MAKALAH

DASAR-DASAR REKAYASA TRANSPORTASI

Disusun Guna Memenuhi Tugas Mata Kuliah Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Dosen Pengampu : Decky Rochmanto, S.T., M.T.

Disusun Oleh :

Kelompok 6

1. Ahmad Yusuf Rifqi Ashal ( 191230000378 )

2. Dwi Abdul Aziz ( 191230000381 )
3. Muhammad Fathurrozi ( 191230000389 )
4. Hasan Mahdi ( 191230000392 )
5. Muhammad Panji Tirta Negara ( 191230000402 )

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS ISLAM NAHDLATUL ULAMA JEPARA

2019/2020
 KATA PENGANTAR

Assalammualaikum wr.wb
Dengan menyebut nama Allah Yang Maha Pengasih Lagi Maha
Penyanyang, Puja dan Puji syukur kami panjatkan kehadirat-Nya, yang telah
melimpahkan Rahmat, Hidayah, dan Inayah-Nya sehingga penyusun dapat
menyelesaikan tugas makalah dengan baik. Sholawat serta salam semoga selalu
tercurahkan kepada junjungan Nabi Muhammad SAW, keluarga, sahabat, serta
pengikutnya hingga akhir zaman. Tidak lupa penyusun juga mengucapkan banyak
terimakasih atas bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan
sumbangan baik materi maupun pikirannya.
Dan harapan penyusun semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan
dan pengalaman bagi para pembaca, untuk ke depannya dapat memperbaiki
bentuk maupun menambah isi makalah agar menjadi lebih baik lagi.
Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman penyusun,
penyusun yakin masih banyak kekurangan dalam makalah ini, oleh karena itu
penyusun sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca
demi kesempurnaan makalah ini.
Wassalammualaikum wr.wb

Jepara, 19 Maret 2020

Penyusun

Kelompok 6

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.............................................................................................i

DAFTAR ISI..........................................................................................................ii

BAB I PENDAHULUAN......................................................................................1

A. Latar Belakang Masalah...........................................................................................1

B. Rumusan Masalah....................................................................................................1

C. Tujuan Penulis.........................................................................................................2

BAB II DASAR TEORI........................................................................................3

2.1 Ruang Lingkup Rekayasa Transportasi....................................................................3

A. Pengertian Rekayasa Transportasi.................................................................3

B. Pengertian Moda Transportasi.......................................................................3

C. Macam-macam Moda Transportasi................................................................3

2.2 Aplikasi Teknik Transportasi...................................................................................9

2.3 Sifat Dasar Teknik Transportasi.............................................................................12

2.4 Pendekatan Sistem dan Penentuan Kebijakan Transportasi...................................13

2.5 Karakteristik-Karakteristik Sistem Transportasi Dan Klasifikasi Transportasi......13

2.6 Transportasi Dan Masalah-Masalah Yang Berhubungan Dengan Transportasi.....16

2.7 Transportasi Dan Kesinambungan Pembangunan Teknologi Transportasi............16

2.8 Sifat-Sifat Arus Lalu Lintas...................................................................................18

2.9 Parameter Yang Berhubungan Dengan Arus Lalu Lintas.......................................19

2.10 Kategori-Kategori Tantang Arus Lalu Lintas.......................................................19

BAB III METODOLOGI PERENCANAAN GEOMETRI JALAN DAN

KAPASITAS JALAN..........................................................................21

3.1. Tinjauan Umum....................................................................................................21

ii
 3.2. Tahap Persiapan....................................................................................................22

3.3. Metode Pengumpulan Data...................................................................................22

a. Data Primer..................................................................................................23

b. Data Sekunder..............................................................................................25

3.4. Analisa Data..........................................................................................................25

3.5. Evaluasi Dan Peningkatan.....................................................................................26

3.6. Perancangan..........................................................................................................27

BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN...........................................29

4.1 Tujuan Survey........................................................................................................29

4.2 Perhitungan Simpang tak Bersinyal........................................................................41

4.3 Perhitungan Simpang Bersinyal.............................................................................45

4.4 Analisa Perhitungan Kapasitas Jalan Simpang Bersinyal dan Simpang Tak
Bersinyal.................................................................................................................51

BAB IV PENUTUP...........................................................................................53

A. Kesimpulan............................................................................................................53

B. Saran......................................................................................................................53

DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................54

iii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Transportasi : adalah suatu usaha atau cara atau aktivitas untuk

memindahkan atau mengangkut orang atau barang dari suatu tempat (Origin) ke
tempat lain (Destination) dengan aman, nyaman, lancar dan terjangkau. Agar
orang atau barang dapat mencapai tujuan dalam kondisi tersebut maka perlu
didukung dengan cara yang sesuai dengan kebutuhan yang bersangkutan. Untuk
kebutuhan akan jasa transportasi ini maka harus dilihat siapa yang akan
menggunakan jasa ini, untuk apa dia ingin menggunakannya, bagaimana bentuk
jasa yang diinginkan serta berbagai pandangan yang mempengaruhi dan perlu
diperhatikan.

B. Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah yang akan dibahas dalam makalah ini adalah :

1. Ruang lingkup rekayasa transportasi.

2. Aplikasi teknik transportasi.
3. Sifat dasar teknik transportasi.
4. Pendekatan sistem dan penentuan kebijakan transportasi.
5. Karakteristik-karakteristik sistem transportasi dan klasifikasi
transportasi.
6. Transportasi dan masalah-masalah yang berhubungan dengan
transportasi.
7. Transportasi dan kesinambungan pembangunan teknologi transportasi.
8. Sifat-sifat arus lalu lintas.
9. Parameter yang berhubungan dengan arus lalu lintas.

1
 10. Kategori-kategori tentang arus lalu lintas

C. Tujuan Penulis

1. Untuk mengetaui secara umum tentang karakteristik dari dunia

transportasi.
2. Untuk menambah wawasan kita mengenai perkembangan transportasi di
Indonesia.
3. Sebagai tugas kelompok pada mata kuliah “Dasar-Dasar Rekayasa
Transportasi”

2
 BAB II

DASAR TEORI

2.1 Ruang Lingkup Rekayasa Transportasi

A. Pengertian Rekayasa Transportasi

Rekayasa transportasi merupakan bidang studi yang sangat luas,

melibatkan perencanaan desain fungsional operasi dan pengelolaan fasilitas untuk
bermacam-macam moda transportasi. Transportasi yang baik menjamin
pergerakan manusia dan barang yang aman, cepat, nyaman, mudah, ekonomis,
dan ramah lingkungan.

B. Pengertian Moda Transportasi

Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan

alat angkut yang digunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ke tempat
lain.

C. Macam-macam Moda Transportasi

1. Moda Transportasi Udara

Karakteristik moda transportasi udara :

1. Cepat

2. Mampu melintasi rintangan atau hambatan fisik alam yang tidak

dapat dilalui pengangkutan darat

3
 3. Memerlukan sarana (bandara) yang rakus lahan.

4. KEPMENHUB No. KM 47/2002

5. Prasananya adalah ruang angkasa.

6. Pengawasan penggerakan khususnya untuk lorong atau jalur padat.

Sarana moda transportasi udara adalah bandara dan pangkalan udara.

Berbedaan dari keduanya adalah Bandar udara yaitu lapangan terbang yang
diperlukan untuk mendarat dan lepas landas pesat udara. Sedangkan Pangkalan
udara adalah kawasan di daratan atau diperairan dalam wilayah RI yang
dipergunakan untuk kegiatan penerbangan Tentara Nasional Indonesia.

Klasifikasi Bandar Udara menurut kegunaannya dibedakan menjadi :

1. Bandara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke atau dari luar
negeri (Internasional).

2. Bandara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udara ke atau dari
luar negeri (domestik).

2. Moda Transportasi Laut

Jenis - jenis angkutan transportasi laut:

 Bulk Cargo

a. Angkutan barang (freight), kering ataupun cair, yang tidak dikemas.

4
 b. Barang mineral (minyak, batu bara, biji besi) dan biji-bijian atau padi-
padian.

c. Memerlukan kapal khusus dan juga prasarana transhipment maupun

tempat penyimpanan khusus di pelabuhan.

d. Biasanya Single Origin, Single Destination dan Single Client.

e. Untuk cair disebut "Liquid Bulk" dan kering disebut "Dry Bulk".

 Break-bulk Cargo

a. Angkutan barang yang telah dikemas, baik dengan bungkus, kotak

ataupun drum.

b. Numerous origins, destinations and Clients.

c. Sangat sulit dicapai "Economies of Scale".

Moda transpotasi laut memiliki jaringan Transpotasi Laut, yaitu jaringan

yang terbentuk dari sekumpulan rute (lintas) dan noda (simpul) angkutan laut.
Luas terdiri dari rute atau sekumpulan rute, sedangkan node terdiri dari tempat
awal dan berakhirnya angkutan laut (pelabuhan atau dermaga).

Sarana moda transportasi laut yaitu pelabuhan. Prasarana pelabuhan

berdasarkan akses komponen :

1. Akses sisi laut (sea side)

2. Area Intermodality (land-side)

3. Akses sisi darat (land-side)

Fungsi prasarana adalah untuk memfasilitasi terjadinya intermodality

(perpindahan antar moda). Prasarana yang dibutuhkan adalah :

1. Dermaga

2. Areal bongkar dan muat barang

5
 3. Areal penyimpanan

4. Areal transhipment

3. Moda Transportasi Darat

Jenis moda transportasi darat ada dua macam yaitu kereta api dan
angkutan umum.

 Kereta Api

Defini Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan

tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan
lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api umumnya terdiri
dari lokomotif dan rangkaian kereta atau gerbong. Rangkaian kereta atau gerbong
tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun
barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal yang cukup
efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkan secara maksimal sebagai alat
transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota maupun
antarnegara.

 Jenis - jenis kereta api berdasarkan jumlah rel :

Kereta api rel konvensional, menggunakan rel yang terdiri dari dua
batang besi yang di letakkan di bantalan. Di daerah tertentu yang memiliki tingkat
ketinggian yang curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah rel
tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi.

Kereta api monorel, yaitu kereta api yang jalurnya hanya terdiri dari satu
batang besi. Letaknya kereta api di desain menggantung pada rel atau di atas rel.

 Jenis - jenis kereta api berdasarkan atas permukaan lintasan :

Kereta api permukaan (surface), permukaan jalur lintasannya di ata

permukaan tanah.

6
 Kereta api layang (elevated), berjalan diatas dengan bantuan tiang - tiang
, hal ini untuk menghindari persilangan sebidang agar tidak memerlukan pintu
perlintasan kereta api.

Kereta api bawah tanah (subway), kereta api yang berjalan di bawah
permukaan tanah. Kereta ini dibangun dengan membangun terowongan -
terowongan di bawah tanah sebagai jalurnya.

 Jenis - jenis kereta api berdasarkan jenis angkutannya :

Kereta api penumpang, adalah kereta api yang digunakan untuk

mengangkut orang dari satu stasiun ke stasiun lainnya antar kota.

Kereta api komuter, merupakan kereta api listrik atau kereta api diesel.

Kereta api barang adalah kereta apai yang digunakan untuk mengangkut
barang (cargo).

Terdapat juga kereta api barang dengan trailer khusus yang dipergunakan
untuk mengangkut tank dan perlengkapan militer lainnya.

Karakteristik Kereta api Secara Geografis :

a. Penetapan jalur berbeda dengan jalan raya.

b. Pengembangan jalur sangat terkendala oleh kondisi physiografi.

c. Biasanya dirancang untuk memiliki akses ke SDA.

d. Melayani kegiatan ekonomi regional .

e. Memiliki kontrol teritorial yang kuat.

Monopoli kereta api

a. Entry to market membutuhkan pendanaan yang besar.

7
 b. Di Eropa bersifat monopoli, sedang di AmerikaUtara bersifat
oliogopoly.

c. Sistem pelayanan bersifat reguler (terjadwal) dan kaku (rigid).

Aspek Teknis

a. Kebutuhan ruang relatif lebih kecil.

b. Gradien lebih kecil dan jari - jari tikungan lebih besar.

Terminal dan Jaringan Trayek Angkutan Umum

Definisi terminal yaitu tempat pengendalian, pengawasan,

pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.

Fungsi terminal :

a. Bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyaman

untuk perpindahan dari satu moda ke moda transportasi lainnya.
b. Bagi pemerintah, adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu
lintas untuk menata lalu lintas dan angkutan umum serta menghindari
dari kemacetan, sumber retribusi liar dan sebagai pengendali angkutan
umum.
c. Bagi operator atau pengusaha, adalah pengaturan operasi bus,
penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai
fasilitas pangkalan.

Jenis Terminal

a. Terminal penumpang, adalah prasarana transportasi jalan untuk

keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan antar
moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan
kendaraan umum.

b. Terminal barang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan

membongkar dan memuat serta perpindahan antar moda transportasi.

8
Persyaratan Lokasi Terminal Tipe A

- Terletak di Ibukota Propinsi, kotamadya atau kabupaten dalam jaringan

trayek antar kota antar propinsi atau angkutan lintas batas negara.

- Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang - kurangnya kelas

IIIA.

- Jarak antar dua terminal penumpang tipe A sekurang - kurangnya 20 km

di Pulau Jawa, 30 km di Pulau Sumatera dan 50 km di pulau lainnya.
Luas lahan yang tersedia sekurang - kurangnya 5 ha untuk terminal di
Pulau Jawa dan Sumatera dan 3 ha di pulau lainnya.

- Mempunyai jalan akses masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal,
sekurang - kurangnya berjarak 100 meter di Pulau Jawa dan 50 meter di
pulau lainnya.

Persyaratan Lokasi Terminal Tipe B

- Terletak di kotamadya atau kabupaten dan dalam jaringan trayek

angkutan kota dalam propinsi.

-Terletak di jalan arteri atau kolektor dengan kelas jalan sekurang -

kurangnya kelas IIIB.

- Jarak antar dua terminal penumpang Tipe B atau dengan terminal tipe A
sekurang - kurangnya 15 km di pulau Jawa dan 30 km di pulau lainnya.

-Tersedia luas lahan sekurang - kurangnya 3 ha untuk terminal di pulau

Jawa dan Sumatera dan 2 ha untuk pulau lainnya.

- Mempunyai jalan akses masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal,
sekurang - kurangnya berjarak 50 meter di pulau Jawa dan 30 meter di
pulau lainnya.

Persyaratan Lokasi Terminal Tipe C

9
 - Terletak di dalam wilayah kabupaten daerah tingkat II dan dalam jaringan
trayek angkutan pedesaan.

- Terletak di jalan kolektor atau lokal dengan kelas jalan paling tinggi IIIA.

- Tersedia lahan yang sesuai dengan permintaan angkutan.

- Mempunyai jalan akses masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal.

2.2 Aplikasi Teknik Transportasi

Teknik transportasi dipraktekkan oleh para penentu kebijakan,

manager, ahli perencana, perancang, Insinyur spesialis operasi dan
pemeliharaan serta evaluator. Teknik transportasi merupakan bidang studi
multidisipliner yang dasar-dasar kerangka kerjanya diambil dari disiplin
disiplin ilmu lainnya seperti ekonomi geografi dan statistik.

A. Aplikasi Transportasi

1. PTV Visum adalah sebuah program pemodelan transportasi untuk

menganalisa kondisi lalulintas eksisting, forecasting yang mendukung
data GIS. PTV Visum digunakan untuk macroscopic simulation
(macroscopic transportation planning).

2. Transyt (Traffic Network Study Tool) adalah sebuah off-line

program komputer untuk menentukan dan mempelajari optimalisasi
waktu, koordinasi, timing sinyal lampu lalu lintas di beberapa jaringan
jalan.

3. Arcady (Assessment of Roundabout CApacity and DelaY ) adalah

sebuah program komputer untuk memprediksi kapasitas, panjang
antrian dan penundaan (baik antrian dan geometris) di bundaran tidak
bersinyal dan mini-bundaran.

10
 4. Oscady (Optimised Signal Capacity And Delay) adalah program
untuk menghitung kapasitas, panjang antrian, penundaan (baik antrian
atau geometrik) pada pengontrolan lampu lalulintas atau
persimpangan.

5. PICADY (Priority Intersection CApacity and DelaY) adalah

sebuah program komputer untuk memprediksi kapasitas, panjang
antrian dan penundaan (baik antrian dan geometris) di persimpangan
tidak bersinyal prioritas mayor / minor.

6. Transport Policy Model (TPM) adalah program pemodelan

transportasi

7. aaSIDRA (aaTraffic Signalised & unsignalised Intersection

Design and Research Aid) adalah software untuk merancang atau
mengevaluasi persimpangan bersinyal maupun tidak bersinyal.
Program ini menggunakan analisa lalulintas yang detil.

8. EMME/2 adalah program komputer yang dirancang untuk pemodelan

multi-modal jaringan dengan semua mode yang terintegrasi,
khususnya digunakan dalam pemodelan transportasi umum.

9. Cube adalah program pemodelan transportasi untuk forecasting/

peramalan dan analisis sistem yang terintegrasi dalam metode
pemodelan dalam teknologi grafis untuk studi sistem transportasi.
Lingkungan grafis Cube didasarkan pada Viper dengan tambahan alat
model aplikasi manajemen seperti Application Manager dan Manajer
Skenario dan fitur GIS terkait.

10. Aimsun adalah Program komputer untuk pemodelan lalu lintas di

bundaran, di simpang bersinyal, simpang tidak bersinyal baik secara
makro simulasi, messo simulasi dan mikro simulasi.

11. Circly : program perkerasan desain untuk jalan-jalan dan jalan raya.
CIRCLY menerapkan metodologi mekanistik perkerasan desain yang

11
 fleksibel yang menggabungkan sifat bahan dan model kinerja
perkerasan. 

12. Jica Strada : program pemodelan transportasi.

13. Bands (Bitumen and Asphalt Nomograph) adalah program

komputer buatan Shell Bitumen untuk desain perkerasan dalam
memperkirakan sifat material yang relevan dari aspal pengikat dan
campuran aspal untuk digunakan dalam perhitungan desain ketebalan
terkait.

14. Bisar adalah program komputer buatan Shell Bitumen untuk

menghitung defleksi dan kemampuan menghadapi kekuatan horisontal
dan slip antara lapisan perkerasan. Juga untuk menghitung stres
komprehensif dan profil regangan seluruh struktur.

15. SPDM adalah program untuk merancang merancang tebal struktur

aspal untuk pengaspalan jalan, estimasi deformasi permanen pada
lapisan aspal dan merancang lapisan-lapisan aspal.

16. Limdep adalah program ekonometrik untuk analisa statisik.

17. HDM (Highway Development and Management) adalah program

dikembangkan oleh Bank Dunia untuk menggabungkan penilaian
teknis dan ekonomi proyek jalan, untuk mempersiapkan program
investasi jalan dan untuk menganalisis strategi jaringan jalan .

2.3 Sifat Dasar Teknik Transportasi

Hal yang sama juga dikemukakan oleh Rustian Kamaludin (1986), bahwa
transportasi adalah mengangkut atau membawa sesuatu barang dari suatu tempat
ke tempat lainnya atau dengan kata lain yaitu merupakan suatu pergerakan
pemindahan barang –barang atau orang dari suatu tempat ke tempat yang lain.

12
 Selain itu menurut Rustian Kamaludin (1986), manfaat dari adanya
transportasi dapat dibagi dalam dua bagian yaitu:

1.      Nilai guna tempat (Place Utility)

Yaitu kenaikan atau tambahan nilai ekonomi atau nilai guna dari suatu
barang atau komoditi yang diciptakan dan mengangkutnya dari suatu tempat ke
tempat lainnya yang mempunyai nilai kegunaan yang lebih kecil, ke tempat atau
daerah dimanabarang tersebut mempunyainilai kegunaan yang lebih besara yang
biasanya diukur dengan uang (interens of money)

2. Nilai guna waktu (Time Utility)

Yaitu kesanggupan dari barang untuk memenuhi kebutuhan

manusia dengan menyediakan barang-barang, tidak hanya dimana mereka
membutuhkan, tetapi dimana mereka perlukan.

Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari suatu

tempat ke tempat lainnya, hal ini terlihat bahwa :

1)      Adanya muatan yang diangkut.

2)      Tersedianya kendaraan sebagai alat angkut.

3)      Adanya jalan yang dapat dilalui oleh alat angkut tersebut.

Pemindahan barang dan manusia dengan angkutan adalah untuk bertujuan

menaikkan atau menciptakan nilai ekonomi dari suatu barang, dengan demikian
pengangkutan dilakukan karena nilai suatu barang lebih tinggi di tempat tujuan
dari pada tempat asalnya.

13
2.4 Pendekatan Sistem dan Penentuan Kebijakan Transportasi

Pendekatan sistem adalah sebuah filosofi pemecahan masalah yang telah

sukses diaplikasikan dalam rekayasa transportasi. Alasan mengapa, kapan, dan
bagaimana manusia dan barang bergerak adalah masalah yang kompleks.

Tata guna lahan adalah salah satu faktor utama yang menentukan
pergerakan dan aktivitas. Suatu proses berbentuk siklus yang menghubungkan
transportasi dan aktivitas aktivitas tata guna lahan dapat memberikan jawaban-
jawaban fundamental bagi pola-pola tata guna lahan dan kebutuhan kebutuhan
transportasi sepanjang masa.

2.5 Karakteristik-Karakteristik Sistem Transportasi Dan Klasifikasi

Transportasi

Bentuk fisik dari kebanyakan sistem transportasi terdiri dari elemen-

elemen dasar: jalur penghubung (Link) kendaraan, dan terminal. Terdapat suatu
hubungan antara perilaku manusia dan transportasi. Beberapa faktor lingkungan
fisik, seperti pengaturan ruang dan kondisi fisik, mempunyai dampak langsung
terhadap perilaku manusia.

Paling tidak terdapat 3 atribut dasar dari sistem transportasi yang dapat
digunakan untuk tujuan evaluasi: penyebaran atau aksesibilitas mobilitas dan
efisiensi.

 Sistem transportasi tersusun atas empat elemen dasar yang berbentuk fisik :

1. Sarana Perhubungan (link) : Jalan Raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih. 4, jalur dan berjalan, Jalur laut dan jalur penerbangan juga
dapat di kategorikan sebagai sarana Perhubungan.

2. Kendaraan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik
lainnya di sepanjang jalan sarana Perhubungan titik mobil, kapal pesawat
terbang, dan berjalan, dan tabel adalah contoh-contohnya.

14
3. Terminal: dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau berakhir. Contoh:
garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat, terminal bus, dan bandar
udara.

4. Manajemen dan tenaga kerja: orang orang yang membuat, mengoperasikan,

mengatur, dan memelihara sarana Perhubungan, kendaraan, dan terminal.

Keempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia sebagai pengguna

maupun non pengguna sistem dan berinteraksi pula dengan lingkungan titik
perilaku subsistem manusia dan subsistem lingkungan sangatlah rumit karena
melibatkan interaksi manusia sebagai pengendara dan pengendara yang
menggunakan berbagai jenis kendaraan dengan karakter dan kinerja berbeda-beda
dan dengan karakteristik fisik yang juga berbeda dalam kondisi lingkungan yang
juga sangat beragam.

Para peneliti telah mengidentifikasi sembilan kategori perilaku manusia

yang dipengaruhi oleh transportasi:

1. Kemampuan berpindah tempat ( pejalan kaki).

2. Aktivitas (contoh: 2 pengendalian kendaraan, pemeliharaan, kehidupan sosial

kurang tutup.

3. Perasaan (contoh: kenyamanan, kemudahan, kesenangan, stress, Suka tidak

suka).

4. Pengaturan (contoh: pemilihan sarana, pemilihan rute, pembelian kendaraan).

5. Kesehatan dan keamanan (contoh: kecelakaan, ketidakmampuan, kelelahan).

6. Interaksi sosial (Contoh : keleluasaan pribadi, kepemilikan lahan, konflik,

peniruan).

7. Motivasi (konsekuensi positif atau negatif, menggerakkan potensi).

8. Belajar (contoh. 2 pelatihan operator, pendidikan pengemudi, pengadaan

barang).

15
9. Persepsi (contoh: kesan, pemetaan, batasan perasaan).

Mirip dengan hal diatas, juga terdapat tiga 11 faktor lingkungan fisik yang
mempunyai dampak langsung terhadap perilaku manusia.

 Rincian dari ke-11 faktor tersebut adalah sebagai berikut:

1. Pengorganisasian ruang.

2. Sirkulasi dan pergerakan.

3. Komunikasi.

4. Lingkungan sekitar.

5. Unsur-unsur visua.l.

6. Sumber daya.

7. Unsur-unsur simbolik.

8. Unsur-unsur arsitektural.

9. Konsekuensi.

10. Perlindungan.

11. Pengaturan waktu.

 Sistem transportasi dapat dievaluasi berdasarkan 3 atribut dasar berikut:

1. Penyebaran (ubiquity ).

2. Mobilitas.

3. Efisiensi.

2.6 Transportasi Dan Masalah-Masalah Yang Berhubungan Dengan

Transportasi

16
 Masalah Transportasi Salah satu alasannya adalah sifat keterbukaan dari
sistem transportasi, yang membuat pemerintah mengalami kesulitan untuk
menerapkan alternatif teknologi baginasalah-masalah transportasi, 'Keterbukaan'
ini merupakan suatu gejala dari hubungan yang rumit antara sektor industri
transportasi (termasuk industri otomotif) dengan sektor-sektor lainnya.

Terlepas dari itu semua, masalah yang dilihat dalam dunia transportasi
mempertegas betapa pentingnya mengkaji kebijakan publik secara lebih dekat.
Owen (1976) menyatakan bahwa langkah apapun yang diambil oleh penentu
kebijakan di masa yang akan datang, mereka harus memperhatikan faktor-faktor
berikut ini:

Besarnya ketergantungan terhadap kendaraan bermotor dan bagaimana

pengaruhnya terhadap lokasi pemukiman penduduk dan lokasi kerja mereka.
Sistem transportasi publik nantinya harus mampu melayani seluruh wilayah
secara efektif. Kemampuan pemerintah dan kebijakan-kebijakannya dalam
menyediakan sistem transportasi yang adil baik kepada penduduk yang memiliki
mobil ataupun tidak. Kombinasi antara teknologi baru dan usaha untuk
menciptakan lingkungan kota yang lebih baik dalam jangka panjang. Masalah-
masalah baru yang menjadi lebih rumit akibat ketidakpastian suplai energi.
Pemecahan masalah transportasi kota melalui pendekatan sektor negara dan sektor
swasta; dan implikasi biayanya terhadap alternatif kebijakan pemerintah.

2.7 Transportasi Dan Kesinambungan Pembangunan Teknologi

Transportasi

Transportasi Adalah pemindahan Manusia atau barang Dari Satu Tempat

Ke Tempat lainnya dengan using. Sebuah  wahana  Yang digerakkan
Oleh Manusia  ATAU  mesin . Transportasi yang digunakan untuk memudahkan
manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya
menggunakan kereta bawah tanah ( kereta bawah tanah ) dan taksi. Penduduk di
sana memiliki kendaraan pribadi karena mereka menggunakan transportasi umum
untuk mereka.

17
 Kelebihan dan Kekurangan Teknologi Transportasi

Teknologi masa lalu juga masa kini memiliki kelebihan dan

kelemahan. Pada penjelasan di atas yang banyak nampak adalah kelemahan
teknologi masa lalu dan kelebihan teknologi masa kini. Misalnya teknologi masa
lalu lebih lambat Sementara teknologi masa kini lebih cepat. Namun sebenarnya
teknologi masa lalu juga memiliki kelebihan. Masalah teknologi masa kini juga
memiliki kelemahan.

Pada umumnya teknologi masa lalu masih menggunakan tenaga manual

yaitu hewan, angin atau manusia. Selain itu prosesnya juga lama atau
lambat. Namun di sisi lain teknologi masa lalu memiliki kelebihan setara dengan
semua kebebasan. Baik polusi udara, polusi suara juga polusi lainnya. Sementara
teknologi masa kini memiliki kelebihan prosesnya cepat. Namun di sisi lain
memiliki kelemahan. Seperti polusi udara, tanah, air dan suara. Polusi udara
menyebabkan napas menjadi sulit.

Teknologi masa kini khusus teknologi transportasi juga rawan

menimbulkan kecelakaan. Di negara kita, perbincangan orang meninggal setiap
tahun karena kecelakaan lalu lintas. Baik di darat, laut maupun udara. Hal ini
banyak disebabkan oleh faktor manusia yang lalai dan ceroboh.

Kelemahan teknologi masa kini menjadi koreksi kita bersama. Sekarang

kita membahas masalah yang dihadapi karena kecanggihan teknologi. Pencemaran
udara, tanah, udara, dan suara terjadi di mana-mana. Untuk kalian yang tinggal di
kota besar sudah terbiasa dengan suara berisik, mesin-mesin pabrik, pesawat
terbang dan hawa yang begitu panas.

Untuk itu saat ini masyarakat banyak dihimbau agar menggunakan

kendaraan komunikasi seperlunya saja. Bahkan di Jakarta lebih suka mobil yang
isinya kurang dari 3 orang. Hal ini selain menghilangkan kemacetan juga
mengurangi polusi udara dan suara. Marilah kita pilih teknologi yang ramah
Lingkungan!

 Dampak Transportasi

18
1.)     Dampak Positif

a. Dengan diterapkannya ilmu pengetahuan alam dan teknologi modern,

orang dapat membuat alat transportasi, misalnya sepeda motor, mobil,
bus, kereta api, kapal laut, pesawat terbang, dan lain-lain. Angkutan
transportasi ini sangat efektif dan efisien dulu, misalnya kuda, naik kereta
kuda, atau kapal layar.

2.)     Dampak Negatif

a. Timbulnya pencemaran suara (disetujui) dan pencemaran udara.Hal ini

dapat diperoleh dari konstruksi alatnya atau ulah orang-orang yang
kurang bertanggung jawab dalam penggunaan.
b. Sarana transportasi yang menggunakan bahan bakar minyak bumi yang
menyebabkan iritasi pada mata, kulit, saluran pernafasan, serta paru-
paru .
c. Dengan perkembangan teknologi, perubahan alam menjadi tidak estetis
d. Pencemaran suara dan pencemaran udara dapat dilakukan
psikologismaupun fisiologis manusia.

e. Berkurangnya lahan-pertanian yang produktif karena dipakai untuk

kebutuhan akan transportasi.

2.8 Sifat-Sifat Arus Lalu Lintas

.Arus lalu-lintas adalah suatu fenomena yang kompleks. Cukup dengan

sekedar pengamatan sepintas saja ketika kita berkendara di sebuah jalan tol
(freeway), kita dapat mengetahui bahwa pada saat arus lalu-lintas meningkat,
umumnya kecepatan akan menurun. Kecepatan juga akan menurun ketika
kendaraan-kendaraan cenderung berkumpul menjadi satu entah dengan alasan apa
pun.

Informasi dari lalu lintas berupa: kecepatan, volume, kerapatan, antrian,

kemacetan, tundaan, kondisi parkir, keselamatan, konsumsi bahan bakar, dan
dampak lingkungan merupakan faktor penting yang digunakan untuk

19
mendiagnosa masalah, menemukan solusi yang tepat, serta untuk mempelajari
efek dari skema Implementasi lalu lintas.

2.9 Parameter Yang Berhubungan Dengan Arus Lalu Lintas.

Ada 3 (tiga) jenis model yang dapat digunakan untuk mempresentasikan

hubungan matematis antara volume, kecepatan dan kepadatan yaitu Model
Greenshield, Model Greenberg dan Model Underwood.

Model hubungan antar parameter lalu lintas dapat diperkirakan berdasarkan

karakteristik batasan kecepatan pada tiap fungsi jalan.

Metodologi Penelitian

Tahap pengumpulan data

1. Survei Pendahuluan

2. Survei Utama

a. Volume Kendaraan

b. Kecepatan Kendaraan

3. Tahap pengolahan data

4. Hasil dan Analisa

2.10 Kategori-Kategori Tantang Arus Lalu Lintas

Teori arus lalu lintas adalah suatu kajian tentang gerakan pengemudi dan
kendaraan antara dua titik dan interaksi mereka membuat satu sama lain.
Sayangnya, mempelajari arus lalu lintas sulit karena perilaku pengemudi adalah
sesuatu yang tidak dapat diprediksi dengan pasti. Untungnya, pengemudi
cenderung berperilaku dalam kisaran cukup konsisten dan, dengan demikian,
aliran lalu lintas cenderung memiliki beberapa konsistensi yang wajar dan secara
kasar dapat direpresentasikan secara matematis. Untuk lebih mewakili arus lalu
lintas, hubungan telah dibuat antara tiga karakteristik utama: (1) arus, (2)

20
kepadatan, dan (3) kecepatan. Hubungan ini membantu dalam perencanaan,
desain, dan operasi fasilitas jalan.

21
 BAB III

METODOLOGI PERENCANAAN GEOMETRI JALAN DAN KAPASITAS

JALAN

3.1. Tinjauan Umum.

Untuk melakukan suatu perencanaan jalan perlu dilakukan proses analisa

dari informasi data-data mengenai obyek yang akan kita rencanakan. Hal ini perlu
dilakukan dengan cermat dan teliti, serta didukung dengan dasar-dasar teori dan
perlengkapan yang memadai sehingga didapat hasil yang baik. Agar memudahkan
dalam penulisan Tugas Akhir ini disajikan bagan alir sebagai berikut :

22
Gambar 3.1 Bagan Alir Penyusunan Tugas Akhir Evaluasi dan Perencanan Jalan
dari Pertigaan Jalan Brigjen Sudiarto (Jemb. Kali Babon)-Terminal
Bus Pucang Gading.

3.2. Tahap Persiapan.

Tahap persiapan adalah rangkaian kegiatan sebelum pengumpulan dan

pengolahan data dimulai. Dalam tahap ini disusun hal-hal penting yang harus
dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan.

Tahap persiapan ini meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

1. Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besar proses
perencanaan.

2. Menentukan kebutuhan data.

3. Mendata instansi dan institusi yang dijadikan nara sumber data.

4. Mengadakan persyaratan administrasi.

5. Survei lokasi untuk mendapatkan gambaran tentang lokasi studi.

6. Pembuatan proposal Tugas Akhir.

7. Perencanaan jadwal penyusunan Tugas Akhir.

3.3. Metode Pengumpulan Data.

Untuk Evaluasi dan Peningkatan Jalan dari pertigaan Jalan Brigjen

Sudiarto sampai Terminal Bus Pucang Gading diperlukan data-data yang
menunjang jalan tersebut. dan dalam rangka pengumpulan data tersebut
digunakan metode-metode : ƒ

 Metode Observasi Metode observasi yaitu metode dengan cara

melakukan survei langsung ke lokasi. ƒ
 Metode Literatur. Metode literatur yaitu metode dengan
mengumpulkan, mengidentifikasi, mengolah data tertulis dan metode
kerja yang dapat digunakan. ƒ

23
  Metode Wawancara. Metode wawancara yaitu metode dengan cara
mewawancarai langsung kepada instansi atau institusi yang terkait.

Data-data yang diperlukan dalam penyusunan Tugas Akhir berupa :

a. Data Primer.

Data primer yaitu data yang diperoleh dengan cara melakukan survei
langsung ke lapangan. Mengamati kondisi jalan eksisting secara langsung di
lapangan meliputi:

 Data LHR Diperoleh dari pengamatan langsung jalan Pucang Gading Raya
dari pertigaan jalan Brigjen Sudiarto-Terminal Bus Pucang Gading. Pada
ruas ini akan dibagi dalam 2 titik, yaitu : depan Perumahan Gardenia dan
depan Kantor Perumnas. Pada tiap titiknya diletakkan dua orang untuk
mempermudah melakukan perhitungan LHR. Satu orang menghitung
sepeda motor dan bus, satu orang lainnya menghitung kendaraan roda
empat , truk 2 as dan truk 3 as. Pelaksanaan survei dilaksanakan pada hari
Selasa, Rabu dan Kamis tanggal 19 sampai 21 Juli 2005, selama 12 jam
dari pukul 06.00-18.00. Perhitungan LHR dilaksanakan selama 12 jam
dengan maksud untuk mengetahui lebih jelas kondisi LHR pada ruas Jalan
Pucang Gading Raya. Guna : - Mengetahui pertumbuhan lalu lintas.
- Mengetahui lalu lintas harian rata-rata.
- Menentukan kapasitas jalan.
 Data Geometrik
Jalan Diperoleh dari pengamatan langsung jalan Pucang Gading
Raya dari pertigaan jalan Brigjen Sudiarto-Terminal Bus Pucang Gading
dengan menggunakan meteran. Survei dilakukan pada hari Senin tanggal
16 Mei 2005 dan hari Selasa tanggal 17 Mei 2005. Pelaksanaan dimulai
pada pagi hari dengan melihat kondisi lalu lintas tidak terlalu padat
sehingga mempermudah dalam pengukuran.

24
 Guna : Mengetahui fungsi dan kondisi situasi jalan Pucang Gading Raya
sehingga dapat dievaluasi dan diperbaiki geometrik jalannya
apabila tidak sesuai standar Bina Marga.

 Data Perkerasan
Jalan Diperoleh dari pengamatan langsung jalan Pucang Gading
raya dari pertigaan Jalan Brigjen Sudiarto - Termial Bus Pucang Gading
yang dilakukan tiap 100 m.
Guna : Mengetahui kondisi perkerasan jalan dalam keadaan baik, retak
atau berlubang sehingga dapat dievaluasi dan direncanakan untuk
perbaikan selajutnya.
 Data Drainase.
Diperoleh dari pengamatan langsung jalan Pucang Gading Raya
dari petigaan Jalan Brigjen Sudiarto-Terminal Bus Pucang Gading dan
wawancara dengan penduduk sekitas ruas jalan Pucang gading Raya
mengenai kondisi saluran drainase ruas jalan tersebut. Survei langsung
dilakukan dengan mengukur lebar saluran, kedalaman saluran dengan
meteran.
Guna : Mengetahui keadaan dan kapasitas saluran mampukah menampung
debit air yang mengalir terutama pada musim penghujan.
 Data Persimpangan.
Diperoleh dari pengamatan langsung persimpangan awal Jalan
Brigjen Sudiarto-Pucang Gading Raya dan persimpangan akhir Jalan dari
pertigaan Jalan Brigjen Sudiarto - Terminal Bus Pucang Gading serta
persimpangan Jalan Pucang Gading Raya-Rowosari dengan mengamati
LHR serta geometrik jalannya yang tiap titiknya dilakukan survey.
Guna : Mengetahui kondisi dan situasi persimpangan sehingga dapat
dievaluasi dan diperbaiki apabila tidak sesuai.
 Data Bangunan Pelengkap.
Diperoleh dari pengamatan langsung jalan Pucang Gading Raya
dari petigaan Jalan Brigjen Sudiarto-Terminal Bus Pucang Gading .

25
 Guna: Mengetahui perlukah penambahan bangunan pelengkap untuk
menunjang kenyamanan dan keamanan dalam berkendaraan.

b. Data Sekunder.

Data sekunder yaitu data yang didapat dari instansi atau institusi terkait.
‰ Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). Data yang didapat adalah
data LHR Jalan Brigjen Sudiarto karena merupakan akses terbesar yang
masuk ke jalan Pucang Gading Raya, diambil sebesar 10 %. Sumber :
Pemerintah Dinas Bina Marga.
Guna :- Mengetahui lalu lintas harian rata-rata dan komposisi lalu lintas.
- Menentukan kapasitas jalan.
- Mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas.
 Data tanah. Sumber : Pemerintah Kota Semarang Dinas Pekerjaan Umum.
Guna : - Mengetahui daya dukung tanah pada ruas jalan tersebut.
- Menentukan lapis perkerasan jalan. ‰
 Data peta jaringan / geometri dan topografi jalan.
Sumber: Pemerintah Kota Semarang Dinas Pekerjaan Umum.
Guna : Mengetahui fungsi dan kondisi situasi jalan yang ada. ‰
 Data Material.
Sumber : Pemerintah Kota Semarang Dinas Pekerjaan Umum.
Guna : Menentukan alokasi bahan dan Rencana Anggaran Biaya.

3.4. Analisa Data.

Setelah data-data diperoleh kemudian data tersebut dianalisa yaitu dengan

memproses data-data tersebut. Analisa data ini dimulai dengan penetapan kelas
jalan, penetapan lebar lajur, dan penetapan kecepatan. Setelah melalui proses ini
kita bisa melakukan evaluasi dan perancangan geometrik jalan, struktur
perkerasan serta bangunan penunjang dan fasilitas pelengkap.

26
3.5. Evaluasi Dan Peningkatan.

Pada tahap ini dilakukan proses data-data yang diperoleh terhadap

kapasitas jalan lama baik kapasitas volume maupun kapasitas beban. Adapun
kajian tersebut meliputi :

 Evaluasi kapasitas jalan.

Dalam bagian ini akan dievaluasi mengenai kapasitas jalan
Pucang Gading Raya dari petigaan Jalan Brigjen Sudiarto-
Terminal Bus Pucang Gading sehingga mampu menampung
kapasitas lalu lintas kendaraan yang akan lewat akibat
pertumbuhan lalu lintas yang maju.
 Evaluasi pertumbuhan lalu lintas..
Dalam bagian ini akan dievaluasi mengenai pertumbuhan
lalu lintas yang akan lewat pada ruas jalan Pucang Gading Raya
dari petigaan Jalan Brigjen SudiartoTerminal Bus Pucang Gading.
 Evaluasi Geometrik.
Dalam bagian ini akan dievaluasi mengenai hasil
perancangan alinyemen horisontal yaitu perancangan pada
tikungan jalan kaitannya kecepatan rencana dengan kemiringan
melintang jalan karena pengaruh gaya sentrifugal yang akan
melemparkan kendaraan kearah luar lajur kendaraan serta
pelebaran pada tikungan karena perilaku kendaraan saat
membelok. Alinyemen vertikal yaitu mengenai tanjakan, turunan
dan lengkung vertikal jalan kaitannya dengan jarak pandang ,
kenyamanan saat mengemudi dan syarat drainase.
 Evaluasi struktur perkerasan.
Dalam bagian ini akan dievaluasi mengenai hasil
perancangan tebal perkerasan yang berkaitan erat dengan beban
lalu lintas, daya dukung tanah dasar, serta material yang akan
dipakai untuk perkerasan itu sendiri.

27
  Evaluasi bangunan penunjang dan fasilitas pelengkap jalan.
Dalam bagian ini akan dievaluasi mengenai hasil
perancangan bangunan penunjang yaitu saluran samping dan
gorong-gorong, jembatan serta fasilitas yang dibutuhkan untuk
kelancaran dan keamanan lalu lintas yaitu rambu-rambu lalu lintas.
 Evaluasi Persimpangan
Dalam bagian ini akan dievaluasi mengenai keadaan
persimpangan pada Jalan Brigjen sudiarto dengan Jalan Pucang
Gading Raya (titik awal) dan Jalan Pucang Gading Raya dengan
jalan Pucang Anom (titik akhir) serta persimpangan Jalan Pucang
Gading Raya dengan jalan arah Rowosari.

3.6. Perancangan.

Setelah evaluasi terhadap jalan lama, tahap selanjutnya yaitu perancangan.

Perancangan dilakukan apabila hasil-hasil dari pengolahan dan analisa data sudah
didapat, maka tahap ini bisa dilaksanakan dengan tujuan mengetahui sejauh mana
kondisi yang sebenarnya di lapangan dan diproyeksikan terhadap riil menurut
peraturan-peraturan yang telah ditetapkan. Dari hasil evaluasi apabila diperlukan
peningkatan jalan baik berupa peningkatan geometri jalan maupun struktur
perkerasan maka tahap berikutnya yaitu :

A. Perancangan geometri jalan, berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan Perkotaan.tahun 1992 dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,
parameter kajiannya meliputi : ƒ

 Aspek lalu lintas.

 Klasfikasi jalan. ƒ
 Klasifikasi medan. ƒ
 Kecepatan rencana.

B. Perancangan perkerasan jalan, untuk perkerasan lentur berdasarkan Petunjuk

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen tahun 1987 dan untuk perkerasan kaku berdasarkan pada prosedur

28
 NAASRA 1987, aspek yang dikaji yaitu : ƒ Daya dukung tanah. ƒ Struktur
perkerasan lentur dan kaku

C. Perancangan bangunan penunjang dan pelengkap jalan. ƒ Drainase saluran

samping. ƒ Rambu lalu lintas jalan. ƒ Jembatan

D. Gambar rencana.

29
 BAB IV

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Tujuan Survey

Tujuan survei : untuk mengumpulkan data mengenai dimensi dan

geometrik jalan, terdiri dari antara lain:

• panjang ruas jalan;

• lebar jalan;

• jumlah lajur lalu lintas;

• lebar bahu jalan;

• lebar median;

• lebar trotoar;

• lebar drainase,

• alinyemen horisontal;

• alinyemen vertikal.

30
Persiapan Survey :

1) Menentukan suatu segmen jalan sepanjang 100 meter untuk menghitung

waktu tempuh kendaraan

2) Menentukan titik pengamatan tegak lurus pada badan jalan untuk

menghitung jumlah kendaraan

Peralatan survey yang harus digunakan:

1) Hand counter: untuk menghitung volume kendaraan

2) Stopwatch: untuk menghitung waktu tempuh kendaraan

3) Pita ukur/meteran 50 m: untuk menentukan segmen jalan sepanjang 100

meter pada pengukuran waktu tempuh

4) Lakban: untuk menandai titik-titik pengamatan pada permukaan jalan

5) Formulir pencatatan

Surveyor dan obyek pengamatan :

• Jumlah surveyor tergantung pada volume dan type kendaraan yang diamati

• Obyek yang harus diamati/dicatat:

a) waktu tempuh kendaraan

31
b) jumlah kendaraan pada masing-masing arah.

• Pengamatan dilakukan dengan interval 15 menitan selama 1 jam

• Jenis-jenis kendaraan yang diamati

1) Sepeda motor roda dua dan tiga

2) Kendaraan ringan

• Kendaraan pribadi/Mobil penumpang

• Kendaraan umum micro bus

• Pick up dan mobil hantaran

3) Kendaraan berat

• Kendaraan umum bus besar

• Micro truk

• Truk dengan 2 as

• Truk dengan 3 as

• Mobil gandengan/ trailer

4) Kendaraan tak bermotor

• Gerobak

• Sepeda

• Becak

32
Arah Survey di Perempatan :

Gambar 1. Jalan pertigaan

Gambar 2. Jalan pertigaan

33
 FORMULIR SURVEY

Tugas Survey Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Islam Nahdlatul Ulama Jepara

Hari / tanggal : 14 Maret 2020 Arah pergerakan dari : …………………. Ke

………………..

Nama Jalan : Cuaca : cerah / mendung / hujan

TitikPengamatan No. : 1,2,3 Nama Surveyor : Anggota Kelompok 6

Sepeda Kend. Tak

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Motor bermotor

Kend. Kend. Umum Bus Besar Truk Truk Tronton

No. Waktu Pribadi

1. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 7 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 6 0

34
 07.30 – 07.45 1 0 0 0 0 3 0

07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 3 0

2. 07.00 – 07.15 2 0 0 0 0 10 0

07.15 – 07.30 2 0 0 0 0 12 0

07.30 – 07.45 9 0 0 0 0 11 0

07.45 – 08.00 7 0 1 0 0 9 0

3. 07.00 – 07.15 1 0 0 0 0 6 0

07.15 – 07.30 1 0 0 0 0 14 0

07.30 – 07.45 1 0 0 0 0 5 0

07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 7 0

35
 FORMULIR SURVEY

Tugas Survey Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Islam Nahdlatul Ulama Jepara

Hari / tanggal : 14 Maret 2020 Arah pergerakan dari : …………………. Ke

………………..

Nama Jalan : Cuaca : cerah / mendung / hujan

TitikPengamatan No. : 4,5,6 Nama Surveyor : Anggota Kelompok 6

Sepeda Kend. Tak

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Motor bermotor

Kend. Kend. Umum Bus Besar Truk Truk Tronton

No. Waktu Pribadi

4. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 0 0

07.15 – 07.30 1 0 0 0 0 0 0

36
 07.30 – 07.45 0 0 0 0 0 2 0

07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 0 0

5. 07.00 – 07.15 15 0 0 0 0 68 0

07.15 – 07.30 10 0 0 0 0 40 0

07.30 – 07.45 18 0 0 0 0 38 0

07.45 – 08.00 9 0 0 0 0 33 0

6. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 0 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 2 0

07.30 – 07.45 0 0 0 0 0 0 0

07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 0 0

37
 FORMULIR SURVEY

Tugas Survey Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Islam Nahdlatul Ulama Jepara

Hari / tanggal : 14 Maret 2020 Arah pergerakan dari : …………………. Ke

………………..

Nama Jalan : Cuaca : cerah / mendung / hujan

TitikPengamatan No. : 7,8,9 Nama Surveyor : Anggota Kelompok 6

Sepeda Kend. Tak

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Motor bermotor

Kend. Kend. Umum Bus Besar Truk Truk Tronton

No. Waktu Pribadi

7. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 0 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 0 0

38
 07.30 – 07.45 0 0 0 0 0 0 0

07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 0 0

8. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 2 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 2 0

07.30 – 07.45 0 0 0 0 0 1 0

07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 1 0

9. 07.00 – 07.15 2 0 0 0 0 20 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 13 0

07.30 – 07.45 1 0 0 0 0 13 0

07.45 – 08.00 2 0 0 0 0 17 0

39
 FORMULIR SURVEY

Tugas Survey Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Islam Nahdlatul Ulama Jepara

Hari / tanggal : 14 Maret 2020 Arah pergerakan dari : …………………. Ke ………………..

Nama Jalan : Cuaca : cerah / mendung / hujan

TitikPengamatan No. : 10,11,12 Nama Surveyor : Anggota Kelompok 6

Kend. Tak
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
bermotor

Kend. Pribadi Kend. Umum Bus Besar Truk Truk Tronton

No. Waktu

10. 07.00 – 07.15 4 0 0 0 0 25 0

07.15 – 07.30 3 0 0 0 0 20 0

07.30 – 07.45 4 0 0 0 0 14 0

07.45 – 08.00 6 0 0 0 0 23 0

11. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 0 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 0 0

07.30 – 07.45 0 0 0 0 0 0 0
40
 07.45 – 08.00 0 0 0 0 0 0 0

12. 07.00 – 07.15 0 0 0 0 0 3 0

07.15 – 07.30 0 0 0 0 0 4 0

07.30 – 07.45 0 0 0 0 0 5 0

07.45 – 08.00 1 0 0 0 0 1 0

Catatan :Untuk pengisian fomulir survey, pengisian nomor sesuaikan dengan gambar 1 atau gambar 2, Contoh: seluruh anggota Kelompok 6
mengamati jalan perempatan no.1,2,3,4,5,6,7, 8, 9,10,11,12. Untuk pengisian kita mengamati vidio. Lama video tersebut ada 3 menit,
berarti dalam form pengisian dibuat per 15 menit, berarti didalam video menjadi 0,75 menit.

41
4.2 Perhitungan Simpang tak Bersinyal

 Volume

Diketahui :

- Lebar Jalan Rata-rata (E) : 12.5 m

- Lebar Ambing (W) : 11 m

- Panjang Ambing (L) : 31 m

- Faktor Ukuran Kota ( Fcs) : 1,00 (jumlah penduduk 1-3jt)

- Faktor Lingkungan (FRsu) : 0,84 (daerah komersil tinggi)

Ditanya :

- Volume Lalu Lintas Berkonflik (QW)?

- Volume Lalu Lintas yang Memasuki Ambing/Sesungguhnya

(Q) ?

Jawab :

- Volume Lalu Lintas Berkonflik (QW)

Arah 1 s/d 3 = 138,37 SMP/Jam

Arah 4 s/d 6 = 300,95 SMP/Jam

Arah 7 s/d 9 = 88,4 SMP/Jam

Arah 10 s/d 12 = 157,58 SMP/Jam

 Volume Lalu Lintas yang Memasuki Ambing/L Sesungguhnya (Q)

42
 Arah 1 s/d 3

Jumlah kendaraan x 1,61

= 117 x 1,61

= 188,37 SMP/Jam

 Arah 4 s/d 6

Jumlah kendaraan x 1, 65

= 243 x 1,65

= 400,95 SMP/Jam

 Arah 7 s/d 9

Jumlah kendaraan x 1,6

= 74 x 1,6

= 118,4 SMP/Jam

 Arah 10 s/d 12

Jumlah kendaraan x 1,66

= 113 x 1,66

= 187,58 SMP/Jam

 Rasio Jalanan (PW)

 Arah 1 s/d 3
QW 138,37
= =0,734
Q 188,37
 Arah 4 s/d 6
QW 300,95
= =0,750
Q 400,95

43
  Arah 7 s/d 9
QW 80,4
= =0,679
Q 118,4
 Arah 10 s/d 12
QW 157,58
= =0,840
Q 187,58

 Kapasitas Jalan

E 1,5 PW 0,5 W
C = 135 x w 1,3 x (1 + ¿ ¿ x (1 - ¿ ¿ x (1 + ¿ ¿−1,8 x FCs x
W 3 L
FRsu

 Arah 1 s/d 3

12,5 1,5 0,734 0,5 11 −1,8

C = 135 x 111,3 x (1 + ¿ ¿ x (1 – ¿¿ x (1 + ¿ ¿ x 1,00 x
11 3 31
0,84

= 5.227 SMP/Jam

 Arah 4 s/d 6

12,5 1,5 0,750 0,5 11 −1,8

C = 135 x 111,3 x (1 + ¿ ¿ x (1 – ¿ ¿ x (1 + ¿ ¿ x 1,00 x
11 3 31
0,84

= 5.209 SMP/Jam

 Arah 7 s/d 9

12,5 1,5 0,679 0,5 11 −1,8

C = 135 x 111,3 x (1 + ¿ ¿ x (1 – ¿ ¿ x (1 + ¿ ¿ x 1,00 x
11 3 31
0,84

= 5.290 SMP/Jam

 Arah 10 s/d 12

44
 12,5 1,5 0,840 0,5 11 −1,8
C = 135 x 11,3 x (1 + ¿ ¿ x (1 – ¿ ¿ x (1 + ¿ ¿ x 1,00 x
11 3 31
0,84

= 5.103 SMP/Jam

 Derajat Kejenuhan
Rumus : Q/C
Arah 1 s/d 3

Q 188,37
= =0,036
C 5.227

Arah 4 s/d 6

Q 400,95
= =0,076
C 5,209

Arah 7 s/d 9

Q 118,4
= =0,022
C 5.290

Arah 10 s/d 12

Q 187,58
= =¿ 0,036
C 5.103

45
4.3 Perhitungan Simpang Bersinyal

g
C= S x
c

Dimana : C = Kapasitas (Smp/Jam hijau)

S = Arus Jenuh (Smp/Jam hijau)

g = Waktu hijau (detik)

c = Panjang Siklus (detik)

Arus Jenuh (S)

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT

SO = 780 x WE

= 780 x 12,5

= 9.750 Smp/jam

Kaki Simpang Lebar Efektis / WE (m) Arus Jenuh Dasar / SO

Smp/jam
Utara 1-3 12,5 9.750
Selatan 4-6 12,5 9.750
Barat 7-9 12,5 9.750
Timur 10-12 12,5 9.750

FCS = 1,00 ( Jumlah Penduduk 1-3jt)

FSF = 0,94

FG = 1,0

FP = 1,0

46
 Belok kanan(Smp/ jam) x 1,13
 PRT = Q

2 X 1,13 2,26
PRT 1-3 = 188,37 = 188,37 = 0,011 Smp/jam

3 X 1,13 3,39
PRT 4-6 = 400,95 = 400,95 = 0,008 Smp/jam

0 X 1,13 0
PRT 7-9 = 118,4 = 118,4 = 0 Smp/jam

0 X 1,13 0
PRT 10-12 = 187,58 = 187,58 = 0 Smp/jam

FRT 1-3 = 1 + PRT x 0,26

= 1 + 0,011 x 0,26

= 1 + 0,00286

= 1,00286 Smp/jam

FRT 4-6 = 1 + PRT x 0,26

= 1 + 0,008 x 0,26

= 1 + 0,01808

= 1,01808 Smp/jam

FRT 7-9 = 1 + PRT x 0,26

= 1 + 0 x 0,26

=1+0

= 1 Smp/jam

FRT 10-12 = 1 + PRT x 0,26

= 1 + 0 x 0,26

= 1 + 0,027

47
 = 1 Smp/jam
Belok kiri( Smp/ jam)x 1,13
 PLT = Q

63 X 1,13 71,19
PLT 1-3 = 188,37 = 188,37 = 0,377 Smp/jam

2 X 1,13 2,26
PLT 4-6 = 400,95 = 400,95 = 0,005 Smp/jam

68 X 1,13 76,84
PLT 7-9 = 118,4 = 118,4 = 0,648 Smp/jam

14 X 1,13 15,82
PLT 10-12 = 187,58 = 187,58 = 0,084 Smp/jam

FLT 1-3 = 1 - PLT x 0,1

= 1 – 0,377 x 0,1

= 1 – 0,0377

= 0,9623 Smp/jam

FLT 4-6 = 1 - PLT x 0,1

= 1 – 0,005 x 0,1

= 1 - 0,0005

= 0,9995 Smp/jam

FLT 7-9 = 1 - PLT x 0,1

= 1 – 0,648 x 0,1

= 1 – 0,0648

= 0,9352 Smp/jam

FLT 10-12 = 1 - PLT x 0,1

= 1 – 0,084 x 0,1

48
 = 1 – 0,0084

= 0,9916 Smp/jam

 Arus Jenuh (S)

S (1-3) = SO x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT

= 9.750 x 1,00 x 0,94 x 1,0 x 1,0 x 0,9623 x 1,00286

= 8.844,703 Smp/jam

S (4-6) = SO x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT

= 9.750 x 1,00 x 0,94 x 1,0 x 1,0 x 0,9995 x 1,01808

= 9.326,037 Smp/jam

S (7-9) = SO x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT

= 9.750 x 1,00 x 0,94 x 1,0 x 1,0 x 0,9352 x 1

= 8.571,108 Smp/jam

S (10-12) = SO x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT

= 9.750 x 1,00 x 0,94 x 1,0 x 1,0 x 0,9916 x 1

= 9.088,014 Smp/jam

49
 g
C (1-3) = S x c

15
= 8.844,703 x 30

= 8.844,703 x 0,5

= 4.422,351 Smp/jam

g
C (4-6) = S x c

15
= 9.326,037 x 30

= 9.326,037 x 0,5

= 4.663,018 Smp/jam

g
C (7-9) = S x c

15
= 8.571,108 x 30

= 8.571,108 x 0,5

= 4.285,554 Smp/jam

g
C (10-12) = S x c

15
= 9.088,014 x 30

= 9.088,014 x 0,5

50
 = 4.544,007 Smp/jam

Gambar Geometrik Jalan

51
4.4 Analisa Perhitungan Kapasitas Jalan Simpang Bersinyal dan Simpang
Tak Bersinyal

Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa yang telah dilakukan kapasitas

Jalan pada Simpang bersinyal dan Simpang tak bersinyal telah memenuhi
kapasitas jalan yang ditemukan. DS maksimum yang masih diperbolehkan adalah
DS ≤ 0,75 ( MKJI 1997 halaman 5-59) artinya jalan tersebut masih dapat
melayani kendaraan yang lewat dengan baik. Sedangkan apabila lebih dari itu
( DS ≥ 0,75 ) maka jalan tersebut sudah tidak mampu melayani banyaknya
kendaraan yang melewatinya sehingga sebaiknya direncanakan alternatif
pemecahannya.

PEMECAHAN PERMASALAHAN

A. Pengaturan Sinyal

Sesuai dengan MKJI 1997, untuk tipe pengaturan empat fase waktu
siklus yang disarankan adalah 50 – 130 detik. Waktu siklus yang melebihi 130
detik harus dihindari karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam
kapasitas keseluruhan. Padahal pada kondisi eksisting, waktu siklusnya sudah
melebihi 130 detik yaitu 143 detik. Oleh karena itu, solusi dengan pengaturan
sinyal ini tidak memenuhi syarat MKJI.

B. Pengaturan Geometri.

a. Pelebaran di simpang sangatlah tidak mungkin karena lebar bahu jalan,

trotoar sangat minim dan lahan disekitar simpang sudah tidak terdapat tanah
bebas.

b. Penambahan Wmasuk dengan cara mengurangi Wkeluar, lebar Wmasuk

menjadi lebih besar

52
 c. Belok kiri mengikuti lampu lalu lintas pada masing-masing ruas, maka
Wmasuk akan bertambah menjadi 2 lajur. Disini akan dibandingkan apabila
hanya diterapkan pada Pendekat Utara dan Selatan (2 lengan) saja dengan
semua Pendekat (4 lengan).

C. Pembatasan belok kanan dan jenis kendaraan. Pembatasan belok kanan dan
jenis kendaraan yang lewat tidak memungkinkan.

D. Pengalihan Arus.

Contoh apabila kendaraan dari lajur pendekat selatan yang akan

belok kanan dialihkan melewati simpang MM UGM (D), hal ini tidak
memungkinkan untuk dilakukan karena Jalan Argo merupakan bagian dari
jalan kampus UGM. Apabila kendaraan dari lajur pendekat utara yang akan
lurus sebagian dialihkan melewati simpang Monjali (B) menuju simpang
Sardjito UGM (C), hal ini juga tidak memungkinkan karena Jalan Teknika
Selatan juga merupakan jalan milik kampus UGM. Apabila pengalihan jalan ke
arah utara melewati simpang Monjali, hal ini tidak memungkinkan juga karena
akses Jalan Monjali utara menuju ke Jalan Kaliurang atas merupakan jalan
Kabupaten yang lebar jalannya sempit dan sangat tidak memungkinkan.

E. Pembuatan Jalan Baru

Solusi terakhir dari pemecahan masalah persimpangan ini adalah

pembuatan jalan baru berupa flyover. Dengan penambahan jalan baru, otomatis
menambah kapasitas ruang jalan yang secara pasti akan mengurangi nilai DS
secara signifikan pada simpang dan akan bertahan lama pada tahun-tahun yang
akan datang. Penambahan jalan baru ini juga dapat mengantisipasi
bertambahnya jumlah kendaraan tiap tahunnya dan jumlah penduduk serta
pendatang yang jumlahnya makin meningkat pula di tahun-tahun yang akan
datang.

F. Kombinasi Penambahan Wmasuk dengan Belok Kiri Ikuti Lampu Pada 4

Lengan.

G. Kombinasi Penambahan Wmasuk dengan Larangan Belok Kanan.

53
H. Kombinasi Ketiganya (Penambahan Wmasuk pada Pendekat Utara dan
Selatan, Belok Kiri Ikuti Lampu di Empat Lengan, dan Larangan Belok
Kanan untuk Pendekat Utara dan Selatan).

54
 BAB IV

PENUTUP

A. Kesimpulan

 Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand)

akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya.
 Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang
peranan vital dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara
daerah satu dengan daerah yang lain.

B. Saran

Untuk memajukan transportasi berbagai moda di Indonesia, pemerintah

harus menaruh perhatian besar pada pembangunan infrastruktur seperti jalan,
pelabuhan, dan bandar udara. Selain itu yang tak kalah penting adalah terus
berupaya meningkatkan pelayanan dan pemeliharaan infrastruktur-infrastruktur
tersebut.

55
 DAFTAR PUSTAKA

https://id.wikibooks.org/wiki/Moda_Transportasi/Ragam_moda_transportasi

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Karakteristik_arus_lalu_lintas

http://isfajrincivil.blogspot.com/2014/03/rekayasa-transportasi.html

https://slideplayer.info/slide/3626424/

https://www.slideshare.net/bangkitbayu/karakteristik-arus-lalu-lintas

56