POLNAM Prodi Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

BAB V
PERKERASAN BANDAR UDARA

Tujuan Umum:
Mahasiswa dapat merencanakan perkerasan bandar udara dengan metode FAA

Materi:
1. Perkerasan Bandar Udara
2. Perencanaan Perkerasan dengan Metode FAA
3. Perkerasan Pelapisan Ulang

Buku Ajar Rekayasa Bandara 77

 POLNAM Prodi Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

5.2 Perencanaan Perkerasan dengan Metode FAA

Hasil Belajar 2:
Mahasiswa dapat merencanakan perkerasan lentur
dan kaku dengan metode FAA.

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara, yaitu CBR, FAA, LCN,
Asphalt Institute, Shell., yang dibahas pada bab ini hanya metode FAA.

5.2.1 Metode perencanaan FAA untuk perkerasan lentur

Metode perencanaan perkerasan FAA dengan memasukkan sistem penggolongan
tanah terpadu. Dalam sistem terpadu, tanah pada pokoknya dibagi dengan pemisahan antara
tanah berbutir kasar, halus, dan tanah organik tinggi. Suatu bagan arus yang memperlihatkan
prosedur untuk penggolongan tanah dengan sistem terpadu diberikan pada Gambar 5.2.
Penggunaan dari berbagai bahan untuk pondasi perkerasan dijelaskan dalam Tabel 5.1.
Pemilihan perencanaan perkerasan oleh FAA dibagi atas dua prosedur yaitu:
1. Perencanaan perkerasan untuk bandar udara yang melayani pesawat-pesawat terbang
dengan berat kotor 30.000 lb (13.620 kg) atau lebih.
2. Perencanaan perkerasan untuk bandar udara yang melayani pesawat-pesawat terbang
dengan berat kotor lebih kecil dari 13.620 kg.

5.2.1.1 Pesawat rencana

Metode perencanaan didasarkan pada berat kotor pesawat terbang, sedangkan desain
perkerasan digunakan berat lepas landas pesawat maksimum.
Pembagian beban statik antara roda pendaratan utama (main gear) dan roda depan
(nose gear) tergantung dari tipe pesawat dan tempat pusat gravitasi pesawat. Untuk menjaga
keseimbangan, pembagian muatan harus sedemikian rupa sehingga pusat gravitasi tidak
melampaui batas maksimum ke depan maupun ke belakang badan pesawat. Batas-batas dan
pembagian beban tiap-tiap jenis pesawat berbeda, ditentukan oleh pabrik. Dengan
penempatan muatan yang ada dalam batas-batas pusat gravitasi ke depan maupun ke
belakang badan pesawat, maka distribusi beban kepada roda pendaratan utama dan roda
depan konstan. Sistem distribusi beban antara roda pendaratan utama dan roda depan adalah
untuk roda pendaratan utama 94%-97%, sedangkan roda depan 3%-6%.
Untuk perencanaan perkerasan pada umumnya dianggap bahwa roda depan pada
umumnya dianggap bahwa roda depan memikul 5% beban pesawat dan 95% didukung oleh
roda pendaratan utama. Jadi apabila terdapat 2 roda pendaratan utama, maka tiap roda
mendukung 47,5% beban pesawat.
Sebagai contoh, apabila berat lepas landas pesawat adalah 300.000 lb, maka setiap
roda utama dianggap mendukung beban sebesar 142.500 lb. Apabila roda utama mempunyai
4 roda, maka setiap roda dianggap mendukung ¼ beban roda utama yaitu 35.625 lb.

Buku Ajar Rekayasa Bandara 78

 POLNAM Prodi Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

Tipe dan susunan roda pendaratan menentukan bagaimana pesawat membagi beban
kepada roda-roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal
perkerasan yang dapat melayani berat seluruh pesawat itu.
Pengujian atas konfigurasi roda pendaratan, kontak area roda dan tekanan roda,
menunjukkan bahwa parameter-parameter mempunyai suatu kecenderungan yang berkaitan
dengan berat kotor pesawat, maka dibuatlah kurva-kurva untuk perencanaan perkerasan atas
dasar penganggapan tertentu bagi konfigurasi roda pendaratan pesawat. Penganggapan
tersebut adalah sebagai berikut:
1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal (single gear) diperhitungkan apa adanya
2. Pesawat dengan roda pendaratan berganda (dual gear), jarak antara poros roda-roda lebih
kurang 0,51 m (20 in) cukup memadai untuk pesawat ringan dan untuk pesawat berat
jarak antara poros 0,86 m (34 in)
3. Pesawat dengan roda pendaratan tandem berganda dua (dual tandem gear), roda
berganda 0,51 m (20 in), jarak tandemnya 1,14 m (45 in) untuk pesawat ringan,
sedangkan untuk pesawat berat jarak roda bergandanya 0,76 m (30 in) dan jarak tandem
1,40 m (55 in)
4. Pesawat berbadan lebar, seperti B-747, DC-10, L-1011, bentuk roda pesawat dan berat
pesawatnya berbeda, maka dibuat kurva tersendiri.
5. Tekanan roda pesawat mempunyai variasi antara 75-200 psi (516-1380 Kpa), tergantung
dari konfigurasi roda pendaratan dan berat total pesawat. Tekanan roda sangat kecil
pengaruhnya terhadap perkerasan, walaupun berat total bertambah, oleh karena itu
tekanan roda pesawat sebesar 200 psi cukup aman, jika parameter yang lain tidak
bertambah.

Buku Ajar Rekayasa Bandara 79

 POLNAM Prodi Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

Gambar 5.2 Bagan arus system penggolongan tanah terpadu

Buku Ajar Rekayasa Bandara 80

 POLNAM Prodi Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
OL Lumpur Jelek Tidak dapat Menengah Menengah Jelek Alat pemadat 90-105 4-8 100-200
organik atau dipakai sampai tinggi sampai tinggi dengan ban karet,
tanah liat mesin gilas
organik tumbuk
bersih
MH Tanah liat Jelek Tidak dapat Menengah Tinggi Cukup sampai Alat pemadat 80-100 4-8 100-200
Kemampuan
micaceous dipakai sampai sangat jelek dengan ban karet,
untuk
atau tanah tinggi mesin gilas
dipadatkan
yang tumbuk
tinggi,
mengandung
LL>50
silica
CH Tanah liat Jelek sampai Tidak dapat Menengah Tinggi Praktis tidak Alat pemadat 90-110 3-5 50-100
gemuk sangat jelek dipakai tembus air dengan ban karet,
mesin gilas
tumbuk
OH Tanah liat Jelek sampai Tidak dapat Menengah Tinggi Praktis tidak Alat pemadat 80-100 3-5 50-100
gemuk sangat jelek dipakai tembus air dengan ban karet,
mesin gilas
tumbuk
Tanah untuk Pt Tanah untuk Tidak dapat Tidak dapat Kecil Sangat tinggi Cukup sampai Pemadatan tidak
bahan bahan dipakai dipakai jelek praktis
pembakar pembakar
(peat) dan (peat)
tanah humus dll
organik
berserat
lainnya

Buku Ajar Rekayasa Bandara 81

 POLNAM Prodi Teknik Konstruksi Jalan dan Jembatan

Buku Ajar Rekayasa Bandara 82

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Faktor yang sangat berpengaruh dari perencanaan perkerasan adalah ramalan-

ramalan dari keberangkatan pesawat tahunan. Di dalam menentukan perencanaan
perkerasan, terlebih dahulu harus ditentukan pesawat rencana.
Bagi pesawat berbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lb (136.200 kg)
dengan roda pendaratan tandem berganda, untuk perhitungan ekivalen keberangkatan
tahunan (equivalent annual departure). Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap-tiap
jenis pesawat, sehingga perlu dikonversikan. Pada tabel 5.3 diperlihatkan faktor konversi.

Tabel 5.3 Faktor konversi

Poros roda pendaratan Poros roda pendaratan

Faktor pengali
pesawat sebenarnya pesawat rencana
Roda ganda 0,8
Roda tunggal
Tandem ganda 0,5
Roda tunggal 1,3
Roda ganda
Tandem ganda 0,6
Roda tunggal 2,0
Tandem ganda
Roda ganda 1,7
Roda ganda 1,7
Tandem berganda dua
Tandem ganda 1,0

Selanjutnya, setelah pesawat dikelompokan ke dalam susunan

roda pendaratan yang serupa, maka keberangkatan ekivalen per
tahun dari pesawat rencana dapat ditentukan dengan rumus sebagai
berikut:
0,5
W 
LogR1  log R 2  2 
 W1 
di mana R1 = keberangkatan tahunan ekivalen oleh pesawat rencana
R2 = jumlah keberangkatan tahunan oleh pesawat berkenaan
dengan konfigurasi roda pendaratan pesawat rencana
W1 = beban roda pesawat rencana
W2 = beban roda pesawat yang sedang diubah

5.2.1.2 Pengaruh lapisan tanah asli terhadap tebal lapisan perkerasan bawah
Di beberapa lokasi sering dijumpai lapisan atas yang baik untuk tanah dasar hanya
tipis, sedangkan bagian-bagian bawah lainnya sangat jelek. Menganggap lapisan tipis ini
sebagai tanah dasar sama sekali tidak bisa diterima, walaupun ada sedikit keuntungan
karena adanya lapisan tipis ini. Lapisan tipis yang teratas tadi kita sebut A, lapisan di
bawahnya B. Ketebalan lapisan perkerasan bawah yang diperlukan akan lebih tebal dari
yang ditunjukkan pada kurva-kurva apabila lapisan A dipakai sebagai tanah dasar, tetapi

Buku Ajar Rekayasa Bandara 83

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

lebih tipis bila yang dianggap sebagai tanah dasar hanya lapisan B saja, maka tebal lapisan
perkerasan bawah dapat dihitung berdasarkan rumus dari FAA:
t Y  X 
ZY
XY

Di mana, Z = tebal lapisan perkerasan bawah yang diperlukan

X = tebal lapisan perkerasan bawah untuk lapisan tanah A
Y = tebal lapisan perkerasan bawah untuk lapisan tanah B
T = tebal lapisan A

5.2.1.3 Menentukan tebal perkerasan lentur

Untuk merencanakan ketebalan-ketebalan dari perkerasan lentur dengan metode
FAA, langkah-langkahnya sebagai berikut:
1. Tetapkan pesawat rencana yang akan beroperasi, termasuk bentuk roda pendaratan,
berat lepas landas, keberangkatan tahunan ekivalen per tahun, nilai CBR tanah dasar,
nilai CBR lapisan perkerasan bawah.
2. Gunakan kurva perencanaan perkerasan (Gambar 5.3-5.10) untuk mendapatkan tebal
perkerasan total, dengan melihat nilai CBR tanah dasar.
3. Dengan menggunakan kurva yang sama (Gambar 5.3-5.10) dan nilai CBR lapisan
perkerasan bawah, akan didapatkan tebal lapisan permukaan dan lapisan perkerasan
atas. Tebal lapisan perkerasan bawah diperoleh dari tebal perkerasan total dikurangi
tebal lapisan (permukaan ditambah dengan perkerasan atas).
4. Tebal lapisan permukaan untuk daerah kritis = 5 in (12,7 cm), sedangkan untuk daerah
non kritis 4 in (10,2 cm), ditunjukkan pada catatan gambar 5.3-5.10.
5. Tebal lapisan perkerasan atas didapat dari tebal lapisan perkerasan bawah dikurangi
tebal lapisan permukaan. Hasil perhitungan lapisan perkerasan atas ini harus diuji
terhadap kurva tebal minimum lapisan perkerasan atas (Gambar 5.12). Apabila harga
yang diperoleh ternyata lebih besar dari tebal lapisan perkerasan atas, maka dipakai
ketebalan minimum yang diperoleh dari kurva. Selisih lapisan perkerasan atas tidak
ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal lapisan perkerasan
bawah (tebal lapisan perkerasan bawah sama dengan tebal lapisan perkerasan bawah
dikurangi selisish lapisan perkerasan atas).
6. Menghitung tebal lapisan perkerasan bawah alternatif dengan memakai rumus dari
FAA.
7. Untuk mendapatkan lapisan perkerasan yang lebih baik terutama untuk pesawat
berbadan lebar dan pada konstruksi perkerasan lentur, maka digunakan faktor ekivalen
yang ditetapkan oleh FAA (tabel 5.4). Keuntungan lapisan yang distabilisasikan,
terutama pada perkerasan lentur, yaitu membagi tebal lapisan yang didapat dari grafik
dengan faktor ekivalen.

Buku Ajar Rekayasa Bandara 84

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Tabel 5.4 Faktor ekivalen yang distabilisasi

Rentang nilai faktor ekivalen

Bahan
Pondasi bawah Pondasi atas
Lapisan permukaan berbitumen 1,7-2,3 1,2-1,6
Lapis pondasi atas berbitumen 1,7-2,3 1,2-1,6
Lapis pondasi atas dari bitumen yang digelar dalam
keadaan dingin 1,5-1,7 1,0-1,2
Lapis pondasi atas yang dicampur di tempat 1,5-1,7 1,0-1,2
Lapis pondasi atas dengan bahan pengikat dari semen 1,6-2,3 1,2-1,6
Lapis pondasi atas dari campuran tanah dan semen 1,5-2,0 Tidak berlaku
Lapis pondasi atas dari batu pecah 1,4-2,0 1,0
Lapis pondasi bawah 1,0 Tidak berlaku

8. FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang berbeda

sebagai berikut (Gambar 5.13):
a). Tebal penuh T diperlukan di tempat yang akan digunakan oleh pesawat yang
akan berangkat, seperti apron daerah tunggu (holding area), bagian tengah
landas hubung dan landasan pacu, serta ujung landasan pacu sepanjang 300 m
dari ujung threshold.
b). Tebal 0,9 T diperlukan di tempat yang akan digunakan oleh pesawat yang akan
datang, seperti belokan landasan pacu kecepatan tinggi.
c). Tebal perkerasan 0,7 T diperlukan di tempat yang jarang dilalui pesawat,
seperti tepi-tepi luar landas hubung dan landasan pacu.

Buku Ajar Rekayasa Bandara 85

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Gambar 5.3 Kurva rencana perkerasan lentur, untuk daerah kritis- Roda tunggal

Buku Ajar Rekayasa Bandara 86

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Gambar 5.4 Kurva rencana perkerasan lentur, untuk daerah kritis-roda ganda

Gambar 5.5 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis- roda
tandem ganda

Gambar 5.6 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis

Buku Ajar Rekayasa Bandara 87

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

B-747-100, SR, 200B, C, F

Gambar 5.7 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis

B-747-SP

Gambar 5.8 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis

Buku Ajar Rekayasa Bandara 88

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

DC-10-10,10CF

Gambar 5.9 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis

DC-10-30, 30CF, 40, 40 CF

Gambar 5.10 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis

L-1011-1,100

Buku Ajar Rekayasa Bandara 89

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Gambar 5.11 Kurva rencana perkerasan lentur untuk daerah kritis

L-1011-100,200

Gambar 5.12 Tebal lapis pondasi atas minimum untuk perkerasan lentur

Buku Ajar Rekayasa Bandara 90

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Gambar 5.13 Penampang melintang perkerasan landasan pacu

Buku Ajar Rekayasa Bandara 91

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Contoh Soal 5.2:

1. Rencanakan perkerasan lentur dengan metode FAA yang akan melayani pesawat
rencana dengan data-data sebagai berikut:
a. berat kotor = 136.080 kg
b. roda pendaratan utama tandem berganda
c. CBR lapisan perkerasan bawah (subbase) = 20
d. Keberangkatan ekivalen pertahun = 15.000
e. CBR tanah dasar = 7

2. Rencanakan lapisan-lapisan perkerasan lentur yang melayani pesawat rencana yang

melayani pesawat rencana dengan roda pendaratan roda ganda, berat lepas landas
75.000 lbs (34.000 kg), keberangkatan ekivalen pertahun 6.000 dari pesawat rencana,
harga CBR subbase = 20% dan subgrade 6%.

Penyelesaian Soal 5.2:

1. Perhitungan:
 Pakailah gambar 5.5 masukan data-data CBR = 7, berat lepas landas 300.000 lbs
dan keberangkatan ekivalen pertahun 15.000. Dibaca tebal total perkerasan = 38 in
= 96,5 cm.
 Dengan gambar yang sama, CBR subbase 20, data-data lain semua dibaca 17,5 in =
44 cm adalah surface dan base coarse.
 Tebal subbase menjadi 38 – 17,5 = 20,5 in = 52 cm.
 Surface aspal tebalnya 4 in, maka tebal base coarse = 17,5 - 4 = 13,5 in = 34 cm.

2. Perhitungan:
 Pakailah gambar 5.4 masukan data-data CBR = 67, berat lepas landas 75.000 dan
keberangkatan ekivalen pertahun 6.000. Dibaca tebal total perkerasan = 21,3 in =
51,2 cm.
 Dengan gambar yang sama, CBR subbase 20, data-data lain semua dibaca 21,8 in =
55,3 cm adalah surface dan base coarse.
 Tebal subbase menjadi 21,3 – 8,6 = 12,7 in = 32,3 cm.
 Surface aspal tebalnya 4 in, maka tebal base coarse = 21,8 - 4 = 17,8 in = 45,2 cm.

Buku Ajar Rekayasa Bandara 92

 POLNAM Jurusan Teknik Sipil

Latihan Lanjutan:
L-1: Diberikan daftar pesawat yang diperkirakan harus dilayanioleh bandar udara yang
akan direncanakan. Hitunglah keberangkatan ekivalen per tahun dan perkerasan yang
dibutuhkan CBR subgrade = 6%.

Tipe pesawat Keberangkatan Tipe roda MTOW (lbs)

tahunan rencana
727-100 3760 Ganda 160.000
727-200 9080 Ganda 190.000
707-320B 3050 Tandem ganda 327.000
DC9.30 5800 Ganda 108.000
CV-880 400 Tandem Ganda 184.500
737-200 2650 Ganda 115.500
L-011-100 1710 Tandem Ganda 450.000
747-100 85 Tandem berganda dua 700.000

Buku Ajar Rekayasa Bandara 93