File PDF

FAKTOR-FAKTOR YANG BERPENGARUH
TERHADAP
RENDAHNYA KUALITAS PROYEK
KONSTRUKSI JALAN
(STUDI KASUS PADA PROYEK KONSTRUKSI JALAN
DI PROVINSI NTT )
TESIS
Oleh
ARIE ARNADY
0606038484
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCA SARJANA BIDANG ILMU TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
GASAL 2007/2008
Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

FACTORS HAVING AN EFFECT ON TO THE LOW
OF QUALITY OF PROJECT ROAD CONSTRUCTION
(CASE STUDY AT PROJECT OF ROAD CONSTRUCTION
IN PROVINCE NTT )
THESIS
ARIE ARNADY
0606038484
PROGRAM OF CIVIL ENGINEERING

POST GRADUATE PROGRAM OF ENGINEERING
UNIVERSITY OF INDONESIA
GASAL 2007/2008

KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan puji syukur kehadirat ALLAH Subhanahu wata’alla

sehingga tesis ini dapat diselesaikan. Tesis dengan judul “Faktor-Faktor Yang
Berpengaruh Terhadap Rendahnya Kualitas Proyek Konstruksi Jalan (Studi Kasus
Pada Proyek Konstruksi Jalan Di Provinsi Nusa Tenggara Timur”), dibuat sebagai
salah satu persyaratan dalam menyelesaikan Program Pasca Sarjana Bidang Ilmu
Teknik, Program Studi Teknik Sipil, Bidang Kekhususan Manajemen Proyek di
Fakultas Teknik Universitas Indonesia. Dalam penyusunan tugas ini banyak hambatan
dan kendala yang penulis hadapi, namun berkat bantuan serta pertolongan dari
berbagai pihak, maka tesis ini dapat diselesaikan. Pada kesempatan ini, penulis ingin
menyampaikan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Ir. Krishna Mochtar, MCSE, selaku pembimbing I yang telah
menyediakan waktu dan bimbingan sehingga tesis ini dapat diselesaikan
2. Bapak Dr. Ir. Yusuf Latief, MT, selaku pembimbing II dan dosen mata kuliah
metodologi penelitian yang telah banyak menyediakan waktu, sehingga tugas ini
dapat diselesaikan
3. Seluruh Staff Pengajar dan Karyawan Pasca Sarjana Bidang Ilmu Teknik,
Universitas Indonesia
4. Buat istriku tercinta Idulia Fitriningsih terima kasih sayang, mamah telah
memberikan doa dan dorongan moril, juga buat anak-anakku tercinta Qasthari
Arliansyah Rafiandi dan Kishi Divina Fibulla terima kasih sayang, celoteh kalian
menjadikan inspirasiku dalam menyelesaikan kuliah dan terwujudnya
penyelesaian tesis ini.
5. Dan seluruh pihak yang telah banyak terkait dengan penulisan tesis ini yang
tidak dapat disebutkan satu persatu
Penulis menyadari keterbatasan kemampuan dalam penulisan tugas ini yang
tentunya masih banyak yang harus disempurnakan. Walaupun demikian, penulis
berharap agar tesis ini dapat memberikan manfaat bagi para pembaca dan
perkembangan Ilmu Manajemen Proyek.
Salemba, Januari 2008

Arie Arnady

UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih kepada :
Prof. Dr. Ir. Krishna Mochtar, MSCE
Dr. Ir. Yusuf Latief, MT
Selaku dosen pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu untuk memberi
pengarahan, diskusi dan bimbingan serta persetujuan sehingga tesis ini dapat
selesai dengan baik.

Arie Arnady Supervisor :
NPM 0606038484 Prof.Dr.Ir.Krishna Mochtar,MSCE
Department of Civil Engineering Dr.Ir.Yusuf Latief, MT
FACTORS HAVING AN EFFECT ON TO THE LOW OF QUALITY OF

PROJECT ROAD CONSTRUCTION
(CASE STUDY AT PROJECT OF ROAD CONSTRUCTION
IN PROVINCE NTT)
ABSTRACT
In general, quality of construction of road hardly influenced by planning process,

auction process and execution of construction and assorted usage of human
recourse. Development of construction area of inefficient road will result
extravagance, so that will affect signifikan to the low of quality of construction of
road.
Therefore, this research haves an eye to does a study about factors having an
effect on to the low of quality of project of construction of road so that service
plan age of road is not reached, case study project of in Province East Nusa
Tenggara evaluated from side expert and stakeholders
To answer and evaluates what causing and how doing treatment to factors
resulting the low of quality of project of construction of road, identification need
to be done through risk method, where this method selected to be able to see rank
influencing election of factor having an effect on to the low of quality of project
of construction of road and through risk management covering risk factors, risk
analysis, evaluation of risk, and action manages risk ( treatment or risk response).
Research is expected able to know factors cause, by doing qualitative analysis,

with perception data analysis gotten from kuisioner with responder expert,
stakeholder ( contractor and consultant) and having experience in the field of
construction road. And in kuantitif by trying to finds values realistik to
consequence and analyses detailedly relative influence various factors leading to
risk.
Keyword: The low of quality of construction of road, Plan age, Quality

Performance, Treatment

Arie Arnady Dosen Pembimbing :
NPM 0606038484 Prof.Dr.Ir.KrishnaMochtar, MSCE
Departemen Teknik Sipil Dr.Ir.Yusuf Latief, MT
FAKTOR-FAKTOR YANG BERPENGARUH TERHADAP RENDAHNYA

KUALITAS PROYEK KONSTRUKSI JALAN DI PROVINSI NTT
(STUDI KASUS PADA PROYEK KONSTRUKSI JALAN DI PROVINSI NTT)
ABSTRAK
Pada umumnya, kualitas konstruksi jalan sangat dipengaruhi oleh proses

perencanaan, proses pelelangan dan pelaksanaan konstruksi serta pemakaian
berbagai macam sumberdaya. Pembangunan bidang konstruksi jalan yang tidak
efisien akan mengakibatkan pemborosan, dilain pihak masih terdapat rendahnya
kualitas konstruksi jalan.
Oleh karena itu, penelitian ini bermaksud untuk melakukan suatu kajian tentang
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi
jalan sehingga umur rencana pelayanan jalan tidak tercapai, studi kasus proyek di
Provinsi NTT yang ditinjau dari pakar dan stakeholders
Untuk menjawab dan mengevaluasi apa yang menyebabkan serta bagaimana
melakukan treatment terhadap faktor-faktor yang mengakibatkan rendahnya
kualitas proyek konstruksi jalan, identifikasi perlu dilakukan melalui metode
Risiko, dimana metode ini dipilih untuk dapat melihat peringkat yang
mempengaruhi pemilihan faktor yang berpengaruh terhadap rendahnya kualitas
proyek konstruksi jalan dan melalui manajemen risiko yang meliputi faktor-faktor
risiko, analisa risiko, evaluasi risiko, dan tindakan mengelola risiko (treatment
atau risk response).
Penelitian diharapkan dapat mengetahui faktor-faktor penyebab, dengan
melakukan analisa kualitatif, dengan menganalisis data persepsi yang didapat dari
kuisioner dengan responden pakar, stakeholder (kontraktor dan konsultan) serta
yang mempunyai pengalaman dalam bidang konstruksi jalan. Dan secara kuantitif
dengan mencoba menemukan nilai-nilai realistik terhadap konsekuensi dan
menganalisa secara terperinci pengaruh relatif berbagai faktor yang mengarah
kepada risiko.
Kata kunci: Rendahnya kualitas konstruksi jalan, Umur rencana tidak tercapai,
Kinerja Mutu, Treatment

DAFTAR ISI
Halaman
PERNYATAAN KEASLIAN TESIS i

DECLARTION ii
KATA PENGANTAR iii
PENGESAHAN iv
APPROVAL v
UCAPAN TERIMA KASIH vi
ABSTRAK vii
ABSTRACT viii
DAFTAR ISI ix
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1. LATAR BELAKANG 1
1.2. IDENTIFIKASI MASALAH 4
1.3. SIGNIFIKASI MASALAH 5
1.4. RUMUSAN MASALAH 6
1.5. TUJUAN PENELITIAN 6
1.6. BATASAN MASALAH 6
1.7. MANFAAT PENELITIAN 7
1.8. SISTEMATIKA PENULISAN 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 9
2.1. PENDAHULUAN 9
2.2. KEBIJAKAN DASAR DITJEN BINA MARGA DALAM
PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN 9
2.2.1 Kebijakan Strategis Dalam Penyelenggaraan Jalan Nasional 10
2.2.2 Program Perencanaan Dari Project Implementation Unit 10
2.3. PROSES PENANGANAN JALAN 12
Survey dan Pengumpulan Data 12
2.3.1. Proses Perencanaan Disain 12
2.3.2. Proses Pelelangan 13
2.3.3. Masa Konstruksi Jalan 14
2.3.4. Tahap Pemeliharaan 15
2.4. PARAMETER TERHADAP PERMASALAHAN RENDAHNYA
KUALITAS KONSTRUKSI JALAN 16
2.4.1. Jenis Kerusakan Konstruksi Jalan 16
2.4.2. Faktor Yang Mempengaruhi Penurunan Kualitas Kondisi
Jalan 19
2.4.3. Studi Kasus Atas Rendahnya Kualitas Konstruksi Jalan
Hasil Temuan Team Pemeriksa Independen 20
2.4.4. Penanganan Pemeliharan Konstruksi Jalan 24
2.4.5. Penanganan Peningkatan Konstruksi Jalan 27
2.5. PENELITIAN YANG RELEVAN DARI TESIS, JURNAL,
MAKALAH SEMINAR, BUKU-BUKU PEDOMAN 29
2.5.1. Jurnal dan Makalah Penelitian 29
2.5.2. Tesis dan Skripsi 30

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 32
3.1. PENDAHULUAN 32
3.2. KERANGKA PEMIKIRAN DAN RUMUSAN MASALAH 32
3.2.1. Kerangka Pemikiran 33
3.2.2. Pertanyaan Penelitian 33
3.2.3. Hipotesa Penelitian 33
3.3. METODE PENELITIAN 34
3.4. METODOLOGI PENGUMPULAN DATA 35
3.4.1. Data Primer 35
3.4.2. Data Sekunder 35
3.5. PERENCANAAN FORMULIR KUESIONER 36
3.5.1. Instrumen Penelitian 36
3.5.2. Model Penelitian 37
3.5.3. Variabel Penelitian 38
3.5.4. Contoh Kuesioner 42
3.6. PENGUMPULAN DATA 47
3.6.1. Data Primer dan Tahapan Penelitian 47
3.6.2. Data Sekunder 48
3.6.3. Data Penelitian 48
3.6.4. Bentuk Hipotesis 49
3.7. METODE ANALISA 51
3.7.1. Metode Analisa Data Dengan AHP 52
3.7.1.1. Keuntungan Metode AHP 53
3.7.1.2. Langkah-Langkah Metode AHP 54
3.7.2. Analisa Deskriptif 54
3.7.3. Analisa Risiko 55
3.7.3.1. Evaluasi Risiko 57
3.7.3.2. Penanganan Risiko 57
3.7.3.3. Manajemen Risiko Dengan Fungsi-Fungsi –
Manajemen Risiko 59
3.7.4. Analisa Korelasi 60
3.7.5. Analisa faktor 61
3.7.6. Analisa Regresi 62
BAB IV PELAKSANAAN PENELITIAN 63
4.1. PENDAHULUAN 63
4.2. PENGUMPULAN DATA 63
4.2.1. Data Proyek dan Responden 64
4.2.2. Tabulasi Data 65
4.2.3. Analisa Cluster Untuk Data Responden 68
4.3. ANALISA DATA 71
4.3.1. Analisa Deskriptif 71
4.3.2 Analisa Risiko 73
4.3.3 Analisa Korelasi 76
4.3.4 Analisa Faktor 80
4.3.5 Analisa Regresi 83
BAB V TEMUAN DAN PEMBAHASAN 86
5.1. Temuan dan Pembahasan Hasil Penelitian 86

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 90
6.1. KESIMPULAN 90
6.2. SARAN 94
DAFTAR PUSTAKA 96
DAFTAR LAMPIRAN 99

DAFTAR LAMPIRAN
a. Daftar lampiran A : Tabulasi validasi AHP

b. Daftar lampiran B : Tabulasi analisa frekuensi
c. Daftar lampiran C : Tabulasi analisa dampak
d. Daftar lampiran D : Tabulasi analisa risiko AHP
e. Daftar lampiran E : Tabulasi analisa risiko statistik

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi yang merupakan urat nadi
kehidupan masyarakat, mempunyai peranan penting dalam usaha pengembangan
kehidupan berbangsa dan bernegara. Dalam kerangka tersebut, jalan mempunyai
peranan untuk mewujudkan sasaran pembangunan seperti pemerataan
pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi, dan perwujudan
keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia. Jalan sebagai bagian sistem
transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung
ekonomi, sosial budaya, lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan.
Dari aspek ekonomi, jalan sebagai modal sosial masyarakat merupakan
katalisator di antara proses produksi, pasar, dan konsumen akhir. Dari aspek
sosial budaya, keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat
menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi, dan mencairkan sekat
budaya. Dari aspek lingkungan, keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung
pembangunan berkelanjutan, dari aspek politik, keberadaan jalan
menghubungkan dan mengikat antar daerah, sedangkan dari aspek pertahanan
dan keamanan, keberadaan jalan memberikan akses dan mobilitas dalam
penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan.1
Provinsi Nusa Tenggara Timur secara geografis menempati posisi
strategis karena berbatasan langsung dengan Negara Timor Leste dan pada
bagian selatan provinsi ini berbatasan laut dengan negara Australia, disamping itu
masih terdapat beberapa kawasan dalam wilayah provinsi Nusa Tenggara Timur
yang potensial namun belum terkelola secara optimal terutama karena kendala
aksesibilitas.2
1 Undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan, halaman 25 penjelasan

2 Maxwel John at.al Study SMERU – Improving Business Environment in NTT : the West Timor Region
Case, Januari, 2002

Dalam rangka meningkatkan kualitas pelayanan masyarakat serta
percepatan penanggulangan berbagai masalah sosial ekonomi yang dihadapi
Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur, maka ketersediaan prasarana jalan
yang memadai merupakan salah satu faktor yang menentukan.
Hal yang demikian perlu mendapatkan perhatian khusus, terutama dari
aspek penyediaan prasarana jalan, mengingat kondisi sosial ekonomi masyarakat
Nusa Tenggara Timur masih jauh tertinggal dibandingkan dengan provinsi-
provinsi lain di bagian barat wilyah Indonesia.
Prioritas penanganan prasarana jalan di Provinsi Nusa Tenggara Timur untuk
rencana jangka panjang melalui program pengembangan jaringan jalan utama
meliputi :
1. Mempertahankan/meningkatkan jaringan jalan nasional di seluruh Provinsi
Nusa Tenggara Timur, sebagai keseimbangan dan kesetaraan pembangunan
diantara berbagai suku.
2. Peningkatan jaringan jalan lintas di Pulau Flores, Pulau Timor dan Pulau
Sumba.
3. Peningkatan jaringan jalan di wilayah perbatasan dengan Negara Timor
Leste.
4. Peningkatan jaringan jalan di pulau-pulau kecil.
5. Pembangunan jaringan jalan ke daerah/pulau-pulau terpencil.3
Tujuan utama pembuatan struktur konstruksi jalan adalah untuk
mengurangi tegangan atau tekanan akibat beban roda kendaraan, sehingga
mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah yang menyokong struktur
tersebut. Kendaraan pada posisi diam di atas struktur yang diperkeras
menimbulkan beban langsung (tegangan statis) pada perkerasan yang
terkonsentrasi pada bidang kontak yang kecil antara roda dan perkerasan. Ketika
kendaraan bergerak, timbul tambahan tegangan dinamis akibat pergerakan
kendaraan ke atas dan ke bawah karena ketidakrataan perkerasan, beban angin dan
lain sebagainya.4
3 Laporan Penelitian, Informasi Penanganan Konstruksi Jalan dan Jembatan Provinsi NTT, Maret 2007
4 Wignall Arthur, et.al., ”Perkerasan Lentur dan Komposit”, Buku Proyek Jalan-Teori dan Praktek, hal 77,
th.2003

Hal ini akan menimbulkan efek ”pukulan” tambahan pada permukaan jalan ketika
kendaraan berjalan. Perkerasan lentur jalan raya telah dirancang untuk bertahan
sampai 10 tahun, dengan memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas tiap tahun
(dengan asumsi pertumbuhan lalu lintas sebesar 2%). Sebuah perkerasan jalan
berkualitas apabila ”dapat mencapai umur rencana” sesuai disain perencanaan
dengan dilewati sejumlah kendaraan yang direncanakan, apabila pelaksanaan
konstruksi perkerasan jalan tersebut dilakukan dengan baik, dan semua material
sesuai dengan standar yang diminta dalam spesifikasi desain serta selalu
digunakan dengan benar.5 Untuk menjawab tercapainya umur rencana jalan
diperlukan manajemen pengelolaan risiko proyek. Dimana risiko proyek tersebut
adalah proses dari mengidentifikasi / kuantifikasi, menganalisis, menanggapi, dan
akhirnya mengendalikan risiko. Dalam hubungannya dengan proyek, risiko dapat
diartikan sebagai dampak kumulatif terjadinya ketidakpastian yang berdampak
negatif terhadap sasaran proyek. Salah satu pendekatan yang digunakan dalam
melakukan identifikasi risiko adalah dengan cause and effect, yaitu dengan
menganalisis apa yang akan terjadi dan potensi akibat yang akan ditimbulkan. 6
Faktor – faktor yang berpengaruh terhadap rendahnya kualitas konstruksi
jalan dapat dianalisis secara kualitatif dan kuantitatif, dimana analisis kualitatif
menghasilkan gambaran verbal tentang besarnya risiko serta menghasilkan suatu
level risiko yang dibandingkan dengan kriteria awal. Untuk mengetahui indikasi
dari tingkatan risiko dapat dilakukan melalui kuesioner, wawancara, dan studi
laporan, sedangkan analisa kuantitatif adalah mencoba menemukan nilai-nilai
realistik terhadap konsekuensi dan kecenderungannya serta menganalisa secara
terperinci pengaruh relative berbagai faktor yang mengarah kepada risiko.
Pelaksanaan manajemen proyek yang sukses diukur dengan pencapaian objective
proyek antara lain proyek selesai tepat waktu, sesuai anggaran, dengan spesifikasi
teknik yang benar dan utilisasi sumber daya proyek secara efektif dan efisien. 7
5 Wignall Arthur, et.al., ibid, hal 77, th.2003

6 Soeharto Imam, Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional), Jilid 2, Erlangga, Juli 2001,
halaman 367-368
7 Kerzner Harold, Ph.D, Project Management A System Approach to Planning, Scheduling,and Controlling,
Eight Edition, Van Nortrand Reinhold, diakses 2005, hal 3

8
1.2. IDENTIFIKASI MASALAH
Di dalam pelaksanaan proyek jalan, ada beberapa risiko dan kendala
ketidakpastian yang akan berpengaruh signifikan terhadap rendahnya kualitas
konstruksi jalan yang mengakibatkan umur rencana jalan tidak tercapai, kendala
dimaksud adalah segala sesuatu yang berdampak diperlukannya upaya yang lebih
berat / mahal / sulit atau diperlukan effort yang lebih. Pihak Owner harus dapat
mengidentifikasi faktor-faktor yang berdampak pada rendahnya kinerja kualitas
pekerjaan konstruksi jalan dan bagaimana menangani faktor-faktor risiko yang
ada, sehingga kualitas konstruksi jalan dapat bertahan selama umur/masa
pelayanan jalan serta pembangunan dapat berkelanjutan sesuai dengan program
pembangunan nasional.
Ada banyak pertimbangan pihak owner dalam mengidentifikasi faktor-
faktor yang berpengaruh terhadap rendahnya kualitas konstruksi jalan di provinsi
Nusa Tenggara Timur antara lain ditinjau dari sisi :
1. Survey dan Pengumpulan Data

2. Proses pembahasan anggaran (biaya proyek)
3. Proses disain / perencanaan
4. Proses pelelangan
5. Kondisi geologis (tanah ekspansif (soft soil), dan lahan berbukit labil)
6. Kondisi Seasonality (musin hujan / musim panas),
7. Kejadian bencana alam (yang berakibat banjir, longsor),
8. Kualitas kontraktor pelaksana
9. Kualitas konsultan supervisi
10. Kualitas pekerjaan
11. Kualitas sumber daya manusia
12. Kualitas material (agregrat)
13. Durasi panjang pengadaan material-material fabrikasi
14. Masa Pemeliharaan
8 Ally. Moch Anas Ir, “Mempercepat Pembangunan Jalan Regional Wilayah Timur” (Majalah Teknik Jalan
nomor 108, Juni, 2006 THN XXV hal. 9)

1.3. SIGNIFIKASI MASALAH
Untuk dapat menangani adanya dampak faktor-faktor yang berpengaruh
terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan, pihak owner perlu
melakukan identifikasi yang paling signifikan terhadap pertimbangan 14 (empat
belas) kategori tahapan proses pelaksanaan konstruksi jalan, yang terindikasi
mempunyai dampak rendahnya kualitas konstruksi jalan.
Identifikasi tersebut dapat dimulai usulan anggaran biaya proyek, proses
Perencanaan, proses Pelelangan, masa Pelaksanaan Konstruksi sampai dengan
Penyerahan Proyek Pertama (Provisional Hand Over).
9
Berikut tabel data monitoring tahun 2007 terhadap kualitas jalan dalam
pelaksanaan konstruksi mulai tahun 2003 - 2006, yang diukur berdasarkan
pelayanan kinerja konstruksi jalan yang mengalami penurunan kualitas jalan
sesuai tabel 1.1. dibawah ini :
Tabel 1.1. Data Proyek Konstruksi Jalan Yang Diolah di Seksi NTT
Prosentase Penurunan
Target
No. Tahun Alokasi Kualitas Jalan Monitoring
Effektif
Kegiatan Penanganan Dana
Penanganaan Tahun Anggaran 2007
Proyek Jalan
(milyar) (km) (x km) < 4 tahun %
1. Pembangunan Jalan 2003 76.138 76,80 32.26 42
2. Pembangunan jalan 2004 88.260 112,40 29.22 26
3. Pembangunan jalan 2005 128.350 249,58 36.19 13
4. Pembangunan Jalan 2006 282.680 199,00 5.97 3
Sumber : data diolah berdasarkan laporan monitoring tahunan proyek
Dari data table 1.1. tersebut diatas terdapat faktor-faktor yang berpengaruh
signifikan terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan dan perlu
dilakukan diidentifikasi, dianalisa, dan bagaimana mengelola faktor-faktor risiko
yang terjadi, agar konstruksi jalan dapat mencapai umur rencana jalan
9 Data kondisi Penanganan Jalan Nasional Provinsi NTT, ”Laporan Monitoring Tahunan Proyek”TA.2006

1.4. RUMUSAN MASALAH
Implementasi manajemen risiko proyek konstruksi jalan dapat diketahui dari
kinerja kualitas konstruksinya, dan untuk lebih menyerderhanakan masalah dalam
penulisan tesis ini, maka perlu diadakan perumusan masalah yang dapat
dimunculkan adalah sebagai berikut :
”Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi rendahnya kualitas proyek
konstruksi jalan di provinsi Nusa Tenggara Timur? Bagaimana mengelola
tindakan atau treatment terhadap faktor-faktor risiko tersebut ?”
1.5. TUJUAN PENELITIAN

Tujuan utama penelitian ini adalah untuk menjawab rumusan masalah yang
akan diteliti, yaitu :
”Mengidentifikasi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap rendahnya
kualitas konstruksi jalan dan cara mengelola tindakan atau treatment terhadap
risiko utama pada proyek konstruksi jalan di Provinsi Nusa Tenggara Timur.”
1.6. BATASAN MASALAH

Penelitian ini memiliki batasan antara lain :
1) Mengetahui kriteria yang menjadi dasar faktor risiko apa saja yang
berpengaruh signifikan terhadap penurunan kualitas proyek konstruksi
jalan di Provinsi Nusa Tenggar Timur dilihat dari sudut pandang
Stakeholder.
2) Owner yang dimaksud adalah pihak Ditjen Bina Marga cq. Pemimpin
Proyek / Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT))
3) Stakeholders badalah pemangku kepentingan, dalam hal ini meliputi
Konsultan Perencana, Konsultan Supevisi dan Kontraktor yang bekerja
di lingkungan proyek konstruksi jalan di propinsi NTT
4) Proyek yang dimaksud adalah proyek pembangunan jalan (dalam
konteks peningkatan struktur konstruksi jalan dan/atau pembangunan
jalan baru), yang dilaksanakan setelah tahun 2003.

1.7. MANFAAT PENELITIAN
Penelitian yang dilakukan diharapkan dapat memberi manfaat antara
lain :
1) Memberi masukan bagi owner mengenai faktor risiko apa saja yang
berpengaruh signifikan terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi
jalan.
2) Dijadikan salah satu referensi untuk mendukung keputusan dalam
melakukan pengelolaan dan program peningkatan konstruksi jalan di
provinsi Nusa Tenggara Timur.
1.8. SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk mencapai tujuan dari penelitian, maka penelitian ini dibagi menjadi 6
(enam) bab yang masing-masing bab terdiri dari beberapa sub bab, yang dapat
diuraikan sebagai berikut :
Bab I : Pendahuluan
Berisikan mengenai latar belakang, identifikasi permasalahan, signifikasi masalah,
rumusan masalah, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian dan
sistematika penulisan.
Bab II : Tinjauan Pustaka

Membahas mengenai kebijakan dan program pemerintah dalam pembangunan
jalan dan berbagai macam faktor yang berpengaruh terhadap rendahnya kualitas
proyek konstruksi jalan berdasarkan kajian literatur. Dalam bab ini juga
membahas mengenai berbagai penelitian yang telah dilakukan yang dinilai relevan
dengan penelitian ini, kesimpulan dan hipotesis.
Bab III : Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian meliputi hipotesis, kerangka pemikiran, penentuan obyek
penelitian, metode penelitian, identiiifikasi variabel penelitian, metode
pengumpulan data, obyek survey, metode analisa data menggunakan : metode

Risk, keuntungan metode risk, hierarki metode risk, langkah-langkah metode risk
dan formulanya.
Bab IV : Pelaksanaan Penelitian

Pada bab ini berisi penjelasan tentang pelaksanaan penelitian yaitu dari
pengumpulan data penelitian, profil data proyek yang diteliti, ketentuan bobot
berdasarkan sumber risiko, penentuan risk ranking dampak-dampak dari variabel
yang mempengaruhi rendahnya kualitas konstruksi jalan, penentuan dampak-
dampak signifikan dan analisanya,
Bab V : Temuan dan Pembahasan

Pada bab ini berisi tentang data-data yang diperoleh dari penelitian, pengolahan
data yang dilakukan, lalu kemudian pembahasan terhadap temuan-temuan yang di
dapat selama penelitian, pembobotan kriteria risiko, penentuan nilai global dan
nilai akhir, kemudian pembahasan serta risk respone
Bab V : Kesimpulan dan Saran

Menjelaskan mengenai kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian yang telah
dilaksanakan dan saran untuk penelitian selanjutnya.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 PENDAHULUAN
Dalam pelaksanaan penelitian berkenaan dengan faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan di Provinsi Nusa
Tenggara Timur, maka dalam proses penelitian ini dapat tercapai sebagaimana
mestinya perlu kiranya ditunjang oleh data-data yang diperoleh berdasarkan buku-
buku, maupun pedoman yang berlaku dan berkaitan dengan referensi penelitian
yang relevan berupa tesis, jurnal dan penelitian lainnya.
Keberhasilan proyek salah satunya dapat diukur dari pencapaian kinerja kualitas
proyek, dalam rangka mencapai kinerja kualitas proyek yang optimal terkadang
mengalami dan menemui beberapa risiko. Untuk meningkatkan kinerja kualitas
tersebut, perlu dilakukan langkah-langkah manajemen risiko seperti identifikasi
faktor-faktor yang berpengaruh, analisa rencana dan tindakan atau respons
terhadap risiko yang ada. Sehingga pada akhirnya, hasil penelitian yang diperoleh
nantinya merupakan hasil penelitian yang representatif.
2.2. KEBIJAKAN DASAR DITJEN BINA MARGA DALAM

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN
Dengan diberlakukannya UU nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan
Daerah dan UU nomor 33 tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara
Pemerintah Pusat dan Daerah, meskipun Direktorat Jenderal Bina Marga
bertanggung jawab terhadap keseluruhan jaringan jalan yang ada,
kewenanganannya jalan lebih terfokus pada jaringan jalan yang berstatus sebagai
jalan nasional dan jalan strategis nasional.10
Dalam pembangunan konstruksi jalan, Direktorat Jenderal Bina Marga
menjabarkan ke dalam dua kebijakan dasar,
10 Pauner Edward T., ”Sistem Jaringan jalan Lintas di Pulau Sumatera” Majalah Teknik Jalan dan
Transportai, nomor 106, Juli, 2005

disertai dengan penentuan arah kebijakan itu sendiri serta implementasinya berupa
program-program pembangunan infrastruktur pekerjaan jalan dan jembatan.
2.2.1. Kebijakan Strategis Dalam Penyelenggaraan Jalan Nasional. 11

Program Pemerintah saat ini di rumuskan dalam tiga agenda besar,
yakni Indonesia aman dan damai, Indonesia yang adil dan demokratis serta
Indonesia yang lebih sejahtera. Tiga kebijakan dimaksud, ialah :
a) Pembangunan infrastruktur berbasis penataan jalan dan jembatan di
kawasan perbatasan, daerah terisolir, daerah konflik dan daerah
bencana alam serta rawan bencana untuk mewujudkan Indonesia yang
aman dan damai.
b) Pembinaan penyelenggaraan infrasruktur mendukung otonomi daerah
dan penerapan prinsip-prinsip Good Governance untuk mewujudkan
Indonesia yang adil dan demokratis.
c) Pembangunan infrastruktur berbasis infrastruktur penataan jalan dan
jembatan untuk mendukung pusat-pusat produksi dan ketahanan
pangan, mendukung keseimbangan pembangunan antar daerah,
mendorong industri konstruksi untuk mewujudkan indonesia yang
lebih sejahtera.
12
2.2.2. Program Perencanaan dari Project Implementation Unit
Dalam menjalankan rencana program dan perencanaan untuk
pembuatan jalan, terlebih dahulu Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu
(SNVT) Perencanaan Jalan dan Jembatan (P2JJ) bersama SNVT fisik di
provinsi, dimana keduannya disebut Project Implementation Unit (PIU)
melaksanakan survai bersama untuk identifikasi awal usulan program.
Survai yang dilakukan minimal mencakup :
11
Biro Perencanaan dan KLN, Dep.PU, Laporan Hasil-hasil Pembangunan Prasarana PU dari Dana
Pinjaman LuarNegeri, halaman 15, Oktober,2005
12
Project Management Manual, Tata Cara Usulan Program - Project Implementation Unit IBRD 4744 –
IND volume 1, halaman 12, tahun 2004
10

• Data dasar ruas jalan, tersebut seperti : nomor ruas, status/fungsi,
panjang, lebar, dan jenis permukaan, serta sejarah penanganan jalan
yang bersangkutan.
• Kondisi existing jalan kalau memungkinkan untuk kondisi jalan secara
kuantitatif denga alat NASRA
• Perhitungan LHR, disepanjang ruas jalan
• Kondisi lingkungan di sepanjang ruas jalan
Hasil kajian bersama PIU didiskusikan dengan Dinas Provinsi terkait dan
Bappeda Provinsi untuk menentukan prioritas usulan program. Usulan program
yang sudah terbahas di tingkat provinsi disampaikan ke Direktorat Jenderal Bina
Marga cq. Direktorat Bina Teknik melalui Direktorat Pelaksana Jalan dan
Jembatan terkait untuk diproses lebih lanjut.
Usulan tersebut minimal mencakup :
• Data dasar ruas jalan yang diusulkan
• Peta lokasi dan jaringan jalan di provinsi
• Justifikasi teknik yang meliputi analisa prioritas, jenis penanganan ,
serta aspek lingkungan
• Perkiraan biaya, daftar kuantitas, dana analisa harga satuan masing-
masing item pekerjaan
• Foto-foto yang dapat menggambarkan situasi dan kondisi jalan
• Dokumen pendukung terkait lainnya
Usulan program tersebut oleh Direktorat Bina Teknik dan Direktorat
Jalan dan Jembatan dikaji lebih detail untuk menentukan/penajaman
tingkat prioritas dari segi aspek kondisi jalan, jenis program, perhitungan
ekonomis, skrining amdal, kemampuan dana pendamping (paket loan),
aspek design dan persyaratan lainnya sesuai ketentuan yang berlaku.
Evaluasi pada Ditjen Bina Marga akan mencakup dan sekaligus akan
menjadi lampiran usulan pendanaannya :
a) Perhitungan EIRR/NPV
b) Alokasi cost program
c) Evaluasi dokumen lingkungan
d) Evaluasi desain
11

e) Evaluasi perkiraan biaya, daftar kuantitas, dan analisa harga satuan
Paket proyek yang telah disetujui Ditjen Bina Marga kemudian diproses
melaui pembahasan dengan Ditjen Keuangan, dan diterbitkannya Daftar
Isian Pelaksanaan Anggaran (DIPA) untuk penanganan ruas jalan nasional
masuk dalam DIPA proyek sektoral.
2.3. PROSES PENGELOLAAN JALAN 13
Survey dan Pengumpulan Data

Beberapa data dasar yang sangat diperlukan sebelum dilakukan
perencanaan disain, diantaranya adalah perkiraan lalu lintas yang akan
menggunakan jalan tersebut. Karena dari data volume lalu lintas ini dapat
dipakai untuk merencanakan dimensi dari perkerasan baik lebar maupun
ketebalannya. Volume lalu lintas yang dikonversikan ke dalam satuan mobil
penumpang dapat dipakai untuk menentukan dimensi lebar atau kapasitas
jalan yang berkaitan dengan macet tidaknya jalan.
Sedangkan volume lalu lintas yang dikonversikan kepada beban (axle-load)
bisa dipakai untuk menentukan ketebalan perkerasan jalan yang
berhubungan dengan kuat tidaknya jalan. Oleh karenanya, dengan data
volume lalu lintas ini akan muncul rencana jalan dengan berbagai jumlah
lajur serta berbagai macam ketebalan perkerasan.
2.3.1. Proses Perencanaan Disain 14

Pada tahap perencanaan pembangunan jalan yang akan dilewati
oleh kendaraan besar dan berat serta volumenya cukup tinggi akan
mempunyai dimensi yang berbeda dengan jalan yang hanya akan dilewati
oleh kendaraan-kendaraan kecil dan volume lalu lintasnya sedikit. Misalnya,
dimensi jalan pantura yang umumnya 4 lajur (2 jalur/arah) dengan ketebalan
yang seharusnya mampu menerima kendaraan-kendaraan berat, akan
berbeda dengan dimensi untuk ruas-ruas jalan di provinsi Nusa Tenggara
Timur dengan Lintas Harian Rata-Rata (LHR) yang sangat rendah.
13
Ma’soem Mohamad Dadang, Dr., Ir., MSCE, (Peneliti Puslitbang Jalan dan Jembatan Dep.PU),
“Maraknya Kerusakan Jalan Kita”, dinamika RISET, edisi April-Juni 2006, halaman 33-34
14
Ma’soem Mohamad Dadang, Dr., Ir., MSCE, ibid
12

Demikian dengan fondasi atau subgrade (lapisan bawah perkerasan)
untuk jalan dengan volume lalu lintas tinggi akan berbeda dengan fondasi
jalan lokal atau jalan dengan volume lalu lintas rendah. Kesalahan dalam
memperkirakan volume lalu lintas yang akan memakainya akan berakibat
kepada kesalahan atau kerusakan jalan yang berkelanjutan.
Data lainnya yang cukup berpengaruh terhadap kerusakan jalan
adalah salah dalam memperhitungkan curah hujan dan air yang keluar dari
bangunan sepanjang jalan. Data curah hujan dan limpahan air bangunan ini
diperlukan untuk membuat dimensi saluran pinggir jalan. Jalan yang tidak
mempunyai saluran pinggir untuk menyalurkan air akan lebih cepat rusak
dibandingkan dengan jalan yang memilikinya. Pengecilan dimensi saluran
pinggir jalan atau bahkan meniadakan akan membuat jalan tergenang air.
Padahal air adalah salah satu musuh kontruksi jalan, apabila terdapat jalan
tergenang air dapat dipastikan perencanaan drainase (saluran pinggir) jalan
tidak betul.
2.3.2. Proses Pelelangan 15

Setelah tahap perencanaan yang menentukan dimensi lebar,
ketebalan perkerasan jalan dan dimensi saluran pinggir yang disesuaikan
dengan perkiraan volume lalu lintas yang akan melewatinya termasuk
perkiraan curah hujan. Maka perkiraan biaya untuk membangun jalan
tersebut dapat dihitung dan pelaksana proyek siap melakukan pelelangan
untuk pemilihan kontraktor sebagai pelaksanaan pembangunan.
Pada proses pelelangan, potensi kesalahan yang mengakibatkan
jalan cepat rusak adalah terpilihnya pelaksana proyek (kontraktor) yang
tidak bertanggung jawab dalam pelaksanaan pekerjaannya. Potensi
kesalahan lainnya yaitu dalam hal penentuan harga satuan pekerjaan. Secara
logika, kalau perencanaan dimensinya benar dan perkiraan biayanya benar
serta dikerjakan secara benar, usia pelayanan jalan dapat bertahan sesuai
dengan rencana.
15
Ma’soem Mohamad Dadang, Dr., Ir., MSCE, ibid
13

16
Sistim pengadaan adalah sistim organisatoris bahwa menugaskan
tanggung-jawab persamaan dan penguasa spesifik kepada orang-orang dan
organisasi-organisasi, dan menggambarkan hubungan-hubungan unsur-
unsur di dalam konstruksi dari suatu proyek.
17
Proses evaluasi atas penawaran dengan nilai rendah dan kualifikasi
kontraktor dalam proses seleksi akan sangat mudah apabila, kemampuan
owner untuk memilih dari berbagai macam desain yang tepat pada saat
proses perencanaan. Walaupun keterlibatan owner dalam perencanaan
sangat dibatasi, diharapkan kualitas konstruksi dapat ditingkatkan melalui
proses seleksi.
18
2.3.3. Masa Konstruksi Jalan
Tahap pelaksanaan atau konstruksi, biasanya banyak hal-hal atau
masalah yang muncul di lapangan dan tidak terekam dengan baik pada
perencanaan sehingga banyak terjadi perubahan-perubahan yang
mengakibatkan pelaksanaan tidak lagi sesuai dengan perencanaan.
Perencanaan sebaik apapun biasanya memerlukan perbaikan atau perubahan
dalam tahap pelaksanaannya. Semakin banyak perubahan dalam pelaksanaan
menunjukkan semakin tidak beresnya perencanaan. Apabila fleksibilitas
yang ada pada pelaksanaan bisa terkontrol dan dapat menutupi kekurangan-
kekurangannya, maka potensi rusaknya jalan bisa minimal.
Namun sebaliknya apabila ada pemaksaan kehendak karena fleksibilitasnya
sangat longgar, maka potensi cepat rusaknya jalan akan sangat terasa.
19
Sistem kendali pencapaian Proyek memegang peranan potensial,
untuk meningkatkan kemampuan para manajer konstruksi (pemimpin
proyek) dalam menjawab dengan cepat terhadap permasalahan proyek.
16 Chege Lucy W, ”Risk Management and Procurement System-An Imperative approach” Division of
Building and Construction Technologi, SCIR, (journal formerly known as the council for scientific and
industrial research), halaman 3, November 1999.
17 Kwak Young H., Ph.D.& Bushey Randall, PE, jurnal Manajemen Konstruksi dengan Resiko : Sebuah
metoda penyerahan proyek yg inovatif, hal 2, 2003
18 Ma’soem Mohamad Dadang, Dr., Ir., MSCE, ibid
19 Sacks Rafael, Dr et.al., (Journal Monitoring construction equipment for automated project performance
control), halaman, 2003
14

2.3.4. Tahap Pemeliharaan 20
Pada tahap pemeliharaan aset jalan yang sudah terbangun biasanya
memerlukan penanganan yang benar agar umur rencana berikutnya bisa
diperkirakan. Seperti diutarakan sebelumnya bahwa pada umumnya kita
sangat ahli dalam membangun infrastruktur termasuk jalan dan jembatan,
namun sangat lemah dalam pemeliharaannya. Apabila jalan yang terbangun
direncanakan dengan benar, lalu dilaksanakan dengan benar sesuai dengan
spesifikasi, maka penanganan pemeliharaan relatif lebih mudah dan dapat
memperkirakan kapan jalan itu akan rusak atau kapan perlu dipelihara serta
dengan jenis pemeliharaan seperti apa.
Masalah yang terjadi sekarang, kemampuan untuk memperkirakan
kapan jalan itu rusak tidak dapat dilakukan karena memang data penunjang
untuk menganalisanya tidak ada. Data penunjang ini lagi-lagi adalah data
volume lalulintas harian yang melewati jalan-jalan tersebut yang sering tidak
dimiliki oleh pengelola jalan.
Sebaik apapun sistem pengelolaan jalan yang pernah dikembangkan
oleh ahli jalan, kalau tidak memiliki data masukan yang akurat akan
mengakibatkan pendistribusian dana yang tidak akurat juga. Oleh karena
ketidak-akuratan data volume lalu lintas ini, sering terjadi jalan yang masih
cukup baik di salah satu propinsi mendapatkan dana pemeliharaan yang
memadai, sedangkan jalan yang jelas-jelas rusak pada propinsi satunya tidak
mendapatkan dana yang mencukupi.
21
Suatu rencana optimal (untuk pemeliharaan proyek) dapat dikenali
untuk menjadi non dominated, jika tidak ada rencana lain yang dapat
menyediakan suatu solusi lebih baik di dalam sasaran proyek
22
Minimnya pemeliharaan jalan raya di negeri ini (rutin maupun
periodik), menurut beberapa pengamat, selain menyangkut faktor inefisiensi
birokrasi (tata kerja pemerintah) juga berkaitan dengan rendahnya kualitas
20 Ma’soem Mohamad Dadang, Dr., Ir., MSCE, ibid

21 Hyaril Khalied and El-Rayes Khaled, M.ASCE2, ”Journal Perencanaan Dan Penjadwalan
Optimal Untuk Proyek Konstruksi Berulang”, hal 5, 2006
22 Aziz Fauzi”Swastanisasi Pemeliharaan Jaringan Jalan Nasional”, Makalah Penelitian Buletin
KIPRAH, volume 10 / tahun iv / Juli - Agustus 2004
15

sumber daya manusia. Ini inhaerent dengan gejolak reformasi serta
keterpurukan ekonomi nasional sejak 5 (lima) tahun yang lalu, yang
pemulihannya pun tidak bisa cepat.
2.4. PARAMETER TERHADAP PERMASALAHAN RENDAHNYA

KUALITAS KONSTRUKSI JALAN
2.4.1. Jenis Kerusakan Konstruksi Jalan
Terbatasnya dana pemeliharaan jalan menyebabkan umur rencana
dari konstruksi jalan menjadi berkurang. Di lain pihak kemajuan teknologi
dan ekonomi menyebabkan alat transportasi darat dibuat seefisien mungkin,
dengan kendaraan yang berdaya angkut besar sehingga melebihi tekanan
gandar, menyebabkan beban yang diterima oleh struktur perkerasan jalan
menjadi lebih besar dari yang direncanakan, hal ini termasuk salah satu
penyebab terjadinya kerusakan dini pada struktur jalan
Dari hasil penelitian antara tahun 1986 s/d 1994 terbukti bahwa
kerusakan jalan disebabkan dari kesalahan yang terletak pada gradasi
agregat yang cenderung menerus padahal jenis konstruksi Lataston, adalah
harus bergradasi senjang dengan maksud untuk memberikan ruang aspal dan
rongga udara yang cukup agar perkerasan menjadi awet.
Secara umum berkurangnya masa pelayanan pada hampir seluruh

jalan dapat disebabkan antara lain oleh spesifikasi bahan/perkerasan yang
tidak sesuai, pelaksanaan yang menyimpang, pemeliharaan yang buruk,
muatan berlebih, arah jejak roda kendaraan menyalur atau kondisi lapisan
tanah dasar yang lemah. Akibatnya adalah terjadinya penyusutan masa
pelayanan jalan yang sampai dekade terakhir hanya mencapai antara 50%
dan 60% umur rencananya. Bila dihitung secara menyeluruh maka kerugian
negara menjadi sangat besar. Dengan meningkatnya penggunaan jalan raya,
maka menjadi perhatian utama bagi Prasarana Wilayah dalam upaya
pembinaannya.23
23 Dachlan Tatang & M.Sjahdanulirwan, Antisipasi Kegagalan dan Kerusakan Pada Perkerasan Jalan,
Journal , tahun 2002
16

Kerusakan jalan diukur dengan nilai IP/PSI ( Indek
Pelayanan/Present Serviceability Index) oleh AASHTO nilai PSI terendah
antara 2.0 dan 2,5, sedangkan di Indonesia 1,0 untuk jalan lokal s/d 2,5
untuk jalan Nasional dan Tol. Untuk menggambarkan akibat kerusakan jalan
akibat beban gandar roda kendaraan oleh AASHTO 1974) mendefinisikan
sbb : jumlah perulangan beban gandar merupakan f ( struktur perkerasan,
beban gandar kendaraan, penurunan nilai PSI), faktor tersebut juga sama
dengan faktor ekivalen beban (LEF = Load Equivalence Factor ).
LEF = N 80 / NL
Dimana :
N80 = jumlah perulangan beban gandar standar dengan PSI tertentu,
NL = jumlah perulangan beban gandar kendaraan yang bukan standar
(L) pada kondisi PSI yang sama dengan N80.
Berdasarkan jumlah perulangan beban gandar kendaraan di Indonesia kira-
kira dibagi atas : jalan Tol sekitar 10 juta perulangan, jalan Nasional s/d 5
juta perulangan, jalan Propinsi s/d 3 juta perulangan dan jalan Kabupaten s/d
1,5 juta perulangan dalam satuan beban gandar standar (SAL = Standard
Axle Load 8,16 T), artinya jalan Tol akan mencapai kondisi kritis atau rusak
(PSI = 2.5) bila telah memikul jumlah komulatif beban gandar kendaraan
setara dengan 10 juta jumlah komulatif perulangan kendaraan beban gandar
24
standar
Kerusakan pada permukaan perkerasan biasanya diawali dengan
keretakan/retak-retak yang berdimensi relatif kecil, yang bila tidak ditangani
secara cepat dan tepat akan segera meluas dan semakin parah. Penyebab
kerusakan bisa terjadi akibat campuran dan mutu material permukaan itu
sendiri, kerusakan struktur di bawah (base/subbase), fasilitas drainase yang
tidak ada, minim atau tidak berfungsi. 25
Kerusakan dapat digolongkan menjadi 4 (empat) bagian :
a) Retak-retak, dapat dibagi dalam beberapa jenis yaitu ;
24 Aly Moch Anas, Ir “Jeritan Jalan Atas Pelanggaran Hak Asasi Jalan (HAJ) oleh Pengguna Jalan”,
Kiprah, No.01/tahunI-Agustus 2001
25 Joenan Boyke, Ir, Msi, (wakil Sekretaris DPD HPJI-NTT) ”Kecepatan dan Ketepatan Penanganan
Kerusakan Perkerasan jalan”, makalah Penelitian NTT Menuju Kehandalan Konstruksi, hal 33
Desember, 2004
17

1) Retak kulit buaya (alligator crack) Berbentuk jaringan bersisi
banyak menyerupai kulit buaya atau kawat kandang ayam.
Retak pinggir (edge crack) Retak ini memanjang, biasanya mulai
dari 30 cm dari pinggir perkerasan, bisa berupa retak lurus yang
menerus atau terdiri dari formasi retak alligator yang lebih kecil.
2) Retak sambungan
Terjadi pada sambungan antara lintasan finisher selama konstruksi
lapis permukaan,sambungan ini biasanya ada di as antara jalur yang
berdampingan, atau pada pelebaran (widening).
3) Retak susut
Disebut juga retak peta terdiri dari retak acak yang saling
berhubungan sehingga membentuk sederetan blok besar.
4) Retak refleksi
Retak ini hanya terjadi pada pelapisan aspal ulang, dimana lapisan
aspal bari mencerminkan retakan pada aspal lama dibawahnya.
b) Distorsi perkerasan, dapat dibagi dalam beberapa jenis :
1) Alur (Rutting)
Alur adalah depresi longitudinal yang terjadi pada jalur roda
kendaraan karena pembebanan berulang, dan merupakan bahaya
yang cukup besar bagi keamanan lalulintas.
2) Gelombang (washboarding/shoving).
Gelombang ditunjukkan dengan adanya lipatan-lipatan transversal
pada permukaan jalan.
3) Depresi atau kolam burung (birdbaths).
Adalah penurunan bagian tertentu jalan, air akan menggenang dan
menjadi sumber kerusakan lebih lanjut.
c) Disintegrasi, lubang (potholes) dan lepasnya agregat dari campuran aspal
(ravelling), merupakan dua tipe disintegrasi jalan yang umum dipakai
1) Lubang (potholes), kerusakan yang terjadi pada perkerasan yang
berbentuk cawan dalam berbagai ukuran.
2) Ravelling, kehilangan bahan lapis permukaan yang berlanjut karena
pengaruh cuaca dan/atau lalu lintas.
18

d) Permukaan licin, dapat dibagi dalam beberapa jenis :
1) Bleeding, merupakan permukaan licin pada umumnya disebabkan
karena terjadi bleeding.
2) Kemiringan tikungan (super elevasi) dimana merupakan
kenyamanan berlalu lintas merupakan faktor utama dalam
pembangunan jalan
2.4.2. Faktor Yang Mempengaruhi Penurunan Kualitas Konstruksi

Jalan. 26
Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan penurunan
kondisi perkerasan jalan antara lain :
a) Beban lalu lintas dalam bentuk jumlah beban sumbu standar
ekivalen (ESAL) yang dihitung berdasarkan faktor ekivalen
beban sumbu terhadap beban sumbu standar serta jumlah repetisi
lintasan roda kendaraan
b) Kekuatan material perkerasan yang menurut studi Paterson
(1987) dapat dinyatakan dalam 3 kategori, yaitu :
1) Parameter tebal ekivalen SNC (Modified Structural Number).
Modified structurat number ini merupakan structural number
yang juga memperhitungkan kekuatan tanah dasar.
2) Lendutan yaitu besar dan bentuk lendutan yang dipengaruhi
oleh besar dan bentuk beban yang merupakan ukuran
kekakuan dari suatu konstruksi perkerasan
Parameter mekanistik yaitu besarnya tegangan dan regangan
pada lapisan perkerasan yang dapat diturunkan dari cekung
lendutan melalui analisis teoritis dan semi empiris.
Dari studi itu pula didapatkan SNC merupakan parameter
yang secara statistik berpengaruh secara signifikan terhadap
penurunan kondisi perkerasan jalan.
c) Sifat campuran. Meskipun berkaitan erat dengan kekuatan
material, namun dua jenis lapisan perkerasan yang berkekuatan
26 Irawan Hegar, Aplikasi Model Penurunan Kondisi Perkerasan Pada Konstruksi Jalan Baru Dengan
Visual Basic. Skripsi, Teknik Sipil, 2000 UI
19

sama mungkin akan memiliki kecepatan penurunan kondisi yang
berbeda, apabila mempunyai sifat yang berbeda seperti
kandungan aspal, rongga, dan gradasi campuran
d) Cuaca (suhu dan curah hujan). Faktor ini terutama berkaitan
dengan proses oksidasi dan pelapukan aspal sehingga
menyebabkan kerapuhan pada aspal yang pada akhirnya akan
mempermudah terjadinya disintegrasi.
e) Geometrik jalan terutama faktor kelandaian dan tikungan. Faktor
ini berhubungan erat dengan lama pembebanan, pada suatu jalan
yang menanjak atau menikung umumnya kendaraan akan
berjalan lebih lambat sehingga pembebanan terhadap permukaan
jalan raya yang dilaluinya akan lebih lama.
27
Hasil penelitian oleh Pusat Litbang Prasarana Transportasi di salah satu
proyek sekitar Pantura Jawa Barat (1999) membuktikan adanya ketidak
konsistenan penggunaan bahan untuk pondasi bawah dan pondasi atas. Bahan
pondasi bawah digunakan sebagai pondasi atas dan hampir tidak bisa dibedakan
antara pondasi bawah dan pondasi atas karena bahannya sama yaitu terbuat dari
campuran sirtu dan batu pecah dengan nilai PI relatif tinggi (7%). Akibatnya
adalah terjadinya retak pada permukaan setelah perkerasan baru berumur antara 1
dan 2 tahun. Penelitian di Subang-Cikamurang (1998) mempunyai masalah serupa
yaitu pondasi bawah sirtu digunakan sebagai pondasi atas dengan nilai PI antara 4
– 7%. Bahan ini digunakan karena alasan waktu yaitu menjelang Lebaran jalan
tersebut harus sudah selesai sebagai jalan alternatif di sebelah selatan jalur
Pantura. Jalan tersebut akhirnya rusak berat berupa gelombang, amblas, retak dan
ravelling, padahal umur jalan baru sekitar 10 bulan.
Kegagalan dan kerusakan jalan yang sangat parah akibat penggunaan bahan
pengisi (filler) yang buruk (PI 22%) sehingga dalam waktu kurang dari satu tahun
kondisi jalan mulai retak, gelombang dan hancur, padahal lapis ATB
menggunakan bahan tambah Chemcrete dan lapis permukaan menggunakan serat
selulosa (Arbochel). Dalam hal ini dapat dikatakan bahwa walaupun teknologi
27 Sjahdanulirwan, M (1997). Alternatif Spesfikasi Bina Marga Campuran Aspal Panas. Jurnal Puslitbang
Jalan. Badan Litbang PU. No.4 Tahun XIII. ISSIN:0216-4124, Pebruari 1997.
20

campuran beraspal sudah tinggi tetapi karena penggunaan bahan yang tidak
memenuhi syarat maka mutu campuran beraspal akan menjadi tidak baik.
2.4.3. Studi Kasus Atas Rendahnya Kualitas Konstruksi Jalan Hasil

Temuan Team Pemeriksa Independen 28
Evaluasi terhadap permasalahan proyek dalam masa
konstruksi sampai dengan masa pelayanan jalan, dievaluasi dari
Laporan Hasil Pemeriksaan team Inspektorat Jenderal Departemen
Pekerjaan Umum, temuan nomor 1/4/1/3/06/103 tanggal 11
Desember 2006. dengan temuan pemeriksaan sebagai berikut :
1) Temuan pada paket kontrak :
a. Paket EIB-69 Pembangunan Jalan Atambua-Motaain dan
Maubesi-Nesam
b. Nomor kontrak : 14-24/EIB-69/RB/A/4643/0605
c. Tanggal kontrak : 17 Juni 2005
d. Nilai kontrak : Rp.8.598.245.239,22
e. Kontraktor : PT. Nindya Karya
f. Tanggal PHO : 22 April 2006
Temuan :
• Permukaan jalan pada STA 216+592 mengalami retak
memanjang (10m) dan material bahu jalan banyak yang
terlepas.
Komentar pemeriksa : Hal tersebut diatas terjadi karena
pengawas lapangan dan konsultan supervisi tidak cermat
dalam melakukan pengawasan di lapangan.
• Kadar aspal HRS-WC telah memenuhi syarat, namun
gradasinya di beberapa ukuran butir mengalami
penyimpangan dari rencana gradasi campuran.
Komentar pemeriksa : Hal di atas terjadi karena adanya
Kelemahan dalam quality control, sehingga terdapat
28 Inspektorat Jenderal Dep.PU, “Laporan Hasil Pemeriksaan Proyek Pembangunan Jalan dan Jembatan
Provinsi NTT, nomor 1/4/1/3/06/103 tanggal 11 Desember 2006
21

agregat campuran aspal panas yang menyimpang dari
rencana lolos digunakan untuk campuran aspal panas.
2) Temuan pada paket kontrak 29
a) Paket Pembangunan Jalan Dalam Kota Kupang
b) Nomor kontrak : KU.08.08/188/06/SNVT/PBJJ-2006
c) Tanggal kontrak : 22 April 2006
d) Nilai kontrak : Rp.6.392.059.000,00
e) Kontraktor : PT. Alam Indah Cendana Lestari
f) Tanggal PHO : 22 Nopember 2006
g) Temuan : Terdapat pelaksanaan pekerjaan
HRS-Base dan Lapis agregat A tidak sesuai spesifikasi
teknis, HRS-Base perlu dikoreksi dikoreksi senilai Rp.
6.131.837.
Komentar Pemeriksa : Karena lapisan HRS Base
merupakan lapisan tidak kedap air, agar pada tahun anggaran
berikutnya segera diprogramkan pelapisan selanjutnya (HRS
WC) dan kepada pimpro memberikan teguran kepada jasa
konsultansi atas kelalaian dalam melaksanakan pengawasan.
3) Temuan pada paket kontrak 30
a) Paket Pembangunan Jalan Niki-Niki – Noelmuti
e) Kontraktor : PT. Hutama Karya
f) Tanggal PHO : 30 Nopember 2006
g) Temuan : Terdapat pelaksanaan pekerjaan
HRS Base sepanjang 5 km dan pekerjaan Urugan pilihan
yang tidak sesuai spesifikasi teknis, HRS Base perlu
dikoreksi senilai Rp. 14.489.660,00.
29 Inspektorat Jenderal Dep.PU, ibid

22

Komenar Pemeriksa : Karena lapisan HRS Base
merupakan lapisan tidak kedap air agar pada tahun anggaran
berikutnya segera diprogramkan pelapisan selanjutnya (HRS
WC) dan kepada pimpro memberikan teguran kepada jasa
konsultansi atas kelalaian dalam melaksanakan pengawasan.
4) Temuan pada paket kontrak
a) Paket Pembangunan Jalan Kalabahi-Taramana-Lantoka-
Maritaing
e) Kontraktor : PT. Adhi Karya
f) Tanggal PHO : 15 Desember 2006
g) Temuan : Terdapat pekerjaan agregat klas A
dan agregat klas B yang tidak sesuai spesifikasi.
Komentar pemeriksa : Memberikan teguran kepada
konsultan pengawas atas kelalaian dalam menjalankan tugas,
dan memerintahkan kontraktor untuk memperbaiki pekerjaan
tersebut.
5) Temuan kepada owner : 31
Terdapat ketidakcermatan dalam menentukan harga satuan dasar
bahan untuk timbunan pilihan pada HPS/OE, mengakibatkan
nilai OE lebih tinggi dari yang seharusnya.
Komentar Pemeriksa : Memberikan sanksi ringan sesuai
PP 30/80 berupa teguran tertulis kepada Kasatker dan Panitia atas
ketidakcermatannya dalam menyusun OE agar hal ini tidak
terulang kembali.
6) Temuan pada paket kontrak
a) Paket Pembangunan jalan panite-Kolbano-Boking
b) Nomor kontrak :KU.08.08/101/01/SNVT/PBJJ-2006
c) Tanggal kontrak : 05 Arpil 2006
23

e) Kontraktor : PT. Nanda karya Putra Pratama
f) Tanggal PHO : 10 Desember 2006
g) Temuan : Terdapat pelaksanaan Pekerjaan
HRS Base dan Lapis diindikasikan tidak sesuai spesifikasi.
Komentar Pemeriksa : kasatker agar memerintahkan
kontraktor untuk memperbaiki HRS-Base yang tebalnya
dibawah rencana (STA.41+041 R) dan yang mengalami
retak memanjang serta memprogramkan tembok penahan
badan jalan pada lokasi tersebut, foto perbaikan
disampaikan kepada itjen Dep.PU
2.4.4. Penanganan Pemeliharaan Konstruksi Jalan 32

Tingkat kerusakan jalan tergantung dari beberapa faktor seperti, muatan
kendaraan dan repetisinya, kekuatan perkerasan, iklim dan lingkungannya.
Apabila umur teknis jalan telah terlampaui, maka diperlukan rekonstruksi ataupun
peningkatan jalan, dengan konsekuensi diperlukan biaya penanganan sangat
mahal. Namun apabila dilakukan penanganan secara regular, maka akan dapat
menunda kerusakan jalan.
Siklus kondisi jalan dapat dilihat pada gambar : 2.1
(Grafik Pengertian Umum Tentang Kondisi Jalan,

Kemantapan dan Penanganan Jalan)
32 Purwantara Harry dan Yunan Muhyan, ”Masalah dalam Pelaksanaan Program Pemeliharaan Rutin
Jalan Dengan Dana Pinjaman OECF TA.1999/2000”, Makalah Penelitian Pada Konferensi Regional
Teknik Jalan ke-6, Wilayah Barat, Pekan Baru 11-13 Nopember 1999
24

Grafik Pengertian Umum Tentang Kondisi Jalan, Kemantapan dan Penanganan Jalan
A
PO
Pemeliharaan Kondisi tidak

Berkala (C1) Peningkatan
Kondisi Mantap Mantap Kondisi Kritis
Pemeliharaan Mantap (D) Sampai putus (D)
Berkala (C1)
Nilai Konstruksi Jalan
(Serviceability Index)
Pemeliharaan
Berkala (C2)
Batas Kemantapan
Konstruksi Jalan
Pemeliharaan Rutin (B) Pemeliharaan Rutin (B) Pemeliharaan Rutin (B) Batas Kritis
Masa Pelayanan Jalan

(Umur Rencana)
Gambar 2.1 : Siklus Kondisi Jalan
Sumber : Schliesser, A and Bull, A, 1993, roads : a new approach for road network management and conservation.Santiago : UN Economic Commission for Latin America and the Caribean.
25

Tahapan A : Konstruksi. 34
Segera setelah jalan baru dibangun dan selesai, keadaan jalan
tersebut masih dalam keadaan ”sangat baik” dan ini dapat terlihat pada
titik A pada siklus kondisi jalan.
Tahapan B : Kerusakan secara perlahan dan tidak terasa
Selama beberapa tahun pertama, jalan secara perlahan-lahan akan
mengalami kerusakan dan menurun kekuatannya, terutama pada
permukaannya dan sebagian lagi karena struktur jalan di bawah
perkerasan. Kerusakan ini dikarenakan banyaknya beban lalu lintas yang
padat. Selain itu, faktor lain seperti iklim, hujan, atau permukaan air, terik
matahari dan perubahan temperatur sangat berpengaruh terhadap
kerusakan jalan. Faktor kerusakan jalan sangat dipengaruhi terhadap
kualitas jalan pada masa konstruksi jalan dibangun. Untuk menghambat
kerusakan lebih lanjut menyangkut kerusakan struktur jalan maupun
bangunan pelengkap jalan, harus dilakukan pemeliharaan dimana terdapat
2 (dua) tipe penanganan pemeliharaan yang dilakukan secara periodik
antara lain pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pada kondisi ini
jalan masih dapat dipertahankan.
Tahapan C : Tahapan kritis jalan
Setelah akhir masa umur rencana pelayanan jalan, perkerasan dan
komponen lain dari jalan bertambah ”lelah” kerusakan makin kelihatan
dalam kasat mata dimulai dari kerusakan kecil kemudian menyebar dan
menjadi besar. Apabila kerusakan jalan sampai pada tahapan C1, maka
yang harus dilakukan adalah pelapisan ulang. Sedangkan pada C2
pelapisan tidak lagi cukup. Struktur jalan dibawah permukaan mulai
rusak, serta jalan tidak mampu lagi menahan beban lalu lintas. Tahapan
ini proses kerusakan berjalan dengan cepat sehingga peningkatan struktur
konstruksi harus segera dilaksanakan. Apabila kerusakan C2 tidak ada
perbaikan, maka kerusakan jalan akan lebih parah lagi.
Tahapan D : tahapan final
34 Purwantara, harry dan Muhyan, Yunan, op.cit. AASHTO, Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia
(HPJI) 1999.
26

Terjadi kerusakan total pada jalan, dan untuk ini tindakan yang
harus dilaksanakan adalah rekonstruksi jalan yang biasanya bisa mencapai
50% sampai dengan 80% dari membangun jalan baru.
2.4.5. Penanganan Peningkatan Konstruksi Jalan

Life cycle (daur hidup) dari proyek konstruksi, dapat digambarkan
sesuai skema sbb :
Full operation
Installation
substantially
complete
Major
Contracts
100% let
Project
“go”
decision
Range
Present
Complete
Stage Stage Stage Stage

I II III IV
Feasibility Planning Construction Turnover

& design and start up
Life cycle Stage
Gambar : 2.2. Representative Construction Project Life Cycle, per Morris

(Sumber : PMI, PMBOK@ guide, 2000)
Dari skema di atas tampak bahwa jangka life cycle stage maupun
range precent complete dari tahap konstruksi lebih besar dari tahapan
27

lainnya. Hal tersebut menjelaskan bahwa tahap konstruksi merupakan tahap
penentuan dalam suatu proyek konstruksi. Dari penjelasan sebelumnya
bahwa pada semua tahapan proyek mengandung risiko, dari skema diatas
ini terlihat bahwa tahap konstruksi merupakan tahap yang sangat rawan
terhadap segala macam risiko, khususnya dalam pengendalian biaya, mutu
dan waktu.35
Lebih lanjut dijelaskan bahwa pada tahap konstruksilah adanya
penggunaan sumberdaya yang relatif besar, bila dibandingkan dengan
tahapan lainnya. Hal tersebut sesuai skema berikut :
Intermediate
Phases (one
or more)
Cost and
Staffing
level
Initial Final
phase phase
Start time Finish
Gambar : 2.3. Sample Generic Life Cycle

( sumber : PMI, PMBOK@ guide, 2000)
35 Subki Achmad, “Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya Terhadap

Owner Pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan Dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri”
Tesis, 2006/2007 UI
28

Pada tahap konstruksi akan banyak ditemukan permasalahan seiring
dengan penggunaan sumber daya yang besar. Dalam penelitian ini, pengertian
tahap konstruksi adalah sejak serah terima lapangan dimana SNVT (Satuan
Kerja Non Vertikal Tertentu / Pimpro) menyerahkan lapangan pekerjaan
kepada kontraktor sampai dengan penyerahan sementara Provisional Hand
Over (PHO) oleh kontraktor kepada SNVT.
2.5. PENELITIAN YANG RELEVAN DARI JURNAL, MAKALAH

SEMINAR, TESIS, SKRIPSI DAN BUKU-BUKU PEDOMAN
2.5.1. Jurnal dan Makalah Penelitian
1) Boyke Joenan, Ir, Msi, (wakil Sekretaris DPD HPJI-NTT) ”Kecepatan
dan Ketepatan Penanganan Kerusakan Perkerasan jalan”, Makalah
Penelitian NTT Menuju Kehandalan Konstruksi, Desember, 2004
2) Dadang Mohamad Ma’soem, DR. Ir. MSCE, (Peneliti Puslitbang
Jalan dan Jembatan Dep.PU), Makalah Penelitian Maraknya
Kerusakan Jalan Kita, dinamika RISET, edisi April-Juni 2006,
halaman 33-34
3) Edward T. Pauner, Sistem Jaringan Jalan Lintas di Pulau Sumatera,
Makalah Penelitian – Majalah Teknik Jalan dan Transportai, nomor
106, Juli, 2005
4) Fauzi Aziz, Swastanisasi Pemeliharaan Jaringan Jalan Nasional,
Buletin KIPRAH, volume 10 / tahun iv / Juli – Agustus 2004
5) Harold Kerzner, Ph.D, Project Management A System Approach to
Planning, Scheduling, and Controlling, Eight Edition, Van Nostrand
Reinhold, 2005, halaman 3-4
6) Lucy W Chege, ”Risk Management and Procurement System-An
Imperative approach” Division of Building and Construction
Technologi, SCIR, (formerly known as the council for scientific and
7) Khalied Hyari and Khaled El-Rayes, M.ASCE, ”Journal
Perencanaan Dan Penjadwalan Optimal untuk Proyek Konstruksi
Berulang”, hal 5, 2006
29

8) Moch Anas Ally, Ir. Mempercepat Pembangunan Jalan Regional
Wilayah Timur (Majalah Teknik Jalan nomor 108, Juni, 2006, THN
XXV hal. 9)
9) Purwantara, Harry dan Yunan, Muhyan “Masalah Dalam
Pelaksanaan Program Pemeliharaan Rutin Jalan Dengan Dana
Pinjaman OECF TA.1999/2000, Makalah pada Konferensi Regional
Teknik Jalan ke-6, Wilayah Barat, Pekan Baru 11-13 Nopember 1999
10) Rafael Sacks, Dr et.al., (Journal Monitoring construction equipment
for automated project performance control), halaman, 2003
11) Young H. Kwak, Ph.D.& Randall Bushey, PE, Journal Manajemen
Konstruksi dengan Resiko : Sebuah metoda penyerahan proyek yg
inovatif pada Area Perawatan Stormwater, hal 2, 2003
12) Sjahdanulirwan, M (1997). Alternatif Spesfikasi Bina Marga
Campuran Aspal Panas. Jurnal Puslitbang Jalan. Badan Litbang PU.
No.4 Tahun XIII. ISSIN:0216-4124, Pebruari 1997.
13) Tatang Dachlan & M.Sjahdanulirwan, Antisipasi kegagalan dan
kerusakan pada perkerasan jalan, Journal Konferensi Teknik Jalan
HPJI, Denpasar 2003
2.5.2 Tesis dan Skripsi

1) Achmad Subki, Tesis 2006/2007 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi
Terjadinya Pembengkakan Biaya Terhadap Owner Pada Pelaksanaan
Proyek Prasarana Jalan Dengan Sumber Dana Pinjaman Luar
Negeri, dalam penelitian dilakukan kajian terjadinya perubahan
kondisi lapangan pada pelaksanaan konstruksi proyek serta kelemahan
dalam aspek perencanaan, merupakan sumber penyebab utama
terjadinya pembengkakan biaya pelaksanaan proyek prasarana jalan
sumber dana Pinjaman Luar Negeri. Sumber penyebab utama tersebut
terdiri dari beberapa faktor dominan diantaranya adalah : kondisi baru
berbeda dengan kondisi terdahulu merupakan faktor yang mempunyai
dampak risiko tertinggi. Faktor dominan berikutnya yakni survey dan
investasi lapangan yang tidak mendalam, disain tidak akurat, kualitas
30

personil perencana yang buruk, serta faktor timbulnya perubahan
lingkup pekerjaan.
2) Hardi Purnawan, Tesis 2006/2007, Strategi Penetapan metode
Penyelesaian proyek, dalam penelitian dilakukan kajian dengan
metode design-bid-build, merupakan faktor yang mempengaruhi
pemilihan metode ini adalah keterlibatan pihak owner dalam tahap
disain yang tinggi dan kompleksitas proyek dan metode multiple
prime contractor merupakan faktor yang mempengaruhi pemilihan
adanya kemampuan pengelolaan proyek pada pihak owner yang
tinggi, dan adanya keterlibatan pihak owner dalam tahap disain.
3) Hegar Irawan, skripsi, 2000 Aplikasi Model Penurunan Kondisi
Perkerasan Pada Konstruksi Jalan Baru Dengan Visual Basic.
31

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. PENDAHULUAN
Metodologi penelitian merupakan suatu bentuk penjabaran tata cara dan
teknik-teknik pelaksanaan penelitian, dimana bab ini merupakan inti dari
seluruh kegiatan sistem penelitian. Metode penelitian dapat dijadikan sebagai
kunci untuk mewujudkan suatu hipotesa berlandaskan referensi-referensi yang
telah diperoleh sehingga tercapai tujuan penelitian sebgaimana yang
diharapkan. Dalam penelitian metodologi penelitian ini akan diuraikan tahapan-
tahapan proses penelitian yang dilaksanakan sehingga dapat dilihat dengan jelas
variabel-variabel yang digunakan maupun perhitungan-perhitungan analistis
lainnya dengan maksud untuk memperoleh keakurasian pad hasil penelitian.
Ada banyak metode kerja yang dapat dilaksanakan pada sebuah penelitian,
namun demikian hal tersebut tidak terlepas dengan jenis penelitian, perolehan
data maupun konsep penelitian itu sendiri, hal ini perlu dilakukan agar
mempermudah di dalam penyusunan nanti.
3.2. KERANGKA PEMIKIRAN DAN HIPOTESA PENELITIAN

Perkembangan penelitian yang berkaitan dengan pengendalian risiko
dalam menyikapi kemungkinan terjadi suatu risiko terhadap rendahnya kualitas
proyek konstruksi jalan, merupakan satu hal yang sangat penting dalam
menentukan umur rencana jalan.
Penelitian ini diawali dengan gagasan bahwa perlu adanya pengetahuan
mengenai faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi rendahnya kualitas proyek
konstruksi jalan yang terkait atas tidak tercapainya umur rencana jalan.
Diharapkan dengan pengetahuan tersebut, dimasa yang akan datang
pelaksanaan proyek konstruksi jalan khususnya studi kasus pelaksanaan
konstruksi jalan di provinsi NTT, mempunyai acuan yang baik mengenai faktor
apa saja yang perlu diperhatikan dalam menentukan jenis pengelolaan risiko
sebagai upaya pengendalian proyek.
32

Berdasarkan pembahasan kajian literatur Bab 2 dapat disusun suatu
kerangka pemikiran sebagai berikut :
3.2.1. Kerangka Pemikiran
Permasalahan : Faktor Penyebab : Rumusan Masalah :

• Rendahnya kualitas 1. biaya proyek Faktor2 apa saja yg
konstruksi jalan 2. disain perencanaan mempengaruhi rendahnya
• Umur rencana jalan 3. proses pelelangan kualitas proyek
tidak tercapai 4. kondisi geologis konst.jalan.? bagaimana
5. kondisi seasonality mengelola/treatment
6. kejadian bencana terhadap faktor2 tersebut.?!
alam
7. kualitas kontraktor
8. kualitas konsultan
9. kualitas SDM
10. kualitas material Analisis Metode :
11. beban kendaraan AHP & Risk Analysis
12. kualitas
pemeliharaan
Hipotesis :
Apabila faktor faktor
signifikan yang
menyebabkan rendahnya
kualitas proyek konstruksi
jalan tidak dapat
teridentifikasi, maka akan
berdampak kerusakan jalan
Diagram : 3.1. Kerangka Berfikir yang lebih parah lagi, dan
mengakibatkan rendahnya
kualitas konstruksi jalan
selama masa pelayanan
jalan, sehingga umur
rencana Jalan tidak
tercapai.
3.2.2. Pertanyaan Penelitian

Pertanyaan penelitian yang muncul dan mendasari penelitian ini adalah
”faktor-faktor apa saja yang berpengaruh terhadap rendahnya kualitas proyek
konstruksi jalan ?”
3.2.3. Hipotesa Penelitian

Mengacu terhadap uraian pendahuluan dan tinjauan pustaka atas laporan
Hasil Pemeriksaan Inspektorat Jenderal Dep.PU dan literatur penelitian
sebelumnya, maka hipotesis atau jawaban sementara yang telah dibuktikan
dalam penelitian ini, adalah : ”Apabila faktor-faktor signifikan yang
33

menyebabkan rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan tidak dapat
teridentifikasi, maka akan berdampak kerusakan jalan yang lebih parah
lagi dan mengakibatkan umur rencana jalan tidak tercapai pada masa
pelayanan jalan ”.
3.3. METODE PENELITIAN

Metode utama dalam penelitian adalah survei, yaitu penelitian yang
mengambil sampel menggunakan kuisioner sebagai alat pengumpul data
primer. Populasi dari tesis ini adalah para pakar dibidang konstruksi jalan atau
orang yang berkepentingan dalam proyek konstruksi yang melakukan
pengendalian selama tahap pelaksanaan konstruksi jalan dengan masa
pembangunan 10 tahun terakhir pada perusahaan konstruksi yang berskala
besar baik dari Badan Usaha Milik Negara maupun Swasta murni. Responden
penelitian ini adalah mereka yang secara purposif terpilih menjadi sampel
penelitian. Sampel yang digunakan adalah responden yang memenuhi criteria
dalam penelitian ini berdasarkan dari pengalaman, reputasi dan kerjasama
dalam proyek. Kriteria responden mempunyai pengalaman kerja dalam proyek
konstruksi minimal 10 tahun.
Sedangkan teknik pengambilan sampel berdasarkan pengambilan sampel
secara acak (Statified random sampling), dan strategi ini populasi dikategorikan
dalam kelompok yang mempunyai strata yang sama. Hal tersebut dimaksudkan
agar subkelompok (strata) yang spesifik akan memiliki jumlah yang cukup
mewakili dalam sampel, serta menyediakan jumlah sampel sebagai sub analisis
dari anggota sub kelompok tersebut. Hal tersebut dimaksudkan agar populasi
dari setiap perusahaan dapat terwakili.
Survei dilakukan untuk mengumpulkan data dari responden tersebut di
perlukan pembagian kuisioner serta wawancara langsung terhadap pengaruh
komunikasi dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Data yang diperoleh dengan
teknik wawancara digunakan untuk memperkuat informasi yang digunakan
untuk memperkuat informasi yang diperoleh melalui kuisioner dan
memformulasikan permasalahan yang dihadapi.
34

Bentuk pertanyaan survei direncanakan untuk mengetahui pengaruh
terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan yang mengakibatkan umur
rendana pelayanan jalan tidak tercapai. Dari data yang terkumpul digunakan
untuk analisa tingkat pengaruh faktor-faktor risiko dan tindakn mengelola
risiko tersebut.
3.4. METODOLOGI PENGUMPULAN DATA

3.4.1. Data Primer
Sumber data atau sampel dalam penelitian ini diambil dari hasil survei dan
wawancara dengan responden pakaer atau orang yang berkompeten dalam
pengendalian proyek atau pakar dengan pengalaman minimum 20 tahun.
Tujuan pengisian kuisioner oleh pakar atau orang yang berkepentingan dalam
proyek adalah responden berpengalaman bekerja dalam konstruksi sehingga
dapat mengetahui pengaruh kualitas dalam pelaksanaan proyek. Dalam hal ini
responden diminta untuk mengisi kuisioner berdasarkan pengalaman dalam
pengendalian dalam pelaksanaan proyek kontsruksi sebelumnya. Pada
penelitian ini data primer meliputi :
Kuisioner 1, merupakan data sumber faktor-faktor yang pengaruh pada

rendahnya kualitas konstruksi jalan yang mengakibatkan umur rencana
pelayanan jalan tidak tercapai.
Kuisioner 2, merupakan data tingkat pengaruh dan frekuensi dampak –
dampak yang mengakibatkan rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan.
Kuisioner 3, merupakan data tindakan koreksi terhadap penyebab yang
dapat menimbulkan dampak pada proyek konstruksi terhadap kinerja mutu
3.4.2. Data Sekunder

Data sekunder diambil dari data atau informasi yang diperoleh dari studi
literatur, seperti buku – buku, jurnal, makalah, penelitian – penelitian
sebelumnya, dan dapat juga disebut data yang sudah diolah. Dalam penelitian
ini meliputi :
35

Data yang digunakan sebagai landasan teori dari penelitian, yang
diperoleh dari buku – buku, jurnal, makalah, dan lain – lain.
Data untuk variabel – variabel penelitian, yang diambil dari, rumusan dari
buku-buku jurnal, makalah, penelitian sebelumnya dengan masukan dari
pakar konstruksi.
3.5. PERENCANAAN FORMULIR KUESIONER

3.5.1. Instrumen Penelitian
Untuk pembuatan kuisioner mempersiapan pedoman tertulis tentang
wawancara, atau pengamatan, atau daftar pertanyaan, yang dipersiapkan untuk
mendapatkan informasi dari responden. Dalam pemilihan instrumen penelitian
perlu mempertimbangan 3 (tiga) hal, yaitu jenis pertanyaan yang akan
digunakan, kendala terhadap peristiwa yang diteliti dan fokus terhadap
peristiwa yang diteliti, dan focus terhadap peristiwa yang sedang berjalan atau
baru diselesaikan. Adapun mengenai jenis-jenis metode penelitian dapat dilihat
pada tabel 3.2.
Tabel 3.2 Strategi Penelitian Untuk Masing-Masing Situasi 36

Fokus terhadap
Kendali
peristiwa yang
Jenis pertanyaan yang terhadap
Strategi sedang
digunakan peristiwa yang
berjalan/baru
diteliti
diselesaikan
Eksperimen bagaimana, mengapa ya ya
Survey Siapa, apa, dimana, berapa tidak ya
banyak, berapa besar
Archival Siapa, apa, dimana, berapa tidak ya/tidak
Analysis banyak, berapa besar
Sejarah Bagaimana, mengapa tidak tidak

Studi kasus Bagaimana, mengapa tidak ya
36 Yin . Robert K., Prof. Dr “Studi Kasus Desain dan Metode” halaman 1, 2002
36

Pada penelitian ini digunakan metode survei, yang merupakan metode
pengumpulan data yang terdiri atas wawancara terstrukstur dan kuisioner
dengan mempergunakan instrument penelitian. Untuk mendapatkan data dan
informasi yang dibutuhkan, digunakan jenis pertanyaan sesuai dengan metode
penelitian, yaitu sebagai berikut :
1. Faktor – faktor “ apa “ saja yang berpengaruh pada pengendalian dalam
pelaksanaan proyek yang dapat menyebabkan penyimpangan kinerja mutu.
2. Berapa besar tingkat risiko dari dampak-dampak kualitas yang tidak baik
ditinjau dari tingkat pengaruh dan frekuensi kejadian pada berbagai proyek
konstruksi jalan.
3. Tindakan koreksi apa saja yang dapat mengurangi risiko kualitas konstruksi
jalan.
3.5.2. Model Penelitian

Berdasarkan data yang terkumpul dan hipotesa yang telah ditetapkan,
didapatkan model yang menggambarkan pola hubungan parameter kinerja mutu
(Y1, Y2, Y3, …) yang terwakili sumbu vertikal grafik, dianggap mempunyai
hubungan angsung maupun tidak langsung secara linier ataupun non linier
dengan dampak- dampak rendahnya kualitas konstruksi jalan yang berpengaruh
yang mengakibatkan rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan (X1,X2,
X3,...) yang terwakili sumbu horisontal grafik. Model hubungannya dapat
digambarkan pada gambar 3.3 Grafik Model Penelitian sebagai berikut :
Y
tinggi
rendah
tinggi X
Keterangan
Y = Kinerja mutu pelaksanaan proyek
X = Dampak-dampak dari rendahnya kualitas konstruksi jalan
37

Dari Pemodelan grafik seperti pada gambar 3.4 dimana hubungan Y dan Xi
adalah negatif yang artinya semakin tinggi tingkat risiko rendahnya kualitas
proyek konstruksi jalan mengakibatkan dampak (X) tersebut, maka kinerja
mutu pada pelaksanaan konstruksi proyek (Y) akan semakin menurun.
• Proses Penelitian
Identifikasi
Masalah Analisa Data Validasi
Corellation Kuisioner Tahap 3
Penetapan tujuan
dan maksud
penelitian
Data Collecting
Studi Literatur III
Pakar
Input SPSS
Kuisioner Tahap I Dampak, Penyebab

dan Respons
Planning
Data Collecting I
Pakar
Kesimpulan
A. Risiko dg AHP
Analisa Reduksi:
Analisa Risiko
Kualitatif
Data Collecting II
Kuisioner Tahap 2 Stakeholders
Gambar3.4 Diagram Alur Penelitian
3.5.3. Variabel Penelitian

Variabel penelitian adalah faktor-faktor risiko yang merupakan variabel
independent (x) yang mempengaruhi variabel dependent (y). Dalam penelitian
ini variabel dependent (y) adalah rendahnya kualitas konstruksi jalan.
Penjabaran dan pengembangan faktor/kelompok variabel tersebut dilakukan
atas dasar studi literatur, data studi lapangan, laporan hasil pemeriksaan tim
38

independen, diskusi dengan para ahli (pakar) dan para stakeholder. Variabel
penelitian diambil dari Bab I sebelumnya yang diuraikan dari faktor-faktor
risiko yaitu sebagai berikut :
Dalam penelitian ini yang menjadi variabel bebas di kelompokkan seperti pada
tabel 3.5. di bawah ini.
Tabel 3.5. Variabel tahap Perencanaan Disain

Variabel Jenis Variabel Bebas Referensi
A. Tahap Perencanaan/Disain
X1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak mendalam 37) 38)
X2 Perlunya studi lingkungan melalui amdal idem

X3 Disain tidak akurat idem
X4 Disain tidak inovatif idem
X5 Kualitas personil perencana kurang memadai 39
X6 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat idem

X7 Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi lapangan idem
X8 Kesalahan menganalisa karakter dan geografi lahan idem
X9 Pemilihan Row Material lokal yang tidak selektif idem
X10 Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-lokasi khusus idem
(expansive, gambut)
X11 Kesalahan menentukan jenis pekerjaan idem
X12 Penghitungan HSD-EE yang tidak sesuai dengan harga satuan idem
yang sedang berjalan
X13 Perubahan disain selama proses perencanaan idem
X14 Adanya kebijakan penentuan ruas penanganan pekerjaan idem
X15 Waktu yang diberikan untuk proses disain yang terbatas idem
X16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas idem
X17 Persetujuan disain yang berbelit-belit menyangkut kebijakan idem
B. Tahap Pelelangan
X18 Personil panitia lelang yang tidak cakap 40)
X19 Penetapan persyaratan lelang yang ketat idem
37 PMBOK, A guide to the Project Management Body Of Kowledge, ed.2000

38 Mahendra s, Syah, Manajemen Proyek Kiat Sukses Mengelola Proyek, Gramedia, 2004
39 Kaming P F, Setyanto E, Rotty D M, Menilai Kinerja Manajer Proyek
40 Soeharto Iman, Manajemen Proyek (dari Konseptual sampai Operasional), Jilid 1, Erlangga, 1999
39

Lanjutan tabel 3.5
Variabel Jenis Variabel Bebas Referensi
X20 Tidak terperinci persyaratan kualifikasi kontraktor dalam 41)
dokumen lelang (seperti pengalaman pekerjaan sejenis; tenaga
bersertifikat
X21 Pekerjaan utama tidak disesuaikan dengan kebutuhan dilapan 1),13)
X22 Keterlambatan penyerahan dokumen lelang 1),13)
X23 Sasaran proyek dalam dokumen leleng tidak terdefinisi denga 42 ),43)
X24 Penyelenggaraan aanwijzing (kantor & lapangan) tidak efektif Idem

dan maksimal
X25 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang Idem
X26 Harga penawaran yang tidak wajar Idem
X27 Kualitas kontraktor tidak memadai Idem
X28 Timbulnya sanggahan peserta lelang atas hasil pelelangan Idem
X29 Mekanisme dan prosedur lelang terlalu panjang dan berbelit-belit Idem
X30 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam idem
C. Masa Konstruksi Jalan
X31 Ikatan kontrak mengalami keterlambatan 44)
X32 Tidak dilaksanakan Rapat penjelasan lapangan (PCM) yang 45)

mensepakati kegiatan dan tanggung jawab antar pihak terkait
X33 Seleksi kemampuan sub kontraktor, guna pemberdayaan rekanan 46)
kecil
X34 Kterlambatan pembayaran MC yang berakibat pekerjaan Idem
terbengkalai
X35 Definisi scope proyek yang tidak lengkap 47)
X36 Kesalahan konstruksi Idem

X37 Kurangnya pengawas yang berkualitas Idem
X38 Dominasi paket kontrak oleh kontraktor tertentu, berakibat 48)
pekerjaan tidak terkontrol dengan baik
X39 Kurangnya pengawasan quality control Idem
X40 Peningkatan scope pekerjaan Idem
X41 Metode pelaksanaan yang tidak berurutan Idem
41 Soeharto Iman, ibid

42 PMBOK, A guide to the Project Management Body Of Kowledge, ed.2000
43 Soeharto Iman, Manajemen Proyek (dari Konseptual sampai Operasional), Jilid 1, Erlangga, 1999
44 Yasin, Nazarkhan, Mengenal Klaim Konstruksi dan Penyelesaian Sengketa Konstruksi, gramedia, Jakarta 2004
45 Project Management Manual, Tata Cara Usulan Program - Project Implementation Unit IBRD 4744 - IND volume
1, halaman 12
46 Kerzner. Harold., Project Manajement A System Approach to Planning, Scheduling, and Controlling, Seventh
Edition, Singapore, 2000
48 Dadang Mohamad Ma’soem, DR. Ir. MSCE, (Peneliti Puslitbang Jalan dan Jembatan Dep.PU), Makalah Penelitian
Maraknya Kerusakan Jalan Kita, dinamika RISET, edisi April-Juni 2006,
40

Lanjutan tabel 3.5.
X42 Keterlambatan pengadaan material Idem
X43 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 49)
X44 Terjadi perubahan lingkup pekerjaan idem

X45 Kompleksitas pekerjaan 50)
X46 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 51)
X47 Manajemen pengendalian dan pengawasan yang lemah Idem

X48 Koordinasi dan komunikasi antar unsur proyek tidak berjalan dg 52)
baik
X49 Kinerja konsultan supervisi yang buruk Idem
X50 Hubungan koordinasi yang kurang baik antara kontraktor dengan Idem
konsultan
X 51 Kurangnya kejelasan strategi sistem pengelolaan proyek 53)
X52 Tidak dilaksanakan identifikasi cacat mutu setiap opname 54)

lapangan
D. Faktor Eksternal
X53 Kenaikan harga BBM PP
X54 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen PP
X55 Terjadinya inflasi ikut andil mendorong keterlambatan PP
pelaksanaan
X56 Perubahan cuaca yang ekstrim PP
X63 Kejadian bencana alam PP
X64 Kinerja kontraktor 55)
X65 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 56)
E. Faktor Internal
X66 Keterbatasan SDM proyek 57)
X67 Sistem pengendalian proyek yang tidak maksimal

X68 Kinerja pengawas lapangan 58)
X 69 Pelatihan rutin penguasaan spesifikasi
49 Arthur Wignall, et.al., ”Perkerasan Lentur dan Komposit”, Buku Proyek Jalan-Teori dan Praktek, hal
77, th.2003
50 Dadang Mohamad Ma’soem, DR. Ir. MSCE, ibid
51 Project Management Manual, ibid
52 Vijaj Kerma,”Human Resourse Skill for Manajer project, communication; A key to project success”
PMI
56 Project Management Manual, ibid
57 Soeharto Imam, ibid
58 Kaming P F, et.al, Menilai Kinerja Manajer Proyek, tahun 2000
41

Keterangan Referensi
1. PMBOK, A guide to the Project Management Body Of Kowledge, ed.2000
2. Kaming P F, Setyanto E, Rotty D M, Menilai Kinerja Manajer Proyek
3. Kerzner. Harold., Project Manajement A System Approach to Planning,
Scheduling, and Controlling, Seventh Edition, Singapore, 2000
4. Vijaj Kerma, Human Resourse Skill for Manajer project, communication; A
key to project success” PMI
5. Yasin, Nazarkhan, Mengenal Klaim Konstruksi dan Penyelesaian Sengketa
Konstruksi, gramedia, Jakarta 2004
6. Arthur Wignall, et.al., ”Perkerasan Lentur dan Komposit”, Buku Proyek
Jalan-Teori dan Praktek, hal 77, th.2003
7. Soeharto Iman, Manajemen Proyek (dari Konseptual sampai Operasional),
Jilid 1, Erlangga, 1999
8. Project Management Manual, Tata Cara Usulan Program - Project
Implementation Unit IBRD 4744 - IND volume 1, halaman 12
9. Dadang Mohamad Ma’soem, DR. Ir. MSCE, (Peneliti Puslitbang Jalan dan
Jembatan Dep.PU), Makalah Penelitian Maraknya Kerusakan Jalan Kita,
dinamika RISET, edisi April-Juni 2006,
3.5.4. Contoh Kuesioner

Untuk kuisioner 1 dilakukan dengan wawancara terstruktur dan survei
untuk mengetahui dampak-dampak yang ditimbulkan variabel penyebab
terjadinya penyimpangan pada komunikasi proyek. Merupakan kuisioner pakar
yang respondennya sudah mempunyai kriteria sebagai berikut :
• Memiliki pengalaman dalam proyek konstruksi selama 20 tahun.

• Memiliki reputasi yang baik dalam proyek konstruksi.
• Memiliki pendidikan yang menujang di bidangnya
42

Tabel 3.6. Instrumen Penelitian Kuesioner Tahap I (Pakar)
No. Faktor Uraian Keterangan
I Tahap Prakontrak 1. Pembuatan disain yang tidak akurat, dikarena
I.1 Perencanaan -kan data base yang tidak benar
2. Disain tidak inovatif, karena kurangnya
pemahaman akan kebutuhan minimum
dilapangan
3. Survey &investigasi kondisi lapangan tidak
mendalam, sehingga tidak mengcover terha-
dap permasalahan yang sesuai dengan kon-
disi lapangan.
7.........................................................................
8......................................................................
Mohon Tanggapan Komentar & Koreksi =
.......................................................................
......................................................................
I.2. Pelaksanaan 9. Sasaran proyek dalam dokumen lelang tidak
Pelelangan terdefinisi dengan jelas, mengakibatkan
review atas kondisi lapangan
10. Adanya perubahan (addendum) dokumen
lelang, hal ini diakibatkan kurang jelinya
terhadap kondisi lapangan yang riil.
17......................................................................
..........................................................................
Adapun kriteria seorang pakar (expert) untuk kuesioner tahap I adalah

sebagai berikut :
a) Memiliki pengalaman dalam memimpin dan melakukan kerjasama
dengan pihak lain (pemerintah/swasta) selama kurang lebih 20 tahun
b) Memiliki reputasi yang baik dalam proyek kontruksi jalan
c) Memiliki pendidikan yang menunjang di bidangnya
Kuesioner Tahap I = Data ini diperoleh dengan cara mengevaluasi
terhadap laporan monitoring dan pengendalian pelaksanaan kontruksi
jalan, kemudian dibuat angket dan menyebarkan kuesioner secara
langsung kepada pakar (expert),
43

Lanjutan tabel 3.6.
No. Faktor Uraian Keterangan

II Tahap kontrak 18. Seringnya ikatan kontrak mengalami
II.1 Masa konst. keterlambatan, karena menunggu no objec-
tion letter (NOL) dari penyandang dana,
akibat kualitas kondisi lapangan semakin
menurun.
19. Kebijakan terhadap jenis konstruksi yang
baru, mengakibatkan proses job mix design
dan negosiasi harga yang panjang.
26.......................................................................
27...................................................................
........................................................................
II.2Faktor 28. Terjadinya kenaikan harga BBM, mengaki-
Eksternal batkan produktifitas pekerjaan menurun,
perlunya eskalasi/penyesuaian harga satuan
30 .....................................................................
31. ....................................................................
........................................................................
II.3Faktor Internal 32. Keterbatasan kemampuan SDM sangat
Mempengaruhi mutu dari pekerjaan,
perlunya pelatihan dan workshop.
33 ....................................................................
34. ……………………………………………
………………………………………….
Kuesioner Tahap II = Kuesioner ditujukan kepada para stakeholder

(pemangku kepentingan) sebanyak 40 responden dibidang penanganan
jalan antara lain kontraktor, konsultan perencana, konsultan
pengawas/supervisi, yang pernah/sedang melaksanakan proyek konstruksi
di wilayah kajian.
44

Tabel 3.7. Instrumen Penelitian Kuesioner Tahap II ( stakeholders)
Pengaruh Risiko
Frekwensi Risiko
Terhadap Kinerja
No Faktor Risiko No Variabel Risiko Yang terjadi
Kualitas Proyek
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
1 Tahap Prakontrak X1 Disain tidak akurat
I.1 Perencanaan X2 Disain tidak inovatif
…
X8 …………………
2 I.2. Pelaksanaan Keterlambatan penye-
X9 rahan dokumen lelang
Pelelangan Sasaran proyek dalam
X10 dokumen leleng tidak
terdefinisi dengan jelas
… …………………..
X17 …………………..
3 Tahap kontrak Ikatan kontrak
mengalami
II.1Masa X18
keterlambatan
Konstruksi
Kebijakan terhadap jenis
X19
konstruksi yang baru
… ………………….
X27 …………………
4 II.2Faktor Kenaikan harga
X28
Eksternal & Faktor BBM
Internal Kelangkaan dan
X29 kenaikan harga aspal
bitumen
… …………………..
Tahap III = Setelah rangking faktor-faktor risiko diketahui kemudian

dilakukan kuesioner tahap III kepada para pakar sebanyak minimum 10
responden untuk mengetahui dampak, penyebab dan rencana tindakan
mengelola risiko yang dominan tersebut. Untuk dapat menjawab Risk
Respone dampak dan penyebab dari variabel risiko yang tinggi,
Perolehan data untuk koesioner ini didapat dari penelitian relevan
sehingga mendapatkan data yang lebih akurat.
45

Tabel 3.8. Instrumen Penelitian Kuesioner Tahap III - Risiko tinggi
( Kuesioner Ditujukan ke Pakar)
Risk Respon
No Variabel Dampak Penyebab
Preventive Corrective
1. Pra Kontrak ....................... .......................... ...................... ..................
a. Perencanaan ....................... .......................... .................... ...................
1. Kesalahan dalam ...................... .......................... .................... .....................
menentukan jenis ....................... ..........................
&kualitas pekerjan ......................... ..........................
2. ..........................
2. b. Pelelangan ........................ .......................... ................... ..................
1.Harga penawaran ........................ .......................... .................. ..................
yang tidak wajar, ......................... .......................... .................... ....................
mengakibatkan ............................ ..........................
kualitas pekerjaan .......................... ..........................
tidak sesuai spec. .......................... ..........................
2..........................
3. Kontrak ...................... ........................ .................... ..................
a.Masa konstruksi ....................... ......................... .................... .................
1. Manajemen ......................... ..........................
pengendalian dan ....................... ......................
pelaksanaan yang .......................... ........................
lemah, mengaki- ........................... ..........................
batkan mutu ............................... ......................
pekerjaan rendah.
2. .........................
b.Faktor Eksternal ......................... ...................... ................... ..................
1. Kelangkaan dan .......................... ..................... .................... ...................
kenaikan harga .......................... .......................
aspal bitumen.
........................
46

3.6. PENGUMPULAN DATA
Data yang digunakan dalam penelitian ini bersumber dari pelaksanaan
proyek konstruksi jalan di provinsi NTT, dengan cara studi literatur dan survey
pada sumber informasi yang dibutuhkan berupa wawancara terstruktur dan
melalui kuesioner.
3.6.1. Data Primer dan Tahapan Penelitian

Tahap I = Data ini diperoleh dengan cara mengevaluasi terhadap
laporan monitoring dan pengendalian pelaksanaan kontruksi jalan, kemudian
dibuat angket dan menyebarkan kuesioner secara langsung kepada pakar
(expert), staf inti yang berpengalaman pada Ditjen Bina Marga, Balai
Pelaksanan Jalan Nasional di wilayah kajian, berupa keusioner yang
memerlukan tanggapan komentar dan koreksi. Hasil kuesioner berupa data
collecting para pakar tersebut di analisa risiko kualitatif. Untuk kuesioner ini
disebarkan minimum kepada 10 responden.
Tahap II = dibuat kuesioner kepada para stakeholder (pemangku

kepentingan) sebanyak 40 responden dibidang penanganan jalan antara lain
kontraktor, konsultan perencana, konsultan pengawas/supervisi, yang
pernah/sedang melaksanakan proyek konstruksi di wilayah kajian.
Hasil kuesioner di collecting dan dilakukan dianalisa risiko dan diolah dengan
bantuan metode analisa data AHP, dimana untuk mengetahui bobot atau nilai
risiko yang berpengaruh pada rendahnya kualitas konstruksi jalan, kemudian
diinput melalui SPSS guna mendapatkan corellation analysis
Tahap III = Setelah rangking faktor-faktor risiko diketahui kemudian

dilakukan kuesioner tahap III kepada para pakar sebanyak minimum 10
responden untuk mengetahui dampak, penyebab dan rencana tindakan
mengelola risiko yang dominan tersebut.
Perolehan data untuk koesioner ini didapat dari penelitian relevan sehingga
mendapatkan data yang lebih akurat.
47

3.6.2. Data Sekunder
Data ini diperoleh dari buku-buku acuan, jurnal atau literatur, laporan
hasil pemeriksaan - LHP (team independen Itjen Dep.PU, BPKP, Bepeka) dan
monitoring proyek.
Adapun teknik teknik pengumpulan data adalah dengan cara sebagai berikut :
1) Observasi
Observasi dilakukan dengan cara melakukan pertemuan-pertemuan
informal dengan anggota team proyek untuk mengetahui permasalahan
aktual yang dihadapi oleh para pelaksana proyek.
2) Studi pustaka
Studi pustaka ini dilakukan dengan tujuan untuk mengumpulkan teori
maupun penelitian yang relevan yang mendukung dan memperkuat
argumentasi penelitian ini.
3) Survey dengan menggunakan kuesioner
Survey yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan
kuesioner/angket yang dirancang secara khusus dengan harapan para
responden menjawab pertanyaan-pertanyaan yang ada sesuai dengan apa
yang dituju. Kuesioner dibuat berdasarkan variabel-variabel bebas yang
ditujukan untuk mendapatkan data secara langsung. Penyebaran kuesioner
ini dilakukan dengan cara diserahkan langsung kepada responden.
3.6.3. Data Penelitian

Untuk dapat menentukan teknik statistik nonparametris mana yang
yang digunakan untuk menguji hipotesis, maka harus diketahui terlebih dahulu
macam-macam data dan bentuk hipotesis penelitiannya. Macam data dalam
penelitian ditunjukkan pada gambar 3.6. Macam Data Penelitian berikut :
Kualitatif
Macam Data Diskrit
Ordinal
Kuantitatif
Kontinum Interval
Ratio
48

Macam data penelitian ada dua yaitu kualitatif dan data kuantitatif. Data
kualitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk kata, kalimat dan gambar.
Data kuantitatif adalah data yang berbentuk angka, atau data kualitatif yang
diangkakan (skoring : baik sekali=4, baik=3, kurang baik=2 dan tidak baik=1).
Data kuantitatif dibagi menjadi dua, yaitu data diskrit/nominal dan data
kontinum. Data nominal adalah data yang hanya dapat digolong-golongkan
secara terpisah, secara diskrit atau kategori. Data ini diperoleh dari hasil
menghitung. Data kontinum adalah data yang bervariasi menurut tingkatan dan
ini diperoleh dari hasil pengukuran. Data ini dibagi menjadi data ordinal, data
interval dan data ratio. Data ordinal adalah data yang berbentuk rangking atau
peringkat. Data ini bila dinyatakan dalam skala, maka jarak satu data dengan
data yang lain tidak sama. Data interval adalah data yang jaraknya sama tetapi
tidak mempunyai nilai nol (0) absolut/mutlak contoh skala termometer.
Data ratio adalah data yang jaraknya sama dan mempunyai nilai nol mutlak
contoh berat dan jarak. Dari uraian diaas, data dalam penelitian ini adalah data
ordinal yang merupakan data kualitatif yang diangkakan dan merupakan pula
data kontinum yang berbentuk rangking.
3.6.4. Bentuk Hipotesis

Hipotesis tidak lain dari jawaban sementara terhadap masalah
penelitian, yang kebenarannya harus diuji secara empiris. Hipotesis
menyatakan hubungan apa yang kita cari atau ingin kita pelajari. Hipotesis
adalah pernyataan yang diterima secara sementara sebagai suatu kebenaran
sebagaimana adanya, pada saat fenomena dikenal dan merupakan dasar kerja
serta panduan dalam verifikasi. Hipotesis adalah keterangan sementara dari
hubungan fenomena-fenomena yang kompleks.59
Hipotesis yang baik mempunyai ciri-ciri sebagai berikut :
a) Hiptesis harus menyatakan hubungan
b) Hipotesis harus sesuai dengan fakta
c) Hipotesis harus berhubungan dengan ilmu, serta sesuai dengan
tumbuhnya ilmu pengerahuan
59 Nazir, M., Metode Penelitian. Ghalia Indonesia, 1999
49

d) Hipotesis harus dapat diuji
e) Hipotesis harus sederhana
f) Hipotesis harus bisa menerngkan fakta
Selanjutnya menguji hipotesis statistik, berarti menguji apakah hipotesis
penelitian yang telah terbukti atau tidak terbukti berdasarkan data sampel itu
dapat diberlakukan pada populasi atau tidak. Hal ini dapat digambarkan seperti
gambar 3.7. : Menguji hipotesis Penelitian dan Statistik
Populasi
Peneliti
Reduksi
Menguji hipotesis statistik

berarti membuktikan apakah
hipotesis yang telah terbukti Sampel
berdasarkan data sampel itu
dapat diberlakukan untuk
populasi atau tidak
Menurut tingkat penjelasan (level of explanation) variabel yang diteliti,

maka terdapat tiga bentuk hipotesis yang dirumuskan dan diuji, yaitu :
1) Hipotesis Deskriptif
Hipotesis deskriptif merupakan dugaan terhadap nilai satu variabel
dalam satu sampel walaupun di dalamnya bisa terdapat beberapa
kategori.
Contoh :
Hipotesis nol (Ho) ; Kecenderungan masyarakat memilih motor merk
Honda
Hipotesis alternatif (Ha) : Kecenderungan masyarakat memilih motor
merk bukan Honda.
50

2) Hipotesis Komparatif
Hipotesis komparatif merupakan dugaan terhadap perbandingan nilai
dua sampel atau lebih. Dalam hal ini komparasi ini terdapat beberapa
macam yaitu :
a) Komparasi berpasangan (related) dalam dua sampel dan lebih
dari dua sampel (k sampel)
b) Komparasi independen dalam dua sampel dan lebih dari dua
sampel (k sampel)
Contoh :
Sampel berpasangan, komparatif dua sampel
Ho : tidak terdapat perbedaan nilai penjualan sebelum dan sesudah
iklan
Ha : terdapat perbedaan nilai penjualan sebelum dan sesuadah iklan
Sampel independen, komparatif tiga sampel
Ho : tidak terdapat perbedaan antara birokrat, akademisi, dan pebisnis
dalam memilih partai
Ha : terdapat perbedaan antara birokrat, akademisi, dan pebisnis
dalam memilih partai
3) Hipotesis Asosiatif (hubungan)
Hipotesis asosiatif merupakan dugaan terhadap hubungan antara dua
variabel atau lebih
Contoh :
Ho : tidak terdapat hubungan antara jenis profesi dengan jenis
olahraga yang disenangi
Ha : terdapat hubungan antara jenis profesi dengan jenis oleh raga
yang disenangi
3.7. METODOLOGI ANALISA

Tabulasi Data Merupakan pengumpulan data-data dari jawaban responden
yang kemudian ditabelkan untuk memudahkan pembacaan pada saat analisa
data. Hasil tabulasi data ini disebut data mentah yang akan diolah dengan
AHP. AHP digunakan untuk merangking tingkat risiko yang terjadi yang
berpengaruh dengan kinerja mutu.
51

Untuk menentukan prosentase besarnya sumber risiko pada masing-
masing variable dan untuk mengetahui deskriptif data untuk menentukan
korelasi dampak-dampak negatif faktor-faktor rendahnya kualitas dengan
kinerja mutu yang prosesnya menggunakan bantuan SPSS.
Pada penelitian ini menggunakan pendekatan analisa risiko non parametrik.
Hasil tabulasi data diolah dengan SPSS untuk mencari korelasi antar kinerja
dan dampak risiko yang tidak baik. Mencari pengelompokan terhadap
rendahnya kualitas dengan analisa risiko, melakukan analisa korelasi dan
mereduksi variabel dengan analisa faktor, kemudian melakukan analisa regresi.
3.7.1. Metode Analisa Data Dengan AHP

Analisa data yang digunakan pada penelitian adalah dengan
menggunakan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) dimana untuk
mengetahui bobot atau nilai faktor risiko yang berpengaruh pada rendahnya
kualitas proyek konstruksi jalan.
AHP adalah salah satu metode yang digunakan dalam menyelesaikan masalah
yang mengandung banyak kriteria (Multi-Criteria Decision Making) yang
dipelopori oleh Saaty pada tahun 1970 dan diterbitkan melalui bukunya yang
berjudul “The Analytic Hierarchy Process” pada tahun 1980. Partovu
menggambarkan AHP sebagai suatu alat untuk membuat keputusan bagi
masalah yang kompleks, tidak berstruktur serta mempunyai berbagai
pertimbangan atau kriteria. Sedangkan Golden at al. menganggap AHP sebagai
analitik karena menggunakan nomor, suatu hirarki karena menstrukturkan
masalah kepada peringkat-peringkat tertentu, serta suatu proses karena masalah
tersebut ditangani secara langkah demi langkah.
Pada dasarnya, AHP bekerja dengan cara memberi prioritas kepada alternatif
yang penting mengikuti kriteria yang telah ditetapkan. Lebih tepatnya, AHP
memecah berbagai peringkat struktur hirarki berdasarkan tujuan, kriteria, sub-
kriteria, dan pilihan atau alternatif (decompotition). AHP juga memperkirakan
perasaan dan emosi sebagai pertimbangan dalam membuat keputusan. Suatu set
perbandingan secara berpasangan (pairwise comparison) kemudian digunakan
untuk menyusun peringkat elemen yang diperbandingkan. Penyusunan elemen-
52

elemen menurut kepentingan relatif melalui prosedur sintesa dinamakan
priority setting. AHP menyediakan suatu mekanisme untuk meningkatkan
konsistensi logika (logical consistency) jika perbandingan yang dibuat tidak
cukup konsisten.
3.7.1.1. Keuntungan Metode AHP

Berbagai keuntungan pemakaian AHP sebagai suatu pendekatan
terhadap pemecahan persoalan dan pengambilan keputusan adalah sebagai
berikut: [Tobing, 2003]
AHP memberi satu model tunggal yang mudah dimengerti, luwes untuk
aneka ragam persoalan tak terstruktur.
AHP memadukan metode deduktif dan metode berdasarkan sistem dalam
memecahkan persoalan kompleks.
AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen-elemen dalam suatu
sistem dan tak memaksakan pemikiran linier.
AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah-milah
elemen-elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat berlainan dan
mengelompokkan unsur yang serupa dalam setiap tingkat.
AHP memberi suatu skala untuk mengukur hal-hal dan wujud suatu
metode untuk menetapkan prioritas.
AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan-pertimbangan yang
digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
AHP menuntun kepada suatu taksiran menyeluruh tentang kebaikan setiap
alternatif.
AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor
sistem dan memungkinkan memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan.
AHP tidak memaksakan kensensus tetapi mensintesa suatu hasil yang
representatif dari berbagai penilaian yang berbeda-beda.
AHP memungkinkan perhalusan definisi pada suatu persoalan dan
memperbaiki pertimbangan dan pengertian melalui pengulangan.
53

3.7.1.2. Langkah-Langkah Metode AHP
Langkah-langkah dasar dalam proses ini dapat dirangkum menjadi
suatu tahapan pengerjaan sebagai berikut:
1. Definisikan persoalan dan rinci pemecahan yang diinginkan.
2. Buat struktur hirarki dari sudut pandang manajerial secara menyeluruh.
3. Buatlah sebuah matriks banding berpasangan untuk kontribusi relatif atau
pengaruh setiap elemen terhadap elemen yang setingkat di atasnya
berdasarkan judgement pengambil keputusan.
4. Lakukan perbandingan berpasangan sehingga diperoleh seluruh
pertimbangan (judgement) sebanyak n x (n-1)/2 buah, dimana n adalah
banyaknya elemen yang dibandingkan.
5. Hitung eigen value dan uji konsistensinya dengan menempatkan bilangan
1 pada diagonal utama, dimana di atas dan bawah diagonal merupakan
angka kebalikannya. Jika tidak konsisten, pengambilan data diulangi lagi.
6. Laksanakan langkah 3, 4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.
7. Hitung eigen vector (bobot dari tiap elemen) dari setiap matriks
perbandingan berpasangan, untuk menguji pertimbangan dalam
penentuan prioritas elemen-elemen pada tingkat hirarki terendah sampai
mencapai tujuan.
8. Periksa konsistensi hirarki. Jika nilainya lebih dari 10%, maka penilaian
data pertimbangan harus diulangi.
3.7.2. Analisa Deskriptif (Analysis Descriptive)

Permasalahan mengenai apa saja faktor-faktor pendukung terhadap
rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan, dapat di gambarkan dalam 38
variabel penelitian hasil reduksi 92 variabel yang telah disebarkan melalui
kuesioner tahap II (stakeholder). Dengan hasil pengelompokan terhadap
responden Konsultan Perencana, Konsultan Supervisi dan Kontraktor,
penjelasan analisa deskriptif dari data distribusi frekuensi terhadap mean (nilai
rata-rata) dan median (nilai tengah) dapat dinilai bahwa kebanyakan responden
menganggap Survey dan Investigasi Lapangan Yang Tidak Mendalam yang
paling berpengaruh terhadap Kinerja Kualitas Konstruksi Jalan.
54

3.7.3. Analisa Risiko ( Risk Analysis)
Analisa risiko adalah suatu proses pengkajian risiko dan ketidakpastian
yang dilakukan secara sistematis dan terus menerus. Agar risiko dapat dikelola
secara efektif maka langkah pertama adalah mengidentifikasi jenis risiko hasil
reduce kuesioner yang telah diisi oleh responden, dimana risiko ini dapat
dikategorikan sebagai risiko murni (yang biasa terjadi) dalam setiap
pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan, kemudian diidentifikasi kembali
berdasarkan sumber risiko atau dapat pula berdasarkan dampak terhadap
sasaran proyek. Tujuan dari Analisis resiko adalah menambah pemahaman
lebih dalam tentang resiko agar dapat menekan konsequensi-konsequensi
buruk dari dampak yang timbul dengan memperkirakan tingkat ( level ) resiko
yang mungkin terjadi. Resiko dianalisis secara kualitatif maupun kuantitatif.
Analisis risiko adalah sebuah proses sistematik untuk menentukan
seberapa seringnya peristiwa dapat terjadi dan besaran dari kemungkinan
konsekuensi tersebut. Evaluasi risiko adalah proses yang digunakan untuk
menentukan prioritas risiko dengan membandingkan tingkat risiko terhadap
standar yang telah ditentukan sebelumnya, tingkat target risiko, atau kriteria
lain yang dibuat sebagai bagian dari analisis konteks sategik dan organisatoris.
Penetapan konteks adalah tahap awal manajemen risiko.60 Konteks risiko
adalah batasan-batasan atau lingkungan yang dapat mempengaruhi secara
langsung maupun tidak langsung. Batasan terdiri dari internal atau risiko yang
dapat dikendalikan, dan external atau risiko yang tidak dapat dikendalikan.
Tujuan dari analisis risiko adalah menambah pemahaman lebih dalam
tentang risiko agar dapat menekan konsequensi-konsequensi buruk dari
dampak yang timbul dengan memperkirakan tingkat (level) risiko yang
mungkin terjadi. Risiko dianalisis secara kualitatif maupun kuantitatif.
Analisis kualitatif menghasilkan gambaran verbal tentang besarnya risiko
serta menghasilkan suatu level risiko yang dibandingkan dengan kriteria awal,
untuk mengetahui indkasi dari tingkatan risiko melalui kuisioner, wawancara
dan studi laporan. Sedangkan analisa kuantitatif adalah mencoba menemukan
60 Alijoyo,Antoniues, Enterprise Risk Management : Pendekatan Praktis, 2006
55

nilai-nilai tealistik terhadap pengruh relative berbagai faktor yang mengarah
kepada risiko.
Tabel : 3.9. Penilaian akibat secara kualitatif

Level Penilaian Akibat
1 Insignificant Tidak ada dampak, kerugian keuangan tidak berarti
Perlu penanganan, langsung ditempat, kerugian
keuangan menjadi biaya overhead.
2 Minor Perlu ditangani oleh manajer perencana, kerugian,

keuangan cukup berarti.
3 Moderate Adanya kegagalan, produktifitas menurun, kerugian
4 Major Keuangan cukup berarti, kesalahan berdampak pada

lainnya, perlu penanganan oleh pemimpin,
5 Catastrophic Kerugian besar, perlu penanganan khusus.
Tabel : 3.10. Matrix tingkat risiko secara kualitatif

Akibat
Likelyhood
Insignificant Minor Moderate Major Malapetaka
1 2 3 4 5
I. Sangat Besar T T E E E
II. Besar M M T E E
III. Moderat R M T E E
IV. Kecil R R M T E
V.Sangat R R M T T
Rendah
Keterangan :
E = risiko ekstrim
T = risiko tinggi
M = risiko moderat
R = risiko rendah
56

Untuk setiap jenis risiko perlu ditetapkan kriteria terinci di dalam menentukan
rating kemungkinan-terjadinya dan rating akibatnya.
3.7.3.1. Evaluasi Risiko

Evaluasi terhadap input risiko pada suatu proyek tergantung pada :
Probabilitas terjadinya risiko, frekuensi kejadian dan dampak dari risiko
tersebut bila terjadi. Dalam membandingkan pilihan proyek dan berbagai risiko
yang terkait seringkali digunakan indeks risiko, dimana :
Indeks Risiko = Frekuensi X Dampak
Adapaun tabel pengukuran probabilitas adalah sbb :
Tabel : 3.11. Pengukuran Probabilitas

Level penilaian Kemungkinan
A Sangat tinggi Selalu terjadi pada setiap kondisi
B Tinggi Sering terjadi pada setiap kondisi
C Sedang Terjadi pada kondisi tertentu
D Rendah Kadang terjadi pada setiap tertentu
E Sangat Rendah Jarang terjadi, hanya ada kondisi tertentu
3.7.3.2.Penanganan Risiko
Evaluasi risiko membandingkan tingkat risiko dengn kriteria yang telah

ditetapkan, serta menentukan tingkat risiko yang dapat diterima, risiko yang
dihindari, risiko dikurangi, risiko dipindahkan, atau memerlukan treatment
lanjutan. Sumber-sumber risiko yang teridentifikasi, langkah treatment dari
risiko yang berlevel tinggi perlu dikomunikasikan kepada seluruh staff dan
pihak yang terkait dengan proyek. Komunikasi ini dimaksudkan agar para
pihak yang terkait dapat mengetahui sumber risiko yang bisa mempengaruhi
percapaian objectif proyek dan dampak yang bisa ditimbulkannya. Penetapan
kriteria risiko adalah sebagai berikut :
57

Tabel 3.12. Matrik Tingkat Risiko Berdasarkan Tingkat Pengaruh
dan Frekuensi
Frekuensi kejadian (1) (3)

(2) (4) (5)
Tidak Kadang-
Jarang Sering Selalu
Pernah kadang
Tidak Pengaruh
1. Schedule Tetap
L L L M S
2. Schedule Tetap Dengan
Percepatan L L M S S
3.Schedule terlambatan
M M S S H
4. Schedule
Terlambatan w alaupun S S H H H
dengan Percepatan
4. Proyek berhenti
S H H H H
Sumber : Matrix Tingkat Risiko secara Kualitatif, Bahan Kuliah Manajemen Risiko Magister
Teknik, Kekhusussan Manajemen Proyek, Universitas Indonesia, Jakarta
Keterangan :
H : high risk, perlu pengamatan rinci, penanganan harus level pimpinan.

S : significant risk, perlu ditangani oleh manajer proyek
M : moderate risk, resiko rutin, ditangani langsung ditingkat proyek.
L : low risk, resiko rutin, ada dianggaran pelaksanaan proyek.
Untuk menentukan tingkat risiko disini tetap mengacu pada matrik

tingkat risiko. penentuannya dilakukan untuk setiap variabel. Kemudian
ditabulasi dengan terlebih dahulu dikonversikan menjadi angka yaitu
L=1, M=2, S=3 dan H=4 dengan tujuan untuk dijadikan input data pada
analisa matematis tingkat risiko dan analisa statistik tingkat risiko.
Misalnya untuk responden 1 pada variabel X1 untuk tingkat pengaruh
dianggap pada taraf dengan frekuensi jarang terjadi, maka masuk pada
risk level moderat.
58

Tabel 3.13. Penetapan Kriteria Risiko
Probabilitas Skala Deskripsi Kriteria
Likert
SangatTinggi (A) 1 Kemungkinan terjadi > 0% dan _<10%
Tinggi ( B) 2 Kemungkinan terjadi > 10% dan < 20%
Sedang ( C ) 3 Kemungkinan terjadi > 20% dan < 30%
Rendah (D) 4 Kemungkinan terjadi >30% dan < 40%
SangatRendah (E) 5 Kemungkinan terjadi >40%
Probabilitas > 30% merupakan kemungkinan yang cukup besar bagi suatu
proyek yang diamati pengaruhnya.
Tabel 3.14. Kriteria Akibat

Consequences Skala Likert Deskripsi Kriteria (waktu)
Very low 1 Minimal tidak ada akibat
(insignificant) 2 Perlu aktititaf tambahan jadwal-
Low (minor) tetap
Moderate 3 Minor keterlambatan
High (major) 4 Jadual Jalur Kritis dipengaruhi
Very High 5 Millstone tidak dipenuhi
(Catastrophic)
3.7.3.3. Manajemen Risiko Dengan Fungsi-Fungsi Manajemen

Risiko :
Tujuan manajemen resiko adalah:
1) Membatasi kemungkinan-kemungkinan dari ketidakpastian
2) Untuk mengontrol, mencegah atau mengurangi dampak negative yang
mungkin akan terjadi yang akan mengakibatkan gagalnya tujuan yang
hendak dicapai.
3) Membuat langkah-langkah yang lebih mengarah pada tindakan pro aktif
dibandingkan reaktif dalam memandang kemungkinan ancaman kerugian
yang besar.
4) Membatasi kerugian dan ketidakpuasan para stakeholder.
Menjaga kesinambungan program operasi, sehingga tidak terganggu kejadian
yang belum terantisipasi sebelumnya
59

Proses manajemen resiko secara bertahap menurut AS/NZS 4360 dapat
digambarkan sebagai berikut:
Proses manajemen dimana prediksi keuntungan dan kerugian
diasosiasikan dengan identifikasi, evaluasi dan pengontrolan aktifitas
Penerapan prosedur dan kebijaksanaan manajemen untuk memaksimalkan
kesempatan dan meminimalkan kerugian
3.7.4. Analisa Korelasi (Correlation Analysis)

Analisa korelasi yang dipergunakan adalah korelasi Kendall Tau dan
Rank Spearman, dengan mengingat data adalah data kualitatif dan merupakan
statistik non parametrik, penafsiran angka korelasi dilihat dari :
a. Tanda positif (+) atau negatif (-) yang berhubungan dengan arah korelasi,
dan kuat tidaknya korelasi. Korelasi positif maka berlangsung searah
sedangkan korelasi negatif berlangsung berlawanan, dan nominal angka
korelasi > 0,5 menunjukkan semakin tinggi angka korelasi, maka tingkat
korelasi semakin kuat, serta nominal angka korelasi < 0,5 menunjukkan
semakin rendah angka korelasi, maka tingkat korelasi semakin lemah.
Nominal angka yang > 0,5 atau mendekati 0,5 ditunjukkan dengan tanda *
oleh SPSS.
b. Signifikasi dinilai atas dasar :
Ho = tidak ada hubungan (korelasi) antara 2 (dua) variabel ( Y dan variabel
X1, X2, X3...)
H1 = ada hubungan (korelasi) antara 2 (dua) variabel ( Y dan variabel X1,
X2, X3…) dasar pengambilan keputusan (berdasarkan probabilitas diambil
angka 0,05) yaitu :
• Jika probabilitas > 0,05 maka Ho diterima
• Jika probabilitas < 0,05 maka Ho ditolak, dinyatakan bahwa semua
variabel secara nyata berkorelasi, dilihat dari adanya tanda ** pada
angka korelasi, yang artinya sama, yaitu angka korelasi memang
signifikan. Output angka korelasi signifikan pada level 0,01 atau 1%,
tentunya jika diuji dengan level 0,05 atau 5% akan signifikan juga.
60

c. Hasil perhitungan digunakan metoda korelasi Kendall mengingat
pertimbangan :
• Distribusi Kendall lebih cepat mendekati distribusi normal dibanding
distribusi Spearman, maka jika digunakan pendekatan distribusi normal
korelasi Kendall lebih dapat diandalkan hasilnya. Namun pada
penelitian ini karena data tidak berdistribusi normal pertimbangan ini
diabaikan.
• Korelasi Kendall dapat menjadi penduga parameter populasinya,
sedangkan korelasi Spearman tidak, maka peneliti lebih banyak senang
menggunakan korelasi Kendall.
• Kelebihan korelasi Spearman adalah pada kemudahan penghitungannya,
namun hal tersebut dapat diabaikan mengingat sudah adannya komputer
dan program SPSS.
3.7.5. Analisa Faktor (Factor Analysis)

Analisa Korelasi pada penelitian ini dilakukan antar variabel kolom.
Analisa faktor digunakan untuk menggambarkan hubungan antara banyak
variabel atau perubahan dalam sejumlah faktor yang disajikan dengan
mereduksi masing-masing faktor yang terbentuk dari varibel yang
mendasarinya. Secara umum tujuan analisis faktor adalah menggabungkan
sehingga dapat dianggap sebagai satu variabel baru yang merubah variabel
gabung. Dalam hal ini analisis faktor dapat dipandang sebagai teknik untuk
mengidentifikasi kelompok atau cluster suatu variabel dimana korelasi variabel
dalam setiap cluster lebih tinggi daripada korelasi variabel cluster lainnya 61
Kombinasi antar komponen dalam cluster yang berbeda ini perlu
dikombinasi, hal ini perlu dilakukan untuk mendapatkan kepastian variabel
bebas yang menjadi penentu untuk variabel terikat sehingga bisa menjadi acuan
bagi perusahaan untuk meningkatkan kinerja dalam perusahaan. Diambil nilai
adjusted R2 paling tinggi dari hasil kombinasi sebagai penentu dominan.
Penafsiran analisa faktor dilihat dari :
61 Ghozali Imam, Castellan John, Statistik Non Parametrik, Univesitas Diponegoro, Semarang 2002.
61

1. Analisis faktor bertujuan untuk meminimalkan jumlah variabel faktor yang
telah didapatkan, dalam hal memudahkan responnya kemudian. Analisis
faktor dilakukan apabila jumlah faktor yang berkorelasi dengan variabel
terikat berjumlah di atas 8 dalam hal ini korelasi terhadap responden
Konsultan Perencana dan Konsultan Supervisi.
2. Analisis faktor dilakukan dengan menggunakan metode Principal
Component Analysis, berfungsi mentransformasikan himpunan variabel asli
menjadi himpunan kombinasi linier yang lebih kecil berdasarkan sebagian
besar dari variabel asli, dan metode Rotated Varimax dengan kriteria dari
Kaiser yaitu mengambil komponen yang mempunyai eigenvalue > 1,
dimana eigenvalue menyatakan nilai dari information content yang
diperoleh dari faktor tertentu (1,2,3...m) dari variabel-variabel X dalam
penelitian ini. Sedangkan untuk menetapkan berapa banyak komponen
yang akan diambil adalah dengan menggunakan kriteria dari kaiser, yaitu
”root greater than one”, kriteria ini berfungsi untuk memisahkan
komponen-komponen yang mempunyai eigenvalue > 1.
3. Analisa faktor dilakukan pada masing-masing variabel terikat (Dependent-
Y) yang memiliki variabel bebas (Independent-X) pada korelasi Spearman
atau Kendall di atas 8 buah, agar jumlah variabel yang berkorelasi
seminimum mungkin didapatkan.62
3.7.6. Analisa Regresi (Regression Analysis)

Setelah didapat 5 kelompok maka dicari nilai regresi untuk kinerja
mutu, dimana variabel X yang dipakai untuk setiap faktor dengan proxy yang
mempunyai rangking tingkat risiko yang tinggi.
62
Ghozali Imam(2002), ibid
62

BAB IV
PELAKSANAAN PENELITIAN
4.1. PENDAHULUAN
Pada bab ini penulis akan menjelaskan tentang pelaksanaan penelitian

yaitu mulai dari pengumpulan data penelitian, profil data proyek yang diteliti,
ketentuan bobot berdasarkan sumber risiko, penentuan risk ranking dampak-
dampak dari variabel yang mempengaruhi rendahnya kualitas konstruksi jalan,
penentuan dampak-dampak signifikan dan analisisnya.
4.2. PENGUMPULAN DATA
Data yang diperoleh pada penelitian ini adalah dengan cara survei
terhadap responden yang sesuai terhadap sasaran dari penelitian ini yaitu
dengan tujuan untuk mendapatkan data yang valid sesuai dengan data yang
diperlukan. Survei merupakan metode yang sistematis untuk mengumpulkan
data berdasarkan sampel agar mendapatkan informasi dari populasi yang
sebenarnya sehingga dapat diketahui suatu perilaku atau karakteristik utama
dari populasi yang dituju pada suatu waktu yang telah ditentukan.
Pengumpulan data dilakukan melalui 3 tahap penyebaran kuisioner yang
menjadi instrument dalam penelitian ini, responden untuk Kuisioner Pertama
merupakan para pakar (expert) sebanyak 10 responden yang berpengalaman
lebih dari (20) dua puluh tahun dalam bidang konstruksi jalan, untuk
memberikan input tanggapan, komentar dan koreksi terhadap variabel-variabel
risiko yang tidak relevan.
Kuisioner Kedua diberikan kepada para stakeholder (kontraktor, konsultan
perencana, konsultan supervisi) yang menanganani proyek konstruksi jalan
sedang dan yang telah dikerjakan. Kuisioner kedua dalam proses analisanya
menggunakan 40 responden.
Kuisioner Ketiga diberikan ke pakar (expert) untuk mendapatkan Tindakan
Koreksi dan Pencegahan yang berisiko tinggi terhadap dampak dan penyebab
rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan.
63

4.2.1. Data Proyek Dan Responden
Data umum mengenai proyek yang diteliti, dan responden dapat di lihat
pada tabel profil seperti di bawah ini, data yang disajikan merupakan
rangkuman informasi hasil survei terhadap 40 responden, adapun data proyek
dan responden sebagai berikut :
Tabel 4.1 Lokasi Proyek (saat survei)

Lokasi Proyek Jumlah Paket Proyek Persentase
Pulau Timor 22 paket konstruksi 36,67 %
Pulau Flores 21 paket konstruksi 35,00 %
Pulau Sumba 14 paket kontruksi 23,33 %
Pulau Alor 3 paket konstruksi 5,00 %
Sumber : data proyek
Tabel 4.2. Nilai Paket Proyek
Nilai Proyek Jumlah Persentase
a. 0 – 10 milyar 8.975 Milyar 6,41 %
b. 11 – 20 milyar 17.750 Milyar 12,68 %
c. 21 – 30 milyar 24.580 Milyar 17,56 %
d. 31 – 40 milyar 38.750 Milyar 27,69 %
e. 41 – 50 milyar 49.875 Milyar 35,64 %
f. 51 – 75 milyar - -
Sumber : data proyek
Tabel 4.3. Data Profil Umum Responden

Keterangan Jumlah Persentase
a. Pendidikan Terakhir
Sarjana 31 77,5%
Magister 9 22,5%
b. Lama bekerja dibidang konstruksi
5 – 9 tahun 9 22,5%
10 – 15 tahun 12 30,0%
16 – 20 tahun 19 47,5%
c. Jabatan
Kepala Cabang 12 30,0%
Kepala Proyek 7 17,5%
Bagian teknik 6 15,0%
Site Engineer 11 27,5%
Chif Inspector 2 5,0%
Quality Engineer 2 5,0%
Sumber : hasil olahan data
64

4.2.2. Tabulasi Data
Kuesioner Tahap I
Data-data kuesioner berdasarkan referensi dan masukan pakar dalam
konstruksi yang mengeliminasi dan menambahkan variabel yang bereferensi
dari buku dan jurnal dan memberi masukan secara keseluruhan pada dampak-
dampak yang terjadi akibat dari variabel risiko yang kemudian hasil masukan
diisi oleh 5 pakar dengan memberi rangking pada tiap dampak dari variabel
sumber risiko yang hasilnya ditabulasikan untuk mengetahui pengaruh masing-
masing sumber risiko terhadap kualitas pada proyek konstruksi jalan, variabel
sebelum tereduksi berjumlah 92 variabel risiko setelah tereduksi tinggal 38
variabel risiko dan data hasil tabulasi dan direduksi tersebut didapat dengan
menghitung rata-rata terhadap seluruh variabel, dalam Perbandingan
Pembobotan Dari Variabel Yang Berpengaruh Terhadap Kualitas Konstruksi
Jalan serta penjelasan terhadap variabel yang tereduksi seperti pada lampiran A
dengan skala sebagai berikut :
1 = sama pentingnya
2 = moderat pentingnya dibanding yang lain
3 = kuat pentingnya dibandingkan yang lain
4 = ekstrim pentingnya dibandingkan yang lain
5 = sangat penting dibandingkan yang lain
Penjelasan terhadap sisa variabel yang tereduksi sebesar 54 varibel risiko,

dengan perincian sebagai berikut :
Jumlah
Jumlah Variabel Jumalh Variabel
No Faktor Risiko variabel Tereduksi Tersisa
1. Perencanaan 27 14 (52,5%) 13 (48,0%)
2. Pelelangan 19 8 (58,0%) 11 (42,0%)
3. Konstruksi 30 8 (38,0%) 22 (62,0%)
4. Eksternal 8 3 (37,0%) 5 (65,0%)
5. Internal 8 5 (62,0%) 3 (3,07%)
sumber : hasil olahan data
65

a. Penjelasan Terhadap Variabel Sisa Hasil Reduksi Untuk Faktor
Perencanaan :
Faktor Perencanaan yang tereduksi sejumlah 14 variabel dan tersisa 13
variabel tidak tereduksi meliputi variabel X2 studi lingkungan melalui
amdal, X4 disain tidak inovatif , X8 kesalahan menganalisa karakter dan
geografi lahan, X9 pemilihan row material, X11 kesalahan dalam
menentukann jenis pekerjaan, X12 Penghitungan HSD-EE yang tidak
sesuai dengan harga satuan yang sedang berjalan, X14 persetujuan disain
yang berbelit-belit menyangkut kebijakan, X20 waktu pelaksanaan yang
jauh dari pembuatan disain, X21 kebijakan terhadap jenis konstruksi yang
baru, X22 pekerjaan/eskalasi yang berpengaruh terhadap harga satuan,
X26 perhitungan terhadap biaya pembebasan lahan, X27 terlambatnya
penyampaian informasi perubahan perencaaan disain yang terjadi (change
order).
Penjelasan pada faktor perencanaan yang tidak tereduksi dapat
disimpulkan bahwa disain perencanaan mengalami keterlambatan yang
dipengaruhi oleh kondisi topografi propinsi NTT yang sering mengalami
bencana alam, sehingga sangat mempengaruhi tipe disain yang akan
dibuat yang berakibat juga menyangkut kebutuhan dana. Akibat yang
ditimbulkan menjadi perhitungan Harga Satuan Dasar mengalami revisi
sehingga mengakibatkan Engineer Estimate tidak wajar.
b. Penjelasan Terhadap Variabel Sisa Hasil Reduksi Untuk Faktor Pelelangan

: Faktor Pelelangan yang tereduksi sejumlah 11 variabel dan tersisa 8
variabel tidak tereduksi meliputi X28 personil panitia lelang yang tidak
cakap, X29 penetapan persyaratan lelang yang ketet, X30 tidak terperinci
perysaratan kualifikasi kontraktor, X32 keterlambatan penyerahan
dokumen lelang, X33 sasaran proyek dalam dokumen lelang tidak
terdefinisi dg jelas; X34 tidak dilaksanakan penyelenggaraan aanwijzing,
X38 timbulnya sanggahan peserta lelang, X39 mekanisme dan prosedur
lelang terlalu panjang dan berbelit-belit, X41 perlunya pengecekan
66

peralatan kontraktor untuk kesiapan pelaksanaan konstruksi serta X46
harga satuan yang timpang.
Penjelasan pada sisa faktor pelelangan yang tereduksi dapat disimpulkan
bahwa sasaran proyek tidak tercapai karena proses pelelangan yng tidak
berjalan dengan baik, menyangkut pemilihan rekanan yang berkualifikasi
tidak memenuhi syarat.
c. Penjelasan Terhadap Variabel Sisa Hasil Reduksi Untuk Faktor Konstruksi=

Faktor Konstruksi yang tereduksi sejumlah 11 variabel dan tersisa 22
variabel tidak tereduksi meliputi variabel X47 proses ikatan kontrak yang
mengalami keterlambatan, X48 tidak dilaksanakannya Rapat Penjelasan
Lapangan Pre Construction Meeting (PCM), X49 seleksi kemampuan sub
konstraktor dalam pemberdayaan rekanan kecil, X50 definisi scope proyek
yang tidak lengkap, dan seterusnya.
Penjelasan pada sisa faktor konstruksi yang tereduksi dapat disimpulkan
bahwa kegiatan konstruksi mengalami kendala dalam pelaksanaan,
disebabkan tidak disepakatinya proses kegiatan pelaksanaan sehingga
mengakibatkan metode pelaksanaan tidak sesuai dengan dokumen kontrak,
hal ini proses pelaksanaan yang mengakibatkan kualitas konstruksi jalan
tidak sesuai yang diharapkan
Kuesioner Tahap II
Variabel yang telah direduksi dijadikan variabel penelitian yang diteruskan
kepada para stakeholder. Pengumpulan data penelitian dilakukan terhadap
proyek konstruksi jalan dengan studi kasus proyek pembangunan jalan di
propinsi Nusa Tenggara Timur.
Data yang didapat dari kuesioner tahap 2 adalah tingkat frekwensi risiko yang
terjadi dan pengaruh risiko terhadap kinerja kualitas proyek. Data tersebut
ditabulasi sebagaimana lampiran B, Baik data tingkat pengaruh maupun
frekuensi dilakukan statistik deskripsi yaitu frekuensi dan modus pada masing-
masing data. Contoh hasil dari tabulasi 2 sebagai berikut :
67

Tabel 4.4. Hasil Tabulasi 2 Pada Tingkat Pengaruh :
No. sample S40

Variabel Risiko S1 S2 ...
X1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak …

4 5 5
mendalam
X2 Perlunya studi lingkungan melalui amdal 2 3 … 2
......................... … … ...
X38 Kinerja SNVT yang kurang dalam melakukan …

4 3 3
pembinaan di lapangan
Sumber : hasil Olahan Data
Tabel 4.5. Hasil Tabulasi 2 pada Frekuensi :
S40
No. sample Variabel Risiko S1 S2 ...
X1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak …

3 3 2
mendalam
X2 Perlunya studi lingkungan melalui amdal 1 … 1
......................... … … ...
X38 Kinerja SNVT yang kurang dalam melakukan …

3 2 1
pembinaan di lapangan
Sumber : Hasil Olahan Data
Dari tabel 4.4. dan tabel 4.5. diatas dilihat tabulasi data tingkat risiko
dari 40 sample pada masing-masing variabel. Data yang telah ditabulasikan
selanjutnya dianalisa dengan metode AHP untuk mendapatkan rangking
dampak-dampak dari rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan berdasarkan
tingkat risikonya, yang dimulai dengan melakukan normalisasi matriks,
perhitungan nilai analisa frekuensi dan perhitungan nilai lokal global, dari hasil
perhitungan ini akan didapat nilai akhir resiko (goal) dan peringkat berdasarkan
bobot hasil perhitungan. Perhitungan detail dapat dilihat pada lampiran C.
4.2.3. Analisa Cluster Untuk data Responden

Penjelasan atas Cluster Analysis dipergunakan untuk mengelompokkan
data responden berdasarkan bio data masing – masing responden dengan
perincian sebagai berikut :
68

A. Kelompok Bidang Tugas / Kegiatan
Tabel : 4.6 Bidang Tugas/Kegiatan * cluster3 Crosstabulation

cluster3 Total
clus ter I cluster II clus ter III clus ter I
Bidang KONSULTAN
Count 11 3 0 14
Tugas PERENCANA
% within cluster3 91,7% 12,0% ,0% 35,0%
KONSULTAN
Count 0 19 0 19
SUPERVISI
% within cluster3 ,0% 76,0% ,0% 47,5%
KONTRAKTOR Count 1 3 3 7
% within cluster3 8,3% 12,0% 100,0% 17,5%
Total Count 12 25 3 40
% within cluster3 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Penjelasan tabel 4.6 kelompok bidang tugas/kegiatan masing – masing Cluster

menunjukkan bahwa Cluster I dengan prosentase 91,7% responden adalah
Cluster Konsultan Perencana, Cluster II dengan prosentase 76,0% responden
adalah Cluster Konsultan Supervisi dan Cluster III dengan prosentase 100%
responden adalah Cluster Kontraktor.
B. Kelompok Pengalaman Kerja
Tabel : 4.7 Descriptive Statistics

clus ter3 Kelom pok Mean keterang an
clus ter I Pengalaman Kerja 13,00 Rendah
Valid N (listwise)
clus ter II Pengalaman Kerja 13,44 Sedang
Valid N (listwise)
clus ter III Pengalaman Kerja 15,00 Tinggi
Valid N (listwise)
Penjelasan tabel 4.7 kelompok pengalaman kerja masing – masing Cluster

menunjukkan Cluster I Kelompok Konsultan Perencana dengan pengalaman
yang lebih rendah dibandingkan Cluster II Kelompok Konsultan Supervisi dan
Cluster III kelompok Kontraktor.
69

D. Kelompok Jabatan Responden
Tabel 4.8 Jabatan * cluster3 Crosstabulation

cluster3 Tot al
clus ter
Kelom pok cluster I clus ter II clus ter I
III
Jabatan Bawahan Count 4 11 0 15
% within cluster3 33,3% 44,0% ,0% 37,5%
Atasan Count 8 14 3 25
% within cluster3 66,7% 56,0% 100,0% 62,5%
% within cluster3 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Penjelasan tabel 4.8 kelompok jabatan pada responden masing – masing Cluster
menunjukkan Cluster I dengan prosentase 66,7% responden adalah atasan
dengan kategori Direktur/Kepala Cabang (persero)/Team Leader, sedangkan
Cluster II dengan prosentase 56,0% responden adalah atasan dengan kategori
Kepala Direktur/Kepala Cabang (persero)/Site Engineer dan Cluster III dengan
prosentase 100% responden adalah Direktur/Kepala Cabang (persero)/Kepala
Devisi (persero).
E. Kelompok Pendidikan
Tabel 4.9 Pendidikan * cluster3 Crosstabulation

clus ter3 Tot al
clus ter
Kelom po k clus ter I cluster II III clus ter I
Pendidikan D3 Count 1 4 0 5
% within cluster3 8,3% 16,0% ,0% 12,5%
S1 Count 10 20 3 33
% within cluster3 83,3% 80,0% 100,0% 82,5%
S2 Count 1 1 0 2
% within cluster3 8,3% 4,0% ,0% 5,0%
% within cluster3 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
70

Penjelasan tabel 4.9 kelompok pendidikan responden dimana Cluster I = 83,3%
responden dengan pendidikan S1, Cluster II = 80% responden dengan
pendidikan S1 dan Cluster III = 100% responden dengan pendidikan S1.
4.3. ANALISA DATA

4.3.1. Analisa Deskriptif (Analysis Descriptive)
Dengan hasil pengelompokan terhadap responden Konsultan
Perencana, Konsultan Supervisi dan Kontraktor, berikut tabel penjelasan
analisa deskriptif dari data distribusi frekuensi terhadap mean (nilai rata-rata)
dan median (nilai tengah) dengan penjelasan sebagaimana tabel-tabel berikut :
Tabel 4.10. Analisa Diskriptif sesuai Konsultan Perencana

var Variabel Std.
Riisiko Min Max Mean Median Mode Deviation
X1 Survey dan
investigasi
kondisi
lapangan tidak
mendalam 8 20 16,93 20 20 4,763068
X75 Kurangnya
pemeliharaan
terhadap ruas
jalan yang
telah PHO
(selesai) 4 25 15,79 16 20 5,780319
X44 Adanya nilai
penawaran
yang sangat
rendah
dibawah OE 5 20 15,21 15,5 20 4,774589
X76 Beban lalu
lintas
kendaraan
dalam bentuk
jumlah beban
sumbu standar
ekivalen
(ESAL) 4 25 15 15,5 20 7,049277
X82 Kinerja
kontraktor 4 25 14,79 13,5 20 6,19154
Penjelasan tabel 4.10. hasil analisa diskriptif dengan program SPSS ver 15.0
dimana data responden Konsultan Perencana menghasilkan analisa bahwa
variabel X1=Survey dan investigasi kondisi lapangan yang tidak mendalam
dengan nilai tertinggi untuk mean (nilai rata-rata) sebesar 16,93 dan median
71

(nilai tengah) sebesar 20, berturut-turut X75=Kurangnya pemeliharaan terhadap
ruas jalan yang telah PHO (selesai), dan seterusnya sebagaimana tabel tersebut
diatas.
Tabel 4.11 . Analisa Diskriptif Sesuai Konsultan Supervisi

var Variabel Std.
X1 Survey dan
investigasi
kondisi lapangan
tidak mendalam 3 25 13,68 15 16 6,600106
X3 Disain tidak
akurat 4 20 13,63 16 16 4,79827
X5
Kualitas personil
perencana
kurang memadai 3 20 11,74 12 20 6,80557
X6 Perhitungan
Engineer
Estimate (EE)
tidak akurat 1 20 11,11 9 20 6,895206
X7 Gambar disain
tidak lengkap &
tidak sesuai
kondisi lapangan 6 25 12,58 12 16 5,326201
dimana data responden Konsultan Supervisi menghasilkan analisa bahwa
variabel X1=Survey dan investigasi kondisi lapangan yang tidak mendalam
dengan nilai tertinggi untuk mean (nilai rata-rata) sebesar 13,68 dan median
(nilai tengah) 15, berturut-turut X3 Disain tidak akurat, dan seterusnya
sebagaimana tabel tersebut diatas.
Tabel.4.12 Analisa Diskriptif seusai Kontraktor

var Variabel Std.
X3 Disain tidak
akurat 5 20 14,71 16 20 5,908025
X1 Survey dan
investigasi
kondisi
Lapangan
tidak
mendalam 4 16 10,86 12 12 4,598136
72

Lanjutan
tabel 4.12
var Variabel Std.
X5 Kualitas
personil
perencana
kurang
memadai 6 16 11,57 12 12 3,644957
X6 Perhitungan
Engineer
Estimate
(EE) tidak
akurat 4 20 9,714 6 6 6,047432
X7 Gambar
disain tidak
lengkap &
tidak sesuai
kondisi
lapangan 4 25 13,43 12 12 7,612646
dimana data responden Kontraktor menghasilkan analisa bahwa variabel
X3=Disain tidak akurat dengan nilai tertinggi untuk mean (nilai rata-rata)
sebesar 14,71 dan median (nilai tengah) 16, berturut-turut X1=Survey dan
investigasi kondisi lapangan tidak mendalam, dan seterusnya sebagaimana tabel
tersebut diatas.
4.3.2. Analisa Risiko ( Risk Analysis)

Penentuan risk analisis ini bermaksud dari 38 variabel dampak-dampak
dari kualitas/mutu yang telah teridentifikasi, dicari level dari masing-masing
dampak dan rangking atau prioritas dari dampak-dampak tersebut.
Untuk mendapatkan faktor pembobot sebagai nilai pengali untuk mendapatkan
nilai lokal, maka ditempuh pendekatan tingkat risiko
73

Tabel 4.13. Matriks Pembobotan Untuk Tingkat Risiko
PERENCANAAN PELELANGAN KONSTRUKSUI INTERNAL EKSTERNAL
PERENCANAAN 1 1.27 0.62 0.84 0.64
PELELANGAN 0.79 1 0.77 1.07 0.86

KONSTRUKSI 1.62 1.29 1 1.02 0.69
INTERNAL 1.19 0.94 0.98 1 1.45
EKSTERNAL 1.56 1.16 1.45 0.69 1
6.15 5.66 4.82 4.62 4.65
Dalam penilaian kepentingan relative dua elemen berlaku aksioma reciprocal

artinya jika elemen i dinilai 3 kali lebih penting dibanding j, maka elemen j
menjadi 1/3 kali pentingnya dibanding elemen i. Perbandingan dua elemen
yang sama akan menghasilkan angka 1 artinya sama penting.
Dari setiap matrik pair wise comparison kemudian dicari eigen vectornya untuk
mendapatkan prioritas lokal. Tabel dibawah ini merupakan tabel eigen vector
dari masing-masing matriks pembobotan yang menghasilkan nilai prioritas
lokal.
Tabel 4.14. Normalisasi matriks dan Prioritas Tingkat Resiko

PERENCA PELELA KONS INTER EKSTER
NAAN NGAN TRUKSI NAL NAL
PERENCANAAN 0.16 0.23 0.13 0.18 0.14 0.8359 74.45606
PELELANGAN 0.13 0.18 0.16 0.23 0.19 0.882 78.56405
KONSTRUKSI 0.26 0.23 0.21 0.22 0.15 1.0682 95.15093
INTERNAL 0.19 0.17 0.20 0.22 0.31 1.0912 97.19951
EKSTERNAL 0.25 0.20 0.30 0.15 0.22 1.1227 100
1 1 1 1 1 5 445.3705
Dari tabel diatas dapat dijelaskan untuk prosentase masing-masing sub-kriteria

diperoleh dengan cara membagi prioritas relatif antar sub-kriteria dengan angka
terbesar. Prosentase ini dicari dengan maksud untuk melihat pengaruh masing-
masing sub-kriteria terhadap sub-kriteria yang pengaruhnya paling besar dan
untuk digunakan dalam perhitungan mencari urutan faktor risiko.
74

Nilai pembobotan tingkat pengaruh dan frekuensi hasil normalisasi dapat
dilihat pada tabel 4.16 dan tabel 4.17 berikut ini :
Tabel 4.15. Faktor Pembobotan Tingkat Resiko

Sangat Sangat
Rendah Sedang Tinggi
Rendah Tinggi
Bobot 0.84 0.88 1.07 1.09 1.12
Faktor pembobotan diatas digunakan untuk pengali guna mendapatkan nilai

lokal tingkat pengaruh dan frekuansi pada masing-masing dampak. Adapun
contoh proses mencari nilai lokal dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 4.16. Nilai Lokal Tingkat Pengaruh

Tidak Ada Sangat
Rendah Sedang Tinggi
Pengaruh Tinggi
Bobot 74.46 78.56 95.15 97.20 100.00
Sumber : hasil olaan data
Dari hasil analisa diatas kemudian nilai akhir risiko diurutkan dari nilai yang
terbesar, peringkat 38 rangking terbesar secara keseluruhan dapat dilihat pada
lampiran D.
Tabel 4.17. Risk Analisis AHP
%
1 2 3 4 5 n Manfaat
Var Variabel Risiko 74.5 78.56 95.15 97.2 100 Faktor
Waktu yang diberikan untuk proses disain
X15 yang terbatas 2 4 13 19 2 40 93,67 Disain
Persyaratan dukungan peralatan sesuai jenis
X42 pekerjaan 4 3 11 16 6 40 93,38 Lelang
Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan
X75 yang telah PHO (selesai) 3 5 6 20 6 40 93,28 Konstruksi
Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk
jumlah beban sumbu standar ekivalen
X76 (ESAL) 2 6 12 15 5 40 93 Konstruksi
X35 Kualitas kontraktor yang tidak memadai 1 7 13 16 3 40 92,91 Lelang
... .................................................... .. .. .. .. .. .. ..... ...
X89 Kinerja pengawas lapangan 2 15 15 7 1 40 88,38 Internal
75

Dari analisa risiko AHP didapat rangking pembobotan 38 variabel bebas
(Independent X) terbesar X15=waktu yang diberikan untuk proses disain yang
terbatas (faktor Perencanaan/Disanin), X42=Persyaratan dukungan peralatan
sesuai jenis pekerjaan (faktor Pelelangan), X75=Kurangnya pemeliharaan
terhadap ruas jalan yang telah PHO (Provisional Hand Over) proyek selesai
yang sudah diserahkan ke pemilik (faktor Konstruksi) dan seterusnya sampai
dengan variabel X89=Kinerja pengawas lapangan membentuk bobot risiko
terbesar (Faktor Internal)
4.3.3. Analisa Korelasi

Dari hasil perhitungan dengan menggunakan SPSS ver.15.0, didapat
hasil yang berkorelasi terhadap penelitian oleh 3 responden yaitu Konsultan
Perencana, Konsultan Supervisi dan Kontraktor untuk masing-masing variabel,
diketahui yang berkorelasi level signifikan terhadao variabel Y = Kinerja Mutu
Proyek, adalah sebagaimana tabel-tabel berikut :
Tabel 4.18. : Korelasi Variabel X dan Y pada Responden Konsultan

Perencana.
Koefisi en Level
variabel X Nama Variabel Korelasi Signf.
Menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak
22 ,945(**) 0,00
proporsional
37 Kinerja pengawas lapangan ,941(**) 0,00
25 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan ,906(**) 0,00
14 Kondisi tanah soft soil/ekspansif ,865(**) 0,00
36 Keterbatasan SDM proyek ,821(**) 0,00
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-
6 ,802(**) 0,00
lokasi khusus (expansive, gambut)
3 Kualitas personil perencana kurang memadai ,752(**) 0,01
Kemampuan tenaga pengawas memahami
28 ,752(**) 0,01
spesifikasi (Project Officer dan Konsultan)
23 Kurangnya pengawas yang berkualitas ,744(**) 0,01
Perubahan jenis dan kuantitas pekerjaan terkait
13 ,736(**) 0,01
keterbatasan lahan
16 Harga penawaran yang tidak wajar ,727(**) 0,01
4 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat ,704(*) 0,01
89 Kinerja pengawas lapangan ,668(*) 0,02
Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan yang
29 ,664(*) 0,02
telah PHO (selesai)
32 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen ,661(*) 0,02
76

Lanjutan tabel 4.18
Koefisi en Level
variabel X Nama Variabel Korelasi Signf.
2 Disain tidak akurat ,631(*) 0,03
Tidak dilaksanakan identifikasi cacat mutu setiap
27 ,624(*) 0,03
opname lapangan
Keharusan persetujuan disain dari penyandang
11 ,601(*) 0,04
dana untuk paket berbantuan luar negeri
7 Perubahan disain selama proses perencanaan ,595(*) 0,04
Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi
5 0,532 0,08
lapangan
15 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang 0,53 0,08
34 Kinerja konsultan 0,524 0,08
9 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 0,513 0,09
35 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 0,442 0,15
33 Kinerja kontraktor 0,428 0,17
18 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 0,426 0,17
Kurangnya kemampuan alat untuk produktifitas
20 0,411 0,18
pekerjaan
Budaya diskusi bersama untuk memecahkan
38 0,383 0,22
masalah
Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk jumlah
30 0,313 0,32
beban sumbu standar ekivalen (ESAL)
Waktu yang diberikan untuk proses disain yang
8 0,303 0,34
terbatas
26 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 0,287 0,37
Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak
1 0,273 0,39
mendalam
31 Kenaikan harga BBM 0,272 0,39
12 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 0,248 0,44
19 0,163 0,61
pekerjaan
Sumber : Data Hasil Olahan * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed)
** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed)
Dari hasil perhitungan dengan menggunakan SPSS ver.15.0, di dapatkan hasil

analisa korelasi untuk variabel pada responden konsultan perencana, dimana
bertanda bintang satu (*) korelasi signifikan dengan level 0,05 dan bertanda
bintang dua (**) pada angka korelasi signifikan pada level 0,01 atau 1% dan
tentunya dengan level 0,05 atau 5% lebih signifikan.
Dari tabel diatas di dapat yang signifikan adalah variabel X3=Kualitas Personil
Perencana Kurang Memadai dengan korelasi 0,752 level signifikan 0,01,
variabel X28=Kemampuan Tenaga Pengawas Memahami Spesifikasi (project
Officer dan Konsultan Supervisi) dengan korelasi 0,752 level signifikan 0,01,
X13=Perubahan Jenis dan Kuantitas Pekerjaan Terkait Keterbatasan Lahan
dengan korelasi 0,736 level signifikan 0,01 dan seterusnya sampai dengan
77

variabel X11=Keharusan Persetujuan Disain dari Penyandang Dana Untuk
Paket Berbantuan Luar Negeri dengan korelasi 0,601 level signifikan 0,04.
Terdapat 14 variabel yang berkorelasi signifikan
Tabel 4.19. : Korelasi Variabel X dan Y pada Responden Konsultan

Supervisi.
variabel Koefisien Level

X Nama Variabel Korelasi Signf.
Keterkaitan dengan proses pembahasan dan penerbitan
10 ,711(**) 0,00
DIPA yang lama
Keharusan persetujuan disain dari penyandang dana
11 ,693(**) 0,00
untuk paket berbantuan luar negeri
25 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan ,683(**) 0,00
3 Kualitas personil perencana kurang memadai ,673(**) 0,00
Tidak dilaksanakan identifikasi cacat mutu setiap opname
27 ,645(**) 0,00
lapangan
17 Kualitas kontraktor tidak memadai ,641(**) 0,00
26 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan ,598(**) 0,00
18 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam ,594(**) 0,00
22 ,584(**) 0,00
proporsional
9 Alokasi dana pembangunan yang terbatas ,548(**) 0,01
15 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang ,547(**) 0,01
4 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat ,531(**) 0,01
Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan yang telah
29 ,518(**) 0,01
PHO (selesai)
24 Kurangnya pengawasan quality control ,496(*) 0,01
8 Waktu yang diberikan untuk proses disain yang terbatas ,454(*) 0,02
16 Harga penawaran yang tidak wajar ,454(*) 0,02
23 Kurangnya pengawas yang berkualitas ,450(*) 0,02
37 Kinerja pengawas lapangan ,446(*) 0,03
14 Kondisi tanah soft soil/ekspansif ,434(*) 0,03
1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak mendalam ,430(*) 0,03
38 Budaya diskusi bersama untuk memecahkan masalah ,426(*) 0,03
13 ,422(*) 0,04
keterbatasan lahan
33 Kinerja kontraktor ,421(*) 0,04
31 Kenaikan harga BBM ,418(*) 0,04
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-lokasi
6 ,410(*) 0,04
khusus (expansive, gambut)
35 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi ,408(*) 0,04
40 Penyusunan Owner Estimate (OE) yang tidak tajam ,402(*) 0,05
2 Disain tidak akurat 0,385 0,06
Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi
5 0,359 0,08
lapangan
Kemampuan tenaga pengawas memahami spesifikasi
28 0,359 0,08
(Project Officer dan Konsultan)
12 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 0,314 0,13
7 Perubahan disain selama proses perencanaan 0,3 0,15
32 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 0,287 0,16
78

Lanjutan tabel 4.19
19 Persyaratan dukungan peralatan sesuai jenis pekerjaan 0,257 0,22

21 Adanya nilai penawaran yang sangat rendah dibawah OE 0,161 0,44

analisa korelasi untuk variabel pada responden Konsultan Supervisi
sebagaimana tabel tersebut diatas yang signifikan adalah variabel X9=Alokasi
Dana Pembangunan Yang Terbatas dengan korelasi 0,548 level signifikan 0,01,
X15=Adanya Perubahan (addendum) Dokumen lelang dengan korelasi 0,547
level signifikan 0,01, X4=Perhitungan Estimate Engineer (EE) Tidak Akurat
dengan korelasi 0,531 level signifikan 0,01 dan seterusnya sampai dengan
variabel X40=Penyusunan Owner Estimate (OE) Yang Tidak Tajam dengan
korelasi 0,402 level sangat signifikan 0,05.
Terdapat 18 variabel yang berkorelasi signifikan.
Tabel 4.20. : Korelasi Variabel X dan Y pada Responden Kontraktor

5 Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi lapangan 1,000(**) .
6 Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-lokasi 1,000(**) .

khusus (expansive, gambut)
10 Keterkaitan dengan proses pembahasan dan penerbitan DIPA 1,000(**) .
yang lama
11 Keharusan persetujuan disain dari penyandang dana untuk 1,000(**) .
paket berbantuan luar negeri
12 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 1,000(**) .
Perubahan jenis dan kuantitas pekerjaan terkait keterbatasan
13 1,000(**) .
lahan
14 Kondisi tanah soft soil/ekspansif 1,000(**) .
15 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang 1,000(**) .
16 Harga penawaran yang tidak wajar 1,000(**) .
20 Kurangnya kemampuan alat untuk produktifitas pekerjaan 1,000(**) .
22 Menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak proporsional 1,000(**) .
23 Kurangnya pengawas yang berkualitas 1,000(**) .
25 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 1,000(**) .
17 Kualitas kontraktor tidak memadai . .
4 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat 0,866 0,33
7 Perubahan disain selama proses perencanaan 0,866 0,33
9 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 0,866 0,33
24 Kurangnya pengawasan quality control 0,866 0,33
79

Lanjutan 4.20.
36 Keterbatasan SDM proyek 0,866 0,33

1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak mendalam 0,5 0,67
2 Disain tidak akurat 0,5 0,67
3 Kualitas personil perencana kurang memadai 0,5 0,67
18 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 0,5 0,67
27 0,5 0,67
lapangan
28 Kemampuan tenaga pengawas memahami spesifikasi (Project 0,5 0,67
Officer dan Konsultan)
33 Kinerja kontraktor 0,5 0,67
37 Kinerja pengawas lapangan 0,5 0,67
21 Adanya nilai penawaran yang sangat rendah dibawah OE -0,5 0,67
30 Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk jumlah beban sumbu -0,5 0,67
standar ekivalen (ESAL)
31 Kenaikan harga BBM -0,5 0,67
38 Budaya diskusi bersama untuk memecahkan masalah -0,5 0,67
19 Persyaratan dukungan peralatan sesuai jenis pekerjaan -0,866 0,33
26 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan -0,866 0,33
35 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi -0,866 0,33

analisa korelasi untuk variabel pada responden Kontraktor koefisien korelasi
tidak ada yang berlevel signifikan
4.3.4. Analisa Faktor

Dari hasil perhitungan dengan menggunakan SPSS Ver.15.0, terhadap
analisa korelasi kemudian dilakukan analisa faktor pada masing-masing
variabel terikat (Dependent-Y) yang memiliki variabel bebas (Independent-X)
pada korelasi Spearman atau Kendall di atas 8 buah, agar jumlah variabel yang
berkorelasi seminimum mungkin didapatkan.63 Di dapatkan bahwa hasil
korelasi pada Konsultan perencana sebanyak 14 variabel dan Konsultan
Supervisi 18 variabel, dengan tabulasi dalam analisa faktor sebagaimana tabel
4.21. berikut :
63 Ghozali Imam(2002), ibid
80

Tabel 4.21. : Tabulasi Data Untuk Analisa Faktor.
variabel
Terikat Variabel bebas
No. (Depndnt Y) (Depende nt X) Jum lah Variabel Keterang an
x3, x28, x24, x23, x13, x16,
x4,x89,x29,x32,x10,x2,x27,x Dilakukan analisis Konsultan
1 Kinerja Mutu 11,x7 14 faktor Perencana
x9, x15, x4, x29,
x24,x8,x16,x23,x37,x14,x1,x Dilakukan analisis Konsultan
4 Kinerja Mutu 38,x13,x33,x31,x6,x35,x40 18 faktor Supervisi
Tidak dilakukan
6 Kinerja Mutu - 0 analisis faktor Kontraktor
Sumber : Data Hasil Olahan
Untuk identifikasi variabel X secara keseluruhan didapatkan sesuai tabel 4.22 :

Tabel 4.22. Rotated Component Matrix (a)
Rotated Component Matrix(a) Component
1 2 3 4 5
x2_r44 Adanya nilai penawaran yang sangat rendah dibawah OE 0,81 0,17 0,06 0,02 0,03
x2_r36 Harga penawaran yang tidak wajar 0,79 0,15 0,13 0,07 0,03
x2_r45 proporsional 0,74 0,34 0,04 0,25 0,22
x2_r37 Kualitas kontraktor tidak memadai 0,73 0,27 0,16 0,26 0,08
x4_r54 Kurangnya pengawasan quality control 0,65 0,04 0,45 0,05 0,22
x4_r52 Kurangnya pengawas yang berkualitas 0,63 0,22 0,34 0,03 0,25
x1_r25 Kondisi tanah soft soil/ekspansif 0,62 0,01 0,21 0,43 0,04
Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk jumlah beban
x4_r76 sumbu standar ekivalen (ESAL) 0,58 0,01 0,22 0,02 0,40
Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan yang telah
x4_r75 PHO (selesai) 0,51 0,38 0,11 0,19 0,10
x4_r58 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 0,49 0,33 0,26 0,38 0,45
x2_r43 Kurangnya kemampuan alat untuk produktifitas pekerjaan 0,46 0,16 0,00 0,13 0,26
x2_r35 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang 0,42 0,53 0,20 0,27 0,19
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-lokasi
x1_r10 khusus (expansive, gambut) 0,39 0,27 0,39 0,21 0,02
x1_r3 Disain tidak akurat 0,32 0,07 0,04 0,10 0,59
x4_r69 lapangan 0,29 0,55 0,37 0,22 0,01
Keterkaitan dengan proses pembahasan dan penerbitan
x1_r18 DIPA yang lama 0,27 0,70 0,17 0,10 0,18
x2_r40 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 0,27 0,36 0,35 0,20 0,23
x1_r13 Perubahan disain selama proses perencanaan 0,26 0,05 0,13 0,70 0,22
x1_r5 Kualitas personil perencana kurang memadai 0,26 0,28 0,29 0,17 0,70
x1_r15 Waktu yang diberikan untuk proses disain yang terbatas 0,20 0,73 0,04 0,06 0,16
x4_r61 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 0,18 0,05 0,44 0,27 0,00
x6_r85 Keterbatasan SDM proyek 0,18 0,46 0,54 0,02 0,36
x1_r24 keterbatasan lahan 0,17 0,54 0,20 0,58 0,21
x5_r83 Kinerja konsultan 0,16 0,07 0,86 0,08 0,10
x2_r42 Persyaratan dukungan peralatan sesuai jenis pekerjaan 0,15 0,55 0,16 0,25 0,20
Keharusan persetujuan disain dari penyandang dana untuk
x1_r19 paket berbantuan luar negeri 0,13 0,54 0,16 0,38 0,34
x1_r6 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat 0,12 0,25 0,20 0,49 0,47
x5_r82 Kinerja kontraktor 0,12 0,24 0,81 0,14 0,04
x6_r89 Kinerja pengawas lapangan 0,07 0,23 0,77 0,08 0,24
81

Lanjutan 4.2.2.
Rotated Component Matrix(a) Component
1 2 3 4 5
x5_r78 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 0,07 0,07 0,07 0,81 0,07
Kemampuan tenaga pengawas memahami spesifikasi
x4_r74 (Project Officer dan Konsultan) 0,05 0,13 0,58 0,46 0,23
x1_r7 Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi lapangan 0,05 0,60 0,14 0,29 0,11
x1_r1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak mendalam 0,05 0,09 0,06 0,05 0,78
x1_r23 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 0,04 0,39 0,14 0,63 0,09
x1_r16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 0,03 0,64 0,17 0,05 0,32
x5_r84 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 0,03 0,14 0,39 0,40 0,48
x6_r91 Budaya diskusi bersama untuk memecahkan masalah 0,13 0,11 0,51 0,05 0,26
x5_r77 Kenaikan harga BBM 0,19 0,02 0,10 0,67 0,36
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
Sumber : data hasil olahan
Komponen matrik hasil proses rotasi (Rotated Component Matrix)

memperlihatkan distribusi variabel yang lebih jelas dan nyata. Dari hasil
component matrik (Component Matrix) yang digunakan mempunyai faktor
leading yang besar seperti ; Pada varabel X1 variabelnya masuk pada faktor 5,
karena faktor loading dengan faktor 5 yang terbesar yaitu 0.78 . Pada variabel
X3 variabelnya masuk pada faktor 5, karena faktor loading dengan faktor 5
terbesar yaitu 0.59 untuk variabel selanjutnya cara pengelompokannya sama
seperti X1 dan X3. Hasil pengelompokan seperti pada tabel 4.23. dibawah ini,
dan sebagaimana detailnya pada lampiran E :
Tabel 4.23. Hasil pengelompokann Analisa Faktor

x2_r44 x1_r3 x5_r83 x1_r24 x5_r84
x2_r36 x4_r69 x5_r82 x1_r6 x1_r5
x2_r45 x1_r18 x6_r89 x1_r23 x1_r1
x2_r37 x2_r40 x4_r74 x5_r77
x4_r54 x1_r16 x6_r85 x5_r78
x4_r52 x1_r19 x6_r91 x1_r13
x1_r25 x2_r42 x4_r61
x4_r76 x1_r7
x4_r75 x1_r15
x4_r58
x2_r43
x2_r35
x1_r10
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
Sumber : data hasil olahan.
82

Setelah didapat rotated component matrik, proses analisa dilanjutkan dengan
transformasi matrik. Dari hasil analisa faktor didapatkan 5 kelompok seperti
pada tabel 4.24. yaitu :
Tabel 4. 24. Component Transformation Matrix

Component 1 2 3 4 5
1 0.54 0.48 0.46 0.38 0.35
2 -0.77 0.04 0.30 0.53 0.16
3 0.24 -0.49 -0.51 0.58 0.34
4 0.11 -0.71 0.64 -0.19 0.19
5 0.20 -0.14 0.19 0.45 -0.84
Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method:
Varimax with Kaiser Normalization.
Component transformasi matrik ini untuk mengetahui nilai korelasi yang

signifikan pada tiap komponennya. Dari tabel diatas angka-angka pada
diagonal antar komponen yang mempunyai korelasi diatas 0.5 antara lain
componen 1 dengan komponen 1, komponen 2 dengan komponen 2. Hal ini
membuktikan kedua faktor diatas yang terbentuk sudah tepat.
Setelah didapat 3 kelompok faktor maka dicari nilai regresi untuk
kinerja mutu, dimana variabel X yang dipakai untuk setiap faktor dengan proxy
yang mempunyai rangking tingkat risiko yang tinggi.
4.3.5. Analisa Regresi (Regression Analysis)
Setelah didapat 5 kelompok maka dicari nilai regresi untuk kinerja

mutu, dimana variabel X yang dipakai untuk setiap faktor dengan proxy yang
mempunyai rangking tingkat risiko yang tinggi.
Tabel 4.25. Model Regresi Responden Konsultan Perencana
Tugas Unstandardized Standardized

Coefficients Coeffici ents
KONSULTAN B Std. Beta t Sig.

PERENCANA Error
(Constant) 1,43 0,24 6,05 0

X89 Kinerja pengawas lapangan 0,22 0,02 0,61 9,63 0
83

Lanjutan tabel 4.25.

Coefficients Coeffici ents

PERENCANA Error
X10 Penyelidikan tanah yang 0,12 0,02 0,39 6,78 0

komprehensif pada lokasi-
lokasi
khusus (expansive,
gambut)
X40 Penyusunan Owner 0,08 0,02 0,26 5,04 0
Estimate
(OE) tidak tajam
Dimana variabel X89 Kinerja pengawas lapangan adalah variabel yang paling
signifikan dalam penentuan kinerja kualitas jalan yang mengakibatkan umur
rencana jalan tidak tercapai, menurut pendapat konsultan perencana, dengan
persamaan sebagai berikut : Y = 1,43 + 0,22 x89 + 0,12 x10 + 0,08 x40
Tabel 4.26. Model Regresi Responden Konsultan Supervisi

Coefficients Coefficients
SUPERVISI Error
(Constant) 0,46 0,16 2,92 0,0

X40
2
Penyusunan Owner Estimate 0,14 0,01 0,58 16,79 0
(OE) tidak tajam
X77 Kenaikan harga BBM 0,05 0,01 0,24 7,71 0
X42 Persyaratan dukungan 0,05 0,01 0,17 6,43 0
peralatan sesuai jenis
pekerjaan
X24 Perubahan jenis dan kuantitas 0,05 0,01 0,17 6,93 0
pekerjaan terkait keterbatasan
lahan
X3 Disain tidak akurat 0,04 0,01 0,11 3,22 0,01
X69 Tidak dilaksanakan identifikasi 0,03 0,02 0,1 2,05 0,07
cacat mutu setiap opname
lapangan
X75 Kurangnya pemeliharaan 0,03 0,01 0,1 3,6 0
terhadap ruas jalan yang
telah PHO (selesai)
X58 Ketidakcocokan desain 0,03 0,01 0,11 2,48 0,03
dengan pelaksanaan
84

Dimana variabel X40 penyusunan Owner Estimate tidak tajam adalah
variabel yang paling signifikan dalam menentukan biaya pelaksanaan proyek,
dimana rekanan/kontraktor akan menawar harga satuan pekerjaan tidak
responsif. Sehingga berdampak pula terhadap Mata Pembayaran Utama yang
tidak wajar. Tidak berdampak langsung terhadap kinerja mutu, hal ini menurut
pendapat konsultan supervisi, dengan persamaan sebagai berikut Y = 0,46 +
0,14 x40 + 0,05 x77 + 0,05 x42 + 0,05 x24 0,04 x3 + 0,03 x69 + 0,03 x75 +
0,03 x75
Tabel 4.27. Model Regresi Responden Kontraktor

Coefficients Coefficients
B Std. Beta t Sig.

Error
KONTRAKTOR (Constant) 2,42 0 3099,8 0
X45 Menetapkan waktu 0,23 0 0,79 1236,4 0
pelaksanaan pekerjaan tidak
proporsional
X7 Gambar disain tidak lengkap 0,05 0 0,37 1030,6 0
& tidak sesuai kondisi
lapangan
X1 Survey dan investigasi -0,02 0 -0,07 -169,7 0
kondisi lapangan tidak
mendalam
X36 Harga penawaran yang tidak 0 0 -0,01 -20,97 0
wajar
Dimana variabel X45 menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak

proporsional, dimana waktu pelaksanaan akan berkurang manakala proses
perencanaan/disain dan pelelangan yang panjang, sehingga waktu pelaksanaan
pekerjaan yang sempit yang mengakibatkan dan pekerjaan tidak terkontrol
dengan baik yang berakibat mutu pekerjaan yang tidak maksimal, dengan
persamaan sebagai berikut Y = 2,42 + 0,23X45 + 0,05X7 – 0,02X1
85

BAB V
TEMUAN DAN PEMBAHASAN
5.1. Temuan dan Pembahasan Hasil Penelitian

Dari hasil analisa AHP dengan penggabungan analisa statistik dari 92
variabel risiko menghasilkan 38 variabel yang berkorelasi signifikan
menghasilkan 5 kelompok analisa dengan hasil sebagai berikut :
1. Analisa Deskriptif
a. Hasil analisa diskriptif dengan program SPSS ver 15.0 dimana data
responden Konsultan Perencana menghasilkan analisa bahwa variabel
X1=Survey dan investigasi kondisi lapangan yang tidak mendalam
dengan nilai tertinggi untuk mean (nilai rata-rata) sebesar 16,93 dan
median (nilai tengah) sebesar 20, berturut-turut X75=Kurangnya
pemeliharaan terhadap ruas jalan yang telah PHO (selesai), dan
seterusnya sebagaimana penjelasan tabel 4.10.
b. Hasil analisa diskriptif dengan program SPSS ver 15.0 dimana data
responden Konsultan Supervisi menghasilkan analisa bahwa variabel
X1=Survey dan investigasi kondisi lapangan yang tidak mendalam
dengan nilai tertinggi untuk mean (nilai rata-rata) sebesar 13,68 dan
median (nilai tengah) 15, berturut-turut X3 Disain tidak akurat, dan
seterusnya sebagaimana tabel 4.11.
c. Hasil analisa diskriptif dengan program SPSS ver 15.0 dimana data
responden Kontraktor menghasilkan analisa bahwa variabel X3=Disain
tidak akurat dengan nilai tertinggi untuk mean (nilai rata-rata) sebesar
14,71 dan median (nilai tengah) 16, berturut-turut X1=Survey dan
investigasi kondisi lapangan tidak mendalam, dan seterusnya
sebagaimana tabel 4.12.
2. Analisa Risiko
86

Contoh beberapa kasus yang terjadi sebagaimana Laporan Hasil Temuan
Inspektorat Jenderal Departemen PU pada BAB II alinea 2.4. point 2.4.3. Studi
Kasus Atas Rendahnya Kualitas Konstruksi Jalan Hasil Temuan Team
Pemeriksa Independen.
a. Treatment yang dapat dilakukan menurut petunjuk pakar, perlunya
dibuat Data base IRMS (Inter Urban Road Management System)
guna mendapatkan data kondisi jalan yang akurat.
b. Pembinaan terhadap Sistem Pengendalian Mutu, melalui pelatihan yang
diselenggarakan secara berkala.
3. Analisa Korelasi
a. Dari tabel 4.18. diatas di dapat yang signifikan adalah variabel
X3=Kualitas Personil Perencana Kurang Memadai dengan korelasi
0,752 level signifikan 0,01, variabel X28=Kemampuan Tenaga
Pengawas Memahami Spesifikasi (project Officer dan Konsultan
Supervisi) dengan korelasi 0,752 level signifikan 0,01,
X13=Perubahan Jenis dan Kuantitas Pekerjaan Terkait Keterbatasan
Lahan dengan korelasi 0,736 level signifikan 0,01 dan seterusnya
sampai dengan variabel X11=Keharusan Persetujuan Disain dari
Penyandang Dana Untuk Paket Berbantuan Luar Negeri dengan
korelasi 0,601 level signifikan 0,04.
Terdapat 14 variabel yang berkorelasi signifikan
b. Dari tabel 4.19. perhitungan dengan menggunakan SPSS ver.15.0, di
dapatkan hasil analisa korelasi untuk variabel pada responden
Konsultan Supervisi sebagaimana tabel tersebut diatas yang signifikan
adalah variabel X9=Alokasi Dana Pembangunan Yang Terbatas
87

dengan korelasi 0,548 level signifikan 0,01, X15=Adanya Perubahan
(addendum) Dokumen lelang dengan korelasi 0,547 level signifikan
0,01, X4=Perhitungan Estimate Engineer (EE) Tidak Akurat dengan
korelasi 0,531 level signifikan 0,01 dan seterusnya sampai dengan
variabel X40=Penyusunan Owner Estimate (OE) Yang Tidak Tajam
dengan korelasi 0,402 level sangat signifikan 0,05.
Terdapat 18 variabel yang berkorelasi signifikan.
c. Dari tabel 4.20. perhitungan dengan menggunakan SPSS ver.15.0, di
dapatkan hasil analisa korelasi untuk variabel pada responden
Kontraktor koefisien korelasi tidak ada yang berlevel signifikan.
4. Analisa Faktor
Hasil korelasi pada Konsultan Perencana sebanyak 14 variabel dan
Konsultan Supervisi 18 variabel, kemudian dengan tabulasi dalam analisa
faktor sebagaimana tabel 4.22. Pada varabel X1 variabelnya masuk pada faktor
5, karena faktor loading dengan faktor 5 yang terbesar yaitu 0.78 . Pada
variabel X3 variabelnya masuk pada faktor 5, karena faktor loading dengan
faktor 5 terbesar yaitu 0.59 untuk variabel selanjutnya cara pengelompokannya
sama seperti X1 dan X3.
5. Analisa Regresi
Model regresi untuk kinerja mutu variabel X yang dipakai untuk setiap
faktor dengan anggapan yang mempunyai rangking tingkat risiko yang tinggi :
a. Pada responden Konsultan Perencana variabel X89 Kinerja pengawas
lapangan adalah variabel yang paling signifikan dalam penentuan kinerja
kualitas jalan yang mengakibatkan umur rencana jalan tidak tercapai.
Sebagaimana contoh kasus yang terjadi pada Laporan Hasil Temuan
Inspektorat Jenderal Departemen PU pada BAB II alinea 2.4. point 2.4.3.
Studi Kasus Atas Rendahnya Kualitas Konstruksi Jalan Hasil Temuan
Team Pemeriksa Independen
b. Dimana variabel X40, penyusunan Owner Estimate tidak tajam adalah
variabel yang paling signifikan dalam menentukan biaya pelaksanaan
88

proyek, dimana rekanan/kontraktor akan menawar harga satuan pekerjaan
tidak responsif.
c. Dimana variabel X45, menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak
perencanaan/disain dan pelelangan yang panjang, sehingga waktu
pelaksanaan pekerjaan yang sempit yang mengakibatkan dan pekerjaan
tidak terkontrol dengan baik yang berakibat mutu pekerjaan yang tidak
maksimal.
Validasi yang dapat dilakukan hasil analisa menurut petunjuk pakar,

dimana dari ke 3 variabel X89 = Kinerja pengawas lapangan, X40 =
Penyusunan Owner Estimate tidak tajam dan X45 = Menetapkan waktu
pelaksanaan pekerjaan tidak proporsional, adalah variabel X89 merupakan
variabel yang signifikan mengakibatkan rendahnya kualitas konstruksi
jalan, sehingga mengakibatkan kualitas konstruksi jalan tidak maksimal.
Langkah teknis yang harus dilakukan dengan mengadakan fit and proper
test guna mendapatkan team pengawas lapangan yang mampu memberikan
teguran lisan maupun tulisan terhadap permasalahan yang dihadapi
dilapangan, dengan bertanggung jawab langsung ke Pemimpin Proyek.
89

BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. KESIMPULAN
Dalam pertanyaan penelitian ”faktor-faktor apa saja yang berpengaruh
terhadap rendahnya kualitas proyek konstruksi jalan ?” dengan kaitannya
terhadap tujuan penelitian yaitu ”Mengidentifikasi faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap rendahnya kualitas konstruksi jalan dan cara mengelola
tindakan atau treatment terhadap risiko utama pada proyek konstruksi jalan di
Provinsi Nusa Tenggara Timur.” terdapat faktor yang signifikan yaitu
X1=Survey dan Investigasi lapangan tidak mendalam, X75=Kurangnya
Pemeliharaan Terhadap Ruas jalan Yang telah Dilakukan PHO (Provissional
hand Over), X89=Kinerja Pengawas lapangan yang kurang memadai, dimana
sebagai bobot risiko yang mengakibatkan rendahnya kualitas konstruksi jalan.
Diperlukannya pembinaan terhadap perencanaan konstruksi yang benar,
menyangkut kualitas jalan terhadap umur jalan selama 10 tahun masa
pelayanan jalan.
Kualitas konstruksi dalam proyek jalan berhubungan erat dengan umur
rencana jalan secara keseluruhan, hal ini dapat terbukti dari 3 (tiga) proses
analisis seperti di bawah ini :
Hubungan Antara Analysis Hierarkie Proceesis (AHP) dan Risk Analysis

1. Analisa Deskriptif
Hubungan Deskriptif antara kinerja mutu dengan variabel risiko adalah
semua responden memberikan penilaian bahwa Survey dan Investigaasi
lapangan yang Mendalam sehingga dapat diketahui kebutuhan minimum
dilapangan perlu mendapatkan perhatian yang utama, menyangkut geografi dan
lahan di propinsi Nusa tenggara Timur yang kompleks dimana terdapat tanah
soft soil/ekspansif, kemampuan sumber daya manusia yang memadai.
90

Untuk itu diperlukan teknologi yang tepat untuk penanganan konstruksi jalan
yang cocok sehingga alokasi dana yang dikeluarkan menghasilkan produk
sesuai umur rencana jalan selama 10 tahun masa pelayanan jalan.
2. Analisa Risiko
Contoh beberapa kasus yang terjadi sebagaimana Laporan Hasil Temuan
Inspektorat Jenderal Departemen PU pada BAB II alinea 2.4. point 2.4.3. Studi
Kasus Atas Rendahnya Kualitas Konstruksi Jalan Hasil Temuan Team
Pemeriksa Independen.
a. Treatment yang dapat dilakukan menurut petunjuk pakar, perlunya
dibuat Data base IRMS (Inter Urban Road Management System)
guna mendapatkan data kondisi jalan yang akurat.
b. Pembinaan terhadap Sistem Pengendalian Mutu, melalui pelatihan yang
diselenggarakan secara berkala.
3. Analisa Korelasi
Hubungan Korelasi antara kinerja mutu dengan variabel risiko adalah :
a. terdapat 14 variabel responden konsultan perencana yang signifikan
berkorelasi yaitu variabel X28=Kemampuan Tenaga Pengawas
Memahami Spesifikasi (project Officer dan Konsultan Supervisi)
dengan korelasi 0,752 level signifikan 0,01, X13=Perubahan Jenis dan
Kuantitas Pekerjaan Terkait Keterbatasan Lahan dengan korelasi 0,736
level signifikan 0,01 dan seterusnya sampai dengan variabel
91

X11=Keharusan Persetujuan Disain dari Penyandang Dana Untuk Paket
Berbantuan Luar Negeri dengan korelasi 0,601 level signifikan 0,04.
b. Terdapat 18 variabel responden konsultan supervisi yang signifikan
berkorelasi yaitu variabel X9=Alokasi Dana Pembangunan Yang
Terbatas dengan korelasi 0,548 level signifikan 0,01, X15=Adanya
Perubahan (addendum) Dokumen lelang dengan korelasi 0,547 level
signifikan 0,01, X4=Perhitungan Estimate Engineer (EE) Tidak Akurat
dengan korelasi 0,531 level signifikan 0,01 dan seterusnya sampai
dengan variabel X40=Penyusunan Owner Estimate (OE) Yang Tidak
Tajam dengan korelasi 0,402 level sangat signifikan 0,05.
4. Analisa Faktor
Hasil korelasi pada Konsultan Perencana sebanyak 14 variabel dan
Konsultan Supervisi 18 variabel, kemudian dengan tabulasi dalam analisa
faktor sebagaimana tabel 4.22. Pada varabel X1 variabelnya masuk pada faktor
5, karena faktor loading dengan faktor 5 yang terbesar yaitu 0.78 . Pada
variabel X3 variabelnya masuk pada faktor 5, karena faktor loading dengan
faktor 5 terbesar yaitu 0.59 untuk variabel selanjutnya cara pengelompokannya
sama seperti X1 dan X3.
5. Analisa Regresi
Model regresi untuk kinerja mutu variabel X yang dipakai untuk setiap
faktor dengan anggapan yang mempunyai rangking tingkat risiko yang tinggi :
a. Pada responden Konsultan Perencana variabel X89 Kinerja pengawas
lapangan adalah variabel yang paling signifikan dalam penentuan kinerja
kualitas jalan yang mengakibatkan umur rencana jalan tidak tercapai.
b. Dimana variabel X40, penyusunan Owner Estimate tidak tajam adalah
variabel yang paling signifikan dalam menentukan biaya pelaksanaan
92

proyek, dimana rekanan/kontraktor akan menawar harga satuan pekerjaan
tidak responsif.
c. Dimana variabel X45, menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak
perencanaan/disain dan pelelangan yang panjang, sehingga waktu
pelaksanaan pekerjaan yang sempit yang mengakibatkan dan pekerjaan
tidak terkontrol dengan baik yang berakibat mutu pekerjaan yang tidak
maksimal.
Team Pemeriksa Independen.
Dalam analisa data menyangkut masing – masing responden memberikan
bobot tertinggi menyangkut variabel risiko sesuai dengan bidang tugas masing
– masing, namun temuan yang sangat menonjol tentang bobot tertingginya
adalah Survey dan Investigasi Kondisi lapangan Tidak Mendalam, hal ini ikut
andil menyangkut rendahnya kualitas konstruksi jalan, treatment yang dapat
dilakukan menurut petunjuk pakar, perlunya dibuat data base melalui jaringan
internet Departemen Pekerjaan Umum menyangkut pembenanan IRMS (Inter
Urban Road Management System) guna mendapatkan data kondisi jalan yang
akurat.
Contoh pengalaman pada pelaksanaan proyek konstruksi jalan di propinsi
Nusa Tenggara Timur, menyangkut proyek dengan bantuan luar negeri IBRD-
4744 (International Bank of Reconstruction Development) paket EIB-7 ruas
jalan Junction-Wolowaru-Lianunu kabupaten Ende tahun anggaran 2002
dengan nilai kontrak 10 milyar mengalami bencana alam longsoran, dimana
mengakibatkan seluruh ruas jalan yang berbatasan dengan jurang nmengalami
longsor hampir setengah badan jalan, karena pelaksanaan hampir mendekati
93

selesai PHO (Provisional Hand Over), maka diperlukan Field Engineering
terhadap kondisi lapangan.
Data yang didapatkan dari lapangan setelah dilakukan Justification Technik
dibutuhkan anggaran dua kali lipat dari nilai kontrak awal hampir 21 milyar,
setelah dirapatkan dengan pihak World Bank sebagai penyandang dana utama
konstruksi sebesar 70%, pihak World Bank sangat tercengang kemudian
dilakukan investigation kembali dan mencari solusi penanganan yang tepat
bersama pihak Puslitbang jalan Bandung (Pusat Penelitian dan Pengembangan
Jalan) diperlukan penanganan dengan menggunakan tiang pancang dan
Geotectil ternyata setelah melalui penghitungan Estimate Esngineer alokasi
dana yang dibutuhkan lebih membengkak kembali mendekati angka 25 milyar.
Untuk menyelematkan ruas jalan tersebut yang notabene sebagai jalan nasional,
model konstruksi baru harus tetap dijalankan.
Sehingga dapat disimpulkan betapa mahalnya ruas jalan manakala penggunaan
teknologi yang tapat guna harus dijalankan, tentunya anggaran yang besar
menjadikan prioritas sebuah penanganan disamping dibutuhkankan sumbe daya
manusia yang handal.
6.2. SARAN
Perlunya diteliti lebih detail pada variabel risiko yang divalidasi dimana
variabel tersebut secara analisa berpengaruh pada kinerja mutu tetapi kurang
berpengaruh pada pelaksanaannya. Variabel tersebut antara lain :
a) Faktor Perencanaan/Disain
X2 = perlunya studi lingkungan melalui amdal
X8 = kesalahan menganalisa karakter dan geografi lahan
X11 = kesalahan menentukan jenis/item pekerjaan
X17 = persetujuan disain yang berbelit-belit menyangkut kebijakan
X21 = kebijakan terhadap jenis konstruksi yang baru
b) Faktor Pelelangan
X29 = penetapan persyaratan lelang yang ketat
X33 = sasaran proyek dalam dokumen lelang tidak terdefinisi dengan jelas
X34 = penyelenggaraan aanwijsing (rapat kantor dan lapangan) tidak efektif
dalam pelaksanaannya.
94

X39 = mekanisme dan prosedur lelang terlalu panjang dan berbelit-belit
X46 = harga satuan yang timpang (melebihi 125% harga perkiraan owner
(owner Estimate))
c) Faktor konstruksi
X53 = dominasi paket pekerjaan oleh kontraktor tertentu, berakibat pekerjaan
tidak terkontrol dengan baik.
X56 = metode pelaksanaan yang tidak berurutan
X57 = keterlambatan pengadaan material
X66 = kurangnya strategi sistem pengelolaan proyek
d) Faktor Eksternal
X79 = terjadinya inflasi ikut andil dalam keterlambatan pelaksanaan
X80 = perubahan cuaca yang ekstrim
X81 = kejadian bencana alam
95

DAFTAR PUSTAKA
...............Biro Perencanaan dan KLN, Dep.PU, Laporan Hasil-hasil

Pembangunan Prasarana PU dari Dana Pinjaman LuarNegeri,
halaman 15, Oktober,2005
...............Data kondisi Penanganan Jalan Nasional Provinsi NTT, ”Laporan

Monitoring Tahunan Proyek” tahun anggaran 2006
...............Inspektorat Jenderal Dep.PU, “Laporan Hasil Pemeriksaan Proyek

Pembangunan Jalan dan Jembatan Provinsi NTT, nomor
1/4/1/3/06/103 tanggal 11 Desember 2006
...............Laporan Penelitian, Informasi Penanganan Konstruksi Jalan dan

Jembatan Provinsi NTT, Maret 2007
……… PMBOK, A guide to the Project Management Body Of Kowledge,

ed.2000
...............Project Management Manual, Tata Cara Usulan Program - Project

Implementation Unit IBRD 4744 – IND volume 1, halaman 12,
tahun 2004
...............Undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan, halaman 25

penjelasan
Ally. Moch Anas Ir, “Mempercepat Pembangunan Jalan Regional Wilayah

Timur” (Majalah Teknik Jalan nomor 108, Juni, 2006 THN XXV
hal. 9)
Ally Moch Anas, Ir “Jeritan Jalan Atas Pelanggaran Hak Asasi Jalan (HAJ)
oleh Pengguna Jalan”, Kiprah, No.01/tahunI-Agustus 2001
Alijoyo,Antoniues, Enterprise Risk Management : Pendekatan Praktis, 2006
Arthur Wignall, et.al., ”Perkerasan Lentur dan Komposit”, Buku Proyek

Aziz Fauzi”Swastanisasi Pemeliharaan Jaringan Jalan Nasional”, Makalah

Penelitian Buletin KIPRAH, volume 10 / tahun iv / Juli - Agustus
2004
Chege Lucy W, ”Risk Management and Procurement System-An Imperative

approach” Division of Building and Construction Technologi,
SCIR, (journal formerly known as the council for scientific and
96

Dadang Mohamad Ma’soem, DR. Ir. MSCE, (Peneliti Puslitbang Jalan dan
Jembatan Dep.PU), Makalah Penelitian Maraknya Kerusakan Jalan
Kita, dinamika RISET, edisi April-Juni 2006,
Dachlan Tatang & M.Sjahdanulirwan, Antisipasi kegagalan dan kerusakan

pada perkerasan jalan, Journal, 2002
Ghozali Imam, Castellan John, Statistik Non Parametrik, Univesitas Diponegoro,

Semarang 2002.
Hyari1 Khalied and El-Rayes Khaled, M.ASCE2, ”Journal Perencanaan Dan

Penjadwalan Optimal untuk Proyek Konstruksi Berulang”, hal 5,
2006.
Irawan Hegar, Aplikasi Model Penurunan Kondisi Perkerasan Pada Konstruksi

Jalan Baru Dengan Visual Basic. Skripsi, Teknik Sipil, 2000 UI.
Joenan Boyke, Ir, Msi, (wakil Sekretaris DPD HPJI-NTT) ”Kecepatan dan
Ketepatan Penanganan Kerusakan Perkerasan jalan”, makalah
Penelitian NTT Menuju Kehandalan Konstruksi, hal 33 Desember,
2004.
Kaming P F, Setyanto E, Rotty D M, Menilai Kinerja Manajer Proyek, tahun

2000.
Kerzner Harold, Ph.D, Project Management A System Approach to Planning,

Scheduling,and Controlling, Eight Edition, Van Nortrand Reinhold,
diakses 2005, hal 3
Kwak Young H., Ph.D.& Bushey Randall, PE, jurnal Manajemen Konstruksi
dengan Resiko : Sebuah metoda penyerahan proyek yg inovatif, hal 2,
2003
Mahendra s, Syah, Manajemen Proyek Kiat Sukses Mengelola Proyek,

Gramedia, 2004
Ma’soem Mohamad Dadang, Dr., Ir., MSCE, (Peneliti Puslitbang Jalan dan
Jembatan Dep.PU), “Maraknya Kerusakan Jalan Kita”, dinamika
RISET, edisi April-Juni 2006, halaman 33-34
Maxwel John et.al Study SMERU – Improving Business Environment in NTT :

the West Timor Region Case, Januari, 2002
Nazir, M., Metode Penelitian. Ghalia Indonesia, 1999
PMBOK, Aguide to the Project Management Body Of Knowledge, USA, 2000,
Pauner Edward T., ”Sistem Jaringan jalan Lintas di Pulau Sumatera” Majalah
Teknik Jalan dan Transportai, nomor 106, Juli, 2005
97

Purwantara Harry dan Yunan Muhyan, ”Masalah dalam Pelaksanaan
Program Pemeliharaan Rutin Jalan Dengan Dana Pinjaman
OECF TA.1999/2000”, Makalah Penelitian Pada Konferensi
Regional Teknik Jalan ke-6, Wilayah Barat, Pekan Baru 11-13
Nopember 1999
Soeharto Imam, Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai operasional),

Jilid 2, Erlangga, Juli 2001, halaman 367-368
Soeharto Iman, Manajemen Proyek (dari Konseptual sampai Operasional),

Jilid 1, Erlangga, 1999
Sacks Rafael, Dr et.al., (Journal Monitoring construction equipment for

automated project performance control), halaman, 2003
Subki Achmad, “Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya

Pembengkakan Biaya Terhadap Owner Pada Pelaksanaan Proyek
Prasarana Jalan Dengan Sumber Dana Pinjaman Luar
Negeri”Tesis, 2006/2007 UI
Sjahdanulirwan, M (1997). Alternatif Spesfikasi Bina Marga Campuran Aspal

Panas. Jurnal Puslitbang Jalan. Badan Litbang PU. No.4 Tahun
ISSIN:0216-4124, Pebruari 1997
Santoso, Singgih , SPSS Statistik Multivariat , Gramedia , Jakarta 2002
Santoso, Singgih , Mengatasi Berbagai Masalah Statistik dengan SPSS versi 11,5
Gramedia , Jakarta 2002
Vijaj Kerma, Human Resourse Skill for Manajer project, communication; A key
to project success” PMI, tahun 2000
Wignall Arthur, et.al., ”Perkerasan Lentur dan Komposit”, Buku Proyek

Yasin, Nazarkhan, Mengenal Klaim Konstruksi dan Penyelesaian Sengketa

Konstruksi, gramedia, Jakarta 2004
Yin . Robert K., Prof. Dr “Studi Kasus Desain dan Metode” halaman 1, 2002
Yin, R. K., Case Study Research : Design and Method , Sage Publication, 1994.
10 Model Penelitian dan Pengolahannya dengan SPSS 10.01, Wahana computer,

Andi Yogyakarta 2002
98

TABULASI VALIDASI AHP Lampiran A
1 2 3 4 5 n % Manfaat
No Variabel Variabel Risiko 74.5 78.56 95.15 97.2 100 Faktor
1 x1 mendalam 5 12 8 13 2 40 88,5 Disain
2 x3 Disain tidak akurat 4 7 9 18 2 40 91,34 Disain
3 x5 Kualitas personil perencana kurang memadai 4 10 8 17 1 40 89,93 Disain
4 x6 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat 4 12 9 14 1 40 88,94 Disain

Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai
5 x7 kondisi lapangan 6 6 8 17 3 40 90,79 Disain
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada
6 x10 lokasi-lokasi khusus (expansive, gambut) 4 9 20 6 1 40 89,78 Disain
7 x13 Perubahan disain selama proses perencanaan 4 13 8 12 3 40 88,67 Disain

8 x15 terbatas 2 4 13 19 2 40 93,67 Disain
9 x16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 3 7 8 17 5 40 92,17 Disain
Keterkaitan dengan proses pembahasan dan
10 x18 penerbitan DIPA yang lama 6 8 10 13 3 40 89,76 Disain
11 x19 dana untuk paket berbantuan luar negeri 5 6 7 14 8 40 91,76 Disain
12 x23 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 2 13 16 9 0 40 89,19 Disain

13 x24 keterbatasan lahan 2 12 17 6 3 40 89,81 Disain
14 x25 Kondisi tanah soft soil/ekspansif 8 6 20 3 3 40 89,04 Disain
15 x35 Kualitas kontraktor yang tidak memadai 1 7 13 16 3 40 92,91 Lelang

16 x36 Harga penawaran yang tidak wajar 1 9 10 17 3 40 92,14 Lelang
17 x37 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang 2 7 20 10 1 40 91,85 Lelang

18 x40 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 2 11 16 9 2 40 90,26 Lelang
19 x42 pekerjaan 4 3 11 16 6 40 93,38 Lelang
Adanya nilai penawaran yang sangat rendah
21 x44 dibawah OE 4 7 17 12 0 40 90,79 Lelang
22 x45 proporsional 2 14 17 7 0 40 88,67 Lelang
23 x52 Kurangnya pengawas yang berkualitas 1 13 11 15 0 40 90,01 Konstruksi
24 x54 Kurangnya pengawasan quality control 3 12 17 7 1 40 89,2 Konstruksi
25 x58 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 4 12 14 10 0 40 88,62 Konstruksi
26 x61 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 4 13 11 12 0 40 88,31 Konstruksi

27 x69 opname lapangan 5 11 13 11 0 40 88,57 Konstruksi
28 x74 spesifikasi (Project Officer dan Konsultan) 3 13 12 11 1 40 88,89 Konstruksi
29 x75 telah PHO (selesai) 3 5 6 20 6 40 93,28 Konstruksi
30 x76 beban sumbu standar ekivalen (ESAL) 2 6 12 15 5 40 93 Konstruksi
31 x77 Kenaikan harga BBM 8 7 6 16 3 40 89,29 Eksternal
32 x78 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 2 15 13 10 0 40 88,41 Eksternal
33 x82 Kinerja kontraktor 2 9 14 14 1 40 91,22 Eksternal
34 x83 Kinerja konsultan 4 7 12 14 3 40 91,26 Eksternal
35 x84 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 4 13 11 11 1 40 88,38 Eksternal
36 x85 Keterbatasan SDM proyek 5 7 15 12 1 40 90,4 Internal
37 x89 Kinerja pengawas lapangan 2 15 15 7 1 40 88,38 Internal

38 x91 masalah 5 11 14 6 4 40 88,79 Internal

TABULASI - ANALISA FREKUENSI lampiran B
1 2 3 4 5 n % Manfaat
No. Variabel Risiko 74.5 78.56 95.15 97.2 100
x1 Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak mendalam 5 12 8 13 2 40 88.50
x2 Perlunya studi lingkungan melalui amdal 14 8 8 4 5 39 85.15
x3 Disain tidak akurat 4 7 9 18 2 40 91.34
x4 Disain tidak inovatif 10 6 14 8 2 40 88.14
x5 Kualitas personil perencana kurang memadai 4 10 8 17 1 40 89.93
x6 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat 4 12 9 14 1 40 88.94
x7 Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi lapangan 6 6 8 17 3 40 90.79
x8 Kesalahan menganalisa karakter dan geografi lahan 4 14 10 11 1 40 87.96
x9 Pemilihan Row Material lokal 8 10 15 6 1 40 87.29
x10 Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-lokasi khusus (expansive, gambut) 4 9 20 6 1 40 89.78
x11 Kesalahan menentukan jenis pekerjaan 10 15 10 3 2 40 84.15
x12 Penghitungan HSD-EE yang tidak sesuai dengan harga satuan yang sedang berjalan 6 11 15 8 0 40 87.90
x13 Perubahan disain selama proses perencanaan 4 13 8 12 3 40 88.67
x14 Adanya kebijakan penentuan ruas penanganan pekerjaan 6 14 6 11 3 40 87.17
x15 Waktu yang diberikan untuk proses disain yang terbatas 2 4 13 19 2 40 93.67
x16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 3 7 8 17 5 40 92.17
x17 Persetujuan disain yang berbelit-belit menyangkut kebijakan 5 12 11 11 1 40 88.27
x18 Keterkaitan dengan proses pembahasan dan penerbitan DIPA yang lama 6 8 10 13 3 40 89.76
x19 Keharusan persetujuan disain dari penyandang dana untuk paket berbantuan luar negeri 5 6 7 14 8 40 91.76
x20 Waktu pelaksanaan yang jauh dari pembuatan disain 6 14 8 11 1 40 86.93
x21 Kebijakan terhadap jenis konstruksi yang baru 7 17 12 3 1 40 84.75
x22 Adanya kebijakan terhadap penyesuaian pekerjaan/eskalasi yang berpengaruh terhadap harga satuan 10 16 8 5 1 40 83.72
x23 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 2 13 16 9 0 40 89.19
x24 Perubahan jenis dan kuantitas pekerjaan terkait keterbatasan lahan 2 12 17 6 3 40 89.81
x25 Kondisi tanah soft soil/ekspansif 8 6 20 3 3 40 89.04
x26 Perhitungan terhadap biaya pembebasan lahan 8 17 5 8 2 40 84.61
x27 Terlambatnya penyampaian informasi perubahan perencanaan disain yang terjadi ( change order) 7 10 12 11 0 40 87.95
x28 Personil panitia lelang yang tidak cakap 14 13 8 4 1 40 82.84
x29 Penetapan persyaratan lelang yang ketat 4 15 6 12 3 40 87.84
Tidak terperinci persyaratan kualifikasi kontraktor dalam dokumen lelang (seperti pengalaman
x30 pekerjaan sejenis; tenaga bersertifikat) 7 17 9 7 0 40 84.84
x31 Pekerjaan utama tidak disesuaikan dengan kebutuhan dilapangan 10 16 9 5 0 40 83.60
x32 Keterlambatan penyerahan dokumen lelang 17 15 4 4 0 40 80.34
x33 Sasaran proyek dalam dokumen leleng tidak terdefinisi dengan jelas 13 17 7 3 0 40 81.53
x34 Penyelenggaraan aanwijzing (kantor & lapangan) tidak efektif dan maksimal 8 12 8 10 2 40 86.79
x35 Kualitas kontraktor yang tidak memadai 1 7 13 16 3 40 92.91
x36 Harga penawaran yang tidak wajar 1 9 10 17 3 40 92.14
x37 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang 2 7 20 10 1 40 91.85
x38 Timbulnya sanggahan peserta lelang atas hasil pelelangan 9 9 13 9 0 40 87.22
x39 Mekanisme dan prosedur lelang terlalu panjang dan berbelit-belit 10 14 12 4 0 40 84.38
x40 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 2 11 16 9 2 40 90.26
x41 Perlunya pengecekan peralatan kontraktor untuk kesiapan pelaksanaan konstruksi 6 13 17 1 3 40 87.07
x42 Persyaratan dukungan peralatan sesuai jenis pekerjaan 4 3 11 16 6 40 93.38

1 2 3 4 5 n % Manfaat
x43 Kurangnya kemampuan alat untuk produktifitas pekerjaan 1 11 10 15 3 40 91.20
x44 Adanya nilai penawaran yang sangat rendah dibawah OE 4 7 17 12 0 40 90.79
x45 Menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak proporsional 2 14 17 7 0 40 88.67
x46 Harga satuan yang timpang 4 17 11 6 2 40 86.58
x47 Ikatan kontrak mengalami keterlambatan 5 17 6 11 1 40 86.20
Tidak dilaksanakan Rapat penjelasan lapangan (PCM) yang mensepakati kegiatan dan tanggung jawab
x48 antar pihak terkait 14 13 9 4 0 40 82.72
x49 Seleksi kemampuan sub kontraktor, guna pemberdayaan rekanan kecil 8 10 16 5 1 40 87.24
x50 Definisi scope proyek yang tidak lengkap 5 22 8 4 1 40 83.77
x51 Kesalahan konstruksi 10 18 6 6 0 40 82.82
x52 Kurangnya pengawas yang berkualitas 1 13 11 15 0 40 90.01
x53 Dominasi paket kontrak oleh kontraktor tertentu, berakibat pekerjaan tidak terkontrol dengan baik 5 14 12 9 0 40 87.22
x54 Kurangnya pengawasan quality control 3 12 17 7 1 40 89.10
x55 Peningkatan scope pekerjaan 4 20 12 4 0 40 84.99
x56 Metode pelaksanaan yang tidak berurutan 5 15 13 7 0 40 86.70
x57 Keterlambatan pengadaan material 0 19 10 11 0 40 87.84
x58 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 4 12 14 10 0 40 88.62
x59 Terjadi perubahan lingkup pekerjaan 3 21 8 7 1 40 85.37
x60 Kompleksitas pekerjaan 9 10 13 8 0 40 86.76
x61 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 4 13 11 12 0 40 88.31
x62 Manajemen pengendalian dan pengawasan yang lemah 4 16 7 13 0 40 87.11
x63 Koordinasi dan komunikasi antar unsur proyek tidak berjalan dg baik 7 20 7 6 0 40 83.54
x64 Kinerja konsultan supervisi yang buruk 2 17 14 7 0 40 87.43
x65 Hubungan koordinasi yang kurang baik antara kontraktor dengan konsultan 4 19 12 5 0 40 85.46
x66 Kurangnya kejelasan strategi sistem pengelolaan proyek 4 24 6 6 0 40 83.44
x67 Kurangnya kemampuan melakukan komunikasi (communication skill) internal dengan pekerjan proyek 8 20 7 5 0 40 82.97
Kurangnya kemampuan melakukan komunikasi (communication skill) eksternal (dengan konsultan

x68 supervisi, kontraktor) 8 17 9 5 1 40 84.34
x69 Tidak dilaksanakan identifikasi cacat mutu setiap opname lapangan 5 11 13 11 0 40 88.57
x70 Dilaksanakannya pelaksanaan denda keterlambatan 14 14 6 6 0 40 82.41
x71 Kurangnya teguran tertulis kepada kontraktor terhadap cacat mutu pekerjaan 6 15 10 9 0 40 86.29
x72 Pemberlakuan routine check kulitas pekerjaan sesuai spec (control by process) 5 12 14 6 3 40 88.26
x73 Keterlambatan pembayaran MC yang berakibat pekerjaan terbengkalai 6 15 9 9 1 40 86.41
x74 Kemampuan tenaga pengawas memahami spesifikasi (Project Officer dan Konsultan) 3 13 12 11 1 40 88.89
x75 Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan yang telah PHO (selesai) 3 5 6 20 6 40 93.28
x76 Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk jumlah beban sumbu standar ekivalen (ESAL) 2 6 12 15 5 40 93.00
x77 Kenaikan harga BBM 8 7 6 16 3 40 89.29
x78 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 2 15 13 10 0 40 88.41
x79 Terjadinya inflasi ikut andil mendorong keterlambatan pelaksanaan 3 17 11 7 2 40 87.15
x80 Perubahan cuaca yang ekstrim 10 15 8 6 1 40 84.19
x81 Kejadian bencana alam 15 13 10 1 1 40 82.17
x82 Kinerja kontraktor 2 9 14 14 1 40 91.22
x83 Kinerja konsultan 4 7 12 14 3 40 91.26
x84 Kurangnya dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 4 13 11 11 1 40 88.38
x85 Keterbatasan SDM proyek 5 7 15 12 1 40 90.40

1 2 3 4 5 n % Manfaat
x86 Sistem informasi pelaporan proyek (SIPP) tidak akurat 9 17 8 6 0 40 83.75
x87 Kurang ketersediaan informasi antar bagian dan keahlian khusus yang terlibat dalam proyek 11 18 4 7 0 40 82.35
x88 Sistem pengendalian proyek yang tidak maksimal 8 14 9 9 0 40 85.67
x89 Kinerja pengawas lapangan 2 15 15 7 1 40 88.38
x90 Tidak Dilaksanakannya pelatihan rutin penguasaan spesifikasi 11 11 12 5 1 40 85.28
x91 Kurang diterapkan budaya diskusi bersama untuk memecahkan masalah 5 11 14 6 4 40 88.79
x92 Kinerja SNVT yang kurang dalam melakukan pembinaan di lapangan 8 12 9 9 2 40 86.74
Y Kinerja kualitas mutu 78,89
87,42391

TABULASI -ANALISA DAMPAK AHP lampiran C
1 2 3 4 5 n % Manfaat
Variabel Risiko 74.46 78.56 95.15 97.2 100
x2 Perlunya studi lingkungan melalui amdal 14 8 8 4 5 39 85.15
x3 Disain tidak akurat 4 7 9 18 2 40 91.34
x4 Disain tidak inovatif 10 6 14 8 2 40 88.14
x5 Kualitas personil perencana kurang memadai 4 10 8 17 1 40 89.93
x6 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat 4 12 9 14 1 40 88.94
x7 Gambar disain tidak lengkap & tidak sesuai kondisi lapangan 6 6 8 17 3 40 90.79
x8 Kesalahan menganalisa karakter dan geografi lahan 4 14 10 11 1 40 87.96
x9 Pemilihan Row Material lokal 8 10 15 6 1 40 87.29
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-lokasi khusus
x10 (expansive, gambut) 4 9 20 6 1 40 89.78
x11 Kesalahan menentukan jenis pekerjaan 10 15 10 3 2 40 84.15
Penghitungan HSD-EE yang tidak sesuai dengan harga satuan yang
x12 sedang berjalan 6 11 15 8 0 40 87.90
x13 Perubahan disain selama proses perencanaan 4 13 8 12 3 40 88.67
x14 Adanya kebijakan penentuan ruas penanganan pekerjaan 6 14 6 11 3 40 87.17
x15 Waktu yang diberikan untuk proses disain yang terbatas 2 4 13 19 2 40 93.67
x16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 3 7 8 17 5 40 92.17
x17 Persetujuan disain yang berbelit-belit menyangkut kebijakan 5 12 11 11 1 40 88.27
Keterkaitan dengan proses pembahasan dan penerbitan DIPA yang
x18 lama 6 8 10 13 3 40 89.76
Keharusan persetujuan disain dari penyandang dana untuk paket
x19 berbantuan luar negeri 5 6 7 14 8 40 91.76
x20 Waktu pelaksanaan yang jauh dari pembuatan disain 6 14 8 11 1 40 86.93
x21 Kebijakan terhadapterhadap
Adanya kebijakan jenis konstruksi yangpekerjaan/eskalasi
penyesuaian baru yang 7 17 12 3 1 40 84.75
x22 berpengaruh terhadap harga satuan 10 16 8 5 1 40 83.72
x23 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 2 13 16 9 0 40 89.19
x24 Perubahan jenis dan kuantitas pekerjaan terkait keterbatasan lahan 2 12 17 6 3 40 89.81
x25 Kondisi tanah soft soil/ekspansif 8 6 20 3 3 40 89.04
x26 Perhitungan terhadap biaya pembebasan lahan 8 17 5 8 2 40 84.61
Terlambatnya penyampaian informasi perubahan perencanaan disain
x27 yang terjadi (change order) 7 10 12 11 0 40 87.95
x28 Personil panitia lelang yang tidak cakap 14 13 8 4 1 40 82.84
x29 Penetapan
Tidak persyaratan
terperinci lelangkualifikasi
persyaratan yang ketatkontraktor dalam dokumen 4 15 6 12 3 40 87.84
x30 lelang (seperti pengalaman pekerjaan sejenis; tenaga bersertifikat) 7 17 9 7 0 40 84.84
x31 Pekerjaan utama tidak disesuaikan dengan kebutuhan dilapangan 10 16 9 5 0 40 83.60
x32 Keterlambatan penyerahan dokumen lelang 17 15 4 4 0 40 80.34
x33 Sasaran proyek dalam dokumen leleng tidak terdefinisi dengan jelas 13 17 7 3 0 40 81.53
Penyelenggaraan aanwijzing (kantor & lapangan) tidak efektif dan
x34 maksimal 8 12 8 10 2 40 86.79
x35 Kualitas kontraktor yang tidak memadai 1 7 13 16 3 40 92.91
x36 Harga penawaran yang tidak wajar 1 9 10 17 3 40 92.14
x37 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang 2 7 20 10 1 40 91.85
x38 Timbulnya sanggahan peserta lelang atas hasil pelelangan 9 9 13 9 0 40 87.22
x39 Mekanisme dan prosedur lelang terlalu panjang dan berbelit-belit 10 14 12 4 0 40 84.38
x40 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 2 11 16 9 2 40 90.26
Perlunya pengecekan peralatan kontraktor untuk kesiapan
x41 pelaksanaan konstruksi 6 13 17 1 3 40 87.07
x42 Persyaratan dukungan peralatan sesuai jenis pekerjaan 4 3 11 16 6 40 93.38
x43 Kurangnya kemampuan alat untuk produktifitas pekerjaan 1 11 10 15 3 40 91.20
x44 Adanya nilai penawaran yang sangat rendah dibawah OE 4 7 17 12 0 40 90.79
x45 Menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan tidak proporsional 2 14 17 7 0 40 88.67
x46 Harga satuan yang timpang 4 17 11 6 2 40 86.58
x47 Ikatan kontrak mengalami keterlambatan 5 17 6 11 1 40 86.20

1 2 3 4 5 n % Manfaat
Variabel Risiko 74.46 78.56 95.15 97.2 100
x48 mensepakati kegiatan dan tanggung jawab antar pihak terkait 14 13 9 4 0 40 82.72
x49 Seleksi kemampuan sub kontraktor, guna pemberdayaan rekanan kecil 8 10 16 5 1 40 87.24
x50 Definisi scope proyek yang tidak lengkap 5 22 8 4 1 40 83.77
x51 Kesalahan konstruksi 10 18 6 6 0 40 82.82
x52 Kurangnya pengawas
Dominasi paket yang
kontrak berkualitas
oleh kontraktor tertentu, berakibat pekerjaan 1 13 11 15 0 40 90.01
x53 tidak terkontrol dengan baik 5 14 12 9 0 40 87.22
x54 Kurangnya pengawasan quality control 3 12 17 7 1 40 89.10
x55 Peningkatan scope pekerjaan 4 20 12 4 0 40 84.99
x56 Metode pelaksanaan yang tidak berurutan 5 15 13 7 0 40 86.70
x57 Keterlambatan pengadaan material 0 19 10 11 0 40 87.84
x58 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 4 12 14 10 0 40 88.62
x59 Terjadi perubahan lingkup pekerjaan 3 21 8 7 1 40 85.37
x60 Kompleksitas pekerjaan 9 10 13 8 0 40 86.76
x61 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 4 13 11 12 0 40 88.31
x62 Manajemen pengendalian dan pengawasan yang lemah 4 16 7 13 0 40 87.11
x63 Koordinasi dan komunikasi antar unsur proyek tidak berjalan dg baik 7 20 7 6 0 40 83.54
x64 Kinerja konsultan supervisi yang buruk 2 17 14 7 0 40 87.43
Hubungan koordinasi yang kurang baik antara kontraktor dengan
x65 konsultan 4 19 12 5 0 40 85.46
x66 Kurangnya kejelasan strategi sistem pengelolaan proyek 4 24 6 6 0 40 83.44
Kurangnya kemampuan melakukan komunikasi (communication
x67 skill) internal dengan pekerjan proyek 8 20 7 5 0 40 82.97
Kurangnya kemampuan melakukan komunikasi (communication
x68 skill) eksternal (dengan konsultan supervisi, kontraktor) 8 17 9 5 1 40 84.34
x69 Tidak dilaksanakan identifikasi cacat mutu setiap opname lapangan 5 11 13 11 0 40 88.57
x70 Dilaksanakannya pelaksanaan denda keterlambatan 14 14 6 6 0 40 82.41
Kurangnya teguran tertulis kepada kontraktor terhadap cacat mutu
x71 pekerjaan 6 15 10 9 0 40 86.29
Pemberlakuan routine check kulitas pekerjaan sesuai spec (control by
x72 process) 5 12 14 6 3 40 88.26
Keterlambatan pembayaran MC yang berakibat pekerjaan
x73 terbengkalai 6 15 9 9 1 40 86.41
Kemampuan tenaga pengawas memahami spesifikasi (Project Officer
x74 dan Konsultan) 3 13 12 11 1 40 88.89
x75 Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan yang telah PHO (selesai) 3 5 6 20 6 40 93.28
Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk jumlah beban sumbu
x76 standar ekivalen (ESAL) 2 6 12 15 5 40 93.00
x77 Kenaikan harga BBM 8 7 6 16 3 40 89.29
x78 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 2 15 13 10 0 40 88.41
x79 Terjadinya inflasi ikut andil mendorong keterlambatan pelaksanaan 3 17 11 7 2 40 87.15
x80 Perubahan cuaca yang ekstrim 10 15 8 6 1 40 84.19
x81 Kejadian bencana alam 15 13 10 1 1 40 82.17
x82 Kinerja kontraktor 2 9 14 14 1 40 91.22
x83 Kinerja konsultan 4 7 12 14 3 40 91.26
x84 Kurangnya dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 4 13 11 11 1 40 88.38
x85 Keterbatasan SDM proyek 5 7 15 12 1 40 90.40
x86 Sistem informasi pelaporan proyek (SIPP) tidak akurat 9 17 8 6 0 40 83.75
Kurang ketersediaan informasi antar bagian dan keahlian khusus yang
x87 terlibat dalam proyek 11 18 4 7 0 40 82.35
x88 Sistem pengendalian proyek yang tidak maksimal 8 14 9 9 0 40 85.67
x89 Kinerja pengawas lapangan 2 15 15 7 1 40 88.38
x90 Tidak dilaksanakannya pelatihan rutin penguasaan spesifikasi 11 11 12 5 1 40 85.28
x91 Kurang diterapkan budaya diskusi bersama untuk memecahkan masalah 5 11 14 6 4 40 88.79
x92 Kinerja SNVT yang kurang dalam melakukan pembinaan di lapangan 8 12 9 9 2 40 86.74
Y Kinerja kualitas mutu 78

TABULASI VALIDASI AHP Lampiran D
1 2 3 4 5 n % Manfaat
No Variabel Variabel Risiko 74.5 78.56 95.15 97.2 100 Faktor
Waktu yang diberikan untuk proses disain
1 x15 yang terbatas 2 4 13 19 2 40 93,67 Disain
Kurangnya pemeliharaan terhadap ruas jalan
3 x75 yang telah PHO (selesai) 3 5 6 20 6 40 93,28 Konstruksi
Beban lalu lintas kendaraan dalam bentuk
4 x76 jumlah beban sumbu standar ekivalen 2 6 12 15 5 40 93 Konstruksi
5 x35 Kualitas kontraktor yang tidak memadai 1 7 13 16 3 40 92,91 Lelang
6 x36 Harga penawaran yang tidak wajar 1 9 10 17 3 40 92,14 Lelang
7 x16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 3 7 8 17 5 40 92,17 Disain
Adanya perubahan (addendum) dokumen
8 x37 lelang 2 7 20 10 1 40 91,85 Lelang
Keharusan persetujuan disain dari
9 x19 penyandang dana untuk paket berbantuan 5 6 7 14 8 40 91,76 Disain
10 x3 Disain tidak akurat 4 7 9 18 2 40 91,34 Disain
11 x83 Kinerja konsultan 4 7 12 14 3 40 91,26 Eksternal
12 x82 Kinerja kontraktor 2 9 14 14 1 40 91,22 Eksternal
Kurangnya kemampuan alat untuk
13 x43 produktifitas pekerjaan 1 11 10 15 3 40 91,2 Lelang
14 x44 dibawah OE 4 7 17 12 0 40 90,79 Lelang
15 x7 kondisi lapangan 6 6 8 17 3 40 90,79 Disain
16 x85 Keterbatasan SDM proyek 5 7 15 12 1 40 90,4 Internal
Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak
17 x40 tajam 2 11 16 9 2 40 90,26 Lelang
18 x52 Kurangnya pengawas yang berkualitas 1 13 11 15 0 40 90,01 Konstruksi
19 x5 Kualitas personil perencana kurang memadai 4 10 8 17 1 40 89,93 Disain
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada
20 x10 lokasi-lokasi khusus (expansive, gambut) 4 9 20 6 1 40 89,78 Disain
Perubahan jenis dan kuantitas pekerjaan
21 x24 terkait keterbatasan lahan 2 12 17 6 3 40 89,81 Disain
22 x18 penerbitan DIPA yang lama 6 8 10 13 3 40 89,76 Disain
23 x77 Kenaikan harga BBM 8 7 6 16 3 40 89,29 Eksternal
24 x54 Kurangnya pengawasan quality control 3 12 17 7 1 40 89,2 Konstruksi
25 x23 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 2 13 16 9 0 40 89,19 Disain
26 x25 Kondisi tanah soft soil/ekspansif 8 6 20 3 3 40 89,04 Disain
Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak
27 x6 akurat 4 12 9 14 1 40 88,94 Disain
28 x74 spesifikasi (Project Officer dan Konsultan) 3 13 12 11 1 40 88,89 Konstruksi
29 x91 masalah 5 11 14 6 4 40 88,79 Internal
Menetapkan waktu pelaksanaan pekerjaan
30 x45 tidak proporsional 2 14 17 7 0 40 88,67 Lelang
31 x13 Perubahan disain selama proses perencanaan 4 13 8 12 3 40 88,67 Disain
32 x58 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan 4 12 14 10 0 40 88,62 Konstruksi
Tidak dilaksanakan identifikasi cacat mutu
33 x69 setiap opname lapangan 5 11 13 11 0 40 88,57 Konstruksi
Survey dan investigasi kondisi lapangan
34 x1 tidak mendalam
Kelangkaan dan kenaikan harga aspal 5 12 8 13 2 40 88,5 Disain
35 x78 bitumen 2 15 13 10 0 40 88,41 Eksternal
36 x84 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 4 13 11 11 1 40 88,38 Eksternal
37 x61 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 4 13 11 12 0 40 88,31 Konstruksi
38 x89 Kinerja pengawas lapangan 2 15 15 7 1 40 88,38 Internal

lampiran E
Rotated Component Matrix(a)
Component
1 1 2 3 4 5
x2_r44 dibawah OE x2_r44 x1_r3 x5_r83 x1_r24 x5_r84 0,81 -0,17 -0,06 -0,02 -0,03
x2_r36 Harga penawaran yang tidak wajar x2_r36 x4_r69 x5_r82 x1_r6 x1_r5 0,79 0,15 0,13 0,07 -0,03
x2_r45 proporsional x2_r45 x1_r18 x6_r89 x1_r23 x1_r1 0,74 0,34 0,04 0,25 0,22
x2_r37 Kualitas kontraktor tidak memadai x2_r37 x2_r40 x4_r74 x5_r77 0,73 0,27 0,16 -0,26 0,08
x4_r54 Kurangnya pengawasan quality control x4_r54 x1_r16 x6_r85 x5_r78 0,65 0,04 0,45 -0,05 0,22
x4_r52 Kurangnya pengawas yang berkualitas x4_r52 x1_r19 x6_r91 x1_r13 0,63 0,22 0,34 0,03 0,25
x1_r25 Kondisi tanah soft soil/ekspansif x1_r25 x2_r42 x4_r61 0,62 0,01 0,21 0,43 -0,04
x4_r76 beban sumbu standar ekivalen (ESAL) x4_r76 x1_r7 0,58 0,01 -0,22 0,02 0,40
x4_r75 telah PHO (selesai) x4_r75 x1_r15 0,51 0,38 0,11 0,19 0,10
x4_r58 Ketidakcocokan desain dengan pelaksanaan x4_r58 0,49 0,33 0,26 0,38 0,45
x2_r43 pekerjaan x2_r43 0,46 0,16 0,00 0,13 0,26
x2_r35 Adanya perubahan (addendum) dokumen lelang x2_r35 0,42 0,53 0,20 0,27 -0,19
Penyelidikan tanah yang komprehensif pada lokasi-
x1_r10 lokasi khusus (expansive, gambut) x1_r10 0,39 0,27 0,39 0,21 0,02
x1_r3 Disain tidak akurat 0,32 0,07 0,04 0,10 0,59
x4_r69 opname lapangan 0,29 0,55 0,37 0,22 0,01
x1_r18 penerbitan DIPA yang lama 0,27 0,70 0,17 0,10 0,18
x2_r40 Penyusunan Owner Estimate (OE) tidak tajam 0,27 0,36 0,35 0,20 0,23
x1_r16 Alokasi dana pembangunan yang terbatas 0,03 0,64 0,17 -0,05 0,32
x1_r19 dana untuk paket berbantuan luar negeri 0,13 0,54 0,16 0,38 0,34
x2_r42 pekerjaan 0,15 -0,55 0,16 0,25 0,20
x1_r7 kondisi lapangan 0,05 0,60 0,14 0,29 0,11
x1_r15 terbatas 0,20 0,73 0,04 -0,06 0,16
x5_r83 Kinerja konsultan 0,16 -0,07 0,86 0,08 -0,10
x5_r82 Kinerja kontraktor 0,12 0,24 0,81 -0,14 -0,04
x6_r89 Kinerja pengawas lapangan 0,07 0,23 0,77 0,08 0,24
x4_r74 spesifikasi (Project Officer dan Konsultan) 0,05 0,13 0,58 0,46 0,23
x6_r85 Keterbatasan SDM proyek 0,18 0,46 0,54 0,02 0,36
x6_r91 masalah -0,13 0,11 0,51 0,05 0,26
x4_r61 Terjadinya penambahan waktu pelaksanaan 0,18 0,05 0,44 0,27 0,00
x1_r24 keterbatasan lahan 0,17 0,54 0,20 0,58 -0,21
x1_r6 Perhitungan Engineer Estimate (EE) tidak akurat 0,12 0,25 0,20 0,49 0,47
x1_r23 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 0,04 0,39 0,14 0,63 -0,09
x5_r77 Kenaikan harga BBM -0,19 0,02 0,10 0,67 0,36
x5_r78 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 0,07 -0,07 0,07 0,81 0,07
x1_r13 Perubahan disain selama proses perencanaan 0,26 0,05 -0,13 0,70 0,22
x5_r84 Dukungan sosial masyarakat sekitar lokasi 0,03 -0,14 0,39 0,40 0,48
x1_r5 Kualitas personil perencana kurang memadai 0,26 0,28 0,29 0,17 0,70
x1_r1 mendalam 0,05 0,09 0,06 0,05 0,78
Extraction Method: Principal Component Analysis. > Rotation Method : Varimax with Kaiser Normalization.
a Rotation converged in 7 iterations.

File PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

File PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKTOR-FAKTOR YANG BERPENGARUH

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

PROGRAM OF CIVIL ENGINEERING

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Dengan mengucapkan puji syukur kehadirat ALLAH Subhanahu wata’alla

Salemba, Januari 2008

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Penulis mengucapkan terima kasih kepada :

Prof. Dr. Ir. Krishna Mochtar, MSCE

Dr. Ir. Yusuf Latief, MT

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

FACTORS HAVING AN EFFECT ON TO THE LOW OF QUALITY OF

In general, quality of construction of road hardly influenced by planning process,

Research is expected able to know factors cause, by doing qualitative analysis,

Keyword: The low of quality of construction of road, Plan age, Quality

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

FAKTOR-FAKTOR YANG BERPENGARUH TERHADAP RENDAHNYA

Pada umumnya, kualitas konstruksi jalan sangat dipengaruhi oleh proses

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

PERNYATAAN KEASLIAN TESIS i

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

a. Daftar lampiran A : Tabulasi validasi AHP

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

1.1. LATAR BELAKANG

1 Undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan, halaman 25 penjelasan

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

5 Wignall Arthur, et.al., ibid, hal 77, th.2003

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

1. Survey dan Pengumpulan Data

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

1. Pembangunan Jalan 2003 76.138 76,80 32.26 42

2. Pembangunan jalan 2004 88.260 112,40 29.22 26

3. Pembangunan jalan 2005 128.350 249,58 36.19 13

4. Pembangunan Jalan 2006 282.680 199,00 5.97 3

Sumber : data diolah berdasarkan laporan monitoring tahunan proyek

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

1.5. TUJUAN PENELITIAN

1.6. BATASAN MASALAH

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

1.8. SISTEMATIKA PENULISAN

Bab II : Tinjauan Pustaka

Bab III : Metodologi Penelitian

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Bab IV : Pelaksanaan Penelitian

Bab V : Temuan dan Pembahasan

Bab V : Kesimpulan dan Saran

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

2.2. KEBIJAKAN DASAR DITJEN BINA MARGA DALAM

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

2.2.1. Kebijakan Strategis Dalam Penyelenggaraan Jalan Nasional. 11

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

2.3. PROSES PENGELOLAAN JALAN 13

Survey dan Pengumpulan Data

2.3.1. Proses Perencanaan Disain 14

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

2.3.2. Proses Pelelangan 15

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008

Faktor-faktor yang..., Arie Arnady, FT UI, 2008