Struktur Baja Ii: Tugas Besar

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA PTS462
TUGAS BESAR
STRUKTUR BAJA II
PTS462
Dibuat oleh :
ASTRID PUJA YANTI
M1C117016
Dosen Pembimbing :
M. Nuklirullah, S.T., M.Eng
Asisten Dosen :
Wahyu Ashari
KELOMPOK BIDANG KEAHLIAN STRUKTUR

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JAMBI
2020
Astrid Puja Yanti – M1C117016 1

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat yang telah
diberikan sehingga laporan Tugas Besar Struktur Baja II ini dapat tersusun hingga
selesai. Tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih atas bantuan dari berbagai
pihak baik materi maupun pikirannya kepada penulis sehingga dapat
menyelesaikan laporan ini.
Tugas Besar Struktur Baja II ini merupakan suatu hal wajib bagi seluruh
mahasiswa yang mengambil matakuliah Struktur Baja II. Hal ini dilakukan untuk
menerapkan teori yang didapat dalam ruang kuliah diterapkan di lapangan maupun
di laboratorium secara langsung. Penulis berharap laporan praktikum ini dapat
menambah pengetahuan dan pengalaman bagi pembaca, yang nantinya dapat
memperbaiki atau menambah isi dari laporan ini agar menjadi lebih baik lagi.
Terlepas dari semua itu, penulis menyadari bahwa masih ada kekurangan
dalam penulisan laporan ini, oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik
yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan laporan selanjutnya.
Jambi, April 2020
Penulis
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
KATA PENGANTAR .......................................................................................i
DAFTAR ISI ......................................................................................................ii
DAFTAR TABEL..............................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR .........................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ...........................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah......................................................................................2
1.3. Ruang Lingkup ..........................................................................................2
1.4. Tujuan penulisan........................................................................................3
1.5. Manfaat penulisan......................................................................................3
1.6. Sistematika penulisan ................................................................................3
BAB II LANDASAN TEORI

2.1. Struktur Rangka Baja.................................................................................4
2.1.1. Pengertian struktur rangka baja .....................................................4
2.1.2. Bagian-bagian struktur rangka baja ...............................................4
2.1.3. Tipe-tipe struktur rangka baja........................................................7
2.1.4. Konsep struktur jembatan rangka baja ..........................................10
2.2. Jembatan Baja Tipe Warren.......................................................................11
2.3. Metode LRFD ............................................................................................13
2.3.1. Konsep pembebanan ......................................................................14
2.3.2. Kombinasi pembebanan ................................................................15
2.3.3. Faktor tahanan dan faktor beban....................................................16
2.4. Perencanaan Jembatan Baja.......................................................................17
2.4.1. Standart peraturan perencanaan jembatan yang digunakan ...........17
2.4.2. Dasar-dasar perencanaan jembatan rangka baja ............................17

BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN

3.1. Kriteria Desain ...........................................................................................25
3.1.1. Perencanaan gelagar rangka...........................................................25
BAB IV PENUTUP
4.1. Kesimpulan ................................................................................................133
4.2. Saran ..........................................................................................................134
DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Nilai faktor tahanan ϕ..........................................................................16

Tabel 2.2 Faktor beban untuk berat sendiri.........................................................19
Tabel 2.3 Faktor beban untuk beban mati tambahan/utilitas ..............................19
Tabel 2.4 Faktor pembebanan akibat pembebanan truk T ..................................22
Tabel 2.4 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki ......................23
Tabel 2.5 Pembebanan untuk pejalan kaki ..........................................................23
Tabel 3.1 Rekapitulasi nilai gaya batang dan kombinasi pembebanan...............40

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagian-bagian konstruksi jembatan rangka ...................................5

Gambar 2.2 Rangka batang struktur bawah ........................................................7
Gambar 2.3 Rangka batang struktur atas ............................................................7
Gambar 2.4 Rangka batang struktur menerus .....................................................8
Gambar 2.5 Warren truss ....................................................................................8
Gambar 2.6 Pratt truss .........................................................................................9
Gambar 2.7 Contoh pratt truss ............................................................................9
Gambar 2.8 Howe truss............................ ...........................................................9
Gambar 2.9 Contoh howe truss......................... ..................................................10
Gambar 2.10 Contoh gaya-gaya yang bekerja pada batang.............. ..................11
Gambar 2.11 Tipe warren truss.................. .........................................................12
Gambar 2.12 Contoh warren truss........................... ...........................................12
Gambar 2.13 Diagram tegangan dan regangan................................... ................13
Gambar 2.14 Hubungan Panjang yang dibebani dengan Panjang BTR .............20
Gambar 2.15 Beban jalur D ................................................................................20
Gambar 2.16 Penyebrangan beban pada arah melintang ....................................21
Gambar 2.17 Faktor Beban Dinamis BGT untuk Pembebanan Lajur D.............22
Gambar 2.18 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki ................23
Gambar 2.19 Gaya Rem per Lajur 2,75 m (KBU) ..............................................24
Gambar 3.1 Struktur rangka baja ........................................................................25

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan.
Melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan
lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang merupakan bagian dari
jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan
menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan
jembatan harus diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga
pembangunan jembatan dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan bagi para
pengguna jembatan (Struyk, 1984).
Jembatan memiliki arti penting bagi setiap orang, dengan tingkat
kepentingan yang berbeda-beda tiap orangnya (Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir.
Bambang Supriyadi, jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi
menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat terhalangnya suatu rintangan,
namun jembatan merupakan suatu sistem transportasi, jika jembatan runtuh maka
sistem akan lumpuh.
Tipe jembatan mengalami perkembangan yang sejalan dengan sejarah
peradaban manusia, dari tipe yang sederhana sampai dengan tipe yang kompleks,
dengan material yang sederhana sampai dengan material yang modern. Jenis
jembatan yang terus berkembang dan beraneka ragam mengakibatkan seorang
perencana harus tepat memilih jenis jembatan yang sesuai dengan tempat tertentu.
Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang penting, terutama dalam
menentukan jenis jembatan apa yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan
metode pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode yang tepat,
praktis, cepat dan aman, sangat membantu dalam penyelesaian pekerjaan pada
suatu proyek konstruksi. Sehingga, target 3T yaitu tepat mutu/kualitas, tepat
biaya/kuantitas dan tepat waktu sebagaimana ditetapkan, dapat tercapai.
Seiring dengan berkembangnya teknologi dan perekonomian,
pembangunan jembatan dengan bentang panjang dan kuat akan sangat dibutuhkan

mengingat fungsi jembatan sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah
lain.
Oleh karena itu, diperlukannya penguasaan teknologi jembatan baik dari
aspek perencanaan, peralatan dan material. Dalam perencanaan pembangunan
jembatan dengan bentang panjang maka membutuhkan teknologi struktur jembatan
yang kuat dan ringan sehingga mampu menahan beban-beban yang bekerja pada
jembatan. Material ringan dan struktur kuat yang sering dipakai pada konstruksi
jembatan pada umumnya berupa rangka baja.
Konfigurasi jembatan rangka baja telah banyak dikembangkan untuk
mendapatkan desain yang efisien dari penggunaan meterial yang memiliki kekuatan
optimal, serta indah dari segi estetika. Berdasarkan pemikiran tersebut, penulis
merancang struktur rangka jembatan yang mengacu pada teori-teori yang telah
diajarkan dalam mata kuliah Konstruksi Baja dan sumber-sumber yang sesuai
dengan ketentuan yang berlaku seperti SNI (Standar Nasional Indonesia) yang
digunakan dalam perencanaan konstruksi jembatan di Indonesia dan LRFD (Load
and Resistance Factor Design) tanpa mengesampingkan nilai estetika.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, rumusan masalah yang didapat adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana model rangka jembatan baja yang akan direncanakan?
2. Bagaimana menentukan dan memperhitungkan pembebanan serta dimensi
penampang yang efisien?
3. Bagaimana pembebanan yang bekerja pada struktur utama rangka jembatan?
4. Bagaimana merencanakan sambungan yang digunakan pada struktur rangka
jembatan?
1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dalam perencanaan tugas besar struktur jembatan rangka
baja adalah sebagai berikut:
1. Kriteria desain perencanaan rangka baja.
2. Perencanaan gelagar rangka.
3. Sambungan buhul.

1.4 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan tugas besar perencanaan struktur jembatan rangka baja ini
adalah diharapkan mahasiswa mampu mengolah, menganalisa, dan merencanakan
suatu jembatan rangka baja sesuai dengan ilmu yang telah diajarkan.
1.5 Manfaat Penulisan

Berdasarkan dari rumusan masalah penulisan tugas besar perencanaan
struktur jembatan rangka baja ini, manfaat yang diperoleh adalah sebagai berikut:
1. Dapat merencanakan struktur rangka pada jembatan rangka baja.
2. Mampu menghitung pada perencanaan gelagar rangka baja pada jembatan.
3. Memahami perhitungan sambungan buhul pada struktur rangka jembatan.
4. Mengedukasi mahasiswa agar dapat membuat perencaan suatu struktur rangka
baja pada jembatan yang sesuai dengan standar yang ada.
1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan pendahuluan ini terdiri dari 4 (empat) bab
antara lain :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas latar belakang perencanaan, tujuan, dan lingkup
perencanan yang dilaksanakan serta sistematika penyajian laporan
pendahuluan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini berisi pengertian perencanaan struktur rangka baja, bagian-
bagian struktur rangka baja, tipe-tipe struktur rangka baja, jembatan baja
tipe warren, metode LRFD, dan teori perencanaan jembatan baja.
BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN
Pada bab ini membahas kriteria desain perencanaan struktur jembatan
rangka baja, perencanaan gelagar rangka, dan perhitungan sambungan buhul
pada perencanaan struktur rangka jembatan.
BAB IV Penutup
Pada bab ini berisi kesimpulan dan saran hasil perhitungan perencanaan.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Struktur Rangka Baja
2.1.1 Pengertian struktur rangka baja
Menurut (Supriyadi dan Muntohar, 2007) jembatan adalah suatu bangunan
yang memungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air, lembah atau
menyilang jalan lain yang tidak sama tinggi permukaannya. Dalam perencanaan
dan perancangan jembatan sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan
transportasi, persyaratan teknis dan estetika-arsitektural yang meliputi:
a. aspek lalu lintas
b. aspek teknis
c. aspek estetika .
Konstruksi rangka baja adalah suatu konstruksi yang dibuat dari susunan
batang-batang baja yang membentuk kumpulan segitiga, dimana setriap pertemuan
beberapa batang disambung pada alat pertemuan/simpul dengan menggunakan alat
penyambung (bout,paku keeling dan las lumer).
Jembatan rangka baja adalah strukur jembatan yang terdiri dari rangkaian
batang-batang baja yang dihubungkan satu dengan yang lainnya. Beban dan muatan
yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan dan disalurkan pada batangbatang baja
tersebut, sebagai gaya-gaya tekan dan tarik melalaui titik-titik pertemuan batang
(titik buhul). Garis netral tiap-tiap batang yang bertemu pada titik buhul harus saling
berpotongan pada satu titik saja untuk menghindari timbulnya momen skunder.
(Asiyanto, 2008).
2.1.2 Bagian-bagian struktur rangka baja

Secara umum konstruksi jembatan rangka baja memiliki dua bagian, yaitu:
bangunan atas (upper structure) dan bangunan bawah (sub structure). Bangunan
atas adalah konstruksi yang berhubungan lansung dengan beban-beban lalu lintas
yang bekerja. Sedangkan bangunan bawah adalah konstruksi yang menerima
beban-beban dari bangunan atas dan meneruskannya kelapisan pendukung (tanah
keras) dibawahnya.

Gambar 2.1 Bagian-bagian Konstruksi Jembatan Rangka Baja

(Sumber : Chen dan Duan, 2000)
A. Bangunan Atas (Upper Structure)

Menurut Pranowo, dkk (2007) struktur atas jembatan adalah bagian dari
struktur jembatan yang secara langsung menahan beban lalu lintas untuk
selanjutnya disalurkan ke bangunan bawah jembatan. Pendapat lain yang
dikemukakan Siswanto (1993) struktur atas jembatan adalah bagianbagian
jembatan yang memindahkan beban-beban lantai jembatan kearah
perletakan.bagian-bagian struktur bangunan atas tersebut terdiri dari:
1. Rangka Jembatan, Rangka jembatan terbuat dari baja profil, sehingga lebih baik
dalam menerima beban-beban yang bekerja secara lateral (beban yang bekerja
tegak lurus terhadap sumbu batang).
2. Trotoar, Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton, bentuknya
lebih tinggi dari lantai kendaraan atau permukaan aspal. Lebar trotoar minimal
cukup untuk dua orang berpapasan dan dipasang pada bagian kanan serta kiri
jembatan.
3. Lantai Kendaraan Lantai kendaraan adalah lintasan utama yang dilalui
kendaraan. Lebar jalur kendaraan yang diperkirakan cukup untuk berpapasan
dua buah kendaraan. Dimana lebar badan jalan adalah 7 meter.
4. Gelagar Melintang, Gelagar berfungsi menerima beban lantai kendaraan, trotoar
dan beban lainnya dan menyalurkannya ke rangka utama.
5. Ikatan Angin Ikatan angin berfungsi untuk menahan atau melawan gaya yang
diakibatkan oleh angin, baik pada bagian atas maupun bawah jembatan.

6. Landasan/Perletakan Landasan/Perletakan dibuat untuk menerima gaya-gaya

dari konstruksi bangunan atas baik secara horizontal, maupun vertikal dan
menyalurkannya ke bangunan di bawahnya. Selain itu, berfungsi juga untuk
mengatasi perubahan panjang yang diakibatkan perubahan suhu.
7. Terdapat 3 (tiga) macam perletakan, yaitu: sendi, rol dan elestomer.
B. Bangunan bawah (Sub Structure)

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (Modul Pengantar dan Prinsip-
Prinsip Perencanaan Bangunan Bawah/Pondasi Jembatan, 1988), fungsi utama
bangunan bawah adalah memikul beban-beban pada bangunan atas dan pada
bangunan bawahnya sendiri untuk disalurkan ke pondasi. Selanjutnya beban-beban
tersebut oleh pondasi disalurkan ke tanah. Bangunan ini terletak pada bagian bawah
konstruksi yang fungsinya untuk memikul beban-beban yang diberikan bangunan
atas. Kemudian disalurkan ke pondasi untuk diteruskan ke tanah keras di bawahnya.
Bangunan bawah secara umum terdiri atas :
1. Abutment, Abutment adalah salah satu bagian konstruksi jembatan yang terdapat
pada ujung-ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung bagi bangunan di
atasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit. Jenis abutment ini dapat
dibuat dari bahan seperti batu atau beton bertulang.
2. Pelat injak, Plat injak berfungsi untuk menahan hentakan pertama roda
kendaraan ketika akan memasuki pangkal jembatan.
3. Optrit berfungsi sebagai penghubung dari jalan menuju ke jembatan, terletak di
belakang abutment, berupa tanah ataupun pile slab.
4. Pondasi, Pondasi berfungsi sebagai pemikul beban di atas dan meneruskannya
ke lapisan tanah pendukung tanpa mengalami konsolidasi atau penurunan yang
berlebihan.
Adapun hal yang diperlukan dalam perencanaan pondasi adalah sebagai
berikut:
a. Daya dukung tanah terhadap konstruksi.
b. Beban-beban yang bekerja pada tanah baik secara langsung maupun yang
tidak langsung.
c. Keadaan lingkungan seperti banjir, longsor dan lainnya.

Secara umum pondasi yang sering digunakan pada jembatan ada 3 (tiga) yaitu:
a. Pondasi sumuran
b. Pondasi tiang pancang
c. Pondasi borpile
2.1.3 Tipe-Tipe Struktur Rangka Baja

Tipe jembatan rangka batang ini memiliki jumlah yang banyak, karena
banyak para ahli yang mengembangkan ide-ide untuk jembatan rangka batang.
Tipe – tipe dari jembatan rangka batang sangat mudah sekali untuk dikenali,
seperti misalnya dengan melihat penempatan rangka batang tersebut yaitu seperti
penempatan pada struktur bawah (Deck), struktur atas (Pony) dan struktur menerus
(Through). Adapun contohnya adalah sebagai berikut :
A. Deck Truss (rangka batang sebagai struktur bawah)
Pada tipe deck truss pelat lantai kendaraan berada di atas dari pada struktur
utama.
Gambar 2.2 rangka batang struktur bawah

(sumber : www.pghbridges.com)
B. Pony Truss (rangka batang sebagai struktur atas)
Pada tipe pony truss pelat lantai kendaraan berada dibawah struktur utama
dan diatasnya tidak diberi perkuatan silang.
Gambar 2.3 rangka batang struktur atas


C. Through Truss (rangka batang menerus)

Tipe ini hampir sama dengan tipe Pony Truss hanya saja pada bagian atap
jembatan diberi perkuatan silang (tertutup), seperti gambar di bawah :
Gambar 2.4 rangka batang struktur menerus

Adapun beberapa jenis dari tipe jembatan rangka batang berdasarkan bentuk
struktur atas, adalah sebagai berikut :
A. Warren Truss
Gambar 2.5 Warren Truss

(sumber : www.ce.ufl.edul)
Tipe jembatan ini ditemukan oleh James Warren dan Willoughby Theobald
Monzani pada tahun 1848 di Britania Raya. Jembatan rangka batang tipe warren ini
tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya yang membentuk segitiga
sama kaki atau segitiga sama sisi. Sebagian batang diagonalnya mengalami gaya
tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami gaya tegangan (tension).
B. Pratt Truss
Tipe Pratt Truss ini adalah sangat sederhana, tetapi memilki banyak variasi.
Perancang yang sebenarnya adalah Thomas dan Caleb Pratt pada tahun 1844. Tipe
ini ditemukan pada masa peralihan dari desain kayu ke metal (baja), Ciri–ciri

dasar yang dapat digunakan untuk mengenalinya adalah dengan adanya bagian
yang diagonal pada tengah bentang yang membentuk huruf V
Gambar 2.6 Pratt Truss

Beberapa tipe dari Pratt Truss, antara lain :
Gambar 2.7 Contoh Pratt Truss

C. Howe Truss
Gambar 2.8 Howe Truss


Penampilan sekilas dari strukturnya mempunyai bentuk yang hampir sama

dengan tipe Pratt Truss. Howe Truss mempunyai ciri–ciri dasar adanya bagian
diagonal yang berada di tengah bentang yang cenderung untuk membentuk huruf
A. Bagian vertikalnya menerima tarik, sedangkan bagian diagonal akan menerima
tekan. Rancangan ini pertama kali ditemukan oleh William Howe pada tahun 1840.
Rancangan ini umumnya dipakai untuk jembatan jalan kereta api. Berikut ini adalah
beberapa tipe dari Home Truss :
Gambar 2.9 Contoh Howe Truss

2.1.4 Konsep struktur jembatan rangka batang
Rangka batang terdiri dari elemen-elemen yang disambung pada setiap joint
sehingga membentuk suatu konfigurasi yang stabil, dengan kata lain elemen batang
tidak boleh bergerak ke segala arah dan gaya disebarluaskan ke setiap elemen
batang. Dalam hal ini bentuk segitiga merupakan dasar dari kebanyakan jembatan
rangka batang, ini terlihat dari perletakan sebelah kiri yang hanya mengizinkan
bagian yang disambung untuk berotasi, sedangkan bagian kanan mengizinkan
adanya rotasi dan pergerakan arah horizontal. Bentuk ini dapat dikatakan stabil,
karena pada setiap sambungan tidak diizinkan adanya pergerakan bebas yang
terjadi.

Dalam struktur rangka batang ini, berat struktur pada reaksi perletakan akan
berusaha untuk menggulingkan rangka batang tersebut, namun hal ini dapat ditahan
oleh gaya horizontal yang ada pada perletakan. Untuk menghitung gaya– gaya yang
bekerja pada semua bagian, kita dapat membuat sebuah persamaan pada setiap titik
sambung (joint) seperti misalnya jumlah komponen vertikal dari gaya-gaya yang
bekerja pada joint harus sama dengan nol (ΣV = 0), begitu juga dengan arah
horizontal dimana gaya–gaya yang bekerja juga harus sama dengan nol pada setiap
joint. (ΣH = 0)
Gambar 2.10 Contoh gaya – gaya yang bekerja pada batang

(sumber : www.du.edu)
2.2 Jembata Baja Tipe Warren

Jembatan rangka baja banyak digunakan sebagai prasarana transportasi
melintasi sungai untuk bentang 40-60 m. Dari sekian banyak tipe jembatan rangka
yang ada, jembatan rangka tipe warren merupakan tipe yang lebih umum
digunakan. Warren truss adalah tipe jembatan rangka dengan rangka utamanya
berbentuk trapesium dari serangkaian segitiga. Penggunaan ukuran trave rangka
warren ini baik pada tinggi dan bentang rangkanya umumnya sama pada bentang
jembatan yang berbeda.
Jembatan rangka batang tipe warren muncul pada tahun 1848 yang
dipatenkan oleh James Warren dan Willooughby Theobald Monzani di Britania
Raya. Tipe jembatan ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya
melainkan bentuk segitiga sama kaki atau sama sisi.

Gambar 2.11 Tipe Warren Truss

(Sumber : http://fajarnugraha96.blogspot.co.id)
Berdasarkan “Trusses A Study By The Historic American Engineering
Record”tahun 1976 disebutkan bahwa jembatan rangka batang dengan tipe warren
mampu bekerja maksimal dengan range bentang 15m - 120m.
Jembatan ini dapat dikenali dengan adanya bentuk segitiga sama kaki atau
segitiga sama sisi pada struktur atasnya, segitiga ini berbentuk seperti jaringan yang
dihubungkan pada tiap joint pada bagian atas dan bawahnya. Segitiga ini dibagi lagi
menjadi bagian yang lebih kecil dan lebih ringan. Berikut ini adalah beberapa tipe
dari Warren Truss :
Gambar 2.12 Contoh Warren Truss

Jembatan rangka baja tipe warren truss merupakan salah satu jembatan yang
banyak ditemukan di Indonesia. Jembatan tipe ini memiliki keunggulan mudah
dalam proses konstruksinya, selain itu jembatan rangka baja ini dinilai lebih

menguntungkan hal ini dikarenakan batang- batang rangka baja tersebut hanya
menerima gaya aksial tekan atau tarik saja.
Keunggulan dari jembatan rangka tipe ini adalah mampu digunakan untuk
struktur dengan bentang panjang serta desain yang cukup sederhana pada struktur
rangka nya menjadikan jembatan tipe ini memiliki berat yang relatif ringan. Selain
itu, penyaluran beban-beban yang merata antar member-member rangka bajanya.
Sedangkan,
Kelemahan dari jembatan rangka tipe ini adalah tidak bisa bekerja dengan
baik jika beban yang diberikan terpusat. Selain itu, biaya konstruksi yang cukup
banyak dikarenakan penambahan rangka.
2.3 Metode LRFD

LRFD (Load And Resistance Factor Design) adalah spesifikasi yang
dikeluarkan oleh AISC (America Instate Of Steel Construction) untuk desain
konstruksi baja, berdasarkan ketahanan metode kekuatan ultimit (Metode Plastis).
LRFD merupakan suatu metode dalam perencanaan bangunan gedung yang
memperhitungkan faktor beban dan faktor ketahanan material.
Metode LRFD mementingkan perilaku bahan atau penampang pada saat
terjadinya keruntuhan seperti diketahui bahwa suatu bahan (khususnya baja) tidak
akan segera runtuh ketika tegangan yang terjadi melebihi tegangan leleh (σy)
namum akan terjadi regangan plastis pada bahan tersebut. Metode LRFD umumnya
menggunakan perhitungan dengan menggunakan tegangan ultimate (σu) menjadi
tegangan izin.
Gambar 2.13 Diagram Tegangan dan Regangan

Konsep desain dalam metode LRFD ini pada prinsipnya adalah tegangan
yang terjadi dalam setiap elemen struktur harus lebih kecil dari tegangan yang di
ijinkan. Dengan pengertian lain, beban yang bekerja harus lebih kecil dari kapasitas
kekuatan elemen dibagi dengan suatu faktor keamanan safety factor.
LRFD memberikan perbandingan yang lebih spesifik antara beban Q dan
resistensi Rn, seperti persamaan untuk persyaratan mendapatkan keamanan sebagai
berikut:
ϕRn ≥ ∑ γi Qi (2.1)
Dimana :
∑ = Penjumlahan
i = Menunjukan berbagai kondisi
Qi = Pengaruh beban nominal
Yi = Faktor beban terkait beban Qi yang ditinjau
Yi Qi = Kuat perlu, dari kondisi batas yang paling ekstrim
Rn = Kuat nominal, kekuatan elemen yang dihasilkan
ϕ = Faktor tahanan sesuai jenis struktur yang di tinjau
ϕRn = Kuat rencana, kekuatan struktur yang direncanakan
Dimana ruas kiri mewakili resistensi (kekuatan) dari komponen atau sistem,
sedangkan ruas kanan mewakili beban yang diharapkan akan ditanggung sehingga
cenderung memberikan struktur yang lebih aman, Pada sisi kekuatan harga
nominasi resistensi Rn dikalikan dengan faktor resistensi (reduksi kekuatan) ϕ
untuk mendapatkan kekuatan desain. Pada sisi beban berbagai efek beban Qi
(seperti beban mati, beban hidup, dan beban salju) dikalikan dengan faktor-faktor
kelebihan beban γi untuk mendapatkan jumlah ∑ γi Qi dari beban-beban terfaktor.
2.3.1 Konsep pembebanan
Beban adalah gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Besar beban yang
bekerja pada suatu struktur diatur oleh peraturan pembebanan yang berlaku.
Pembebanan gedung berdasarkan SNI 1727-2013 tentang pembebanan minimum
untuk perancangan gedung dan struktur lain.
a. Beban Mati (Dead Load)
Merupakan berat dari semua unsur atau bagian gedung yang bersifat tetap
dan segala unsur tambahan, serta peralatan tetap yang merupakan bagian
yang tidak terpisahkan dari gedung.

b. Beban Hidup (Life Load)

Semua beban yang terjadi akibat penghunian atau penggunaan suatu
gedung, termasuk beban-beban pada lantai yang berasal dari barang-barang
yang dapat berpindah-pindah, peralatan yang merupakan bagian dari
gedung dan dapat diganti posisi, sehingga mengakibatkan perubahan dalam
pembebanan pada gedung. Khusus pada bagian atas bangunan yaitu atap,
beban hidup yang termasuk berasal dari air hujan dan tekanan jatuh (energi
kinetik).
c. Beban Angin (Wind Load)
Beban angin adalah semua beban yang bekerja pada gedung atau bagian
gedung yang disebabkan oleh selisih dalam tekanan udara.
d. Beban Gempa (Earthquake Load)
Beban gempa adalah beban statik ekuivalen yang bekerja pada gedung atau
bagian gedung yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa
itu. Dalam hal pengaruh gempa pada struktur ditentukan berdasarkan suatu
analisa dinamik, maka yang diartikan dengan beban gempa di sini adalah
gaya-gaya di dalam struktur tersebut, yang terjadi oleh gerakan tanah akibat
gempa itu.
2.3.2 Kombinasi pembebanan

Pada LRFD, kondisi pembebanannya adalah pada kondisi ultimate, atau di
ambang keruntuhan. Jadi, kombinasi pembebanan yang digunakan adalah
kombinasi beban terfaktor (factored load combination), atau sering disebut
kombinasi pembebanan LRFD.
Berdasarkan peraturan yang berlaku pada SNI 1727 – 2013 tentang Beban
minimum untuk perancangan bangunan gedung dan struktur lain, digunakan
kombinasi dasar pembebanan metode desain kekuatan sebagai berikut :
a. 1.4D (2.2)
b. 1.2D + 1.6L + 0.5 ( Lr atau R) (2.3)
c. 1.2D ± 1.6 (Lr atau R) + (L atau 0.5W) (2.4)
d. 1.2D ± 1.0W + L + 0.5 (Lr atau R) (2.5)
e. 1.2D ± 1.0E + L (2.6)

f. 0.9D ± 1.0W (2.7)

g. 0.9D ± 1.0E (2.8)
Dimana :
D = Beban mati
E = Beban gempa
L = Beban hidup
Lr = Beban hidup atap
R = Beban hujan
W = Beban angin
2.3.3 Faktor tahanan dan faktor beban
Faktor tahanan (ɸ) bervariasi menurut tipe batang dan keadaan batang yang
sedang diperhitungkan. Konsep dasar ketentuan LRFD adalah :
Ru ≤ ϕ Ru (2.9)
Kuat perlu, Ru adalah nilai maksimum dari berbagai kombinasi beban

terfaktor yang dicari dengan bantuan analisis struktur. Untuk mencari kuat perlu ,
Ru untuk tiap – tiap elemen struktur, maka diperlukan analisa struktur secara
menyeluruh (global). Faktor kombinasi beban disiaokan untuk analisis struktur cara
elastis. Jika alat analisis struktur dilengkapi opsi memperhitungkan efek P-∆
(nonlinier geometri), maka ketentuan analisis stabilitas struktur selain memakai
Efective Length Method (ELM) juga dapat memakai Direct Analysis Method
(DAM).
Tabel 2.1 Nilai Faktor Tahanan ϕ
Komponen Struktur Faktor Tahanan (φ)
Lentur 0.9
Tekan aksial 0.9
Tarik aksial
- tarik leleh 0.9
- tarik fraktur 0.75
Geser 0.9
Sambungan baut
- baut geser 0.75
- baut tarik 0.75
- kombinasi geser dan tarik 0.75
- baut tumpu 0.75
Sambungan las
- las tumpul penetrasi penuh 0.9
- las sudut/tumpul penetrasi sebagaian 0.75
- las pengisi 0.75
(Sumber : Struktur Baja Perilaku, Analisa & Desain – AISC 2010, Wiryanto Dewobroto)

2.4 Perencanaan Jembatan Baja

Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari
rangka-rangka yang diletakkan pada suatu bidang dan dihubungkan melalui
sambungan sendi-rol pada ujungnya. Struktur rangka batang dapat dikatakan stabil
jika tidak terjadi pergerakkan titik pada struktur di luar pengaruh deformasi elemen.
Susunan struktur yang stabil khususnya pada jembatan merupakan rangkaian
segitiga dan dilengkapi dengan batang diagonal atau vertikal, sehingga setiap
batang hanya memikul batang aksial murni (Dhinahadi, 2016).
Dalam melakukan perencanaan struktur jembatan rangka batang tentunya
harus memenuhi persamaan kesetimbangan, sehingga struktur rangka batang
tersebut menjadi statis tertentu dan dapat diselesaikan dengan persamaan
kesetimbangan.
Dalam hal perancangan strukturjembatan rangka batang dua dimensi agar
struktur tersebut dikatakanstruktur statis tertentu maka harus memenuhi persamaan:
2j = m + 3 (2.10)
Dimana :
J = Jumlah Joint
M = Jumlah Batang
2.4.1 Standar peraturan perencanaan jembatan yang digunakan

Perencanaan jembatan rangka baja membutuhkan acuan dan standar yang
digunakan, yaitu :
a. RSNIT – 02 – 2005 tentang Peraturan Pembebanan Jembatan.
b. RSNIT – 03 – 2005 tentang Peraturan Struktur Baja untuk Jembatan.
c. SNI 1735:2016 tentang pembebanan untuk Jembatan.
2.4.2 Dasar-dasar perencanaan jembatan rangka baja
Dalam perencanaan jembatan rangka baja perlu diketahui beberapa hal
sebagai berikut :
2.4.2.1 Pembebanan
Dalam perencanaan pembebanan sebaiknya berdasarkan peraturan yang
dikeluarkan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu RSNI T-02-
2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Standar ini menetapkan ketentuan
pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan

jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan-bangunan

sekunder yang terkait dengan jembatan.
a. Umum
1. Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi
yang tertera dalam gambar dan kerapatan masa rata – rata dari bahan
yang digunakan.
2. Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan
dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan
dalam standar ini adalah 9,8 m/dt².
3. Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu
keadaan batas, akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk
mengatasi hal tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan
tetapi apabila kerapatan masa diambil dari suatu jajaran harga, dan harga
yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka perencana
harus memilih – milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang
paling kritis. Faktor beban yang digunakan sesuai dengan yang tercantum
dalam standar ini dan tidak boleh diubah.
4. Beban mati jembatan terdiri dari berat masing – masing bagian struktural
dan elemen – elemen non struktural. Masing masing berat elemen ini
harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu menerapkan
faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana jembatan harus
menggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan elemen – elemen
tersebut.
5. Tipe aksi, dalam hal tertentu aksi bisa meningkatkan respon total
jembatan (mengurangi keamanan) pada salah satu bagian jembatan,
tetapi mengurangi respon total (menambah keamanan) pada bagian
lainnya.
- Tak dapat dipisah – pisahkan, artinya aksi tidak dapat dipisah ke dalam
salah satu bagian yang mengurangi keamanan dan bagian lain yang
menambah keamanan (misalnya pembebanan “T”).

b. Berat sendiri
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan
elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah
berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah
dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Tabel 2.2 Faktor Beban untuk Berat Sendiri
Jangka waktu FAKTOR BEBAN
KS;;MS KU;;MS
Biasa Terkurangi
Tetap Baja, aluminium 1,1 0,9
1,0
Beton pracetak 1,0 1,2 0,85
Beton dicor 1,3 0,75
ditempat 1,0
Kayu 1,0 1,4 0,7
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
c. Berat mati tambahan/utilitas
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural, dan besarnya
dapat berubah selama umur jembatan.
Tabel 2.3 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan/ Utilitas
Jangka waktu FAKTOR BEBAN
KS;;MA KU;MA
Biasa Terkurangi
Tetap Keadaan umum 1,0(1) 2 0,7
Keadaan khusus 1,0 1,4 0,8
Catatan :
(1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
d. Beban Terbagi Rata (BTR)
Mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada panjang
total yang dibebani L seperti berikut:
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa (2.11)
L > 30 m : q = 9,0 [ 0,5 + 15 / L ] kPa (2.12)
Dengan pengertian:
- q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang
jembatan.
- L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).

Hubungan ini bisa dilihat dalam gambar 2.2 panjang yang dibebani L adalah
panjang total BTR yang bekerja pada jembatan. BTR memungkinkan harus
dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh
maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus.
Gambar 2.14 Hubungan Panjang yang dibebani dengan Panjang BTR

e. Beban Garis Terpusat (BGT)
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas pKN/m harus ditempatkan
tegak lurus terhadap arah lalu litas pada jembatan. Besarnya intensitas p
adalah 49,0 KN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum
pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada
posisi dalam arah melintang, jembatan pada bentang lainnya.
Gambar 2.15 Beban Lajur “D”

(Sumber : Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
f. Penyebaran Beban D Pada Arah Melintang

Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga
menimbulkan momen maksimum. Penyususnan komponenkomponen BTR
dan BGT dari beban “D” pada arah melintang harus sama. Penempatan beban
ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:

1. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka
beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %.
2. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus ditempatkan
pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (tabel 2.5),
dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar nl
x 2,75 qKN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2,75 pKN, kedua-
duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m.
3. Jalur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan
dimana saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan
pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %.
4. Luas jalur yang ditempati median harus dianggap bagian jalur dam
dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila media tersebut terbuat
dari penghalang lalu lintas yang tetap.
Gambar 2.16 Penyebaran Pembebanan pada Arah Melintang

g. Beban Truk “T”
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar 2.5. Dimana
berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar
yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak
antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.
Tabel 2.4 Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk “T”
Jangka Faktor beban

Waktu K s;tt K u;tt

Transien 1 1,8
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan batang, hanya ada satu
kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.
Kendaraan truk “T” harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana
sementara jumlah maksimum lajur lalu lintas dapat dilihat dalam pasal 6.2
RSNI T – 02 – 2005. Akan tetapi jumlah lebuh kecil bisa digunakan dalam
perencanaan apabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar. Hanya jumlah
lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana saja pada lajur jembatan.
Untuk pembebanan truk “T”, FBDdiambil 30%. Harga FBD yang dihitung
digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah.
Untuk bagian bangunan bawah dan pondasi yang berada dibawah garis
permukaan, harga FBD harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada
garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m.Untuk bangunan yang
terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja tanah. Harga FBD
jangan diambil kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman
antara bisa diinterpolasi linier. Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman
yang dipilih harus ditetapkan untuk bangunan seutuhnya (RSNI T – 02 – 2005).
Gambar 2.17 Faktor Beban Dinamis BGT untuk Pembebanan Lajur “D”
h. Beban Pejalan Kaki

Tabel 2.5 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki
Jangka Faktor beban
Waktu K s;tp K u;tp

Transien 1 1,8
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan langsung memikul
pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Luas yang
dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau.
Untuk jembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara
bersamaan pada keadaan batas ultimit. Apabila trotoar memungkinkan
digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus
direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 KN.
Gambar 2.18 Pembebanan untuk Pejalan Kaki

i. Gaya rem
Tabel 2.6 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki
Jangka Faktor beban
Waktu K s;tb K u;tb
Transien 1 1,8
Besarnya gaya – gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan
traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban jalur D yang
dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal
dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas
permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang
bentang melebihi 30 m, digunakan rumus 1: q = 9 kPa.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban
lalu lintas vertikal. Dalam hal ini dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi
pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal jembatan),
maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% boleh digunakan untuk

pengaruh beban lalu lintas vertikal. Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor
pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku untuk gaya rem.
Gambar 2.19 Gaya Rem per Lajur 2,75 m (KBU)


BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN
3.1 Kriteria Desain
Perencanaan struktur rangka baja ini menggunakan metode LRFD, berikut ini
adalah gambar rencana jembatan rangka baja beserta kriteria perencanaan pada
struktur rangka baja dengan data sebagai berikut :
5m
8x6m
Gambar 3.1 Struktur Rangka Baja
Direncanakan struktur rangka jembatan (hanya rangkanya saja) seperti pada
gambar untuk lalu lintas jembatan dengan data sebagai berikut:
a. Bentang Jembatan :8 x6m
b. Tinggi Rangka :5m
c. Lebar Trotoar dan Lantai Kendaraan : 1,00 + 7,00 + 1,00 m
d. Mutu baja : BJ 44
1. Tegangan Putus Minimum (fu) : 440 MPa ≈ 4400 kg/cm2
2. Tegangan Leleh Minumum (fy) : 280 MPa ≈ 2800 kg/cm2
e. Code : SNI 1725:2016 (Pembebanan untuk
Jembatan)
f. Beban Hidup : Sesuai SNI 1725: 2016
g. Beban Mati : Beban terpusat P pada tiap buhul
sebesar 15000 Kg Berat sendiri
rangka q asumsi sebesar 500 kg/m
h. Berat sambungan : 10 % dari berat rangka
3.2 Perencanaan Gelagar Rangka

a. Perhitungan gaya-gaya batang
1. Perhitungan beban mati (DL)
Perhitungan beban mati terdiri dari beban P dan beban q, yaitu
sebagai berikut :

P = 15000 Kg
qbs = 500 Kg/m
q sambungan = 10% x qbs = 50 Kg/m +
q (qbs + q sambungan) = 550 Kg/m
2. Perhitungan beban hidup
Berdasarkan code SNI 1725: 2016, beban hidup dalam merencanakan
rangka utama jembatan rangka adalah beban lalu lintas berupa lajur “D”.
Beban lajur (D) terdiri dari dari beban terbagi rata (BTR) dan beban garis
terpusat (BGT). BTR pada code ini memiliki besaran q kPa dengan
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L, dengan
ketentuan sebagai berikut:
Jika L ≤ 30 m:
q = 9,0 kPa ..................................................... (3.1)
Jika L > 30 m:
15
q = 9 x (0,5 + ) kPa .................................... (3.2)
L
Panjang total yang dibebani adalah 48 m, maka untuk mendapatkan

besarnya q dapat dihitung menggunakan rumus (3.2).
15
q = 9 x (0,5 + )KPa
L
15
= 9 x (0,5 + 48 m )KPa
= 7,312 kPa
Jadi, berdasarkan panjang total yang dibebani pada soal adalah 48 m.
Sehingga didapatkan hasil perhitungan untuk nilai BTR adalah 7,312 kPa
dan nilai BGT sesuai SNI 1725: 2016 sebesasar 49,0 kN/m.
BGT = 49,0 kN/m
90°
Arus Lalu Lintas
BTR = 7,312 kPa

Maka dengan lebar jalur sebesar 7 m, skema pembebanannya adalah

sebagai berikut.
1.0 m 2.75 m 2.75 m 1.0 m

1.0 m 7m 1.0 m
Bentang jembatan 48 m ≥ 30 m, maka perhitungannya adalah sebagai
berikut :
15
q = 9 x (0,5 + L
) kPa
15
= 9 x (0,5 + 48 ) kPa = 7,31 kPa
= 7,312 x 102 kg/m2

= 731,2 kg/m2 x 2,75 m
= 2010,8 kg/m
P = 49 kN/m x 2,75 m = 134,75 kN
= 134,75 kN x 100 kg
= 13475 kg
0,75 m
q1 = ½ x q x 2,75 m
0,75 m
= ½ x 2010,8 kg/m x 2,75 m
= 274,2 kg/m
0,75 m
P1 = ½ x P x 2,75 m
0,75 m
= ½ x 13475 kg x 2,75 m
= 1837,5 kg
qtrotoar = 500 kg/m2 x 1 m

= 500 kg/m
qtotal = q + q1 + qtrotoar
= 2010,8 + 274,2 + 500
= 2785 kg/m

Ptotal = P + P1
= 13475 + 1837,5
= 15582,5 kg
3. Penentuan garis pengaruh pada rangka batang

500 1 1
α = arc tan ( 0,5 x 600 ) = 59,03° ; Sin α = Sin 59,03° = 1,166

Adapun sampel perhitungan garis pengaruh batang A dan batang B

yang ditinjau adalah sebagai berikut :
a) Garis pengaruh batang B1 dan B8
Untuk x = 300 cm dan L-x = 4500 cm dengan tinjauan :
x ( L−x) 300 ( 4500)
B1 = = = 0,562
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(600))
B1-2 = = = 0,525
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(1200))
B2-3 = = = 0,450
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(1800))
B3-4 = = = 0,375
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 0,300
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(3000))
B5-6 = L.H
= 4800 x 500
= 0,225
x ( L−x) 300 ( 4800−(3600))
B6-7 = L.H
= 4800 x 500
= 0,150
x ( L−x) 300 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,075
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500
b) Garis pengaruh batang B2 dan B7

x ( L−x) (900−300) ( 4800−900)
B1-2 = = = 0,975
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 3900)
B2 = = = 1,462
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(1200))
B2-3 = = = 1,350
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(1800))
B3-4 = L.H
= 4800 x 500
= 1,125
x ( L−x) 900 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(3000))
B5-6 = = = 0,675
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(3600))
B6-7 = = = 0,450
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,225
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500

c) Garis pengaruh batang B3 dan B6

x ( L−x) (1500−900) ( 4800−1500)
B1-2 = = = 0,825
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1500−300) ( 4800−1500)
B2-3 = = = 1,650
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 3300)
B3 = = = 2,062
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(1800))
B3-4 = = = 1,875
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 1,500
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(3000))
B5-6 = = = 1,125
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(3600))
B6-7 = L.H
= 4800 x 500
= 0,750
x ( L−x) 1500 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,375
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500
d) Garis pengaruh batang B4 dan B5

x ( L−x) (2100−1500) ( 4800−2100)
B1-2 = = = 0,675
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2100−900) ( 4800−2100)
B2-3 = = = 1,350
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2100−300) ( 4800−2100)
B3-4 = = = 2,025
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(2700))
B4 = = = 2,362
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(2400))
B4-5 = L.H
= 4800 x 500
= 2,100
x ( L−x) 2100 ( 4800−(3000))
B5-6 = L.H
= 4800 x 500
= 1,575
x ( L−x) 2100 ( 4800−(3600))
B6-7 = = = 1,050
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,525
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500
e) Garis pengaruh batang A1 dan A7

A1= 0

x ( L−x) (600) ( 4800−600)

A1-2 = - L.H
=- 4800 x 500
= - 1,050
x ( L−x) (600) ( 4800−1200)
A2-3 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−1800)
A3-4 = - =- = - 0,750
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 0,450
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 0,300
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,150
L.H 4800 x 500
A8 =0
f) Garis pengaruh batang A2 dan A6
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−1200)
A1-2 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−1200)
A2-3 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−1800)
A3-4 = - =- = - 1,500
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 1,200
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−4200)
A7-8 = - L.H
=- 4800 x 500
= - 0,300
A8 =0
g) Garis pengaruh batang A3 dan A5
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−1800)
A1-2 = - =- = - 0,750
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−1800)
A2-3 = - =- = - 1,500
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−1800)
A3-4 = - =- = - 2,250
L.H 4800 x 500

x ( L−x) (1800) ( 4800−2400)

A4-5 = - L.H
=- 4800 x 500
= - 1,800
x ( L−x) (1800) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 1,350
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,450
L.H 4800 x 500
A8 =0
h) Garis pengaruh batang A4
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−2400)
A1-2 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−2400)
A2-3 = - L.H
=- 4800 x 500
= - 1,200
x ( L−x) (1800) ( 4800−2400)
A3-4 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 2,400
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 1,200
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
A8 =0
4. Perhitungan gaya batang akibat beban mati
a) G.P Batang B1 dan B8
S = [{(luas Δ GP) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½ x 48 x 0,562) 550} + (15000 x 2,662)]
= [7418,4 + 39930]
= 47348,4 kg
b) G.P Batang B2 dan B7
= [{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½ x 48 x 1,462) 550} + (15000 x 7,162)]
= [19298,4 + 107430]

= 126728,4 kg
c) G.P Batang B3 dan B6
= [{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½ x 48 x 2,062) 550} + (15000 x 10,162)]
= [[27218,4 + 152430]
= 179648,4 kg
d) G.P Batang B4 dan B5
= [{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½ x 48 x 2,362) 550} + (15000 x 11,662)]
= [31178,4 + 174930]
= 206108,4 kg
e) G.P Batang A1 dan A7
S = -[{(luas Δ GP) q} + (ΣP.yi)]
= -[{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= -[{(½ x 48 x 1,050) 550} + (15000 x 4,200)]
= -[13860 + 63000]
= -76860 kg
f) G.P Batang A2 dan A6
= -[{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= -[{(½ x 48 x 1,800) 550} + (15000 x 7,200)]
= -[23760 + 108000]
= -131760 kg
g) G.P Batang A3 dan A5
= -[{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= -[{(½ x 48 x 2,250) 550} + (15000 x 8,550)]
= -[29700 +128250]
= -157950 kg

h) G.P Batang A4
= -[{(½.L.y maks) q} + (ΣP.yi)]
= -[{(½ x 48 x 2,400) 550} + (15000 x 9,600)]
= -[31680 + 144000]
= -175680 kg
i) G.P Batang D1 dan D16
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (ΣP.yi)]
= [{(½ x 48 x (-1,020) +(0) x 550} + (15000 x (-4,078)]
= [-13464 - 61170]
= -74634 kg
j) G.P Batang D3 dan D14
= [{(½ x 41,147 x (-0,874) + (½ x 6,853 x (0,145) x 550} + (15000
x (-2,913)]
= [-9616,418- 43695]
= - 53311,418 kg
k) G.P Batang D5 dan D12
= [{(½ x 34,287 x (-0,278) + (½ x 13,713 x (0,291) x 550} +
(15000 x (-1,748)]
= [-1523,858- 26220]
= - 27743,858 kg
l) G.P Batang D7 dan D10
= [{(½ x 27,429 x (-0,583) +(½ x 20,570 x (0,437) x 550} + (15000
x (-0,583)]

= [-1925,554 - 8745]
= - 10670,554 kg
m) G.P Batang D8 dan D9
= [{(½ x 24 x (-0,437) + (½ x 24 x (0,437) x 550} + (15000 x (0)]
= 0 kg
n) G.P Batang D6 dan D11
= [{(½ x 20,571 x (-0,437) + (½ x 27,429 x (0,583) x 550} +
(15000 x (0,583)]
= [1925,434 + 8745]
= 10670,434 kg
o) G.P Batang D4 dan D13
= [{(½ x 13,714 x (-0,291) + (½ x 34,286 x (0,728) 550} + (15000
x (1,748)]
= [5766,594+ 26220]
= 31986,594 kg
p) G.P Batang D2 dan D15
= [{(½ x 6,854 x (-0,145) + (½ x 41,146 x (0,874) x 550} + (15000
x (2,913)]
= [9616,137 + 43695]
= 53311,137kg
5. Perhitungan gaya batang akibat Beban Hidup
a) G.P Batang B1 dan B8
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.у maks)]

= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]

= [{(½ x 48 x 0,562) 2,785} + (15,582 x 0,562)]
= [37,564 + 8,757]
= 46,321 ton
= 46321 kg
b) G.P Batang B2 dan B7
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 x 1,462) 2,785} + (15,582 x 1,462)]
= [97,720 + 22,781]
= 120,501 ton
= 120501 kg
c) G.P Batang B3 dan B6
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 x 2,062) 2,785} + (15,582 x 2,062)]
= [137,824 + 32,130]
= 169,954 ton
= 169954 kg
d) G.P Batang B4 dan B5
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks]
= [{(½ x 48 x 2,362) 2,785} + (15,582 x 2,362)]
= [157,876 + 36,805]
= 194,681 ton
= 194681 kg
e) G.P Batang A1 dan A7
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-1,050)) 2,785} + (15,582 (-1,050))]
= [-70,182 + (-16,361)]

= -86,543 ton
= -86543 kg
f) G.P Batang A2 dan A6
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-1,800)) 2,785} + (15,582 (-1,800))]
= [-120,312 + (-28,048)]
= -148,36 ton
= -148360 kg
g) G.P Batang A3 dan A5
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-2,250)) 2,785} + (15,582 (-2,250))]
= [-150,39 + (-35,060)]
= -185,45 ton
= -185450 kg
h) G.P Batang A4
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-2,400)) 2,785} + (15,582 (-2,400))]
= [-160,416 + (-37,397)]
= -197,813 ton
= -197813 kg
i) G.P Batang D1 dan D16
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 x (-1,020) 2,785} + (15,582 x (-1,020)]
= [-68,176 – 15,894]
= -84,07 ton
= -84070 kg
j) G.P Batang D3 dan D14


= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 41,147 x (-0,874) 2,785} + (15,582 x (-0,874)]
= [-50,077 – 13,619]
= -63,696 ton
= -63696 kg
k) G.P Batang D5 dan D12
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 34,287 x (-0,278) 2,785} + (15,582 x (-0,278)]
= [-34,758 – 11,344]
= -46,102 ton
= -46102 kg
l) G.P Batang D7 dan D10
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 34,287 x (-0,728) 2,785} + (15,582 x (-0,728)]
= [-34,758 – 11,344]
= -46,102 ton
= -46102 kg
m) G.P Batang D8 dan D9
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 24 x (-0,437) + ½ x 24 x (0,437) ) 2,785} + (15,582 x (-
0,437)+ (15,582 x (0,437)]
= 0 kg
n) G.P Batang D6 dan D11
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 27,429 x 0,583) 2,785} + (15,582 x 0,583]
= [22,268 + 9,084]

= 31352 kg
o) G.P Batang D4 dan D13
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 34,287 x 0,728) 2,785} + (15,582 x (-0,728)]
= [34,758 + 11,344]
= 46,102 ton
= 46102 kg
p) G.P Batang D2 dan D15
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 41,147 x 0,874) 2,785} + (15,582 x 0,874]
= [50,077 + 13,619]
= 63,696 ton
= 63696 kg
Rekapitulasi Nilai Gaya Batang dan Kombinasi Beban yang didapat dapat
dilihat pada Tabel 3.1 dibawah ini.

Tabel 3.1 Rekapitulasi Nilai Gaya Batang dan Kombinasi Beban

S (Kg) Maks
Batang DL LL 1,2DL + 1,6LL 1,4DL MAX
Tarik Tekan
Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-) Tarik Tekan
(+) (-)
A1=A7 76860 86543 230700,8 107604
A2=A6 131760 148360 395488 184464
527316,8
A3=A5 157950 185450 486260 221130
A4 175680 197813 527316,8 245952
B1=B8 47348,4 46321 130931,68 66287,76

B2=B7 126728,4 120501 244875,68 177419,76
55819,68
B3=B6 179648,4 169954 487504,48 251507,76
B4=B5 206108,4 194681 558819,68 288551,76
D1=D16 74634 84070 224072,8 104487,6

D2=D15 53322,137 63696 165887,302 74635,985
D3=D14 53311,418 63696 165887,302 74635,9852
D4=D13 31986,594 46102 107055,83 38841,401
165887,302 165887,302
D5=D12 27743,858 46102 107055,83 38841,401
D6=D11 10670,434 31352 62968,058 14939,001
D7=D10 10670,554 31352 62968,058 1439,001
D8=D9 0 0 0 0

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462
b. Perhitungan dimensi batang

1. Batang atas (tekan)
Batang tekan direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai berikut :
a) Menghitung panjang tekuk
Diketahui :
K = 1 (diasumsikan perletakkan sendi-sendi), maka panjang tekuk
dapat dihitung sebagai berikut :
Lk = L x k
= 600 cm x 1
= 600 cm ≈ 6 m
b) Menghitung inersia minimum (I perlu)
Diketahui :
Pu = 527316,8 kg ≈ 527,32 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
Maka dapat dihitung nilai inersia minimum yaitu sebagai berikut :
Imin = 1,69 x Pu x L2
= 1,69 x 527,32 x 5,832
= 30289,915 cm4
Imin = Iy perlu = 30289,915 cm4
Dari data tersebut, maka direncanakan profil baja sebagai berikut
:
Profil IWF => 400 mm x 400 mm x 18 mm x 18 mm
Jx = 92,800 cm4
Jy = 31,000 cm4
ix = 17,7 cm
iy = 10,2 cm
Ag = 295,4 cm3
W = 232 kg/m
Lakukan pengecekan tipe tekuk yang terjadi pada batang tekan
yaitu sebagai berikut :
Astrid Puja Ynati – M1C117016 42

Lk
λ = 𝑖𝑦
583
= 10,2
= 58,82
E
58,82 ≤ 4,71 √𝑓
𝑦
E
58,82 ≤ 4,71 √𝑓
𝑦
2,1 × 106
58,82 ≤ 4,71 √
2800
60,415 ≤ 128,99 (Tekuk inelastis)

Maka rumus yang dilakukan untuk menghitung tegangan kritis
(Fcr) adalah sebagai berikut :
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) Fy
π2 × 𝐸
Fe = (𝜆 ) 2
3,142 x 2,1 ×106

= (58,82)2
= 5984,51 kg/cm2
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) Fy
2800
= ( 0,658 5984,51 ) 2800
= 2302,03 kg/cm2
c) Menghitung kuat tekan nominal
Pu ≤ ϕ Pn
527316,8 ≤ 0,9 x Fcr x Ag
527316,8 ≤ 0,9 x 2302,03 x 295,4
527316,8 ≤ 612017,70 OK!!!
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa profil IWF (400 x
400 x 18 x 28) dapat digunakan dan dilakukan penyeragaman profil pada
semua batang atas (tekan).

2. Batang bawah (tarik)

Batang tarik direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai berikut :
Diketahui :
Pu = 558819,68 kg ≈ 558,82 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2 ≈ 280 MPa
fu = 4400 kg/cm2 ≈ 440 MPa
L =6m
a) Menghitung luas perlu pada kondisi leleh
Pu ≤ ϕ Pn
558819,68 ≤ 0,9 x Fy x Ag
558819,68 ≤ 0,9 x 2800 x Ag
558819,68
Ag = 0,9 ×2800
Ag = 221,75 cm2
b) Menghitung luas perlu pada kondisi fraktur
Pu ≤ ϕ Fu x Ae
558819,68 ≤ 0,75 x Fy x 0,85 Ag
558819,68 ≤ 0,75 x 4400 x 0,85 x Ag
558819,68
Ag = 0,75 × 4400 ×0,85
Ag = 199,22 cm2
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa pada kondisi leleh
dan kondisi fraktur diperoleh nilai Ag terbesar yaitu pada kondisi leleh
sebesar 221,75 cm2.
Setelah mendapatkan hasil dari luas perlu (Ag) terbesar yaitu pada
kondisi leleh maka dapat dicoba profil IWF (400 x 400 x 21 x 21) yaitu
sebagai berikut :
Diketahui :
Ix = 70,900 cm4
Iy = 23,800 cm4
ix = 16,8 cm

iy = 9,75 cm
Ag = 250,7 cm2
W = 197 kg/m
a) Menghitung luas penampang bruto
ϕ Pn = fy x Ag x ϕ
= 2800 x 250,7 x 0,9
= 631764 kg
b) Menghitung luas penampang netto
ϕ Pn = fu x Ae x ϕ
= 4400 x 0,85 Ag x 0,75
= 4400 x 0,85 x 250,7 x 0,75
= 4559,82 kg
c) Menghitung kuat tekan nominal
Pu ≤ ϕ Pn
558819,68 ≤ 0,9 x Fy x Ag
558819,68 ≤ 0,9 x 2800 x 250,7
558819,68 ≤ 631764 kg OK!!!
Kesimpulan :
semua batang bawah (tarik).
3. Batang diagonal
Sebelum mencari nilai batang diagonal tekan dan batang diagonal tarik,
hitung terlebih dahulu panjang batang pada bagian sisi miring (x) dari
struktur baja tersebut yaitu sebagai berikut :
𝑥
Sin (59,03°) =𝑦
5𝑚
y = sin (59,03°)
y = 5,83 m
a) Batang diagonal tekan
Batang diagonal tekan direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai
berikut :

1) Menghitung panjang tekuk

Diketahui :
K = 1 (diasumsikan perletakkan sendi-sendi), maka panjang tekuk
dapat dihitung sebagai berikut :
Lk = L x k
= 583 cm x 1
= 583 cm ≈ 5,83 m
2) Menghitung inersia minimum (I perlu)
Diketahui :
Pu = 165887,302 kg ≈ 165,89 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
= 1,69 x 165,89 x 5,832
= 9528,927 cm4
:
Ix = 59700 cm4
Iy = 20000 cm4
ix = 16,7 cm
iy = 9,65 cm
Ag = 214,4 cm2
W = 168 kg/m
Lakukan pengecekan tipe tekuk yang terjadi pada batang diagonal
tekan yaitu sebagai berikut :
Lk
λ = iy
583
=
9,65

= 60,415
E
60,415 ≤ 4,71 √
𝑓𝑦
E
60,415 ≤ 4,71 √𝑓𝑦
2100000
60,415 ≤ 4,71 √ 2800
60,415 ≤ 128,988 (Tekuk inelastis)

Maka rumus yang dilakukan untuk menghitung tegangan kritis
(Fcr) adalah sebagai berikut :
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) fy
π2 𝐸
Fe = (𝜆 ) 2
3,142 x 2100000
= (60,415)2
= 5672,689 kg/cm2
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) fy
2800
= ( 0,658 5672,689 ) 2800
= 2277,380 kg/cm2
3) Menghitung kuat tekan nominal
Pu ≤ ϕ Pn
165887,302 ≤ 0,9 x Fcr x Ag
165887,302 ≤ 0,9 x 2277,380 x 214,4
165887,302 ≤ 439443,244 kg OK!!!
Kesimpulan :
semua batang diagonal tekan.
b) Batang diagonal tarik
Batang diagonal tarik direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai
berikut :

1) Menghitung inersia minimum (I perlu)

Diketahui :
Pu = 165887,302 kg ≈ 165,89 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
= 1,69 x 165,89 x 5,832
= 9528,927 cm4
:
Ix = 59,700 cm4
Iy = 20,000 cm4
ix = 16,7 cm
iy = 9,65 cm
Ag = 214,4 cm2
W = 168 kg/m
2) Menghitung kuat tekan nominal
Pu ≤ ϕ Pn
165887,302 ≤ 0,9 x Fy x Ag
165887,302 ≤ 0,9 x 2800 x 214,4
165887,302 ≤ 540288 kg OK!!!
Kesimpulan :
semua batang diagonal tarik.

4. Perhitungan control berat aktual rangka
A=6m
D = 5,83 m D = 5,83 m
B=6m
l = 48 m
L = LA + LB + 2LD
= 6 + 6 + (2 x 5,83)
= 6 + 6 + 11,66
= 23,66
Berat aktual rangka = Berat profil (w) x L
= 597 x 23,66
= 14125,02 kg/m
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎
Berat aktual per meter = 𝑙
14125,02 𝑘𝑔/𝑚
=
48 𝑚
= 294,27 kg/m
Control berat rangka
Berat aktual per meter ≤ Berat asumsi rangka
294,27 kg/m ≤ 500 kg/m OK!!!
Dari perhitungan diatas maka dapat disimpulkan bahwa profil baja yang
digunakan pada atas, bawah dan diagonal diatas dapat digunakan karena telah
memenuhi syarat yang ditentukan.

Struktur Baja Ii: Tugas Besar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Struktur Baja Ii: Tugas Besar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA PTS462

KELOMPOK BIDANG KEAHLIAN STRUKTUR

Astrid Puja Yanti – M1C117016 1

Jambi, April 2020

Astrid Puja Yanti – M1C117016 2

BAB II LANDASAN TEORI

Astrid Puja Yanti – M1C117016 3

BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN

Astrid Puja Yanti – M1C117016 4

Tabel 2.1 Nilai faktor tahanan ϕ..........................................................................16

Astrid Puja Yanti – M1C117016 5

Gambar 2.1 Bagian-bagian konstruksi jembatan rangka ...................................5

Astrid Puja Yanti – M1C117016 6

1.1 Latar Belakang

Astrid Puja Yanti – M1C117016 7

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Ruang Lingkup

Astrid Puja Yanti – M1C117016 8

1.4 Tujuan Penulisan

1.5 Manfaat Penulisan

1.6 Sistematika Penulisan

Astrid Puja Yanti – M1C117016 9

2.1.2 Bagian-bagian struktur rangka baja

Astrid Puja Yanti – M1C117016 10

Gambar 2.1 Bagian-bagian Konstruksi Jembatan Rangka Baja

A. Bangunan Atas (Upper Structure)

Astrid Puja Yanti – M1C117016 11

6. Landasan/Perletakan Landasan/Perletakan dibuat untuk menerima gaya-gaya

B. Bangunan bawah (Sub Structure)

Astrid Puja Yanti – M1C117016 12

2.1.3 Tipe-Tipe Struktur Rangka Baja

Gambar 2.2 rangka batang struktur bawah

Gambar 2.3 rangka batang struktur atas

Astrid Puja Yanti – M1C117016 13

C. Through Truss (rangka batang menerus)

Gambar 2.4 rangka batang struktur menerus

Gambar 2.5 Warren Truss

Astrid Puja Yanti – M1C117016 14

Gambar 2.6 Pratt Truss

Gambar 2.7 Contoh Pratt Truss

Gambar 2.8 Howe Truss

Astrid Puja Yanti – M1C117016 15

Penampilan sekilas dari strukturnya mempunyai bentuk yang hampir sama

Gambar 2.9 Contoh Howe Truss

Astrid Puja Yanti – M1C117016 16

Gambar 2.10 Contoh gaya – gaya yang bekerja pada batang

2.2 Jembata Baja Tipe Warren

Astrid Puja Yanti – M1C117016 17

Gambar 2.11 Tipe Warren Truss

Gambar 2.12 Contoh Warren Truss

Astrid Puja Yanti – M1C117016 18

2.3 Metode LRFD

Gambar 2.13 Diagram Tegangan dan Regangan

Astrid Puja Yanti – M1C117016 19

Astrid Puja Yanti – M1C117016 20

b. Beban Hidup (Life Load)

2.3.2 Kombinasi pembebanan

Astrid Puja Yanti – M1C117016 21

f. 0.9D ± 1.0W (2.7)

Kuat perlu, Ru adalah nilai maksimum dari berbagai kombinasi beban

Astrid Puja Yanti – M1C117016 22

2.4 Perencanaan Jembatan Baja

2.4.1 Standar peraturan perencanaan jembatan yang digunakan