
( )
1569 + 0.9 (1583 – 1569) = 1581.6 detik = 26.36 menit
3. Persentil 50
1( N + 1)
100
50(90+1)
100
49

1386 + 0.5 (1388 – 1386) = 1387 detik = 23.12 menit
4. Persentil 10
1( N + 1)
100
( )
1202+ 0.1 (1210 – 1202) = 1202.8 detik = 20.05 menit
Dari table diatas didapat deviasi standar sebesar 148.3 detik = 2.47 menit.
Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 1390.19 detik = 23.16
menit.
• = ± ! " !
= 1390.19 ± 148.3
X1 = 1390.19 – 148.3 = 1241.89 detik = 20.7 menit
X2 = 1390.19 + 148.3 = 1538.49 detik = 25.64 menit
&'()*(+* ,-./('/0)
• # $ ! % ! = × 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
50

8:.v
= × 100%
v .
= 10.67 %
,/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C

• % ; !< = >=
,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
E.D:
= = 1.49
9 .
• FGHH = 95!ℎ # $ ! −
= 1680.65 – 1390.19 = 290.46 detik = 4.84 menit
( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)

• FGHH = > = > 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
9: .9 N v .
= > 100%
v .
= 20.89%
• # = > = 95'O # $ ! = >
A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-
'0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('()
.:
= = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik
8 TU/R(5
9: .9
DD
51

• W X ; !< = > =
100% −
(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! )
= 1390.19 + (5% × 1390.19) = 1459.7 detik
W X ; !< = > = 100% − 27.78% = 72.22%
= 1390.19 + (10% × 1390.19) = 1529.21 detik
W X ; !< = > = 100% − 17.78% = 82.22%
= 1390.19 + (15% × 1390.19) = 1598.72 detik
W X ; !< = > = 100% − 7.78% = 92.22%
= 1390.19 + (20% × 1390.19) = 1668.22 detik
W X ; !< = > = 100% − 4.44% = 95.56%
= 100% − 17.78% = 82.22%
(xyz{x|z }~ •€z •{xyzp {x•z• ~}{ •€z p}q|z•• D % }~ •€z •{‚ƒ•

N xyz{x|z •{xyzp {x•z• ~}{ xpp •{‚ƒ•)
• b [ < = > = xyz{x|z •{xyzp {x•z
D9.: v N Dv. 9
= = 0.158
Dv. 9
4. Probabilistic
52

= Pr(travel time > 1.2 x 1387)
= Pr(travel time > 1664.4)
d ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz – ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uzh

• λvar = ( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
( : .9 – D D.: )
=
v:E
= 0.27
( ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz – ef ƒz{„zq•‚pz •{xyzp •‚Uz

• λskew = ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
(
( : .9 – v:E )
=
( v:E N D D.: )
= 1.06
lmno pq(lrstu )
• UIr =
'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O
.DE pq( . 9)
=
D:.
= 0.00056
53

Grafik 4.2 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna mobil
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa variabilitas sebaran waktu tempuh mobil
pribadi terdapat diantara 20.7 menit – 25.64 menit (dengan percent variation sebesar
10.67%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time meassure maka didapat
nilai buffer time sebesar 4.84 menit (20.89%) dengan planning time sebesar 28.01
menit, didapat juga 82.22% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam on time arrival
dan memiliki misery indeks sebesar 0.158, sedangkan tingkat probabilitas dari waktu
tempuh sebesar 27.74 menit, dimana 5.67% dari seluruh total perjalanan sudah
0.27 (λskew >> 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh andal masi bisa terjadi dan tidak,
tapi dilihat dari nilai skew yang mendekati 1 maka waktu tempuh masih bisa terjadi
dan tidak, tapi dilihat dari nilai skew yang mendekati 1 maka waktu tempuh bisa
dikatakan andal..
54

IV.2.3 Perhitungan Travel Time Pengguna Angkutan Umum
Total Waktu Perjalanan dari yang terkecil hingga yang terbesar. Berikut adalah
perhitungannya :
1 1016 31 1342 61 1476

2 1095 32 1342 62 1477
3 1098 33 1356 63 1482
4 1129 34 1361 64 1486
5 1178 35 1377 65 1490
6 1182 36 1382 66 1495
7 1198 37 1384 67 1511
8 1206 38 1388 68 1512
9 1225 39 1396 69 1512
10 1227 40 1398 70 1517
11 1233 41 1398 71 1527
12 1239 42 1406 72 1530
13 1241 43 1406 73 1554
14 1243 44 1407 74 1556
15 1248 45 1410 75 1562
16 1256 46 1414 76 1572
17 1259 47 1423 77 1580
18 1267 48 1424 78 1590
19 1268 49 1425 79 1592
20 1283 50 1435 80 1602
21 1288 51 1436 81 1602
22 1300 52 1436 82 1613
23 1303 53 1436 83 1628
24 1313 54 1441 84 1652
25 1318 55 1452 85 1655
26 1320 56 1454 86 1659
27 1329 57 1472 87 1670
28 1330 58 1472 88 1674
29 1337 59 1475 89 1774
30 1337 60 1475 90 1775
55

Rumus Persentil:
1. Persentil 95
1( N + 1)
100
( )
#95 = = 86.45 (letak data waktu perjalanan),
1659 + 0.45 ( 1670 – 1659 ) = 1663.95 detik = 27.73 menit
2. Persentil 90
1( N + 1)
100
( )
#90 = = 81.9 (letak data waktu perjalanan)
1602 + 0.9 ( 1613 – 1602 ) = 1611.9 detik = 26.87 menit
3. Persentil 50
1( N + 1)
100
( )
56

1410 + 0.5 (1414 − 1410) = 1412 detik = 23.53 menit
4. Persentil 10
1( N + 1)
100
( )
1225+ 0.1 (1227 – 1225) = 1225.2 detik = 20.42 menit
Dari table diatas didapat deviasi standar sebesar 153.73 detik = 2.56 menit
Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 1411.3 detik = 23.52
menit
• = ± ! " !
= 1411.3 ± 153.73
X1 = 1411.3 – 153.73 = 1257.57 detik = 20.96 menit
X2 = 1411.3 + 153.73 = 1565.03 detik = 26.08 menit
&'()*(+* ,-./('/0)
• # $ ! % ! = × 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
57

v.Ev
= × 100%
8 .v
= 10.89%
,/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C

• % ; !< = >=
,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
.
= = 1.33
E9.:
• FGHH = 95!ℎ # $ ! −
= 1663.95 – 1411.3 = 252.65 detik = 4.21 menit
( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)

• FGHH = > = > 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
99v. N 8 .v
= > 100%
8 .v
= 17.90%
• # = > = 95'O # $ ! = >
A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-
'0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('()
.:
= = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik
8 TU/R(5
99v.
DD
58

• W X ; !< = > =
100% −
(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! )
= 1411.3 + (5% × 1411.3) = 1481.87 detik
W X ; !< = > = 100% − 31.11% = 68.89%
= 1411.3 + (10% × 1411.3) = 1552.43 detik
W X ; !< = > = 100% − 20% = 80%
= 1411.3 + (15% × 1411.3) = 1623 detik
W X ; !< = > = 100% − 8.89% = 91.11%
= 1411.3 + (20% × 1411.3) = 1693.56 detik
W X ; !< = > = 100% − 4.44% = 95.56%
= 100% − 21.11% = 78.89%

• b [ < = > = xyz{x|z •{xyzp {x•z
DE. v NDv. D
= = 0.154
Dv. D
4. Probabilistic
59

= Pr(travel time > 1694.4)

• λvar = ( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
( 9 . – DD .D )
=
8 D
= 0.27

• λskew = ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
(
( 9 . – 8 D )
=
( 8 D N DD .D )
= 1.07
lmno pq(lrstu )
• UIr =
'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O
.DE pq( . E)
=
DE.Ev
= 0.00066
60

Grafik 4.3 Disribusi waktu tempuh keandalan pengguna angkutan umum
angkutan umum terdapat diantara 20.96 menit – 26.08 menit (dengan percent
variation sebesar 10.89%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time
meassure maka didapat nilai buffer time sebesar 4.21 menit (17.90%) dengan
planning time sebesar 27.73 menit, didapat juga 78.89% dari seluruh waktu tempuh
masuk dalam on time arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.154, sedangkan
tingkat probabilitas dari waktu tempuh sebesar 28.24 menit, dimana 2.22% dari
seluruh total perjalanan sudah dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and
width measure λskew = 1.07, λvar = 0.27 (λskew >> 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh
andal masi masih bisa terjadi dan tidak, tapi dilihat dari nilai skew yang mendekati 1
maka waktu tempuh bisa dikatakan andal..
61

IV.3 Karakteristik Responden
Dari kuisioner yang telah disebarkan maka didapat data-data sebagai berikut.
IV.3.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia
Dari hasil penelitian yang didapat terhadap 82 responden pelaku perjalanan
dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara dapat dikelompokkan
dalam beberapa kelompok responden sesuai dengan tingkat usia masing-masing
responden.
Tabel 4.4 Kelompok Responden Berdasarkan Usia
Persentase Jumlah
No Usia Jumlah
Responden (%)
1 <20 29 35.37
2 21 – 30 36 43.90
3 31 – 40 9 10.98
4 41 – 50 6 7.32
5 >51 2 2.44
Total 82 100
Jumlah Responden
40
30
20
Jumlah Responden
10
0
<20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 >51
Grafik 4.4 Jumlah dan jenjang usia responden
62

Dari grafik 4.4 dapat disimpulkan bahwa responden usia antara 21-30 tahun
adalah yang paling besar, yaitu 43.90 % , diikuti dengan rentang usia <20 tahun
sebesar 35.37 %.
IV.3.2 Karakteristik Responden Berdasarkan tingkat pendidikan
Dari hasil penelitian terhadap 82 responden, pelaku perjalanan dari Simpang
Limun menuju Universitas Sumatera Utara dapat dikelompokkan dalam beberapa
kelompok responden sesuai dengan jenjang pendidikan masing-masing responden.
Tabel 4.5 Tingkat pendidikan
Jumlah Persentase jumlah

No Tingkat pendidikan
responden responden (%)
1 SD 0 0.00
2 SLTP 7 8.54
3 SLTA 51 62.20
4 Akademi 4 4.88
5 Diploma 5 6.10
6 Sarjana 15 18.29
Total 82 100.00
Jumlah Responden
60
50
40
30
Jumlah Responden
20
10
0
SD SLTP SLTA Akademi Diploma Sarjana
Grafik 4.5 Jumlah dan Tingkat Pendidikan Responden
63

Dari grafik 4.5 dapat disimpulkan bahwa responden tamatan SLTA adalah
yang paling besar, yaitu 62.20% .
IV 3.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan
kelompok responden sesuai dengan jenis pekerjaan masing-masing responden.
Tabel 4.6 Pengelompokan Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan
Persentase
Jumlah Responden
No. Jenis Pekerjaan jumlah
(orang)
responden (%)
1 Karyawan 5 6.10
2 Wiraswasta 2 2.44
3 PNS/guru/P.BUMN 4 4.88
4 Mahasiswa 57 69.51
5 Pedagagang 3 3.66
6 Dokter 0 0.00
7 Staf/Pegawai swasta 6 7.32
8 Lain - lain 5 6.10
Total 82 100.00
Jumlah Responden
60
50
40
30
20
10
0 Jumlah Responden
Grafik 4.6 Jenis dan Jumlah Perkerjaan Responden
64

Dari grafik 4.6 dapat disimpulkan bahwa responden yang bekerja sebagai
Mahasiswa adalah yang paling besar persentasenya, yaitu 69.51%.
IV.3.4 Karakteristik Responden berdasarkan Moda Perjalanan yang
Digunakan
kelompok responden sesuai dengan jenis moda perjalanan yang digunakan dari
masing-masing responden.
Tabel 4.7 Pengelompokan responden terhadap jenis moda perjalanan yang
digunakan
Persentase Jumlah
No Usia Jumlah
Responden (%)
1 Sepeda Motor 31 37.80
2 Mobil 16 19.51
3 Angkutan Umum 35 42.68
Total 82 100.00
Jumlah Responden
40
30
20
Jumlah Responden
10
0
Sepeda Motor Mobil Angkutan Umum
Grafik 4.7 Jenis dan jumlah moda perjalanan yang digunakan responden
65

IV.4 Data Perjalanan Responden
IV.4.1 Data Responden Berdasarkan Perkiraan waktu Perjalanan
Dari 82 responden yang menggunakan ketiga moda perjalanan tersebut diatas,
masing-masing responden memiliki perkiraan waktu perjalanan yang berbeda-beda,
sehingga perkiraan waktu perjalanan yang dimiliki oleh responden tersebut dapat
dikelompokkan berdasarkan jumlah perkiraan waktunya.
Tabel 4.8 Perkiraan total waktu perjalanan oleh responden
Jumlah Waktu Perjalanan

Waktu Jumlah Perjalanan (orang)
(menit)
Perjalanan
Sepeda Angkutan Sepeda Angkutan
(Menit) Mobil Mobil
Motor Umum Motor Umum
15 0 0 0 0 0 0
20 4 0 0 80 0 0
25 21 3 0 525 75 0
30 4 8 9 120 240 270
35 2 4 18 70 140 630
40 0 1 6 0 40 240
45 0 0 2 0 0 90
total 31 16 35 795 495 1230
Rata – rata waktu perjalanan Responden
25.65 30.94 35.14
(menit)
Dari tabel 4.8 di atas dapat di lihat rata-rata waktu perjalanan rata-rata oleh
responden masing – masing adalah 25.65 menit pada pengguna moda sepeda motor,
30.94 menit pada pengguna moda mobil, dan 34.86 menit pada pengguna moda
angkutan umum.
66

IV.4.2 Data Responden Berdasarkan Waktu Tambahan
Dari 82 responden yang menggunakan ketiga moda perjalanan diatas, maka
didapat masing-masing responden memiliki perkiraan waktu tambahan yang
berbeda-beda, sehingga waktu tambahan perjalanan yang dimiliki oleh responden
tersebut dapat dikelompokkan berdasarkan jumlah waktu tambahannya.
Tabel 4.9 Perkiraan total Waktu tambahan Oleh Responden
Waktu Jumlah Perjalanan (orang) Jumlah Waktu Perjalanan (menit)

tambahan
(Menit) Sepeda Angkutan Sepeda Angkutan
Mobil Mobil
Motor Umum Motor Umum
5 21 4 4 105 20 20
10 10 9 20 100 90 200
15 0 3 11 0 45 165
total 31 16 35 205 155 385
Rata – rata waktu tambahan Responden
6.61 9.69 11.00
(menit)
Dari tabel 4.9 di atas dapat di lihat rata-rata waktu tambahan oleh responden
masing – masing adalah 6.62 menit pada pengguna moda sepeda motor, 9.69 menit
pada pengguna moda mobil, dan 11 menit pada pengguna moda angkutan umum.
IV.4.3 Data Responden Berdasarkan Latar Belakang Pemilihan Waktu
Pergerakan
Dari 82 responden yang ada, terdapat perbedaan-perbedaan dari responden
yang menjadi latar belakang dalam pemilihan waktu pergerakan ini
67

Tabel 4.10 Latar belakang pemilihan waktu pergerakan
Latar Belakang Pemilihan Waktu Pergerakan
Menghindari Menghindari Alasan

Kebiasaan
Kemacetan Keterlambatan Lainnya
52.439% 25.609% 13.415% 8.537%
Dari 82 responden yang ada, 52.439% atau sekitar 43 orang memilih kebiasaan
menjadi alasan utama dalam latar belakang pemilihan waktu pergerakan ini,
selebihnya diikuti oleh alasan untuk menghindari kemacetan, menghindari
keterlambatan dan alasan lainnya.
IV.5 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan (Responden)
Untuk membandingkan waktu perjalanan dari hasil survey lapangan dan
waktu dari responden maka perlu dianalisa keandalan waktu perjalanannya. sebagai
berikut:
IV.5.1 Perhitungan Travel Time Pengguna Sepeda Motor
Untuk perhitungan nilai 95% (Percentile Travel Time) dilakukan dengan cara
mengurutkan data total waktu perjalanan dari yang terbesar hingga yang terkecil.
Berikut adalah perhitungannya:
68

NO Total Waktu Perjalanan (detik) NO Total Waktu Perjalanan (detik)

1 20 17 25
2 20 18 25
3 20 19 25
4 20 20 25
5 25 21 25
6 25 22 25
7 25 23 25
8 25 24 25
9 25 25 25
10 25 26 30
11 25 27 30
12 25 28 30
13 25 29 30
14 25 30 35
15 25 31 35
16 25
Rumus Persentil:
1. Persentil 95
1( N + 1)
100
(v )
35 + 0.4 ( 35-35 ) = 35 menit
69

2. Persentil 90
1( N + 1)
100
(v )
30 + 0.8 ( 30 – 30 ) = 30 menit
3. Persentil 50
1( N + 1)
100
(v )
#50 = = 16 (letak data waktu perjalanan)
maka nilai waktu perjalanan tersebut adalah = 25 menit
4. Persentil 10
1( N + 1)
100
(v )
20 + 0.2 ( 20-20 ) = 20 menit
Dari table diatas didapat deviasi standar sebesar 3.6 menit
70

Dari data diatas didapat waktu tempuh rata-rata sebesar 25.65 menit
• = ± ! " !
= 25.65 ± 3.6
X1 = 25.65 – 3.6 = 22.05 menit
X2 = 25.65 + 3.6 = 29.25 menit
&'()*(+* ,-./('/0)
• # $ ! % ! = × 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
v.9
= × 100%
D .9
= 14.04%
,/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C

• % ; !< = >=
,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
E. E
= = 1
E. E
• FGHH = 95!ℎ # $ ! −
= 35 – 25.65 = 9.35 menit
( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)

• FGHH = > = > 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
v N D .9
= > 100%
D .9
= 36.45%
71

• # = > = 95'O # $ ! = >
A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-
'0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('()
.:
= = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik
8 TU/R(5
D
DD
= 4.02
• W X ; !< = > =
100% −
(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! )
= 25.65 + (5% × 25.65) = 26.93 menit
W X ; !< = > = 100% − 19.35% = 80.65%
= 25.65 + (10% × 25.65) = 28.22 menit
W X ; !< = > = 100% − 19.35% = 80.65%
= 25.65 + (15% × 25.65) = 29.5 menit
W X ; !< = > = 100% − 19.35% = 80.65%
= 25.65 + (20% × 25.65) = 30.78 menit
W X ; !< = > = 100% − 6.45% = 93.55%
72

= 100% − 19.35% = 80.65%

• b [ < = > = xyz{x|z •{xyzp {x•z
v .9E N D .9
= = 0.235
D .9
4. Probabilistic
= travel time > 30 menit

• λvar = ( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
( v – D )
=
D
= 0.4

• λskew = ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
(
( v – D )
=
( D N D )
= 1
lmno pq(lrstu )
• UIr =
'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O
.8 pq( )
= v
73

=0
Grafik 4.8 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna sepeda motor berdasarkan
responden
sepeda motor terdapat diantara 22.05 menit – 29.25 menit (dengan percent variation
35 menit, didapat juga 80.65% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam on time
arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.235, sedangkan tingkat probabilitas dari
waktu tempuh sebesar 30 menit, dimana 6.45% dari seluruh total perjalanan sudah
74

dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and width measure λskew = 1, λvar = 0.4
(λskew = 1, λvar << 0.1) maka waktu tempuh andal, tetapi dikarenakan nilai λvar yang
lebih dari 0.1 maka ada kemungkinan terjadi waktu tempuh tidak andal
IV.5.2 Perhitungan Travel Time Pengguna Mobil
mengurutkan data Total Waktu Perjalanan dari yang terbesar hingga yang terkecil.

1 25 9 30
2 25 10 30
3 25 11 30
4 30 12 35
5 30 13 35
6 30 14 35
7 30 15 35
8 30 16 40
Rumus Persentil:
1. Persentil 95
1( N + 1)
100
75

( 9 )
2. Persentil 90
1( N + 1)
100
( 9 )
35 + 0.3 ( 40 – 35 ) = 36.5 menit
3. Persentil 50
1( N + 1)
100
( 9 )
4. Persentil 10
1( N + 1)
100
( 9 )
76

• = ± ! " !
= 30.94 ± 4.17
X1 = 30.94 – 4.17 = 26.77 menit
X2 = 30.94 + 4.17 = 35.11 menit
&'()*(+* ,-./('/0)
• # $ ! % ! = × 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
8. E
= × 100%
v . 8
= 13.48%
,/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C

• % ; !< = >=
,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
E. E
= = 1
E. E
• FGHH = 95!ℎ # $ ! −
= 35 – 30.94 = 4.06 menit
77

( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)
• FGHH = > = > 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
v N v . 8
= > 100%
v . 8
= 13.12%
• # = > = 95'O # $ ! = >
A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-
'0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('()
.:
= = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik
8 TU/R(5
D8
DD
• W X ; !< = > =
100% −
(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! )
= 30.94 + (5% × 30.94) = 32.49 menit
W X ; !< = > = 100% − 31.25% = 68.75%
= 30.94 + (10% × 30.94) = 34.03 menit
W X ; !< = > = 100% − 31.25% = 68.75%
= 30.94 + (15% × 30.94) = 35.58 menit
W X ; !< = > = 100% − 6.25% = 93.75%
78

= 30.94 + (20% × 30.94) = 37.13 menit
W X ; !< = > = 100% − 6.25% = 93.75%
= 100% − 37.5% = 62.5%

• b [ < = > = xyz{x|z •{xyzp {x•z
v9.9E N v . 8
= = 0.185
v . 8
4. Probabilistic

• λvar = ( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
( v9. – D )
=
v
= 0.383

• λskew = ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
(
( v9. – v )
=
( v N D )
= 1.3
79

lmno pq(lrstu )
• UIr =
'+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O
.v:v pq( .v)

=
8
= 0.0026
Grafik 4.9 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna mobil berdasarkan
responden
mobil pribadi terdapat diantara 26.77 menit – 35.11 menit (dengan percent variation
40 menit, didapat juga 62.5% dari seluruh waktu tempuh masuk dalam ontime arrival
dan memiliki misery indeks sebesar 0.185, sedangkan tingkat probabilitas dari waktu
tempuh sebesar 36 menit, dimana 6.25% dari seluruh total perjalanan sudah
80

0.383 (λskew << 1, λvar >> 0.1) maka waktu tempuh andal masih bisa terjadi dan tidak,
dilihat dari nilai skew yang mendekati 1 maka waktu tempuh bisa dikatakan andal.
IV.5.3 Perhitungan Travel Time Pengguna Angkutan Umum
mengurutkan data Total Waktu Perjalanan dari yang terbesar hingga yang terkecil.

1 30 19 35
2 30 20 35
3 30 21 35
4 30 22 35
5 30 23 35
6 30 24 35
7 30 25 35
8 30 26 35
9 30 27 35
10 35 28 40
11 35 29 40
12 35 30 40
13 35 31 40
14 35 32 40
15 35 33 40
16 35 34 40
17 35 35 40
18 35
Rumus Persentil:
81

1. Persentil 95
1( N + 1)
100
(v )
2. Persentil 90
1( N + 1)
100
(v )
3. Persentil 50
1( N + 1)
100
(v )
#50 = = 18 (letak data waktu perjalanan)
4. Persentil 10
1( N + 1)
100
82

(v )
• = ± ! " !
= 35.14 ± 4.11
X1 = 35.14 – 4.11 = 31.03 menit
X2 = 35.14 + 3.53 = 38.67 menit
&'()*(+* ,-./('/0)
• # $ ! % ! = × 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
8.
= × 100%
v . 8
= 11.7%
,/??-+-)@- /) A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C

• % ; !< = >=
,/??-+-)@- /) 0?? A-(B A-+/0* @0)?/*-)@- /)'-+.(4C
E. E
= = 1
E. E
83

• FGHH = 95!ℎ # $ ! −
= 45 – 35.14 = 9.86 menit
( KL M-+@-)' 3+(.-4 3/5- N 1.-+(2- 3+(.-4 3/5-)

• FGHH = > = > 100%
1.-+(2- 3+(.-4 3/5-
8 N v . 8
= > 100%
v . 8
= 28.06%
• # = > = 95'O # $ ! = >
A-+C-)'/4 B-N P(B'Q A-+R(4()()

?+-- ?40P '+(.-4 '/5-
'0'(4 R(+(B '-5AQO +Q'- S

B-@-A('()
.:
= = 0.145 jam = 8.7 menit = 522 detik
8 TU/R(5
DE
DD
• W X ; !< = > =
100% −
(# $ ! H Z[ !ℎ [ \ ! ℎ ]>Z $! )
= 35.14 + (5% × 35.14) = 36.9 menit
W X ; !< = > = 100% − 22.86% = 77.14%
= 35.14 + (5% × 35.14) = 38.65 menit
84

W X ; !< = > = 100% − 22.86% = 77.14%
= 35.14 + (15% × 35.14) = 40.41 menit
W X ; !< = > = 100% − 0% = 100%
= 35.14 + (20% × 35.14) = 42.17 menit
W X ; !< = > = 100% − 0% = 100%
= 100% − 22.86% = 77.14%

• b [ < = > = xyz{x|z •{xyzp {x•z
8 .8v N v . 8
= = 0.179
v . 8
4. Probabilistic

• λvar = ( 'O A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
( 8 – v )
=
v
85

= 0.286

• λskew = ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5- N ef A-+@-)'/4- '+(.-4 '/5-)
(
( 8 – v )
=
( v N v )
= 1
lmno pqdlrstu h
• UIr = '+(.-4 '/5- A-+ Q)/' 4-)2'O
.D:9 pq( )
=
8
= 0
Grafik 4.10 Distribusi waktu tempuh keandalan pengguna angkutan umum
berdasarkan responden
angkutan umum terdapat diantara 31.03 menit – 38.67 menit (dengan percent
86

variation sebesar 11.7%), berdasarkan keandalannya dilihat dari buffer time
meassure maka didapat nilai buffer time sebesar 9.86 menit (28.06%) dengan
planning time sebesar 45 menit, didapat juga 77.14% dari seluruh waktu tempuh
masuk dalam on time arrival dan memiliki misery indeks sebesar 0.179, sedangkan
tingkat probabilitas dari waktu tempuh sebesar 42 menit, dimana 5.71% dari seluruh
total perjalanan sudah dikatakan tidak andal lagi. Berdasarkan skew and width
measure λskew = 1, λvar = 0.286 (λskew = 1, λvar << 0.1) maka waktu tempuh andal,
tetapi dikarenakan nilai λvar yang lebih dari 0.1 maka ada kemungkinan terjadi waktu
tempuh tidak andal
87

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 KESIMPULAN
1. Dari hasil survey didapat panjang rute 5810 m, didapat dengan data waktu
perjalanan rata-rata pengguna sepeda motor 18.01 menit, mobil pribadi 23.16
menit, dan angkutan umum 23.52 menit. Sedangkan waktu rata – rata yang
diberikan oleh responden adalah sepeda motor 25.65 menit, mobil 30.94
menit, dan angkutan umum 35.14 menit.
2. Bagi pengguna sepeda motor didapat data berikut :
• Berdasar statistical range didapat nilai variabilitas 15.65 menit – 20.38 menit
dengan percent variation 13.10%, Sedangkan berdasarkan responden didapat
nilai variabilitas 22.05 menit – 29.25 menit (14.04%).
• Berdasar buffer time measures, pengukuran keandalan didapat nilai buffer
time yaitu 3.6 menit (buffer indeks sebesar 19.96%, planning time 21.61
menit), Sedangkan berdasarkan responden nilai buffer time 9.35 menit (buffer
indeks sebesar 36.45%, planning time 35 menit).
• Berdasarkan tardy trip maka, pengukuran keandalan didapat nilai berbeda
yaitu on time arrival 73.33% dan misery indeks 0.173, sedangkan
berdasarkan responden 80.65% dan misery indeks 0.235.
• Berdasar nilai probabilistic, didapat 21.8 menit, Sedangkan berdasarkan
responden 30 menit.
88

• Berdasar skew and width measure, didapat λskew = 0.797 λvar = 0.36,
sedangkan berdasarkan responden λskew =1.07 λvar = 0.
3. Bagi Pengguna mobil pribadi didapat nilai-nilai sebagai berikut :
• Berdasar statistical range didapat 20.7 menit – 25.64 menit dengan percent
variation 10.67%, sedangkan berdasarkan responden didapat 26.77 menit –
35.11 menit (13.48%).
time 4.84 menit dengan buffer indeks 20.89%, dan planning time 28.01
menit, Sedangkan berdasarkan responden 9.06 menit (29.28%, 40 menit).
• Berdasarkan tardy trip maka, pengukuran keandalan didapat nilai on time
arrival 82.22% dan misery indeks 0.158, sedangkan berdasarkan responden
nilai on time arrival 62.5% dan misery indeks 0.185.
• Berdasar nilai probabilistic mobil pribadi 27.74 menit, Sedangkan
berdasarkan responden mobil pribadi 36 menit.
• Berdasar skew and width measure, didapat nilai λskew = 1.06 λvar = 0.27,
sedangkan berdasarkan responden λskew = 1.3 λvar = 0.383.
4. Bagi pengguna angkutan umum didapat nilai-nilai sebagai berikut :
• Berdasar statistical range didapat nilai variabilitas 20.96 menit – 26.08 menit
dengan percent variation 10.89%, sedangkan berdasarkan responden didapat
31.03 menit – 38.67menit (11.7%).
time 4.21 menit dengan buffer indeks 17.90%, dan planning time 27.73
menit, Sedangkan berdasarkan responden nilai buffer time yaitu 9.86 menit
(28.06%, 45 menit).
89

• Berdasarkan tardy trip maka, pengukuran keandalan didapat nilai yaitu on
time arrival 78.89% dan misery indeks 0.154, sedangkan berdasarkan
responden on time arrival 77.14% dan misery indeks 0.179.
• Berdasar nilai probabilistic angkutan umum sebesar 28.24 menit, Sedangkan
berdasarkan responden angkutan umum sebesar 42 menit
• Berdasar skew and width measure, didapat nilai angkutan umum λskew = 1.07
λvar = 0.27, sedangkan berdasarkan responden angkutan umum λskew = 1 λvar =
0.286.
5. Dari hasil penelitian terhadap responden pengguna jalan dari Simpang Limun
menuju Universitas Sumatera Utara yang menggunakan kendaraan baik sepeda
motor, mobil pribadi maupun angkutan umum, didapat 52.439% masyarakat
memilih kebiasaan menjadi faktor utama dalam pemilihan waktu pergerakan,
25.609% memberi alasan untuk menghindari kemacetan, 13.415% memberi
alasan untuk menghindari keterlambatan dan 8.53% dengan alasan lainnya.
6. Berdasarkan tabel 2.3. Jalan Port Road mempunyai contoh yang sama dimana
jalan ini menuju arah jalan West Terrace yang merupakan daerah komplek
University of Adelaide, jalan ini membentang sepanjang 12 km. dari data
didapat nilai untuk Port Road didapat nilai standar deviasi sebesar 3.8251,
dengan stastitical range 20.2 menit – 43.3167 menit. Maka bisa disebut bahwa
jalan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara memiliki tingkat
kepadatan yang tetap dikarenakan memiliki statistical range yang lebih kecil
untuk mobil 20.7 menit – 25.64 menit dimana jalan Port Road bisa ditempuh
dengan rata rata kecepatan antara 16.62 km/jam - 35.64 km/jam sedangkan
90

untuk Simpang Limun menuju USU dengan rata-rata kecepatan antara 13.596
km/jam – 16.836 km/jam
Rangkuman Perhitungan
1. Rangkuman Perhitungan Data Survey
Tabel 5.1 rangkuman perhitungan berdasarkan data survey
15.65 menit
Travel Time (2.69) 20.7 menit (3.56) 20.96 menit (3.61)
Window 20.38 menit 25.64 menit (4.41) 26.08 menit (4.49)

Statistical
(3.51)
Range
Percent Variation 13.10 % 10.67 % 10.89 %
Variability Index 1.105 1.49 1.33
Buffer Time 3.6 menit (0.62) 4.84 menit (0.83) 4.21 menit (0.72)
Buffer
Buffer Index 19.96 % 20.89 % 17.90 %
Time
Measures Planning Time 21.61 menit

28.01 menit (4.82) 27.73 menit (4.77)
Index (3.72)
5% 61.11% 72.22% 68.89%
Florida
10% 74.44% 82.22% 80%
Tardy Trip
Realibility
Indicators
15% 88.89% 92.22% 91.11%
Index
20% 95.56% 95.56% 95.56%
91

On-Time Arrival 73.33 % 82.22 % 78.89 %
Misery Index 0.173 0.158 0.154
Probabili
21.8 menit (3.75) 27.74 menit (4.77) 28.24 menit (4.96)
stic
Skew and λvar 0.36 0.27 0.27
Width
λskew 0.797 1.06 1.07
Measures
UIr -0.004 0.00056 0.00066
2. Rangkuman Perhitungan Responden
Tabel 5.2 rangkuman perhitungan berdasarkan hasil responden
Travel Time 22.05 menit 26.77 menit 31.03 menit
Window 29.25 menit 35.11 menit 38.67 menit
Statistical Range
Percent Variation 14.04 % 13.48 % 11.7 %
Variability Index 1 1 1
Buffer Time 9.35 menit 9.06 menit 9.86 menit
Buffer Time Buffer Index 36.45 % 29.28 % 28.06 %
Measures
Planning Time
35 menit 40 menit 45 menit
Index
Tardy Trip Florida 5% 80.65% 68.75% 77.14%
92

Indicators Realibility
10% 80.65% 68.75% 77.14%
Index
15% 80.65% 93.75% 100%
20% 93.55% 93.75% 100%
On-Time Arrival 80.65 % 62.5 % 77.14 %
Misery Index 0.235 0.185 0.179
Probabilistic
30 menit 36 menit 42 menit
λvar 0.4 0.383 0.286

Skew and Width
Measures λskew 1 1.3 1
UIr 0 0.0026 0
V.2 SARAN
1. Perlu adanya penelitian lebih lanjut untuk pemilihan waktu perjalanan dari asal
dan tujuan yang berbeda maupun metode yang berbeda pula.
2. Perlu adanya pengembangan program komputer dalam membantu analisis
pemilihan waktu perjalanan dengan metode Keandalan Waktu Perjalanan, yang
dalam penelitian ini masih dilakukan dengan cara manual.
3. Perlu adanya survei wawancara/kuisioner yang lebih banyak dari segi jumlah
dan jenis pertanyaan untuk mendukung validasi data.
4. Perlu dilakukan survey waktu perjalanan dari asal ketujuan dan sebaliknya
dalam waktu yang bersamaan untuk perbandingan.
5. Perlu dilakukan survey selama 24 jam / hari dan jangka waktu yang panjang
untuk meningkatkan keakuratan data.
93

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2004. “Panduan Survai dan Perhitungan Waktu
Perjalanan Lalu Lintas”. www.pu.go.id/Ditjen_Prasarana%20Wil/
referensi/nspm.
Federal Highway Administration. 2007. “Travel Time Reliability: Making It There
On Time,All theTime” .www.ops.fhwa.dot.gov/publications/tt_reliability/
TTR_Report.htm.(2/6/2009 5:26 PM).
Khisty, C Jotin and Lall, B Kent, “Dasar dasar Rekayasa Transportasi”.Penerbit
Erlangga, Jakarta.
Michael A.P. Taylor, Sekhar V.C. Somenahalli, Susilawati Susilawati. 2010. “Travel
Time Realibility Measurement for Selected Corridors in the Adelaide
Metropolitan Area”. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation
Studies, Vol. 8.
Miro, Fidel. 2002. “Perencanaan Transportasi”.Penerbit Erlangga,Jakarta.
Robert L. Bertini and Kate Lyman. 2005. “Developing Improved Travel Time
Reliability”, Portland State University, USA.
Seungkyu Ryu, Anthony Chen, and Yong Seog Kim. “Investigating Travel Time
Realibility Measures in Toll Design Problem”. Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol.8, 2011.
Tamin, Ofyar.Z. (2000).” Perencanaan dan Pemodelan Transportasi contoh soal
dan aplikasi”. Penerbit Institut Teknologi Bandung, Bandung.
94

Tim Lomax, David Schrank, and Shawn Turner. 2003. ”Selecting Travel Realibility
Measures”. Texas Transportation Institute and Cambridge Systematics, Inc.
U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration. 2006. “Travel
Time Reliability”,Texas.
95

DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A Format Quisioner

LAMPIRAN B Format Survey Waktu Perjalanan
LAMPIRAN C Data
LAMPIRAN D Peta Rute
LAMPIRAN E Foto Survey

LAMPIRAN A

FORMAT KUISIONER PENELITIAN
APLIKASI METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN

DALAM PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN DI
SIMPANG LIMUN
(KAJIAN LITERATUR)
Angket ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik dan waktu tempuh suatu perjalanan
Data/informasi yang anda berikan hanya digunakan untuk kepentingan skripsi

semata, dan tidak digunakan untuk kepentingan lain
Pengisian : Pada bagian ini anda dimohon untuk mengisi jawaban anda pada tempat yang telah disediakan, dengan
memilih salah satu jawaban dan memberikan tanda Ѵ pada jawaban yang anda pilih serta mengisi jawaban pada
titik-titik yang disediakan jika perlu.
A. Diisi oleh surveyor

1. Lokasi survey :
2. Tanggal :
3. Hari :
4. Waktu :
B. Diisi oleh responden
I. IDENTITAS
1. Nama :………………………………….
2. Alamat Responden :………………………………….
3. Umur : …… tahun
4. Jenis kelamin : □ Laki – laki □ Perempuan
5. Pendidikan Terakhir : □ SD □ Akademi
□ SLTP □ Diploma
□ SLTA □ Sarjana
6. Pekerjaan : ………………………………..
7. Status : □ Sudah Menikah □ Belum menikah

II. PERTANYAAN
NO PERTANYAAN JAWABAN
Berapakah jumlah kenderaan pribadi yang Sepeda Motor (…..)

1.
anda miliki? Mobil (…..)
Kendaraan apakah yang anda gunakan dalam □ Angkutan Umum

2. □ Sepeda Motor
melakukan perjalanan?
□ Mobil
Biasanya dalam melakukan perjalanan, anda (…..)

3. Kenapa? :
mulai/berangkat jam berapa?
……………………………………
Berapa waktu rata-rata yang anda butuhkan
4. ....... menit
dalam melakukan perjalanan tersebut?
Berapa menit waktu tambahan (Waktu yang
harus ditambahkan kepada waktu rata-rata

5. …….menit
perjalanan untuk memastikan kedatangan
saudara tepat waktu) yang anda perlukan?
Adakah hal-hal yang memperlambat

□ Ya
6.
perjalanan anda tersebut? □ Tidak
□ kemacetan
□ kondisi jalan yg rusak
Hal apa sajakah yang memperlambat □ tingkah laku angkutan

7. kota/pengendara lainnya
perjalanan anda tersebut?
□ lain-lain
……………………………………
………………..(tuliskan)
□ Ya
8. Adakah konsekuensi yang anda peroleh
□ Tidak

apabila mengalami keterlambatan dalam
melakukan perjalanan anda?
□ Adanya sanksi terhadap

pelanggaran disiplin.
Apakah ada konsekuensi lain yang anda □ pemberian surat peringatan
9. □ Keterlambatan memberikan
terima (selain yang bisa diukur dengan uang)
dampak terhadap orang lain.
□ lain-lain ……………………….
………………………(tuliskan)

LAMPIRAN B

FORMAT SURVEY WAKTU PERJALANAN
Tabel 1 : Lembar Survai Metode Kendaraan Contoh ( floating car methode)

Kota : ...................... Tanggal : ..........................................
Cuaca : ........................... Node : dari................... ke..............
Arah : .................... Waktu : .........................................
Panjang :..................... No. Perjalanan : ………………………….
TITIK-TITIK KONTROL BERHENTI KECEPATAN KECEPATAN

PERJALANAN BERGERAK
WAKTU (Km/Jam) (Km/Jam)
DARI KE PERJALANAN PANJANG LOKASI HAMBATAN PENYEBAB WAKTU
(DETIK) (M) (DETIK) BERGERAK
1 2 3 4 5 6 7 8 = 3-6 9 = 413X(3,6) 10 = 4/8X(3,6)
KETERANGAN
• Panjang Perjalanan :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * Tanda Penyebab HambatanWaktu Pei jalanan

Waktu perjalanan:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LL = Lampu Lalu Lintas Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TB = Tanda Rambu Berhenti
PK=ParkirKendaraan
• Waktu Kendaraan Bergerak :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P = Pejalan Kaki Waktu Kendaraan Berhenti :
Waktu kendaraan berhenti : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B = Bus Penumpang Berhenti Kecepatan
Kendaraan Bergerak :
Kecepatan kendaraan bergerak : . . . . . . . . . . . . . . . . . PS = Pasar
L=Lain-lain
• Koordinator : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Petugas Baru Survai : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LAMPIRAN C

Waktu Perjalanan Pengguna Sepeda Motor.
a. Hari I (Senin, 31 Oktober 2011)
Tabel 1. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari (07.00-09.00)

Travel Time (detik) Rata- rata
Segmen
travel time
waktu Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik) (detik)
7:00 882 103 9 994
7:15 913 115 9 1037
7:30 883 112 12 1007
7:45 1075 120 10 1205
8:00 1081 104 9 1194
8:15 968 108 8 1084
8:30 832 106 8 946
8:45 856 75 5 936
9:00 767 66 10 843
Tabel 2. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari (12.00-14.00)

Segmen
travel time
12:00 784 323 4 1111
12:15 767 394 0 1161
12:30 890 162 0 1052
12:45 820 84 8 912
13:00 882 234 12 1128
13:15 803 208 0 1011
13:30 1074 196 14 1284
13:45 978 286 6 1270
14:00 949 273 15 1237
a. Hari II (Selasa, 1 November 2011)


Segmen
travel time
waktu
(detik)
Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik)
7:00 874 107 3 984
7:15 1011 103 9 1123
7:30 1145 112 6 1263
7:45 1117 120 6 1243
8:00 1074 128 9 1211
8:15 999 98 8 1105
8:30 869 95 8 972
8:45 830 82 14 926
9:00 788 72 2 862

Segmen
travel time
12:00 693 278 12 983
12:15 740 335 15 1090
12:30 709 304 0 1013
12:45 1092 8 6 1106
13:00 885 109 0 994
13:15 1064 149 10 1223
13:30 760 127 0 887
13:45 874 100 12 986
14:00 777 119 0 896
a. Hari III (Rabu, 2 November 2011)

Segmen
travel time
7:00 989 95 4 1088
7:15 1071 112 6 1189
7:30 1106 103 5 1214
7:45 1076 124 8 1208
8:00 1123 132 10 1265
8:15 975 101 8 1084
8:30 882 86 5 973
8:45 856 82 4 942
9:00 746 72 2 820

Segmen
travel time
12:00 811 218 12 1041
12:15 950 125 15 1090
12:30 819 186 8 1013
12:45 729 98 2 829
13:00 976 198 6 1180
13:15 1041 208 10 1259
13:30 1131 78 12 1221
13:45 924 240 12 1176
14:00 1037 282 7 1326
a. Hari IV (Kamis, 3 November 2011)

Segmen
travel time

7:00 993 110 3 1106
7:15 1092 118 9 1219
7:30 1072 105 6 1183
7:45 1103 124 7 1234
8:00 1008 132 9 1149
8:15 996 129 4 1129
8:30 909 106 5 1020
8:45 989 102 3 1094
9:00 897 92 0 989

Segmen
travel time
12:00 744 119 6 869
12:15 1041 100 4 1145
12:30 849 304 4 1157
12:45 1081 133 6 1220
13:00 1070 109 7 1186
13:15 941 149 8 1098
13:30 1169 127 14 1310
13:45 1020 325 12 1357
14:00 1011 278 10 1299
a. Hari V (Jum'at, 4 November 2011)

Segmen
travel time
7:00 902 84 8 994
7:15 900 102 12 1014
7:30 973 62 18 1053

7:45 762 132 0 894
8:00 886 138 3 1027
8:15 857 110 5 972
8:30 676 150 0 826
8:45 715 125 0 840
9:00 734 103 0 837

Segmen
travel time
12:00 1034 149 4 1187
12:15 893 172 8 1073
12:30 1177 118 0 1295
12:45 776 207 0 983
13:00 800 98 0 898
13:15 718 76 0 794
13:30 934 206 6 1146
13:45 1073 153 5 1231
14:00 1142 122 14 1278
Waktu Perjalanan Pengguna Mobil.

Segmen
travel time
7:00 981 266 43 1290
7:15 1201 201 20 1422
7:30 1001 321 16 1338
7:45 1149 288 23 1460

8:00 1130 276 27 1433
8:15 1102 365 31 1498
8:30 999 329 26 1354
8:45 839 332 18 1189
9:00 912 137 13 1062

Segmen
travel time
12:00 818 532 28 1378
12:15 832 576 32 1440
12:30 930 587 35 1552
12:45 1130 585 22 1737
13:00 1239 528 24 1791
13:15 1030 539 19 1588
13:30 749 512 16 1277
13:45 899 497 32 1428
14:00 842 454 27 1323

Segmen
travel time
7:00 931 327 19 1277
7:15 1063 255 36 1354
7:30 1135 278 29 1442
7:45 1084 286 28 1398
8:00 1112 269 32 1413
8:15 1096 328 18 1442
8:30 951 337 24 1312
8:45 902 282 18 1202

9:00 1007 167 16 1190

Segmen
travel time
12:00 896 366 27 1289
12:15 817 280 16 1113
12:30 945 298 22 1265
12:45 1051 409 32 1492
13:00 830 266 42 1138
13:15 1073 272 44 1389
13:30 1028 382 38 1448
13:45 933 413 40 1386
14:00 994 437 55 1486

Segmen
travel time
7:00 1136 286 18 1440
7:15 1196 345 42 1583
7:30 1125 321 24 1470
7:45 1202 302 26 1530
8:00 1193 298 36 1527
8:15 1034 321 33 1388
8:30 1059 327 26 1412
8:45 914 299 25 1238
9:00 970 284 22 1276

Segmen
travel time
12:00 874 543 28 1445
12:15 953 387 32 1372
12:30 989 459 35 1483
12:45 887 417 26 1330
13:00 1011 498 24 1533
13:15 1117 486 19 1622
13:30 1110 510 16 1636
13:45 1050 487 32 1569
14:00 1309 452 27 1788

Segmen
travel time
7:00 1018 289 43 1350
7:15 1199 201 18 1418
7:30 1056 320 16 1392
7:45 1154 298 41 1493
8:00 1034 311 22 1367
8:15 927 328 37 1292
8:30 1029 296 28 1353
8:45 952 310 25 1287
9:00 934 286 23 1243

Segmen Travel Time (detik) Rata- rata
waktu Waktu tempuh (detik) Lampu merah (detik) Hambatan lain (detik) travel time

(detik)
12:00 913 488 25 1426
12:15 859 460 24 1343
12:30 932 527 28 1487
12:45 1020 602 33 1655
13:00 1033 482 24 1539
13:15 923 605 27 1555
13:30 788 505 32 1325
13:45 1194 482 36 1712
14:00 1090 410 42 1542

Segmen
travel time
7:00 930 332 18 1280
7:15 915 380 37 1332
7:30 917 281 29 1227
7:45 1001 254 41 1296
8:00 961 290 38 1289
8:15 1015 303 44 1362
8:30 958 201 31 1190
8:45 908 207 38 1153
9:00 931 157 52 1140

Segmen
travel time
12:00 1070 325 18 1413
12:15 886 318 24 1228

12:30 978 218 14 1210
12:45 1038 199 18 1255
13:00 991 204 22 1217
13:15 902 263 19 1184
13:30 1018 334 20 1372
13:45 1078 328 22 1428
14:00 1047 377 17 1441
Waktu Perjalanan Pengguna Angkutan Umum.

Segmen
travel time
7:00 1387 181 87 1655
7:15 1277 201 34 1512
7:30 1342 218 110 1670
7:45 1248 162 65 1475
8:00 1280 230 118 1628
8:15 1128 182 27 1337
8:30 1160 202 52 1414
8:45 1070 156 41 1267
9:00 956 176 66 1198

Segmen
travel time
12:00 970 262 36 1268
12:15 1050 342 33 1425
12:30 984 221 54 1259

12:45 1164 314 76 1554
13:00 1313 304 35 1652
13:15 943 201 62 1206
13:30 1076 158 49 1283
13:45 967 468 41 1476
14:00 1179 184 43 1406

Segmen
travel time
7:00 1228 91 58 1377
7:15 1236 132 67 1435
7:30 1287 107 81 1475
7:45 1294 124 112 1530
8:00 1308 152 130 1590
8:15 1264 121 87 1472
8:30 1012 137 90 1239
8:45 1161 97 84 1342
9:00 1065 116 52 1233

Segmen
travel time
12:00 994 17 84 1095
12:15 871 101 44 1016
12:30 986 102 90 1178
12:45 1158 213 52 1423
13:00 1050 158 129 1337
13:15 1065 98 93 1256
13:30 1048 285 63 1396

13:45 1303 246 43 1592
14:00 1216 183 78 1477

Segmen
travel time
7:00 1186 202 94 1482
7:15 1126 234 64 1424
7:30 1084 225 127 1436
7:45 1124 252 31 1407
8:00 1146 333 101 1580
8:15 1140 226 70 1436
8:30 1150 289 72 1511
8:45 1105 232 45 1382
9:00 1016 165 62 1243

Segmen
travel time
12:00 1122 216 152 1490
12:15 1035 293 108 1436
12:30 943 360 81 1384
12:45 996 387 112 1495
13:00 1125 396 138 1659
13:15 1096 402 176 1674
13:30 1043 366 153 1562
13:45 1303 368 103 1774
14:00 1300 387 88 1775


Segmen
travel time
7:00 1251 205 116 1572
7:15 1022 221 155 1398
7:30 1078 213 107 1398
7:45 1221 198 98 1517
8:00 1151 228 93 1472
8:15 1056 291 63 1410
8:30 999 273 57 1329
8:45 981 248 127 1356
9:00 955 251 82 1288

Segmen
travel time
12:00 977 399 65 1441
12:15 1075 322 89 1486
12:30 911 326 81 1318
12:45 1053 428 121 1602
13:00 1069 435 109 1613
13:15 938 427 162 1527
13:30 1030 391 91 1512
13:45 1102 383 117 1602
14:00 1010 402 144 1556


Segmen
travel time
7:00 1123 287 42 1452
7:15 1114 257 35 1406
7:30 1050 278 126 1454
7:45 950 273 97 1320
8:00 1044 243 55 1342
8:15 1053 225 25 1303
8:30 943 126 60 1129
8:45 905 161 32 1098
9:00 954 199 72 1225

Segmen
travel time
12:00 1025 231 57 1313
12:15 1024 278 59 1361
12:30 946 256 46 1248
12:45 966 188 87 1241
13:00 1002 156 24 1182
13:15 991 187 49 1227
13:30 1086 153 61 1300
13:45 1107 198 25 1330
14:00 1087 208 93 1388

LAMPIRAN D

Peta Survey

LAMPIRAN E

FOTO SURVEY


PDF PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

PDF PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGARUH METODE KEANDALAN WAKTU PERJALANAN

DALAM PEMILIHAN WAKTU PERGERAKAN

CHRISTIAN RONALD SIMANJUNTAK

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

oleh : Christian Ronald Simanjuntak (05 0404 143)

Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi

Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan

Dari 82 responden pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Pemilihan Waktu Pergerakan (studi kasus : Simpang Limun – Universitas Sumatera

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penulisan Tugas Akhir ini

penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Tuhan Yang Maha Kuasa atas berkat dan rahmat-Nya

2. Bapak Medis S. Surbakti,ST,MT sebagai dosen pembimbing yang

telah bersedia meluangkan waktu dan pikiran ataupun masukan yang

sangat berharga dalam penyusunan/penulisan Tugas Akhir ini hingga

3. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

4. Bapak Ir. Sahrizal, MT. sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

5. Bapak dan Ibu Dosen/ Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan

masukan dan waktu dalam penyelesaian Tugas akhir ini.

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Dairi yang senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan segala

dukungan yang tidak dapat terbalas oleh penulis.

7. Untuk abang penulis Marthin Simanjuntak, Samuel Simanjuntak

beserta adik Sarah Simanjuntak, dan saudara-saudara penulis yang

dukungannya kepada penulis.

8. Buat semua sahabat penulis (Muhardi, Daniel, Ajo, Kace, Rudolf,

Gea, Ganda, Kengkeng, Ezar, Tonggo, Imelda, Kobe, bang Ucok’04,

Opung, Daniel, Jhonra, Iki, Edo) beserta semua teman-teman

stambuk 04, 05, dan adik-adik 06, 07 dan terkhususnya adik-adik 08

yang namanya tidak bisa disebutkan satu persatu, terimakasih atas

segala doa dan dukungannya.

karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang penulis miliki.

masa yang akan datang.

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

BAB III METOTODOLOGI PENELITITAN

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 94

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Average Travel Time :Rata-rata waktu perjalanan (menit)

On peak :Waktu Sibuk

Off peak :Waktu tidak sibuk

Planning Time :Waktu perjalanan rencana (menit)

Travel Time :Waktu Perjalanan

Statistical Range :Bentang statistik

Travel Time Window :Besar Waktu Tempuh

Percent Variation :Persen variasi

Variability Index :Indeks variasi

Buffer Time Measures :Pengukuran waktu tambahan

Buffer Time :Waktu tambahan (menit)

Tardy Trip :Perjalanan terlambat

Florida Reliability Index :Indeks keandalan Florida

On-Time Arrival :Ketibaan tepat waktu

Misery Index :Indeks