3a643 Modul 3 Perencanaan Jaringan Jalan PDF

PERENCANAAN DAN PERSIAPAN PENGADAAN TANAH
UNTUK PEMBANGUNAN JALAN
MODUL 3
PERENCANAAN JARINGAN JALAN DAN
PERENCANAAN TEKNIS TERKAIT
PENGADAAN TANAH
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA
PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN JALAN, PERUMAHAN,
PERMUKIMAN, DAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR WILAYAH
BANDUNG
2017
KATA PENGANTAR
Modul-modul pada Diklat Perencanaan dan Persiapan Pengadaan Tanah untuk
pembangunan Jalan ini menguraikan metode yang harus digunakan dalam
pelaksanaan kegiatan penyelenggaraan pengadaan tanah untuk jalan yang
dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dan Dinas PU Bina Marga di
Provinsi/Kabupaten/Kota ataupun dinas/instansi lain yang terkait dengan
pekerjaan pengadaan tanah untuk jalan.
Dalam pelatihan ini akan disampaikan modul III mengenai perencanaan jaringan
jalan dan perencanaan teknis terkait pengadaan tanah. Keseluruhan materi modul
ini saling berkaitan sehubungan dengan pengembangan jaringan jalan terkait tata
ruang, analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada, pertumbuhan ekonomi,
jaringan jalan dan tata ruang, analisis koridor, lingkungan hidup terkait
pembangunan jalan dan kebutuhan ruang milik jalan (RUMIJA).
Pada intinya Pendidikan dan Pelatihan Pengadaan Tanah untuk Pembangunan
Jalan ini adalah untuk meningkatkan kompetensi SDM dalam penyelenggaraan
Pengadaan Tanah untuk Jalan guna membantu percepatan pembangunan jalan di
Indonesia.
Semoga modul pelatihan ini bermanfaat untuk peningkatan kualitas dan
kompetensi SDM di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum baik di Pusat
maupun Daerah. Kritik dan saran untuk perbaikan serta penyempurnaan modul
ini, akan kami terima dengan tangan terbuka.
Bandung, Agustus 2017
Pusat Pendidikan dan Pelatihan Jalan,

Perumahan, Pemukiman, dan
Pengembangan Infrastruktur Wilayah
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI .........................................................................................................ii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. iv
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................v
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL .................................................................... vi
1. PENDAHULUAN........................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .............................................................................................. 1
1.2 Deskripsi Singkat .......................................................................................... 1
1.3 Standar Kompetensi ..................................................................................... 1
1.4 Materi Pokok dan Sub Materi Pokok ............................................................ 1
1.5 Estimasi Waktu............................................................................................. 2
2. KEGIATAN BELAJAR 1 .................................................................................. 3
PERENCANAAN JARINGAN JALAN ...................................................................... 3
2.1 Pengembangan Jaringan Jalan Terkait Tata Ruang ....................................... 3
2.1.1 Transportasi dan Jaringan Jalan. ..................................................... 3
2.1.2 Sistem Jaringan Jalan ...................................................................... 5
2.1.3 Fungsi Jalan ..................................................................................... 6
2.1.4 Status Jalan ..................................................................................... 6
2.1.5 Kelas Jalan ....................................................................................... 7
2.1.6 Hubungan Fungsi Jalan, Kelas Jalan dan Muatan Sumbu Terberat. 8
2.1.7 Klasifikasi Menurut Medan Jalan .................................................... 9
2.1.8 Kebutuhan Jalan. ........................................................................... 10
2.1.9. Analisis Kondisi Jaringan Jalan. ................................................... 101
2.2 Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada .................................. 11
2.2.1 Basis sistem jaringan jalan ............................................................. 11
2.2.2 Time horison.................................................................................. 12
2.2.3 Lingkup wilayah ............................................................................. 13
2.2.4 Sistim jaringan jalan....................................................................... 13
2.2.5 Pengembangan jaringan jalan ....................................................... 14
2.2.6 Konsep jaringan jalan .................................................................... 15
2.2.7 Pola jaringan jalan ......................................................................... 16
2.3 Pertumbuhan Ekonomi, Jaringan Jalan dan Tata Ruang. ............................ 17
2.3.1 Skenario dan strategi pengembangan ekonomi wilayah ............... 17
2.3.2 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) ........................................... 18
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 ii

2.3.3 Penyusunan Model Pengembangan Jaringan jalan ....................... 22
2.4 Identifikasi Koridor Jalan ........................................................................... 23
2.4.1 Metode Scoring ............................................................................. 23
2.4.2 Identifikasi Biaya Konstruksi dan Pengadaan Tanah ...................... 26
2.5 Lingkungan Hidup Terkait Pembangunan Jalan. ......................................... 27
2.5.1 Pengelolaan Lingkungan Hidup Bidang Jalan ................................. 27
2.6 Rangkuman ................................................................................................ 41
2.7 Latihan ....................................................................................................... 41
3. KEGIATAN BELAJAR II .................................................................................42
PERENCANAAN TEKNIS TERKAIT PENGADAAN TANAH UNTUK JALAN ..........42
3.1 Kebutuhan Ruang Milik Jalan (RUMIJA) ..................................................... 42
3.1.1 Rumija Jalan .................................................................................. 42
3.2 Rumija Jalan Tol. ........................................................................................ 45
3.2.1 Bagian-bagian jalan Tol .................................................................. 45
3.2.2 Perencanaan Geometrik Jalan yang Berkeselamatan .................... 48
3.2.3 Studi Transportasi Jalan ................................................................. 49
3.3 Rangkuman ................................................................................................ 77
3.4 Latihan ....................................................................................................... 78
PENUTUP .........................................................................................................79
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................80
GLOSARIUM.....................................................................................................81
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 iii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Hubungan Antara Fungsi Jalan, Kelas Jalan dan MST ............................... 9
Tabel 2. 2 Klasifikasi menurut medan jalan ............................................................... 9
Tabel 2. 3 Jenis Data dan Cara Perolehan ............................................................... 33
Tabel 3. 1 Penentuan faktor-K dan faktor F berdasarkan Volume Lalu Lintas Rata-
rata ......................................................................................................... 54
Tabel 3. 2 Kecepatan Rencana VR , sesuai klasifikasi fungsi ..................................... 54
Tabel 3. 3 Ekivalen Mobil Penumpang .................................................................... 55
Tabel 3. 4 Kapasitas Dasar Jalan Luar (Antar) Kota ................................................. 57
Tabel 3. 5 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan ............................................................ 58
Tabel 3. 6 Klasifikasi Medan dan Lereng Melintang ................................................ 59
Tabel 3. 7 Penentuan Lebar Jalur Jalan dan Bahu Jalan .......................................... 60
Tabel 3. 8 Lebar Lajur Jalan Ideal ............................................................................ 62
Tabel 3. 9 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum ......................................................... 65
Tabel 3. 10 Jarak Pandang Henti Minimum............................................................. 65
Tabel 3. 11 Panjang Jarak Pandang Mendahului ..................................................... 66
Tabel 3. 12 Jarak Pandang Mendahului .................................................................. 66
Tabel 3. 13 E (m) untuk Jh < Lt , VR (km/jam) dan Jh (m)............................................ 68
Tabel 3. 14 E (m) untuk Jh < Lt , VR (km/jam) dan Jh (m) di mana Jh – Jt = 25 ............. 70
Tabel 3. 15 E (m) untuk Jh > Lt , VR (km/jam) dan Jh (m) di mana Jh – Jt = 50 m ......... 71
Tabel 3. 16 Tambahan Pelebaran .......................................................................... 744
Tabel 3. 17 Standar Desain Geometrik .................................................................. 755
Tabel 3. 18 Summary of Geometric Design Standard for Urban Roads ................... 76
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 iv

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Skema Pengembangan Skenario Jaringan Jalan. ................................ 13

Gambar 2. 2 Tahapan Siklus Penyelenggaraan Jalan............................................... 28
Gambar 2. 3 Tahapan Kajian Lingkungan. ............................................................... 32
Gambar 2. 4 Bagan Alir Kajian Lingkungan Tahap 2 & 3.......................................... 35
Gambar 2. 5 Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya
meminimalkan dampak karena kebisingan akibat operasional jalan ...... 37
Gambar 3. 1 Potongan melintang Rumaja, Rumija dan Ruwasja. ........................... 44
Gambar 3. 2 Rumija, Rumaja dan Ruwasja jalan tol ................................................ 47
Gambar 3. 3 Penampang jalan tol di atas tanah ..................................................... 47
Gambar 3. 4 Potongan melintang jalan dengan galian seluruhnya ......................... 48
Gambar 3. 5 Potongan melintang jalan dengan timbunan seluruhnya ................... 48
Gambar 3. 6 Penampang melintang jalan pada medan berbukit ............................ 49
Gambar 3. 7 Potongan melintang jalan pada medan pegunungan ......................... 49
Gambar 3. 8 Prosedur Pemodelan Lalu lintas ......................................................... 52
Gambar 3. 9 Jarak pandang mendahului. ............................................................... 66
Gambar 3. 10 Daerah bebas samping di tikungan, untuk J h < Lt .............................. 67
Gambar 3. 11 Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh > Lt .............................. 68
Gambar 3. 12 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan .............................................. 73
Gambar 3. 13 Pelebaran Lengkung Horizontal ........................................................ 74
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 v

PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta

pelatihan dalam memahami materi yang berkaitan tentang hal-hal yang
berkaitan dengan perencanaan jaringan jalan dan perencanaan teknis terkait
pengadaan tanah. Oleh karena itu, sebaiknya peserta pelatihan
memperhatikan petunjuk berikut ini:
1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai anda mempunyai
gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-konsep
pentingnya.
3. Segeralah membuat rangkuman tentang hal-hal esensial yang terkandung
dalam modul ini.
4. Untuk meningkatkan pemahaman anda tentang isi modul ini, tangkaplah
konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan keterhubungan
antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan anda, bacalah sumber-sumber lain yang
relevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media
cetak maupun dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman anda tentang isi
modul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,
kemudian lihat kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan teman
sejawat atau catat untuk bahan diskusi pada saat tutorial.
8. Peserta membaca dengan seksama setiap sub materi pokok dan
bandingkan dengan pengalaman anda yang dialami di lapangan.
9. Jawablah pertanyaan dan latihan, apabila belum dapat menjawab dengan
sempurna, hendaknya anda latihan mengulang kembali materi yang
belum dikuasai.
10. Buatlah rangkuman, buatlah latihan dan diskusikan dengan sesama
peserta untuk memperdalam materi.
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 vi

1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Didalam memasuki era globalisasi sangat diperlukan peningkatan kualitas
sumber daya manusia agar mampu berkompetisi dalam persaingan global. Hal
ini mengisyaratkan kepada kita bahwa peningkatan pengetahuan, ketrampilan
dan sikap perilaku aparatur harus menjadi prioritas utama.
Salah satu upaya yang dianggap strategis dalam peningkatan professionalisme
Aparat Sipil Negara (ASN) adalah melalui Pendidikan dan Pelatihan Pegawai
(Diklat) antara lain DIKLAT PERENCANAAN DAN PERSIAPAN PENGADAAN
TANAH UNTUK JALAN.
Dengan demikian para Aparat Sipil Negara (ASN) diharapkan mampu
memberikan pelayanan prima kepada masyarakat.
Pendidikan dan Pelatihan teknis ini diselenggarakan bagi para ASN dengan
standar kompetensi pejabat fungsional Ahli Muda (Lihat Modul 2)
Pelatihan ini dimaksudkan untuk memberikan bekal kemampuan peserta
tentang pekerjaan perencanaan dan persiapan pengadaan tanah.
1.2 Deskripsi Singkat

Mata diklat ini membekali peserta tentang perencanaan jaringan jalan dan
perencanaan teknis terkait pengadaan tanah. Pelatihan ini menggunakan
metode pembelajaran ekspositori, diskusi.
1.3 Standar Kompetensi

Mampu memahami perencanaan jaringan jalan terkait dengan pengadaan
tanah.
1.4 Materi Pokok dan Sub Materi Pokok

1. Perencanaan Jaringan Jalan
a. Jaringan Jalan Terkait dengan Rencana Tata Ruang Wilayah
b. Struktur dan sistem jaringan jalan yang ada
c. Pertumbuhan ekonomi, jaringan jalan dan tata ruang
d. Identifikasi koridor jalan
e. Lingkungan hidup terkait pembangunan jalan
3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 1

2. Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah Untuk Jalan
a. Kebutuhan Ruang Milik Jalan (RUMIJA)
b. Rumija Jalan Tol
1.5 Estimasi Waktu

Waktu yang diperlukan dalam mata pelatihan ini adalah 6 JP (enam Jam
Pelajaran)

2. KEGIATAN BELAJAR 1
PERENCANAAN JARINGAN JALAN
KOMPETENSI DASAR DAN INDIKATOR HASIL BELAJAR

Kompetensi yang akan dicapai dalam pembahasan materi pokok I ini adalah
diharapkan peserta mampu memahami perencanaan jaringan jalan. Untuk
mengukur ketercapaian kompetensi dasar yang diinginkan maka dirumuskanlah ke
dalam indikator pembelajaran sebagai berikut:
1. Mampu menjelaskan transportasi dan jaringan jalan
2. Mampu menjelaskan sistem jaringan jalan
3. Mampu menjelaskan fungsi, status dan kelas jalan
4. Mampu menjelaskan hubungan fungsi jalan, kelas jalan dan muatan sumbu
terberat
5. Mampu menjelaskan kebutuhan jaringan jalan
6. Mampu memahami struktur dan sistem jaringan jalan
URAIAN MATERI
2.1 Pengembangan Jaringan Jalan Terkait Tata Ruang
2.1.1 Transportasi dan Jaringan Jalan.
Jalan sebagai salah satu moda transportasi selenggarakan berdasarkan
asas manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata,
keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan, kesadaran hukum,
dan percaya pada diri sendiri.
Moda transportasi jalan adalah untuk mewujudkan lalu lintas dan

angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur,
nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya,
menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang
pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong,
penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang
terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat

dipisahkan dari moda-moda transportasi lain yang di tata dalam sistem
transportasi nasional yang dinamis dan mampu mengadaptasi

kemajuan di masa depan, mempunyai karakteristik yang mampu
menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan memadukan moda
transportasi lainya, perlu lebih dikembangkan potensinya dan
ditingkatkan perannya sebagai penghubung wilayah baik nasional
maupun internasional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak
pembangunan nasional demi peningkatan kesejahteraan rakyat.
Pemerintah di dalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan

jalan yang diarahkan untuk meningkatkan penyelenggaraan lalu lintas
dan angkutan jalan dalam keseluruhan moda transportasi secara
terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat
untuk mewujudkan tujuan di atas.
Pada sektor tranportasi darat, perhatian utama saat ini diarahkan pada
masalah transportasi antar kota dan perkotaan. Kebijaksanaan
pemerintah dalam pengembangan transportasi perkotaan dan antar
kota diarahkan untuk meningkatkan sistem jaringan jalan kota dan
antar kota sehingga dapat berfungsi dengan baik dalam melayani
aktivitas lokal dan daerah sekitarnya, mengembangkan transportasi
massal yang tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien agar memberikan
daya tarik bagi pemakai jasa transportasi serta agar kemacetan dan
gangguan lalu lintas dapat dihindarkan dan kualitas lingkungan hidup
dapat dipertahankan, mengembangkan keterpaduan antar dan intra
moda, menyelaraskan setiap pembangunan dengan rencana tata ruang
kota dan daerah serta memanfaatkan ruang pada jalur koridor
transportasi massal dengan suatu manajemen transportasi perkotaan
dan antar kota yang baik sehingga dapat dicapai tingkat efisien dan
kualitas pelayanan yang tinggi.
Pada beberapa dekade terakhir ini, pertumbuhan perekonomian

nasional berlangsung secara cepat terutama sekali kota-kota besar dan
kota-kota pendukung di sekitarnya serta kota-kota yang memiliki pusat-
pusat kegiatan tertentu. Seiring dengan pertumbuhan perekonomian
nasional tersebut, mobilitas angkutan orang dan barang ke berbagai
wilayah juga turut meningkat. Di sinilah sektor transportasi memegang
peranan yang sangat penting untuk memperlancar roda perekonomian

dan melayani kebutuhan akan jasa angkutan orang dan barang di dalam
kota, antar kota, dan keseluruh pelosok tanah air.
Oleh karenanya diperlukan Sistem Jaringan Jalan yang terkoneksi

dengan baik di seluruh pelosok wilayah Indonesia.
2.1.2 Sistem Jaringan Jalan

Menurut UURI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Pasal 7), sistem
jaringan jalan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan
jalan sekunder. Definisi kedua sistem jaringan jalan tersebut adalah
sebagai berikut :
1. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-
pusat kegiatan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Menurut PP Nomor 34 Tahun 2006 (Pasal 7), sistem jaringan jalan

disusun sebagai berikut
1. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang
dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua
simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai
berikut:
a. menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat
kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan
lingkungan; dan
b. menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.
2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata
ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan
jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang
menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi
primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi
sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Dengan demikian, perencanaan geometrik jalan harus disiapkan dengan
menempatkan ruas jalan yang akan didesain sebagai bagian dari sistem
jaringan jalan agar sejalan dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan yang mengatur sistem jaringan jalan dimaksud.
2.1.3 Fungsi Jalan

Menurut UU RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, jalan umum
menurut fungsinya terbagi atas Jalan Arteri, Jalan Kolektor, Jalan Lokal
dan Jalan Lingkungan.
 Jalan Arteri :
Jalan Arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
 Jalan Kolektor :
Jalan Kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
 Jalan Lokal :
Jalan Kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
 Jalan Lingkungan :
Jalan Lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata
rendah.
Catatan
Modul Perencanaan Geometrik Jalan ini disiapkan untuk digunakan
dalam perencanaan Jalan Arteri, Jalan Kolektor dan Jalan Lokal, tidak
termasuk untuk Jalan Lingkungan.
2.1.4 Status Jalan

Menurut UURI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, jalan umum
menurut statusnya terbagi atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan
kabupaten, jalan kota dan jalan desa.

 Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
 Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
 Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer (diluar jalan nasional dan jalan provinsi), yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
 Jalan Kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada
di dalam kota.
 Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Catatan
Modul Perencanaan Geometrik Jalan ini disiapkan untuk digunakan
dalam perencanaan Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten dan
Jalan Kota, tidak termasuk untuk Jalan Desa.
2.1.5 Kelas Jalan

Pengelompokan menurut Kelas Jalan dimaksudkan untuk standardisasi
penyediaan prasarana jalan. Pembagian kelas jalan diatur sesuai dengan
ketentuan peraturan perundangan-undangan di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan. Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi
penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan,
jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil. Pembagian kelas jalan menurut

PP Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Pasal
19) adalah sebagai berikut :
 Jalan Kelas I
Jalan Kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
(delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu
dua ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton.
 Jalan Kelas II
Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat
ribu dua ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
 Jalan Kelas III
Jalan Kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000
(sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima
ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
 Jalan Kelas Khusus
Jalan Kelas Khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter
dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.
2.1.6 Hubungan Fungsi Jalan, Kelas Jalan dan Muatan Sumbu Terberat.
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997
memberikan keterkaitan antara fungsi jalan, kelas jalan dan Muatan
Sumbu Terberat (MST) untuk jalan dengan fungsi Arteri dan Kolektor
mengacu pada Pasal 11 PP Nomor 43 Tahun 1993. Modul ini
mengembangkan keterkaitan dimaksud sampai dengan jalan Lokal
mengacu pada PP Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan (Pasal 19) dengan maksud agar modul ini dapat
digunakan sebagai referensi bagi Ahli Perencana Geometrik Jalan dalam
mendesain Jalan Arteri, Jalan Kolektor dan Jalan Lokal (atau jika dilihat

dari segi status : jalan Nasional, jalan Provinsi, Jalan Kabupaten dan
Jalan Kota).
Selanjutnya lihat Tabel yang menunjukkan hubungan antara fungsi
jalan, kelas jalan dan MST sebagai berikut :
Tabel 2. 1 Hubungan Antara Fungsi Jalan, Kelas Jalan dan MST
Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat,

MST (ton)
Arteri I 10
II 8
III 8
Khusus >10
I 10
Kolektor II 8
III 8
II 8
Lokal
III 8
II 8
Lingkungan
III 8
2.1.7 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Untuk dapat melakukan perencanaan geometrik jalan diperlukan
ketentuan tentang klasifikasi medan yang akan dilalui oleh trase jalan.
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997
memberikan klasifikasi medan dengan penjelasan sebagai berikut :
1. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat dalam tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Klasifikasi menurut medan jalan

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan
1. Datar D < 3%
2. Perbukitan B 3 – 25%
3. Pegunungan G > 25%

Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus
mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana
trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian
kecil dari segmen.
Pertumbuhan jaringan jalan seringkali tidak mampu berpacu dengan

pertambahan kendaraan, terutama sekali kendaraan pribadi sehingga
menimbulkan kemacetan lalulintas pada daerah-daerah tertentu.
Seringkali dijumpai kemacetan lalu lintas terutama sekali pada waktu-
waktu sibuk yang menunjukkan bahwa volume lalulintas telah
melampaui kapasitas jaringan jalan.
Perkembangan ekonomi dan industri yang cepat disertai pertumbuhan

penduduk yang tinggi menyebabkan dua masalah. Yang pertama
meningkatkan kebutuhan kendaraan baik kendaraan niaga, umum,
maupun pribadi. Pendapatan daerah yang meningkat, cenderung
meningkatkan kebutuhan jumlah kepemilikan kendaraan. Yang kedua
akan meningkatkan kebutuhan jalan untuk perjalanan. Dalam
memenuhi kebutuhan lalu lintas ditemui kesulitan khususnya di kota-
kota lama, karena jalan-jalan yang sudah ada, pada umumnya sempit
dan disekitarnya sudah berdiri bangunan-bangunan industri, serta
pertumbuhan penduduk muncul, karena pusat kegiatan bisnis dan
industri ada di tengah kota, sehingga pengaturan kembali peruntukan
lahan yang baru menjadi sulit.
2.1.8 Kebutuhan Jalan.

Metode pemecahan masalah untuk mengakomodasikan kebutuhan lalu
lintas adalah dengan meningkatkan suplai, membuat jalan baru, atau
dengan melebarkan dan meningkatkan jalan yang sudah ada. Terdapat
pula suatu metode pemecahan masalah yang lainnya adalah dengan
membatasi demand, atau dengan cara meningkatkan biaya operasi
kendaraan, misalnya memasuki daerah pusat kota harus membayar
(sistem tol) atau menaikkan biaya parkir.
Metode pemecahan masalah yang kedua tersebut hanya tepat berlaku

untuk kota yang memang sibuk seperti Jakarta. Untuk kota Semarang,
Surakarta, Demak, Padang, dan daerah yang relatif sepi, metode

pemecahan masalah yang pertama lebih tepat. Di samping
pertimbangan di atas, pertimbangan pembebasan lahan di kota besar
adalah sulit dan mahal, sedangkan di kota kecil seperti Surakarta,
Demak dan Padang relatif lebih mudah dan biaya pembebasan tanah
relatif lebih murah.
Guna menunjang aktivitas pergerakan arus barang dan penumpang

serta dalam rangka meningkatkan arus pelayanan dalam kota, serta
mencegah lalulintas yang padat di dalam kota khususnya akibat
angkutan antar kota (regional) masuk ke dalam kota yang akan
memperparah kondisi kemacetan lalulintas, maka diperlukan studi
kelayakan jalan baru dan flyover di dalam kota. Dalam hal ini, studi
tersebut untuk mengetahui kelayakan dari jalan baru yang dibutuhkan
untuk menunjang pembangunan dan pengembangan kota dan daerah.
2.1.9 Analisis Kondisi jaringan jalan

Analisis terhadap sistem jaringan jalan yang ada secara menyeluruh
yang dapat dijadikan dasar bagi model pengembangannya, di antaranya
meliputi :
1. Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada.
2. Analisis lalu lintas dan permasalahannya.
3. Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang
ada.
4. Analisis penyediaan sistem transportasi.
5. Analisis permasalahan yang berkaitan dengan pengembangan
jaringan jalan.
2.2 Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada

2.2.1 Basis sistem jaringan jalan
Basis dari pengembangan skenario sistem jaringan jalan adalah kondisi
tahun dasar. Kondisi tahun dasar selanjutnya dikembangkan ke dalam
suatu model yang disebut sebagai model tahun dasar yang divalidasikan
dengan hasil-hasil survey yang telah dilkakukan. Hasil dari model yang
telah divalidasi tersebut selanjutnya merupakan basis untuk
pengembangan skenario tahun-tahun berikutnya.

Keseluruhan data dibutuhkan untuk pengembangan model sistem
transportasi yang meliputi model permintaan (demand model) dan
model penyediaan (supply model).
2.2.2 Time horison

Time horizon adalah rentang waktu yang dikaji dalam peramalan
transport demand. Pengembangan sistem transportasi disusun sesuai
dengan Rencana Umum Tata Ruang dengan mempertimbangkan hasil-
hasil analisis survey lapangan terutama pola perjalanan serta
kecenderungan perkembangan yang terjadi. Penekanan pengembangan
sistem transportasi adalah pada sistem jaringan jalan serta perangkat
pendukung dalam pengaturan lalu-lintas yang mencakup “traffic
management”, angkutan umum dan angkutan barang.
Rencana pengembangan sistem transportasi tersebut disusun melalui

skenario pengembangan jaringan jalan yang selanjutnya disebut
sebagai skenario DO-SOMETHING yang disusun untuk periode 5
tahunan yaitu :
1. Skenario jangka pendek yang disusun dengan mengacu pada RTRW
edisi terakhir. Sistem jaringan transportasi mengikuti struktur
daerah yang diarahkan pada RTRW tersebut.
2. Skenario jangka menengah disusun dengan mengikuti
perkembangan kecenderungan perkembangan regional dan
pertumbuhan parameter sosial-ekonomi lainnya mengikuti
kecenderungan tersebut dan pengembangan jaringan transportasi
yang cukup expansif terutama jaringan jalan utama. Berbagai
rencana pengembangan pusat tata guna lahan dan jaringan jalan
sesuai dengan kecenderungan yang terjadi pada periode tahun
sebelumnya diakomodir dalam skenario ini.
3. Skenario jangka panjang yang disusun mengikuti kecenderungan
yang terjadi pada tahun sebelumnya. Pengembangan jaringan
transportasi sebagian besar berupa penambahan jaringan jalan
yang berguna untuk meningkatkan aksesibilitas ke daerah sekitar.
Secara Skematis keseluruhan skenario jaringan jalan yang
dikembangkan dalam kajian ini dapat dilihat pada Gambar 2.1
berikut ini.

PENGEMBANGAN SISTEM JARINGAN JALAN / TRANSPORTASI
Jangka Pendek Jangka Menengah Jangka Panjang
Skenario
Jaringan DO-NOTHING
Transportasi
Tahun Skenario Skenario
Dasar DO-SOMETHING DO-NOTHING
Skenario Skenario
DO-SOMETHING DO-NOTHING
Skenario
DO-SOMETHING
RTRW edisi terakhir Masukan untuk pengembangan jaringan jalan
Gambar 2. 1 Skema Pengembangan Skenario Jaringan Jalan.
2.2.3 Lingkup wilayah

Dalam menguji wilayah yang akan dijadikan model perluasan dari
kegiatan dalam wilayah studi perlu dipertimbangkan bersamaan
dengan pertumbuhan wilayah di masa depan.
Faktor-faktor berikut dapat dijadikan petunjuk bagi tujuan model
suatu wilayah studi :
1. Menggunakan wilayah administratif yang relatif tidak terlalu besar
(kecamatan / gabungan kecamatran) sebagai basis pengamatan
dan evaluasi pergerakan dalam bentuk pola asal tujuan perjalanan,
yang merupakan wilayah kajian yang bersifat internal
2. Wilayah kajian eksternal yang di perlakukan sebagai suatu titik asal
atau tujuan perjalanan.
2.2.4 Sistim jaringan jalan

Untuk mengantisipasi pergerakan antar daerah pengembangan, baik
dalam wilayah maupun antar wilayah disamping dibutuhkan pola
jaringan jalan berupa grid untuk pusat kota dan radial untuk pergerakan
daerah pinggiran ke pusat kota, masih diperlukan pula pola jaringan

berupa sistem melingkar (circle) yang akan melayani pergerakan
menerus dan antar daerah pinggiran tanpa harus mengganggu arus lalu
lintas dalam pusat kota.
2.2.5 Pengembangan jaringan jalan

Pendekatan dalam pengembangan jaringan jalan lebih dititik beratkan
pada pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis
dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan rencana dan
program pengembangan jaringan jalan yang ada.
Pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis adalah :
1. Jaringan jalan sekunder / sistem jaringan jalan perkotaan berupa
jalan arteri dan kolektor yang menghubungkan pusat-pusat
kegiatan utama dan pendukung kota.
2. Jaringan jalan primer yang menghubungkan sentra-sentra di
wilayah pengembangan seperti pelabuhan dan bandara (jika ada).
Pengembangan pola jaringan jalan lebih didasarkan pada pola
pergerakan orang dan barang dengan memperhatikan daya dukung
sistem jaringan terhadap permintaannya. Dalam pengembangan
jaringan jalan akan disertakan besaran-besaran yang menunjukkan
kebutuhan kapasitas (jumlah lajur / lebar jalan, panjang jalan) serta
prakiraan kasar mengenai biaya.
Pada tahapan awal maka dukungan jaringan jalan arteri sekunder

sangat dibutuhkan terutama peningkatan aksesibilitas pada sistem
jaringan jalan arteri sekunder yang telah ada dan yang direncanakan
akan dibangun. Pengembangan jaringan jalan tersebut merupakan
suatu program jangka pendek yang bersifat strategis. Selain dukungan
jaringan jalan arteri sekunder tersebut maka dukungan jaringan jalan
kolektor sekunder sebagai feeder line ke sistem jaringan jalan arteri
sekunder juga sangat dibutuhkan.
Dalam kaitan pengembangan wilayah sebagai salah satu pusat kegiatan

primer, maka disamping pengembangan jaringan jalan sekunder perlu
juga adanya integrasi dengan pengembangan jaringan jalan primer.
Oleh karena itu pada jangka pendek dan menengah diperlukan
dukungan jaringan jalan arteri dan kolektor primer dan tidak tertutup

kemungkinan perlunya jalan tol baru secara lebih luas sejalan dengan
tahapan pengembangan wilayah.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengembangan jaringan jalan
untuk jangka menengah adalah :
1. Integrasi dengan sistem jaringan jalan yang direncanakan.
2. Pengembangan jaringan jalan arteri primer lebih diarahkan sebagai
extension dari sistem jaringan jalan yang direncanakan serta juga
dipertimbangkan pengembangan jaringan jalan tol (bebas
hambatan) dalam mendukung pergerakan intra dan antar kawasan
kegiatan primer.
3. Konsentrasi beban lalu-lintas terutama untuk kendaraan berat
didistribusikan lebih merata pada sistem jaringan jalan arteri baik
untuk lintas regional maupun perkotaan.
4. Penyediaan kapasitas jalan disesuaikan dengan prakiraan
permintaannya.
5. Pengembangan prasarana angkutan umum lebih dititik-beratkan
pada penyediaan terminal meliputi lokasi dan prakiraan kapasitas
yang perlu disediakan sebagai lokasi simpul dari sistem jaringan
transportasi jalan.
6. Pengembangan prasarana angkutan umum akan terdiri dari :
a. Indikasi prasarana angkutan massal
b. Indikasi lokasi terminal / sub terminal.
c. Gambaran pola trayek angkutan umum.
d. Penyediaan kapasitas.
2.2.6 Konsep jaringan jalan

Untuk mendukung pengembangan wilayah dan kawasan sekitarnya
yang diprakirakan akan mempengaruhi pola perjalanan maka
pengembangan jaringan transportasi jalan dilakukan dengan
pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut :
a. Akses utama akan merupakan jaringan tol (jika ada) dan arteri yang
berupa jaringan radial.
b. Dalam mengantisipasi pergerakan lintas regional dan pergerakan
antar wilayah maka dipertimbangkan jaringan alternatif jalan
layang (jika perlu) untuk menghindari terjadinya kepadatan lalu
lintas yang berlebihan.

c. Penentuan pusat-pusat perpindahan (transfer) / simpul dari sistem
jaringan transportasi jalan berupa terminal yang disesuaikan
dengan pola kecenderungan perjalanan (“desire lines”).
d. Kebutuhan sistem jaringan transportasi jalan disesuaikan dengan
prakiraan permintaan.
2.2.7 Pola jaringan jalan

Gambaran umum pola jaringan jalan diturunkan dari pola pergerakan
orang dan barang, keterkaitan antar wilayah serta rencana dan program
pengembangan yang telah ditetapkan oleh Pemda dan Departemen
Teknis.
Pola jaringan yang dikembangkan lebih dititikberatkan pada usulan

jaringan sekunder baik jaringan jalan tol (jika ada), arteri dan kolektor,
koridor trayek-trayek angkutan umum baik berupa trayek utama,
cabang maupun ranting dan koridor angkutan barang yang secara
khusus lebih dominan pada pusat-pusat industri dan distribusi.
Pola jaringan jalan khususnya untuk jaringan jalan arteri sekunder yang
diusulkan berupa jaringan jalan yang menghubungkan pusat-pusat
kegiatan utama kota dan jaringan jalan kolektor sekunder yang
menghubungkan antar kawasan pendukung dan antar kawasan utama
dengan kawasan pendukung kota. Disamping itu pola jaringan jalan
yang dikembangkan juga diintegrasikan dengan jaringan jalan primer
yang menghubungkan wilayah dengan kawasan kegiatan primer
lainnya.
Pola jaringan jalan tol (jika ada) terutama dititik beratkan pada akses
jarak jauh, juga dalam kota, jalur alternative ruas jalan yang padat
kemacetan, akses ke dan dari kawasan-kawasan strategis. Juga di-
integrasikan dengan jaringan jalan primer, jalan kota, kawasan kegiatan
primer.
Penyusunan skenario sistem transportasi lebih didasarkan pada rencana

pengembangan kawasan-kawasan dalam RTRW, Renstra serta
kebijaksanaan-kebijaksanaan pada sektor transportasi. Selain itu

penyusunan skenario tersebut juga mempertimbangkan aspek
keterpaduan baik antar subsektor maupun antar / inter modanya.
Pola jaringan jalan secara umum terdiri dari sistem jaringan jalan
lingkar, dan kombinasi dengan sistem pola grid yang terpusat di wilayah
kota serta sistem jaringan jalan radial yang memberikan koneksitas
terhadap wilayah sekitarnya.
2.3 Pertumbuhan Ekonomi, Jaringan Jalan dan Tata Ruang.

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) dari sistem
aktivitas ekonomi dan sosial dan sebaliknya transportasi mempunyai efek
yang besar terhadap pertumbuhan ekonomi dan wilayah yang bersangkutan.
Sehingga dalam hal ini perlu dilakukan kajian dan studi pertumbuhan ekonomi
dan wilayah sebagai akibat dari skenario model pengembangan jaringan jalan
pada wilayah studi dengan memperhatikan rencana / strategi pengembangan
wilayah sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan faktor-faktor sosio-
ekonomi lainnya seperti demografi, pendapatan, kepemilikan kendaraan dan
sebagainya.
2.3.1 Skenario dan strategi pengembangan ekonomi wilayah

Arah kebijakan pembangunan daerah yang akan dituju, adalah :
”Mempercepat pembangunan ekonomi daerah yang efektif dan kuat
dengan memberdayakan pelaku dan potensi ekonomi daerah, serta
memperhatikan penataan ruang, baik fisik maupun sosial, sehingga
terjadi pemerataan pertumbuhan ekonomi sejalan dengan pelaksanaan
otonomi daerah”.
Dari segi perencanaan pembangunan, beberapa model dapat digunakan

untuk menganalisis pertumbuhan regional yang dapat dimasukkan
dalam salah satu sifat model tersebut di atas.
Model perencanaan pertama yaitu “aggregate model” yang intinya,

apabila hambatan utama dari pembangunan bersumber dari
kekurangan modal, maka aggregate model akan mengkonsentrasikan
pada masalah tabungan, investasi dan pendapatan. Akumulasi modal
merupakan proses sentral dalam usaha mengembangkan seluruh aspek
pembangunan dan menciptakan keseimbangan perekonomian dalam
jangka panjang.

Model perencanaan yang kedua dan yang lebih canggih adalah model
"interindustry" atau “model input output”, yang menyatakan bahwa
kegiatan ekonomi regional itu membutuhkan input dan pasar bagi
outputnya dan oleh karena itu tidak ada gunanya untuk menuntut
bahwa suplai atau permintaan saja yang menjadi satu-satunya sebab
penentuan pertumbuhan region.
Saling keterkaitan antar sektor ini dapat dimengerti melalui konsep

"linkages" yaitu dorongan ke belakang (backward linkages) dan
dorongan ke depan (forward linkages). Kaitan ke belakang terjadi
karena pengaruh dari permintaan, artinya dengan adanya permintaan
terhadap suatu barang tertentu, misalnya mobil, akan mengakibatkan
kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya ikut bergerak seperti industri
pembuatan perlengkapan mobil, listrik dan tenaga kerja. Dengan kata
lain, dorongan ke belakang mendorong sektor ekonomi lainnya
berkembang selaras dengan peningkatan permintaan tersebut.
Untuk merangsang pertumbuhan sektor-sektor ekonomi lainnya dan

mengingat bahwa jumlah dana yang tersedia untuk investasi sangat
terbatas, oleh karena itu prioritas pengembangan sektor-sektor
haruslah diarahkan pada jenis sektor yang mempunyai indeks daya
penyebaran dan kepekaan yang tinggi. Dengan demikian upaya untuk
menyeimbangkan antara pertumbuhan dengan pemerataan akan lebih
mungkin diwujudkan.
2.3.2 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)
Dalam RTRWN dinyatakan bahwa tujuan nasional pemanfaatan
ruang untuk peningkatan kesejahteraan masyarakat dan pertahanan
keamanan. Selain itu juga dinyatakan bahwa untuk kebijakan
pengembangan Wilayah Pulau atau Kepulauan, yaitu :
a. sebagai wilayah pengembangan pangan nasional,
b. sumberdaya alam yang hemat ruang terutama perikanan
tangkap;
c. perkebunan;
d. pariwisata;

e. pertambangan migas dan non migas;
f. industri pengolahan yang hemat ruang dan air serta ramah
lingkungan;
g. serta permukiman yang terkendali;
2. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Pulau

Dalam rangka operasionalisasi RTRWN, disusun RTRW Pulau, yang
pada saat ini masih merupakan draft rencana. RTRW Pulau ini
berlaku sebagai acuan untuk :
a. Keterpaduan pemanfaatan ruang lintas wilayah Provinsi,
Kabupaten dan kota;
b. Penyusunan rencana tata ruang wilayah provinsi, kabupaten
dan kota;
c. Perumusan program pemanfaatan ruang yang dilaksanakan
oleh Pemerintah, Pemerintah Daerah dan masyarakat;
d. Pengendalian pemanfaatan ruang yang diselenggarakan pada
seluruh wilayah administrasi.
e. Dalam RTRW, antara lain berfungsi untuk memberikan dasar
pencapaian keterpaduan, keserasian dan keterkaitan ruang
lintas wilayah propinsi dan lintas sektor sebagai suatu kesatuan
dalam rangka mengoptimalkan pemanfaatan ruang. RTRW
merupakan penjabaran struktur dan pola pemanfaatan ruang
wilayah Nasional ke dalam kebijaksanaan dan strateging.
f. Pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah :
g. Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Darat yang terdiri
dari jaringan jalan;
h. Pengembangan Sistem Jaringan Energi dan Tenaga Listrik;
i. Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air yang terdiri
dari air permukaan dan air permukaan bawah tanah;
j. Pengembangan Sistem Jaringan Prasarana Perkotaan yang
terdiri dari sistem jaringan air bersih, air limbah, drainase,
persampahan, jalan kota, dan telekomunikasi.
k. Pengembangan sistem pusat permukiman PKN dan PKW.
Dalam RTRW, kawasan andalan yang diupayakan untuk :

a. Untuk mewujudkan keterpaduan pengelolaan kawasan
budidaya secara lintas sektor dan lintas wilayah propinsi serta

mendukung pemerataan pengembangan wilayah telah
ditetapkan kawasan andalan darat dan laut sebagaimana
ditetapkan dalam RTRWN.
b. Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan darat meliputi
upaya untuk
1) Memantapkan keterkaitan antar kota sebagai pusat-pusat
pertumbuhan ekonomi kawasan sekitar
2) Meningkatkan nilai tambah hasil-hasil produksi kawasan
melalui pengembangan industri pengolahan dan
agroindustri
3) Maningkatkan kualitas dan kuantitas dukungan prasarana
dan sarana kawasan
4) Mengembangkan kerjasama antar wilayah dalam
meningkatkan investasi melalui promosi investasi kawasan
dengan memanfaatkan kerjasama ekonomi bilateral,
kerjasama ekonomi internasional
5) Mengendalikan perkembangan kawasan-kawasan andalan
yang cepat tumbuh dengan
memperhatikan daya dukung lingkungan kawasan
dan pemerataan pembangunan
c. Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan darat menurut
prioritas penanganannya.
d. Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan laut meliputi upaya
untuk :
1) Mengembangkan potensi sumberdaya kelautan secara
optimal dengan memperhatikan prinsip-prinsip
pembangunan berkelanjutan;
2) Mengembangkan pusat pengolahan hasil produksi
kelautan untuk meningkatkan nilai tambahnya;
3) Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan andalan laut ke
kota-kota pantai melalui pembangunan prasarana dan
sarana transportasi;
4) Mengurangi tingkat dampak pengembangan kawasan
andalan laut terhadap kawasan lindung disekitarnya.
e. Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan laut yang
diprioritaskan penanganannya.

3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP)
Prasarana transportasi yang dikembangkan meliputi prasarana untuk
pejalan kaki dan kendaraan bermotor, angkutan kereta api,
angkutan sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut dan
angkutan udara yang dikembangkan sebagai pelayanan angkutan
terpadu untuk lalu lintas lokal, regional, nasional dan internasional
(sesuai kondisi wilayah).
Pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk mencapai

tujuan :
a. Tersusunnya suatu jaringan sistem transportasi yang efisien dan
efektif
b. Meningkatnya kelancaran lalu lintas dan angkutan,
c. Terselenggaranya pelayanan angkutan yang aman, tertib,
nyaman, teratur, lancar dan efisien,
d. Terselenggaranya pelayanan angkutan barang yang sesuai
dengan perkembangan sarana angkutan dan teknologi
transportasi angkutan barang,
e. Meningkatnya keterpaduan baik antara sistem angkutan laut,
udara, dan darat maupun antar moda angkutan darat.
f. Meningkatnya disiplin masyarakat pengguna jalan dan
pengguna angkutan.
1) Pengembangan sistem jaringan dan kapasitas angkutan kereta

api :
Melalui pengembangan kereta api layang, pada permukaan
maupun jaringan kereta api bawah tanah. Pengembangan
jaringan rel dan stasiun kereta api.
2) Pengembangan sistem angkutan jalan :

Melalui pengembangan jaringan jalan sesuai dengan fungsi dan
hirarki jalan serta terminal bis antar kota dan terminal bis dalam
kota.
3) Penataan pelayanan angkutan umum :
Yang disesuaikan dengan hirarki jalan.
4) Pelaksanaan penerapan manajemen lalu lintas :

Termasuk di dalamnya sistem satu arah, pengaturan dengan
lampu lalu-lintas dan kebijakan pembatasan lalu-lintas pada
daerah tertentu.
5) Pembangunan gedung-gedung dan atau taman parkir :
Pada pusat-pusat kegiatan untuk menghilangkan parkir pada
badan jalan secara bertahap.
6) Pengembangan fasilitas pejalan kaki :
Yang memadai dengan memperhitungkan penggunaannya bagi
penyandang cacat.
7) Lokasi terminal angkutan barang :
Dengan fasilitasnya dan pangkalan truk diarahkan pada
kawasan pelabuhan dan industri / pergudangan serta lokasi
yang ditetapkan pada jaringan jalan arteri primer.
8) Pengembangan pelabuhan laut dan dermaga penyeberangan :
Kegiatan ekspor / impor, angkutan penumpang dan barang,
perikanan nusantara, tradisional dan pelayaran rakyat,
pelabuhan penyeberangan, pelabuhan / dermaga khusus
wisata.
9) Pengembangan pelabuhan-pelabuhan :
Secara terintegrasi dengan pengembangan jaringan angkutan
kereta api dan jaringan angkutan jalan.
10) Pengembangan Pelabuhan Udara :
Untuk mendukung fungsi kota dan untuk memenuhi pelayanan
lainnya termasuk pelayanan penerbangan.
2.3.3 Penyusunan Model Pengembangan Jaringan jalan

Analisis kapasitas jaringan jalan, kondisi lalu-lintas, dan
permasalahannya dijadikan dasar bagi pengembangan model jaringan
jalan di wilayah studi baik pada tahun dasar maupun pada tahun
rencana secara bertahap hingga 25 tahun ke depan. Kegiatan ini
menyangkut setidaknya :
1. Melakukan kalibrasi model permintaan pergerakan dengan

pendekatan four step modelling memanfaatkan perangkat lunak
perencanaan transportasi, dengan rujukan pada studi-studi yang
telah ada dan berkaitan dengan tetap memperhatikan pengaruh
dari moda lainnya.

2. Analisis dan perkiraan kebutuhan pergerakan dan lalu-lintas yang
didasarkan juga pada performansi ekonomi wilayah yang
bersangkutan.
3. Analisis dan model kebutuhan pembangunan jalan termasuk
waktu, biaya, dan bentuk untuk jangka waktu pendek, menengah,
dan panjang.
4. Indikasi kebutuhan pengembangan jaringan jalan layang.
2.4 Identifikasi Koridor Jalan

2.4.1 Metode Scoring
Melakukan identifikasi koridor jalan yang potensial, identifikasi
alternatif-alternatif rute / alinyemen yang potensial, pengkajian
alternatif rute, kriteria desain geometri, struktur dan perkerasan, studi
awal rute optimal, analisis geologi dan geoteknik (dari peta geologi dan
data sekunder), identifikasi biaya konstruksi dan pembebasan tanah
serta analisis hidrologi dan drainase.
Untuk mendapatkan route optimal, baik berdasarkan kondisi sekarang

maupun kondisi yang akan datang diperlukan suatu metode penilaian.
Pemilihan route ini dapat digunakan dua metode penilaian yaitu :
Metode scoring yang terdiri dari Metode kuantitatif dan kualitatif.
1. Metode kuantitatif
Dalam melakukan metode kuantitatif, kriteria yang menjadi acuan
adalah :
a. Konstruksi fisik
b. Biaya konstruksi
c. Kebutuhan lahan
d. Nilai indikator kelayakan
Guna mendapatkan route optimal secara scoring dengan metode
kuantitatif, maka perlu penilaian secara ranking terhadap semua
route alternatif yang dibuat. Penilaian ini dikelompokkan berdasar
kondisi sekarang dan kondisi yang akan datang dengan memakai
metode pembobotan pada item-item konstruksi maupun status
lahan-lahan yang dilewati route. Untuk item-item konstruksi yang
memiliki volume terkecil diberikan bobot terbesar (Vk), bobot
terbesar pada setiap item adalah 10. Sedangkan volume yang lebih

besar (Vb) diberikan bobot lebih kecil. Bobot dengan cara
perbandingan sebagai berikut :
Pembobotan untuk item-item status lahan-lahan yang dilewati route

adalah volume terbesar (Vb) diberikan bobot terkecil, bobot terkecil
pada setiap item adalah 0. Sedang volume yang lebih kecil (Vk)
diberikan bobot dengan cara interpolasi linier :
Urutan route alternatif sesuai dengan nilai bobot total dari jumlah
terbesar ke jumlah terkecil.
2. Metode kualitatif
Dalam melakukan metode kualitatif, kriteria yang menjadi acuan
adalah :
a. Geometri
b. Sistim jaringan
c. Aksessibilitas menuju jalan layang
d. Rencana pengembangan jaringan jalan
e. Rencana tata guna lahan
f. Ketersediaan lahan
g. Dampak terhadap lingkungan sosial
h. Mendukung pusat-pusat pengembangan wilayah
i. Melewai daerah terbangun
j. Melewati daerah produktif
k. Melewati permukiman padat
l. Melewati kawasan khusus
m. Gangguan terhadap habitat asli flora dan atau fauna (relative
sedikit)
n. Kondisi daya dukung tanah
o. Permintaan lalu lintas
p. Keuntungan pemakai jalan
q. Dampak lingkungan yang akan timbul akibat adanya jalan layang
(kajian lingkungan)
r. Adapun tinjauan evaluasi berdasarkan :
s. Segmen yang berhimpit tidak dievaluasi

t. Segmen yang relatif sejajar dievaluasi
u. Segmen yang tidak diunggulkan untuk tinjauan route berikutnya
tidak dievaluasi
Pertimbangan penentuan route alternatif didasarkan pada aspek

ekonomis dan aspek teknis sebagai berikut :
a. Mendukung pusat-pusat pengembangan wilayah sesuai dengan
Rencana Umum Tata Ruang Wilayah, dan menunjang arah
pengembangan kota dimasa yang akan datang
b. Memperkecil kemungkinan jalan layang yang direncanakan
melewati daerah terbangun (built-up area) agar mudah dalam
proses pembebasan tanah
c. Memperhatikan kondisi daya dukung tanah yang ditinjau dari
segi topografi dan struktur geologi
d. Lintasan sependek mungkin guna mengatasi masalah
pembiayaan dan biaya operasi kendaraan
e. Mengurangi jumlah lintasan sungai dan jalan raya bila
memungkinkan, untuk mengurangi biaya pembangunan
jembatan / flyover
f. Hal diatas mempertimbangkan syarat kriteria teknis untuk jalan
dan jembatan
g. Juga pertimbangan dampak lingkungan perlu diperhatikan dalam
menentukan route alternatif. Dampak akan timbul baik pada
saat pembangunan maupun pasca pembangunan. Kriteria yang
dipakai dalam menentukan route alternatif berdasarkan aspek
lingkungan adalah :
h. Meminimalkan jalan tersebut melewati daerah produktif
(pertanian) terutama yang mempunyai produksi tinggi dan
dilayani oleh jaringan irigasi teknis (relatif tidak ada)
i. Mengurangi agar tidak mengganggu habitat asli dari flora atau
fauna yang mungkin akan terlewati jalan layang (relatif sedikit)
j. Mengurangi jalan tersebut agar tidak melewati daerah padat
permukiman / padat penduduk, sehingga pengaruh kondisi
sosial, budaya dan ekonomi dapat ditekan.
k. Tingkat penilaian dari segmen yang dibandingkan adalah sebagai
berikut :
1) Baik, diberi bobot = 4

2) Cukup, diberi bobot = 3
3) Kurang baik, diberi bobot = 2
3. Seleksi route optimal

Dalam menyeleksi route optimal (scoring akhir) penilaian sebagai
berikut :
a. Nilai score tertinggi mendapat prioritas pertama yang potensial.
b. Nilai score berdasar gabungan pendekatan kuantitatif dan
kualitatif.
2.4.2 Identifikasi Biaya Konstruksi dan Pengadaan Tanah
Identifikasi biaya dilakukan terhadap basic price tahun terakhir yang
didapat dari lapangan, terutama yang paling mewakili terhadap rencana
jalan.
Untuk biaya konstruksi, konsultan juga akan menggunakan biaya
pembangunan jalan daerah lain sebagai pembanding / kajian.
Biaya proyek yang diperlukan untuk pembangunan jalan layang
meliputi:
1. Biaya konstruksi
2. Biaya pembebasan tanah
3. Biaya penyusunan studi kelayakan
4. Biaya penyusunan amdal
5. Biaya perencanaan teknis
6. Biaya supervisi
7. Biaya operasi dan pemeliharaan
8. Contingencies *)
9. Project administration costs
10.Eskalasi
11.PPN
*) : Tergantung persetujuan pihak yang terkait dalam investasi (jika ada)
Harga satuan dihitung sesuai kriteria dibawah ini :

1) Harga satuan dari setiap mata pembayaran diperoleh dari dasar
harga pada saat data terakhir
2) Untuk harga satuan ini disesuaikan pada harga pasar yang sedang
berjalan

3) Harga satuan dikaji terhadap harga proyek sejenis terdekat dengan
lokasi pekerjaan
4) Menggunakan harga referensi proyek yang sudah ada dan lazim
serta wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan pada harga dasar
tahun terakhir.
2.5 Lingkungan Hidup Terkait Pembangunan Jalan.

2.5.1 Pengelolaan Lingkungan Hidup Bidang Jalan
Sebagaimana tercantum dalam Undang - Undang Nomor 32 Tahun
2009, salah satu tujuan perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup
adalah mewujudkan pembangunan berkelanjutan. Pembangunan
berkelanjutan merupakan upaya sadar dan terencana yang memadukan
aspek lingkungan hidup, sosial, dan ekonomi ke dalam strategi
pembangunan untuk menjamin keutuhan lingkungan hidup serta
keselamatan, kemampuan, kesejahteraan, dan mutu hidup generasi
masa kini dan generasi masa depan.
Dalam melaksanakan penyelenggaraan jalan, tidak terlepas dari

tuntutan pelestarian lingkungan hidup. Berbagai kebijakan pemerintah
dan pedoman di bidang kebinamargaan dan lingkungan hidup serta
kebijakan sektor terkait menjadi acuan kerja dan rambu- rambu serta
kekuatan hukum dalam mendukung pelaksanaan pembangunan bidang
jalan demi tercapainya azas pembangunan yang berkelanjutan dan
berwawasan lingkungan hidup.
Prinsip dasar kebijakan tersebut adalah menerapkan pertimbangan

lingkungan hidup dalam siklus pembangunan bidang jalan (siklus
kegiatan) pada setiap tahap kegiatan mulai dari perencanaan,
pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan pemeliharaan jalan serta
evaluasi pembangunan jalan.
Pada gambar 2.2 terlihat siklus penyelenggaraan jalan yang dimulai dari
tahap perencanaan umum sampai dengan tahap evaluasi pasca
kegiatan dengan penerapan pertimbangan lingkungan hidup pada
masing-masing tahap.

Gambar 2. 2 Tahapan Siklus Penyelenggaraan Jalan
Penjelasan dari bagan alir mengenai tahapahan siklus penyelenggaraan

jalan pada gambar 2.2 adalah sebagai berikut:
1. Tahapan Perencanaan Umum
Perencanaan umum jaringan jalan adalah kumpulan rencana ruas-
ruas jalan beserta besaran pencapaian sasaran kinerja pelayanan
jalan tertentu untuk jangka panjang dan jangka menengah. Rencana
umum jaringan jalan disusun berdasarkan rencana pembangunan
nasional, dan rencana tata ruang. Dalam perencanaan umum
jaringan jalan perlu memperhatikan aspek lingkungan hidup, di
antaranya dengan cara menghindari daerah-daerah yang dianggap
sensitif yaitu kawasan lindung dan kawasan tertentu yang tergolong

sensitif mengalami perubahan atau dampak lingkungan. Di samping
itu dalam pemilihan rute jalan atau koridor jalan perlu
memperhatikan dan menyesuaikan dengan tata ruang wilayah
(RTRW) nasional, provinsi, kabupaten dan kota yang telah
ditetapkan.
Kesesuaian dengan Tata Ruang Wilayah merupakan suatu kewajiban

dalam merencanakan suatu kegiatan. Hal ini sesuai dengan
Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang izin Lingkungan
Pasal 4 Ayat 2 yaitu;
“Lokasi rencana Usaha dan/atau Kegiatan sebagaimana dimaksud
wajib sesuai dengan rencana tata ruang.”
2. Tahapan Perencanaan Teknis Awal

Sesuai dengan Peraturan Menteri PU No.: 19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan Pasal
44, perencanaan teknis awal meliputi:
a. Perencanaan beberapa alternatif alinemen jalan yang akan
dibangun; dan
b. Pertimbangan teknis, ekonomis, lingkungan, dan keselamatan
yang melatarbelakangi konsep perencanaan.
Dengan demikian kegiatan pada tahap perencanaan teknis awal
meliputi Pra Studi Kelayakan/ Studi Kelayakan, Penyaringan
Dokumen Lingkungan Hidup, dan Penyusunan Dokumen Lingkungan
Hidup. Untuk menjadi perhatian pada saat melakukan Pra Studi
Kelayakan dan/atau Studi Kelayakan adalah diperlukannya suatu sub
kegiatan pertimbangan lingkungan hidup untuk rencana trase jalan
terpilih, sehingga menghasilkan suatu identifikasi/ penyaringan awal
terhadap kebutuhan/kelengkapan dokumen lingkungan hidup
(AMDAL/UKL-UPL/SPPL) beserta perizinan lainnya (seperti: izin
pinjam pakai kawasan hutan dan/atau kolaborasi) yang diperlukan.
Penyaringan (penapisan) lingkungan adalah proses selanjutnya, yaitu

proses ini menentukan apakah suatu rencana kegiatan wajib
menyusun AMDAL atau UKL-UPL atau SPPL. Mengingat jenis dan
besaran dampak yang ditimbulkannya, untuk kegiatan di bidang

infrastruktur jalan jenis dokumen lingkungan yang seharusnya
disusun adalah AMDAL atau UKL-UPL, bukan SPPL.
Dari hasil Studi Kelayakan tersebutlah maka akan ditindaklanjuti

dengan penyusunan dokumen lingkungan hidup dan pemrosesan
izin lainnya. Dokumen lingkungan hidup merupakan salah satu
persyaratan yang wajib dimiliki sebelum pelaksanaan konstruksi
jalan. Sehingga pada saat pengajuan anggaran untuk kegiatan
konstruksi, dokumen lingkungan hidup harus sudah tersedia selain
juga proses pengadaan tanah ataupun perizinan lain yang diperlukan
sudah dipertimbangkan penyelesaiannya.
Salah satu contoh perizinan yang perlu diproses adalah izin pinjam
pakai kawasan hutan. Dalam proses izin pinjam pakai kawasan hutan
diperlukan informasi letak/lokasi/jalur jalan atau jembatan. Oleh
karena itu, posisi/ lokasi infrastuktur ini dalam setiap tahap kegiatan
penyusunan dokumen lingkungan hidup, pengurusan izin pinjam
pakai kawasan hutan atau kolaborasi, penyusunan DED, dan
pengadaan tanah harus sinkron dan tetap dapat menunjang satu
sama lain.
3. Tahapan Perencanaan Teknis Akhir

Pada tahap perencanaan teknis akhir, sesuai dengan Permen PU No.:
19/PRT/M/2011 Pasal 59, rekomendasi lingkungan yang terdapat
dalam AMDAL/UKL-UPUSPPL diintegerasikan pada penyusunan DED
{Detailed Engineering Design). Selain itu perlu dilakukan juga audit
keselamatan pada DED. Hal-hal tersebut dimaksudkan sebagai tindak
pengelolaan lingkungan hidup guna menghasilkan perencanaan jalan
yang berwawasan lingkungan dan berkesalamatan.
4. Tahapan Pra Konstruksi

Pada tahap ini proses pengadaan tanah dilakukan sesuai dengan
Undang-Undang No. 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi
Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Dalam hal kegiatan jalan
yang sumber dananya berasal dari pinjaman/ hibah luar negeri,
untuk kegiatan pengadaan tanah perlu juga menyiapkan Land
Acquisition and Resettlement Action Plan (LARAP). Data

kependudukan, kepemilikan tanah hingga opsi kompensasi
merupakan kebutuhan informasi untuk perencanaan pengadaan
tanah dan/atau LARAP tersebut.
Pada tahap ini dapat dilakukan implementasi rekomendasi dokumen

lingkungan hidup terkait penanganan dampak sosial pada saat
penyiapan LARAP dan proses pengadaan tanah. Dengan demikian
pelaporan pelaksanaan pemantauan RKL/ UKL dan RPL/ UPL kepada
Institusi Lingkungan Hidup terkait mulai dilakukan setidaknya 6 bulan
sekali sejak dimulainya kegiatan Pengadaan Tanah di tahap pra
konstruksi ini.
a. Kajian Lingkungan Hidup
Tujuan dari analisis ini adalah untuk memberi masukan pada :
a) Proses penentuan letak alternatif koridor jalan dan
pemilihannya
b) Proses penentuan trase jalan pada koridor terpilih
c) Rekomendasi dari sisi pandang lingkungan pada proses
rencana realisasi pembangunan jalan agar menjamin bahwa
pembangunan jalan yang direncanakan telah berwawasan
lingkungan, dimana dampak lingkungan yang kurang baik
yang mungkin timbul dapat dihindari atau setidaknya dapat
diperkecil pengaruhnya.
b. Tahapan kajian lingkungan
Tahapan Kajian Lingkungan dalam Penyusunan Kajian Jalan
adalah sebagai berikut :

Pemilihan Skenario
Pengembangan Jaringan Jalan Pemodelan Transportasi & analisis kinerja
Kajian Lingkungan
Penentuan Alternatif 1
Koridor Jalan
Pemilihan Alternatif
Koridor Jalan
Kajian Lingkungan
2
Penentuan Trase Jalan
3
Analisis Kelayakan Jalan
Kajian Lingkungan
Rekomendasi 3
Gambar 2. 3 Tahapan Kajian Lingkungan.
1) Kajian Lingkungan 1
Dari hasil pemodelan transportasi dan analisis kinerja
jaringan jalan dapat ditentukan Skenario Pengembangan
Jaringan Jalan; yang kemudian dilakukan penentuan
alternatip Koridor. Kajian Lingkungan 1 dilakukan pada tahap
penentuan alternatip Koridor Jalan tersebut di atas; yang
berisikan informasi :
a) Tataguna lahan, terkait dengan tingkat kesulitan
pengadaan lahan
b) Kebutuhan fasilitas persilangan underpass – overpass
kaitannya pola pergerakan lalulintas
c) Jaringan SUTET (jika ada)
d) Kawasan rawan longsor / banjir
e) Daerah patahan
f) Kawasan khusus yang tidak boleh dilalui oleh Jalan
terkait dengan adanya situs / benda purbakala maupun
tempat ibadah / keramat.

Kajian lingkungan 2 dilakukan pada proses Analisis Kelayakan
Jalan; dimana cakupan kegiatannya sebagai berikut :
a) Uraian batas wilayah kajian
b) Kondisi rona lingkungan hidup awal untuk komponen :
c) Geo-bio-fisik-kimia
d) Sosekbud kesmas
e) Transportasi
f) Jenis kegiatan yang akan direncanakan
g) Prakiraan dampak yang akan timbul (Identifikasi dampak)
h) Upaya penanganan dampak untuk masukan dalam
perencanaan trase jalan & kebutuhan fasilitasnya.
Kajian lingkungan 4 dilakukan pada proses Analisis Kelayakan
Jalan; berisikan isu-isu pokok mengenai jenis dampak yang
mungkin timbul akibat rencana pembangunan Jalan, mulai
tahap Pra Konstruksi, Tahap Konstruksi dan Tahap Pasca
Konstruksi serta Rekomendasi mengenai upaya untuk
meminimalkan timbulnya dampak negatif.
c. Pengumpulan data untuk kajian lingkungan

Metoda pengumpulan data dalam studi ini dapat melalui
beberapa pendekatan yaitu studi kepustakaan, studi lapangan,
pengambilan dan pencatatan data, wawancara dan
pengambilan contoh di lapangan. Pengumpulan data untuk
kajian lingkungan mencakup data primer dan sekunder dengan
rincian sebagai berikut :
Tabel 2. 3 Jenis Data dan Cara Perolehan
No. Jenis Data Sumber dan cara perolehan Data
1. RTRW Kabupaten di Data sekunder, didapat dari Bappeda di wilayah studi

wilayah studi
2. Data mengenai kondisi Data sekunder, didapat dari Bappeda dan Kantor
daerah Statistik (BPS). Kota dan kecamatan dalam Angka.
3. Data Jaringan Jalan  Data sekunder, didapat dari Dinas PU

No. Jenis Data Sumber dan cara perolehan Data
 Data primer, dengan melakukan pengukuran pada

ruas jalan terkait
4. Data lalu lintas a. Data sekunder, diperoleh dari Dinas Perhubungan
dan Dinas PU.
b. Data primer, untuk lokasi / kawasan yang terkait
dengan penyusunan model : survai pencacahan arus
lalu lintas
5. Data topografi - tataguna Data sekunder : dari RTRW dan Peta Bakosurtanal
lahan & geologi Data primer, dengan melakukan pengamatan,
identifikasi, di lapangan.
6. Data Kepemilikan lahan Data sekunder : didapat dari Kantor PBB
& NJOP
7. Data Quarry bahan jalan Data Sekunder, didapat dari Dinas PU terkait
8. Data kebisingan Data primer , dengan melakukan pengukuran di

lapangan
9. Data Kualitas udara Data sekunder dari instansi terkait
10. Data Kawasan khusus Data Sekunder dari instansi terkait ( Dinas Pariwisata
budaya & ibadah – Kebudayaan )
11. Data tatacara budaya Data sekunder dan data primer dengan wawancara di
setempat Dinas Pariwisata

d. Bagan alir kajian lingkungan tahap 2 & 3
Rencana Kegiatan
Koridor / Trase Jalan Terpilih
(Pembangunan Jalan)
Hasil
pengumpulan &
pengolahan data Evaluasi Rencana Kegiatan
Evaluasi Rona Hidup Awal
yang berpotensi menimbulkan
dampak
Prakiraan Jenis Dampak (Identifikasi

Dampak)
Evaluasi Besaran Dampak

Penentuan Trase Jalan
Kebutuhan & Persyaratan Alternatif upaya

Rekomendasi
Fasilitas / bangunan meminimalkan dampak
negatif
Kebijakan Pengendalian
Lingkungan
Gambar 2. 4 Bagan Alir Kajian Lingkungan Tahap 2 & 3
e. Pendekatan pada penyusunan upaya untuk meminimalkan

dampak negatif yang mungkin timbul
Dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak negatif yang
mungkin timbul, akibat kegiatan pembangunan jalan,
pendekatan yang digunakan mencakup :
a) Pendekatan teknologi
b) Pendekatan ekonomi dan budaya
c) Pendekatan institusional
Berikut ini adalah penjelasannya:
1) Pendekatan teknologi
Pendekatan teknologi dilakukan dengan mengacu pada
kaidah-kaidah keilmuan yang baku, untuk menentukan
teknologi yang pantas / tepat untuk diterapkan dalam upaya
meminimalkan dampak negatip yang mungkin timbul akibat
pembangunan jalan.
2) Pendekatan ekonomi dan Budaya

Pendekatan ekonomi dan Budaya harus diterapkan sebagai
dasar dalam penentuan metoda dan teknologi yang akan
diterapkan dalam upaya meminimalkan dampak negatip;
mengingat perlunya efisiensi penggunaan dana dan kawasan
studi merupakan kawasan khusus.
3) Pendekatan institusional
Pendekatan Institusional perlu dicantumkan, khususnya
cara-cara institusional untuk mengembangkan sistem
penanganan dampak lingkungan akibat pembangunan jalan
layang secara terpadu.
f. Identifikasi jenis dan besaran rencana kegiatan proyek

1) Identifikasi jenis rencana kegiatan proyek menurut
klasifikasi
(a) Pembangunan jalan
(b) Pembangunan jalan layang dan/atau underpass
(c) Pembangunan dan/atau peningkatan jalan dengan
pelebaran diluar RUMIJA di kota besar / metropolitan
(d) Peningkatan jalan dalam RUMIJA
(e) Pembangunan jembatan
2) Identifikasi besaran kegiatan proyek secara global
Data yang diperlukan meliputi :
(a) Panjang ruas jalan
(b) Luas areal pengadaan tanah.
3) Deskripsi rencana kegiatan proyek yang lebih detail
(1) Fungsi jalan ( arteri / kolektor / lokal )
(2) Lebar badan jalan
(3) Lebar perkerasan
(4) Jenis lapis perkerasan
(5) Lebar pengadaan tanah yang diperlukan
(6) Volume pekerjaan tanah ( galian / timbunan )
(7) Jumlah bahan bangunan yang diperlukan ( batu, pasir,
dll )
(8) Alat-alat berat yang diperlukan.

Operasional Jalan Layang
Hasil Prediksi : Hasil Desain Jalan Layang

 Volume lalulintas  Jumlah & lebar lajur (Tampang
 Komposisi Kendaraan melintang)
 Kecepatan arus Lalulintas  Alinemen vertikal
 Tipe perkeraan
Tataguna Lahan
sepanjang jalan layang
Penghitungan Tingkat Kebisingan

( menggunakan formula empiris : ISEM – Bina Marga)
Tidak
Tidak perlu Ambang Batas Kebisingan

Terlampaui ?
penanganan
Ya
Perlu Penanganan
Evaluasi Jenis
penanganan yang dapat
/ layak diterapkan
Usulan jenis penanganan

Kelengkapan Konstruksi
yang diterapkan
jalan /
Biaya Konstruksi
Gambar 2. 5 Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan

upaya meminimalkan dampak karena kebisingan akibat operasional
jalan

g. Identifikasi komponen lingkungan hidup yang sensitif
1. Keberadaan kawasan lindung
a) Periksalah apakah lokasi proyek berada dalam,
berbatasan langsung dengan, atau berdekatan dengan
kawasan lindung.
b) Data tentang keberadaan kawasan lindung di lokasi
rencana kegiatan proyek dan sekitarnya dapat
diperoleh dengan cara :
(1) Kajian data sekunder
(2) Konsultasi dengan instansi terkait baik di tingkat
pusat maupun propinsi atau kabupaten / kota
(3) Peninjauan lapangan, dan konsultasi dengan
penduduk setempat (bila perlu).
c) Jenis-jenis kawasan lindung seperti tersebut dalam
penjelasan Pasal 7 Ayat (1) Undang-Undang No.26
Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, dan Pasal 37
Keputusan Presiden No. 32 Tahun 1990 tentang
Pengelolaan Kawasan Lindung.
d) Informasi tentang keberadaan kawasan lindung secara
makro dapat diketahui antara lain dari peta Rencana
Umum Tata Ruang Wilayah propinsi atau kabupaten /
kota.
e) Data tentang lokasi kawasan hutan lindung dapat dilihat
dari peta Tata Guna Hutan, yang diterbitkan oleh
Departemen Kehutanan, atau dari Dinas terkait di
tingkat propinsi.
f) Informasai tentang lokasi cagar budaya termasuk situs
purbakala atau peninggalan sejarah yang bernilai tinggi
dapat diperoleh dari Direktorat Jenderal Sejarah dan
Purbakala, Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata,
atau dari Dinas terkait di tingkat propinsi atau
kabupaten / kota.
g) Lakukan peninjauan lapangan (bila perlu) terutama
untuk memastikan apakah alinyemen jalan melalui,
berbatasan langsung, berdekatan atau cukup jauh dari
kawasan lindung. Namun bila data sekunder telah
cukup lengkap, peninjauan lapangan tidak diperlukan.

Daftar kawasan lindung :
a) Kawasan hutan lindung
b) Kawasan bergambut
c) Kawasan resapan air
d) Sepadan pantai
e) Sepadan sungai
f) Kawasan sekitar danau / waduk
g) Kawasan sekitar mata air
h) Kawasan suaka alam (terdiri dari cagar alam, suaka
marga satwa, hutan wisata, daerah perlindungan
plasma nutfah, dan daerah pengungsian satwa)
i) Kawasan suaka alam laut dan perairan lainnya
(termasuk perairan laut, perairan darat, wilayah pesisir,
muara sungai, gugusan karang atau terumbu karang,
dan atol yang mempunyai ciri khas berupa
keanekaragaman dan / atau keunikan ekosistem)
j) Kawasan pantai berhutan Bakau (mangrove)
k) Taman Nasional
l) Taman Hutan Raya
m) Taman Wisata Alam
n) Kawasan Cagar Budaya dan Ilmu Pengetahuan
(termasuk daerah karst berair, daerah dengan budaya
masyarakat istimewa, daerah lokasi situs purbakala
atau peninggalan sejarah yang bernilai tinggi)
o) Kawasan rawan bencana alam.
2. Areal sensitif lainnya

Telitilah apakah di lokasi proyek dan sekitarnya terdapat
areal sensitif lainnya yang termasuk kategori fragile area
antara lain :
a) Areal permukiman padat
b) Daerah komersial
c) Lahan pertanian produktif
d) Areal berlereng curam
e) SUTET
f) Contoh area sensitif lingkungan :
g) Areal pemukiman padat sensitif terhadap kebisingan

h) Rumah sakit dan sekolah sensitif terhadap kebisingan
i) Daerah industri / komersial sensitif terhadap
pembebasan tanah
j) Areal pemukiman sensitif terhadap pembebasan tanah
k) Areal berlereng curam sensitif terhadap kegiatan galian
/ timbunan tanah (erosi / longsor)
l) Bangunan peninggalan sejarah sensitif terhadap
getaran dan pembebasan tanah.
3. Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi

Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi
adalah sarana dan prasarana yang mungkin terkena dampak
kegiatan konstruksi, seperti :
a) jaringan jalan
b) jalan kereta api
c) saluran air
d) kabel listrik
e) telepon
f) pipa air, dan
g) pipa gas.
Di samping itu, perlu diperhatikan juga kemungkinan adanya
tempat-tempat yang sensitif terhadap kebisingan seperti :
a) sekolah
b) rumah sakit, dan
c) tempat ibadat.
4. Identifikasi isu-isu pokok lingkungan

Identifikasi isu-isu pokok lingkungan dilakukan secara
sistematis mulai dari tahap pra-konstruksi, konstruksi dan
pasca konstruksi, dengan memperhatikan jenis dan besaran
kegiatan proyek yang merupakan sumber dampak, dan
sensitifitas komponen-komponen lingkungan yang mungkin
terkena dampak.

2.6 Rangkuman
Terwujudnya sistem jaringan jalan kota dan antar kota agar dapat berfungsi
dengan baik dalam melayani aktivitas lokal dan daerah sekitarnya, adalah
dengan menyelaraskan setiap pembangunan dengan Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW), Rencana Tata Ruang Kota dan Daerah.
Dalam RTRW, antara lain berfungsi untuk memberikan dasar pencapaian
keterpaduan, keserasian dan keterkaitan ruang lintas wilayah propinsi dan
lintas sektor sebagai suatu kesatuan dalam rangka mengoptimalkan
pemanfaatan ruang. RTRW merupakan penjabaran struktur dan pola
pemanfaatan ruang wilayah Nasional ke dalam kebijaksanaan dan strategi
pemanfaatan ruang, di mana di dalamnya termasuk pengembangan sistem
jaringan prasarana jalan.
Dalam melaksanakan pembangunan jalan, tidak terlepas dari tuntutan

pelestarian lingkungan hidup. Berbagai kebijakan pemerintah dan
pedoman di bidang kebinamargaan dan lingkungan hidup serta
kebijakan sektor terkait menjadi acuan kerja dan rambu- rambu serta
kekuatan hukum dalam mendukung pelaksanaan pembangunan bidang
jalan demi tercapainya azas pembangunan yang berkelanjutan dan
berwawasan lingkungan hidup.
Prinsip dasar kebijakan tersebut adalah menerapkan pertimbangan
lingkungan hidup dalam siklus pembangunan bidang jalan (siklus
kegiatan) pada setiap tahap kegiatan mulai dari perencanaan,
pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan pemeliharaan jalan serta
evaluasi pembangunan jalan.
2.7 Latihan
1. Jelaskan keterkaitan perencanan jaringan jalan dengan rencana tata
ruang wilayah
2. Jelaskan prinsip dasar perencanaan jaringan jalan anda ketahui.
3. Jelaskan keterkaitan perencanaan jaringan jalan dengan lingkungan
hidup.
4. Jelaskan siklus perencanaan jaringan jalan
5. Jelaskan hal-hal yang sensitif dalam lingkungan hidup terkait
pembangunan jalan.

3. KEGIATAN BELAJAR II
PERENCANAAN TEKNIS TERKAIT PENGADAAN
TANAH UNTUK JALAN
KOMPETENSI DASAR DAN INDIKATOR HASIL BELAJAR

Kompetensi yang akan dicapai dalam pembahasan materi pokok II ini adalah
diharapkan mampu memahami kebutuhan ruang milik jalan (RUMIJA). Untuk
mengukur ketercapaian kompetensi dasar yang diinginkan maka
dirumuskanlah ke dalam indikator pembelajaran sebagai berikut:
1. Mampu menjelaskan kebutuhan ruang milik jalan (RUMIJA)
2. Mampu menjelaskan kebutuhan ruang milik jalan (RUMIJA) Tol
URAIAN MATERI
3.1 Kebutuhan Ruang Milik Jalan (RUMIJA)
3.1.1 Rumija Jalan
PP No.34 Tahun 2006 tentang Jalan mengatur kelas jalan dan
kebutuhan akan Ruang Milik Jalan (sebagai dasar ukuran pengadaan
tanah) sebagai berikut :
Kelas jalan berdasar spesifikasi penyediaan prasarana jalan:
 Jalan bebas hambatan
 Jalan raya
 Jalan sedang
 Jalan kecil
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi :

 pengendalian jalan masuk,
 persimpangan sebidang
 jumlah dan lebar lajur,
 ketersediaan median, dan
 pagar.
Berikut adalah penjelasannya

1. Spesifikasi Jalan bebas hambatan
a. pengendalian jalan masuk secara penuh,
b. tidak ada persimpangan sebidang,

c. dilengkapi pagar ruang milik jalan,
d. dilengkapi dengan median,
e. paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah,
f. lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma lima) meter.
2. Spesifikasi Jalan raya
a. untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk
secara terbatas,
b. dilengkapi dengan median,
c. paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah,
d. lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma lima) meter.
3. Spesifikasi jalan sedang

a. lalu lintas jarak sedang
b. dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi,
c. paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah
d. dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.
4. Spesifikasi jalan kecil
a. melayani lalu lintas setempat,
b. paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah
c. dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.
Ruang milik jalan (Rumija) memiliki lebar paling sedikit sebagai berikut:
1. Jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter;
2. Jalan raya 25 (dua puluh lima) meter;
3. Jalan sedang 15 (lima belas) meter; dan
4. Jalan kecil 11 (sebelas) meter.
Lebar ruang milik jalan diberi tanda batas ruang milik jalan
1. Ditetapkan oleh penyelenggara jalan
2. Sesuai dengan Peraturan Menteri.
Ruang pengawasan jalan (Ruwasja)

1. merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
2. diperuntukkan bagi
(1) pandangan bebas pengemudi dan
(2) pengamanan konstruksi jalan serta

(3) pengamanan fungsi jalan.
3. merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang
dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.
4. Setiap orang dilarang menggunakan Ruwasja yang mengakibatkan
terganggunya fungsi jalan
5. Penyelenggara jalan dan instansi terkait berwenang
a. mengeluarkan larangan thd kegiatan yang mengganggu
pandangan bebas pengemudi dan konstruksi jalan dan/atau
b. Melakukan perbuatan tertentu untuk menjamin peruntukan
Ruwasja
Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan
jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling rendah sebagai berikut:
1. jalan arteri primer 15 (lima belas) meter;
2. jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;
3. jalan lokal primer 7 (tujuh) meter;
4. jalan lingkungan primer 5 (lima) meter;
5. jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter;
6. jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter;
7. jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;
8. jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter;
9. jembatan 100 (seratus) meter kearah hilir dan hulu.
Gambar 3. 1 Potongan melintang Rumaja, Rumija dan Ruwasja.

3.2 Rumija Jalan Tol.
Secara umum Rumija Jalan Tol hampir sama dengan jalan umum biasa.
Namun mengingat fasilitas dan persyaratan teknis yang spesifik jalan tol,
maka Rumija jalan tol sedikit berbeda terkait detil bagian- bagian jalan tol.
3.2.1 Bagian-bagian jalan Tol
1. Umum
Bagian-bagian jalan secara umum meliputi ruang manfaat jalan,
ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.
2. Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan,
jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, lereng, ambang
pengaman, timbunan, galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan
dan bangunan pelengkap jalan.Ruang manfaat jalan bebas hambatan
untuk jalan tol harus mempunyai lebar dan tinggi ruang bebas serta
kedalaman sebagai berikut:
a. lebar ruang bebas diukur di antara 2 (dua) garis vertikal batas
bahu jalan;
b. tinggi ruang bebas minimal 5 (lima) meter di atas permukaan
jalur lalu lintas tertinggi;
c. kedalaman ruang bebas minimal 1,50 meter di bawah
permukaan jalur lalu lintas terendah.
3. Ruang milik jalan

Ruang milik jalan diperuntukan bagi ruang manfaat jalan dan
pelebaran jalan maupun penambahan lajur lalu lintas di kemudian
hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan tol dan
fasilitas jalan tol.
Ruang milik jalan bebas hambatan untuk jalan tol harus memenuhi
persyaratan sebagai berikut:
a. lebar dan tinggi ruang bebas ruang milik jalan minimal sama
dengan lebar dan tinggi ruang bebas ruang manfaat jalan.
b. lahan ruang milik jalan harus dipersiapkan untuk dapat
menampung minimal 2 x 3 lajur lalu lintas terpisah dengan lebar
ruang milik jalan minimal 40 meter di daerah antarkota dan 30
meter di daerah perkotaan;

c. lahan pada ruang milik jalan diberi patok tanda batas sekurang-
kurangnya satu patok setiap jarak 100 meter dan satu patok
pada setiap sudut serta diberi pagar pengaman untuk setiap sisi.
d. Pada kondisi jalan tol layang, perlu diperhatikan ruang milik jalan
di bawah jalan tol.
4. Ruang pengawasan jalan

Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas
pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan. Batas ruang
pengawasan jalan bebas hambatan untuk jalan tol adalah 40 meter
untuk daerah perkotaan dan 75 meter untuk daerah antarkota,
diukur dari as jalan tol. Dalam hal jalan tol berdempetan dengan
jalan umum ketentuan tersebut diatas tidak berlaku.
Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang telah

didefinisikan di atas. Ruang ruang tersebut dipersiapakan untuk
menjamin kelancaran dan keselamatan serta kenyamanan pengguna
jalan disamping keutuhan konstruksi jalan. Dimensi ruang yang
minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai
dengan jenis prasarana dan fungsinya. Standar ukuran dimensi
minimum dari Rumaja, Rumija, dan Ruwasja jalan bebas hambatan
untuk jalan tol dapat dilihat pada Gambar 3.2 dan potongan
melintang jalan tol pada Gambar 3.3

Gambar 3. 2 Rumija, Rumaja dan Ruwasja jalan tol
Gambar 3. 3 Penampang jalan tol di atas tanah

3.2.2 Perencanaan Geometrik Jalan yang Berkeselamatan
a. Parameter Desain Geometrik Jalan
a. Potongan Melintang Jalan
Bentuk potongan melintang jalan dipengaruhi oleh bentuk
medan. Bentuk medan terdiri dari datar, berbukit dan
pegunungan. Penampang melintang jalan dengan medan
datar terdapat galian seluruhnya ataupun timbunan
seluruhnya (gambar 3.4 dan 3.5). Pada medan berbukit
terdapat galian dan timbunan sekaligus (gambar 3.6)
sedangkan pada medan pegunungan, adakalanya
seluruhnya merupakan galian (gambar 3.7).
Gambar 3. 4 Potongan melintang jalan dengan galian seluruhnya
Gambar 3. 5 Potongan melintang jalan dengan timbunan seluruhnya

Gambar 3. 6 Penampang melintang jalan pada medan berbukit
- Data Lalu Lintas
Gambar 3. 7 Potongan melintang jalan pada medan pegunungan
3.2.3 Studi Transportasi Jalan

1. Studi Jaringan Jalan
Analisis lalu lintas yang akan digunakan pada studi jaringan
jalan adalah menggunakan sistem analisis jaringan, yaitu
jaringan jalan yang ada di sekitar wilayah studi ditinjau sebagai

satu kesatuan sistem jaringan transportasi yang saling
mempengaruhi dan terkoordinasi.
Analisis suatu jaringan dilakukan untuk dapat menggambarkan
pola pergerakan yang ada di dalam suatu wilayah, sekaligus
untuk mengetahui karakteristik masing-masing ruas jalan yang
ada. Hal ini dapat dilakukan apabila diketahui beberapa
informasi-informasi awal yang berkaitan dengan kondisi
jaringan jalan yang berada di wilayah tersebut. Informasi
tersebut bisa diperoleh dengan melakukan survei primer
maupun survei skunder.
Hasil analisis jaringan yang dilakukan digunakan sebagai
masukan untuk melakukan analisis ruas dan analisis
persimpangan untuk beberapa ruas dan simpang yang berada
pada sekitar lokasi yang akan dibangun, sehingga dapat dilihat
performance atau karakteristiknya.
Analisis lalu lintas ini dilakukan untuk kondisi pada saat ini
(eksisting) dan untuk kondisi yang akan datang sesuai tahun
target pengembangan yang telah ditetapkan.
2. Volume Lalu Lintas

Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalu lintas pada saat ini
dan juga sebagai acuan dalam memperkirakan kondisi lalu lintas
yang akan datang, maka perlu diadakan survei lalu lintas. Survei
lalu lintas yang dilakukan pada suatu daerah antara lain :
a. Survei perhitungan volume lalu lintas terklasifikasi :

Survei perhitungan volume lalu lintas terklasifikasi ini
dilakukan pada beberapa ruas yang ada pada daerah
pengembangan yang diperkirakan dapat mewakili atau
menggambarkan fluktuasi volume lalu lintas ruas tersebut.
Survei perhitungan volume lalu lintas ini dilakukan dengan
cara perhitungan langsung di lapangan pada beberapa ruas
jalan di daerah pengembangan.
Dengan survei ini didapatkan volume lalu lintas yang
mewakili pada ruas-ruas yang telah ditentukan, yang
nantinya dapat digunakan sebagai barometer (pedoman)

dalam validasi model yang digunakan dalam prakiraan
volume lalu lintas di masa yang akan datang.
b. Survei asal - tujuan :

Survei asal - tujuan ini dilakukan untuk mengetahui pola
bangkit tarikan (O-D/asal tujuan) yang ada pada daerah
pengembangan. Hal ini dapat dilihat dari berapa besarnya
persentase jumlah kendaraan yang cocok setelah dilakukan
skenario pemilihan rute tertentu yang diaplikasikan dalam
survei di lapangan. Selain itu dapat juga digunakan untuk
mengetahui waktu tempuh perjalanan dari satu ruas ke
ruas yang lainnya. Jadi survei ini dapat dikombinasikan
dengan survei waktu perjalanan.
3. PRAKIRAAN “DEMAND” PERGERAKAN LALU LINTAS

a. Pergerakan lalu lintas
Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalu lintas
di masa yang akan datang, diperlukan suatu prakiraan
(forecasting) permintaan (demand) pergerakan. Sehingga
dari hasil prakiraan pergerakan tersebut dapat diperoleh
gambaran tentang kebutuhan penanganan terhadap
transportasi yang akan terjadi di masa yang akan datang.
Gambaran pergerakan lalu lintas di masa datang tersebut

mengacu pada rencana tata ruang yang telah membuat
rencana-rencana pengembangan yang akan dilakukan pada
wilayah di daerah pengembangan. Khususnya yang
berkaitan dengan rencana pembangunan sarana dan
prasana transportasi dan rencana pengembangan tata
guna lahan di masa yang akan datang.
Dalam melakukan peramalan pergerakan lalu lintas

diperlukan pengembangan suatu model transportasi yang
sesuai dengan pola pergerakan pada daerah
pengembangan. Dari data survei lalu lintas yang telah
dilakukan dicoba untuk mendapatkan matriks asal tujuan.
Setelah itu matrik asal tujuan yang didapatkan dari model

tersebut dibebankan ke dalam jaringan jalan yang ada di
daerah pengembangan untuk mendapatkan volume lalu
lintas pada tiap-tiap ruas jalan. Untuk mendapatkan
volume lalu lintas masing-masing perioda rencana,
dilakukan proses yang sama seperti sebelumnya dengan
memprediksikan atau memprakirakan pertumbuhan data
lalu lintas yang ada untuk masing-masing perioda rencana.
Hasil dari tahapan pembebanan lalu lintas dalam jaringan
tersebut digunakan sebagai masukan pada tiap tahap
analisa ruas dan analisa simpang dengan menggunakan
batasan-batasan (standard) yang telah ditetapkan pada
“Manual Kapsitas Jalan Indonesia “ (IHCM, Indonesian
Highway Capacity Manual).
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada diagram alur yang

terdapat pada Gambar 3.8 berikut ini :
Jaringan Jalan
Data lalu lintas
Matrix Estimation Maximum

Entropy (ME2 model)
Matrik Asal tujuan
Pembebanan
Volume lalu lintas
Analisa ruas dan simpang
Gambar 3. 8 Prosedur Pemodelan Lalu lintas

b. Analisis Lalu Lintas
Analisis lalu lintas meliputi :
1) Kajian kondisi lalu lintas saat ini, berdasarkan data lalu
lintas yang tersedia serta hasil survei lalu lintas.
2) Kajian kondisi serta rencana pengembangan fasilitas
transportasi berbagai moda
3) Kajian rencana pengembangan jaringan jalan pada
daerah pengaruh.
Untuk menganalisis lalu lintas di daerah studi, perencana
pada umumnya menggunakan paket-paket program yang
sesuai dengan kebutuhan antara lain misalnya SATURN
(Simulation Assignment & Unassignment of Traffic in Urban
Road Network) dan SIDRA (Signalised & Unsignalised
Intersection Design and Research Aid) yang menggunakan
parameter model US HCM (US Highway Capacity Manual)
atau IHCM (Indonesian Highway Capacity Manual), dan lain-
lain.
c. Volume Lalu Lintas , Kecepatan Rencana, dan Satuan Mobil
Penumpang
1) VOLUME LALU LINTAS HARIAN RENCANA
a) Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VHLR) adalah
prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun
rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.
b) Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume
lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas,
dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:
Dimana :
K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas
jam sibuk, dan
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu
lintas per seperempat jam dalam satu jam.
c) VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan

dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan.

d) Tabel 3-1. menyajikan faktor-K dan faktor-F yang
sesuai dengan VLHR-nya
Tabel 3. 1 Penentuan faktor-K dan faktor F berdasarkan Volume Lalu

Lintas Rata-rata
FAKTOR – K FAKTOR – F
VLHR
(%) (%)
> 50.000 4-6 0,9-1
30.000 – 50.000 6-8 0,8-1
10.000 – 30.000 6-8 0,8-1
5.000 – 10.000 8-10 0,6-0,8
1.000 - 5.000 10-12 0,6-0,8
< 1.000 12-16 < 0,6
2) KECEPATAN RENCANA
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah
kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan
geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan
pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
VR untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan
dari Tabel 3-2.
Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan
tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.
Tabel 3. 2 Kecepatan Rencana VR , sesuai klasifikasi fungsi
dan klasifikasi medan jalan
Kecepatan Rencana VR (km/jam)

Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30

3) SATUAN MOBIL PENUMPANG
a) SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal
kapasitas jalan, di mana mobil penumpang ditetapkan
memiliki satu SMP.
b) SMP untuk jenis-jenis kendaraan dan kondisi medan
lainnya dapat dilihat dalam Tabel 3-3. Detail nilai SMP
dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) No.036/T/BM/1997.
Tabel 3. 3 Ekivalen Mobil Penumpang
Datar/
No Jenis Kendaraan Pegunungan
Perbukitan
1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2. Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2-2,4 1,9-3,5
3. Bus dan Truck Besar 1,2-5,0 2,2-6,0
4) KENDARAAN RENCANA
Sifat lalu lintas meliputi LAMBAT dan CEPATNYA
kendaraan yang bersangkutan, sedangkan komposisi lalu
lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.
Dalam penggunaannya, hanya dipakai kendaraan
bermotor saja yang di bagi dalam 3 kelompok katergori :
a) Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
b) Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem
atau bus besar 2 as.
c) Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
(1) KAPASITAS JALAN

Kapasitas suatu jalan adalah kemampuan jalan
menerima lalu lintas, jadi kapasitas menyatakan
jumlah kendaraan maximum yang melalui suatu
titik (suatu tempat) dalam satu satuan waktu.
(2) KAPASITAS DASAR JALAN

Kapasitas Dasar adalah kapasitas ideal yaitu
kapasitas jalan dalam kondisi ideal yang meliputi:

(a) Lalu lintas mempunyai ukuran standar
(b) Lebar perkerasan ideal = 3,6 m
(c) Lebar bahu = 1,8 m dan tidak ada penghalang
(d) Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit
Untuk di Indonesia Kapasitas Dasar Jalan di

hitung menurut Rumus :
Co = 600 x We
Co = Kapasitas Dasar Jalan
We = Lebar efektif Jalan
Co  600 SMP/m lebar
(3) KAPASITAS DASAR JALAN INDONESIA
Kapasitas Jalan Indonesia dihitung berdasarkan
rumus yang telah ditetapkan dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia yang dibagi dalam
beberapa jenis fasilitas jalan dan dalam Modul ini
diambil hanya fasilitas jalan perkotaan dan jalan
luar kota :
Kapasitas Jalan Luar Kota :

C = Co X FCw X FCsp X FC mc X FC sf (SMP/jam)
Dimana :
C = = kapasitas (SMP/jam)
Co = kapasitas Dasar untuk kondisi tertentu
(Ideal) (SMP/jam)
FCw = faktor penyesuaian untuk lebar jalur
lalu lintas
FC sp = faktor penyesuaian untuk pemisah arah
FC mc = faktor penyesuaian lalu lintas sepeda
motor
FC sf = faktor penyesuaian Hambatan samping

Kapasitas Jalan Perkotaan :
C = Co X Fw X Fks X F sp X Fsf X Fsc
Dimana :
C = kapasitas (SMP/jam)
Co = kapasitas Dasar (SMP/jam)
Fw = faktor penyesuaian untuk lebar jalur
lalu lintas
Fsp = faktor penyesuaian untuk kereb dan
bahu jalan
Fks = faktor penyesuaian pemisah arah
(berlaku untuk jalan satu arah)
Fsf = faktor penyesuaian Hambatan
samping
Fsc = faktor penyesuaian ukuran kota
Untuk lebih mengerti dan memahami tentang

kapasitas jalan, perencana geometrik jalan dapat
mempelajarinya dari Manual Kapasitas Jalan
Indonesia yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga.
Mengutip angka-angka dari Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (1994), kapasitas Dasar jalan untuk luar
kota adalah seperti Tabel 3-4 dibawah ini :
Tabel 3. 4 Kapasitas Dasar Jalan Luar (Antar) Kota
Tipe Jalan/ Kapasitas Dasar
Catatan
Tipe Medan SMP/jam
Dua-lajur tak terbagi Total kedua arah

- Medan datar 3100
- Medan perbukuitan 3000
- Medan pegunungan 2900
Empat-lajur tak terbagi Perlajur

- Medan datar 1700
- Medan perbukitan 1650

Tipe Jalan/ Kapasitas Dasar
Catatan
Tipe Medan SMP/jam
Empat – lajur terbagi : Perlajur

- Medan datar 1900
- Medan perbukitan 1850
Dan untuk kapasitas dasar jalan perkotan adalah seperti

Tabel 3-5 dibawah ini :
Tabel 3. 5 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Perkotaan Kapasitas Dasar SMP/jam
Dua lajur – Dua arah (2/2) 2900
Empat lajur – Dua arah (4/2) 5700
Jalan satu – arah (1-3/1) 3200
d. Tofografi
Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan
lokasi jalan dan pada umumnya mempengaruhi alinyemen
dan standard perencanaan Geometrik Jalan seperti landai
jalan, jarak pandang, penampang melintang, dan lain-
lainnya. Bukit, lembah, sungai dan danau seringkali
memberikan pembatasan terhadap lokasi dan perencanaan.
Untuk memperkecil biaya pembangunan jalan, maka standar

perencanaan geometrik jalan perlu sekali disesuaikan
dengan topografi; sehingga jenis medan dibagi menjadi tiga
golongan umum berdasarkan besarnya kelerengan
melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan
(Lihat Tabel 3-6. Klasifikasi menurut medan jalan).

Adapun pengaruh lereng (kemiringan tanah) meliputi hal-hal
seperti :
1) Tikungan
Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil
sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan kendaraan
yang melalui tikungn tersebut dan pandangan bebas yang
cukup luas.
2) Tanjakan
Adanya tanjakan yang cukup curam, dapat mengurangi
kecepatan kendaraan dan kalau tenaga tarik kendaraan
tersebut tidak cukup, maka berat muatan kendaraan
harus dikurangi; tanjakan yang cukup curam akan
mengurangi kapasitas angkut dan sangat
membahayakan. Oleh karena itu diusahakan supaya
tanjakan dibuat landai.
3) Bentuk Penampang Melintang

Akibat medan sesuai topografi, perlu diambil kemiringan
melintang yang ekonomis agar didapat volume galian dan
timbunan yang sekecil mungkin, hal ini menyangkut
efisiensi biaya proyek.
4) Klasifikasi Medan Yang Dilalui Trase Jalan

Besarnya lereng melintang dan klasifikasi medan adalah
seperti Tabel 3.6 berikut ini.
Tabel 3. 6 Klasifikasi Medan dan Lereng Melintang
Lereng Melintang
Klasifikasi Medan
(%)
Datar (D) <3
Bukit (B) 3-25
Gunung(G) > 25

e. ASPEK KESELAMATAN, KEAMANAN DAN KENYAMANAN
LALU LINTAS
1) LEBAR JALUR JALAN, BAHU JALAN DAN LAJUR IDEAL
Dalam merencanakan geometrik jalan, perencana harus
mempertimbangkan dengan cermat parameter
keselamatan pengguna jalan yang terdiri dari 3 (tiga)
komponen utama yaitu geometrik jalan, kendaraan dan
pengemudi. Ketiga komponen utama tersebut yaitu
geometrik jalan, kendaraan dan pengemudi dan interaksi
dari ketiganya adalah kecepatan kendaraan. Agar
pelayanan jalan memenuhi persyaratan keselamatan
maka perlu didisain kecepatan rencana untuk suatu
jalan. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang sangat
menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya.
Jari-jari lengkung, superelevasi dan jarak pandangan

langsung bersangkutan dengannya. Sementara itu lebar
jalur kendaraan atau jumlah lajur jelas mempengaruhi
kecepatan kendaraan. Oleh karena itu lebar jalur jalan,
lebar bahu jalan dan kecepatan rencana harus
direncanakan secara bersamaan. Untuk menetapkan
kecepatan rencana, dapat digunakan Tabel 3-2.
Kecepatan Rencana VR, dipilih sesuai klasifikasi fungsi dan
klasifikasi medan jalan, sedangkan untuk lebar jalur jalan
dan bahu jalan dapat digunakan angka-angka dari tabel-
tabel yang diambil dari Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 sebagai
berikut :
Tabel 3. 7 Penentuan Lebar Jalur Jalan dan Bahu Jalan
Pengelompokan VLHR (smp/hari)
Satu-
No. Jalan Menurut 3.000 – 10.000 –
an < 3000 > 25.000
Fungsi 10.000 25.000
1. ARTERI
1.1. Ideal
 Lebar Jalur Jalan 2n x
M 6.00 7.00 7.00
3.50*)
 Lebar Bahu M 1.50 2.00 2.00 2.5

Pengelompokan VLHR (smp/hari)
Satu-
No. Jalan Menurut 3.000 – 10.000 –
an < 3000 > 25.000
Fungsi 10.000 25.000
Jalan
1.2. Minimum
 Lebar Jalur Jalan 2x
M 4.50 6.00 7.00
7.00*)
 Lebar Bahu
M 1.00 1.50 2.00 2.00
Jalan
2. KOLEKTOR
2.1. Ideal
 Lebar Jalur Jalan 2n x
M 6.00 7.00 7.00
3.50*)
 Lebar Bahu
M 1.50 1.50 2.00 2.00
Jalan
2.2. Minimum
 Lebar Jalur Jalan M 4.50 6.00 **) **)
 Lebar Bahu
M 1.00 1.50 **) **)
Jalan
3. LOKAL
3.1. Ideal
 Lebar Jalur Jalan M 6.00 7.00 - -
 Lebar Bahu
M 1.00 1.50 - -
Jalan
3.2. Minimum
 Lebar Jalur Jalan M 4.50 6.00 - -
 Lebar Bahu
M 1.00 1.00 - -
Jalan
Keterangan
**) Mengacu pada persyaratan ideal
*) 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3.50 m dimana n = jumlah lajur
per jalur.
- Tidak ditentukan.

Lebar Lajur Jalan Ideal dapat dilihat pada Tabel 3-8 tersebut di bawah :
Tabel 3. 8 Lebar Lajur Jalan Ideal

FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR IDEAL (M)
Arteri I, Khusus 3.75
II, III 3.50
I 3.50
Kolektor
II, III 3.00
Lokal II, III 3.00
Lingkungan Tidak dicakup dalam modul ini
Dipandang dari segi mengemudi, kecepatan rencana

dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan
seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat
mengemudikan dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh
lainnya yang serius.
Dengan perkataan lain Perencanaan Geometrik Jalan

mempunyai batas keamanan. Ada 3 (tiga) aspek yang
harus ditetapkan secara cermat dalam perencanaan
geometrik agar kecepatan rencana memenuhi
persyaratan keselamatan, keamanan dan kenyamanan
yaitu aspek jarak pandang, radius minimum dan landai
maksimum. Ketiga aspek ini akan memberikan pengaruh
yang sangat menentukan dalam merencanakan
alinyemen jalan. Oleh karena itu kecepatan rencana
dapat dilampaui pada saat mengemudi jika alinyemen,
sebagai tambahan kondisi tersebut diatas, baik
keadaannya.
Dalam hal pembatasan topografi atau lainnya

menghalangi pemakaian kecepatan rencana yang tepat,
dapat dipakai kecepatan rencana yang satu tingkat lebih

rendah bagi bagian tersebut, meskipun kecepatan
rencana tak dapat diturunkan kurang dari 20 km/jam.
Untuk menjamin kondisi mengemudi yang mantap, suatu

perencanaan geometrik harus menerus untuk jarak yang
panjang. Dianjurkan agar kecepatan rencana yang sama
digunakan untuk ruas jalan raya yang panjangnya
sekurang-kurangnya 10 km dengan hanya
memperkenankan penurunan kecepatan sekali-sekali.
Jika kecepatan rencana harus sering diturunkan maka
kecepatan rencana semula atau kelas standar harus
dipertimbangkan kembali.
2) JARAK PANDANG
Kemungkinan untuk melihat kedepan adalah faktor
penting dalam suatu operasi kendaraan di jalan agar
tercapai keadaan yang aman dan efisien, untuk itu harus
diadakan jarak pandang yang cukup sehingga pengendara
dapat memilih kecepatan dari kendaraan dan tidak
menghantam barang tidak terduga diatas jalan. Demikian
pula jalan pada dua jalur yang memungkinkan
pengendara berjalan diatas jalur berlawanan untuk
menyiap kendaraan lain dengan aman. Jadi jarak
pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengendara pada saat mengendara sedemikian sehingga
jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengendara dapat melakukan sesuatu
untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
Dibedakan dua jarak pandang, yaitu Jarak Pandang Henti
(Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
a) JARAK PANDANG HENTI

Jarak Pandang Henti (Jh) adalah jarak minimum yang
diperlukan oleh setiap pengendara untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu
melihat adanya halangan di depan, seperti yang
digambarkan pada gambar 6-4 dan 6-5 (Lihat Bab 6)

dan setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi (J h).
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata

pengendara adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm
diukur dari permukaan jalan.
Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu :
(1) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh
kendaraan sejak pengendara melihat suatu
halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
(2) Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang
dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak
pengendara menginjak rem sampai kendaraan
berhenti.
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :
2
 VR 
 
Jh  T   
VR 3,6
3,6 2 gf '
Dimana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det²
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan
aspal, ditetapkan 0,35-0,55.
Persamaan (1) disederhanakan menjadi :
…………………….. ( 2 )
Tabel 3-9. berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan

persamaan (2) dengan pembulatan-pembulatan untuk
berbagai VR.

Tabel 3. 9 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Jarak Pandang Henti untuk jalan perkotaan dapat

menggunakan tabel 3.10 seperti di bawah ini.
Tabel 3. 10 Jarak Pandang Henti Minimum
Kecepatan Rencana (km/jam) Jarak Pandang Henti (Jh)
100 165
80 110
60 75
50 55
40 40
30 30
20 20
b) JARAK PANDANG MENDAHULUI

Jarak Pandang Mendahului (Jd) adalah jarak yang
memungkinkan suatu kendaraan mendahului
kendaraan lain didepannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat
gambar 3.9).
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalan 105 cm dan tinggi halangan adala
105 cm.
Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Dimana :
d1 : jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 : jarak yang ditempuh selama mendahului sampai
dengan kendaraan kembali ke lajur semula (m).
d3 : jarak antara kendaraan yang mendahului dengan
kendaraan yang datang dari arah berlawanan
setelah proses menahului selesai (m).
d4 : jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang
dari arah berlawanan, yang besarnya diambil sama

dengan d2 (m)
.
Gambar 3. 9 Jarak pandang mendahului.
Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari tabel 3.10

seperti dibawah ini.
Tabel 3. 11 Panjang Jarak Pandang Mendahului
VR,
120 100 80 60 50 40 30 20
km/jam
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Daerah mendahului harus disebar disepanjang jalan

dengan jumlah panjang minimum 30% dari panjang
total ruas jalan tersebut. Pada jalan perkotaan jarak
pandang mendahului harus ditentukan pada bagian
jalan yang dipilih, pada jalan dua jalur dua arah,
seperti tabel 3-11 di bawah ini.
Tabel 3. 12 Jarak Pandang Mendahului
Kecepatan Rencana Jd standar Jd minimum
(km/jam) (m) (m)
80 550 350
60 350 250
50 250 200
40 200 150
30 150 100

Kecepatan Rencana Jd standar Jd minimum
(km/jam) (m) (m)
20 100 70
3) DAERAH BEBAS SAMPING DI TIKUNGAN

Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang utnuk
menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga J h
dipenuhi.
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan
kemudahan pandangan di tikungan dengan
membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m),
diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek
penghalang pandangan sehingga persyaratan J h dipenuhi
(lihat gambar 3.10 dan 3.10.).
Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan
rumus-rumus sebagai berikut :
(a) Jika Jh < Lt :
  90 0 J h 
E  R 1  cos 

  R 
Gambar 3. 10 Daerah bebas samping di tikungan, untuk J h < Lt

Gambar 3. 11 Daerah bebas samping di tikungan, untuk J h > Lt
(b) Jika Jh > Lt :
  90 0 J h  1  90 0 J h 
E  R 1  cos    J h  Lt sin  
   R   2   R 
Dimana: R = Jari-jari tikungan (m)

Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)
Tabel 3.12 dan 3.13 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang
dihitung menggunakan persamaan (1) dengan pembulatan-
pembulatan untuk Jh < Lt. Tabel tersebut dapat dipakai untuk
menetapkan E. Tabel 3.14 untuk Jh > Lt
Tabel 3. 13 E (m) untuk Jh < Lt , VR (km/jam) dan Jh (m)
VR = 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
Jh = 16 27 40 55 75 120 175 250
5000 1,6
3000 2,6
2000 1,9 3,9
1500 2,6 5,2
1200 3,2 6,5

VR = 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
Jh = 16 27 40 55 75 120 175 250
1000 1,5 3,8 7,8

800 1,8 4,8 9,7
600 2,2 6,4 13,0
500 3,0 7,6 15,5
400 1,8 3,6 9,5 Rmin
300 2,3 4,5 Rmin = =
250 1,5 2,8 6,0 350 500
200 1,9 3,5 7,2
175 2,2 4,0 Rmin =
150 1,5 2,5 4,7 210
130 1,7 2,9 5,4
120 1,8 3,1 5,8
100 2,0 3,4 Rmin =
90 2,2 3,8 115
80 2,5 4,2
70 1,5 2,8 4,7
60 1,8 3,3 Rmin = 80
50 2,3 3,9
40 3,0 Rmin =
30 Rmin = 30 50
20 1,6
10 2,1
Rmin =
15

Tabel 3. 14 E (m) untuk Jh < Lt , VR (km/jam) dan Jh (m) di mana Jh – Jt = 25
VR = 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
Jh = 16 27 40 55 75 120 175 250
6000 1,6
5000 1,6 1,9
3000 2,5 3,1
2000 1,5 3,3 4,7
1500 2,1 4,1 6,2
1200 2,5 4,9 7,8
1000 3,2 6,1 9,4
800 1,5 4,2 8,2 11,7
600 2,0 5,1 9,8 15,6
500 2,3 6,4 12,2 18,6
400 1,8 2,9 8,5 Rmin = Rmin =
300 1,5 2,4 3,9 10,1 350 500
250 1,8 2,9 4,7 Rmin =
200 2,2 3,6 5,8 210
175 1,5 2,6 4,1 6,7
150 1,7 3,0 4,8 7,8
130 2,0 3,5 5,5 8,9
120 2,2 3,7 6,0 9,7
110 2,4 4,1 6,5 Rmin =
100 2,6 4,5 7,2 115
90 1,5 2,9 5,0 7,9
80 1,6 3,2 5,6 8,9
70 1,9 3,7 6,4 Rmin = 80
60 2,2 4,3 7,4
50 2,6 5,1 8,8
40 3,3 6,4 Rmin = 50
30 4,4 8,4
20 6,4 Rmin = 30

VR = 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
Jh = 16 27 40 55 75 120 175 250
15 8,4
Rmin = 15
Tabel 3. 15 E (m) untuk Jh > Lt , VR (km/jam) dan Jh (m) di mana Jh – Jt = 50

m
VR = 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
Jh = 16 27 40 55 75 120 175 250
6000 1,8
5000 2,2
3000 2,0 3,6
2000 1,6 3,0 5,5
1500 2,2 4,0 7,3
1200 2,7 5,0 9,1
1000 1,6 3,3 6,0 10,9
800 2,1 4,1 7,5 13,6
600 1,8 2,7 5,5 10,0 18,1
500 2,1 3,3 6,6 12,0 21,7
400 1,7 2,7 4,1 8,2 15,0 Rmin =
300 2,3 3,5 5,5 10,9 Rmin = 500
250 1,7 2,8 4,3 6,5 13,1 350
200 2,1 3,5 5,3 8,2 Rmin =
175 2,4 4,0 6,1 9,3 210
150 1,5 2,9 4,7 7,1 10,8
130 1,8 3,3 5,4 8,1 12,5
120 1,9 3,6 5,8 8,8 13,5
110 2,1 3,9 6,3 9,6 Rmin =
100 2,3 4,3 7,0 10,5 115
90 2,6 4,7 7,7 11,7
80 2,9 5,3 8,7 13,1
70 3,3 6,1 9,9 Rmin =
60 3,9 7,1 11,5 80

VR = 20 30 40 50 60 80 100 120
R (m)
Jh = 16 27 40 55 75 120 175 250
50 4,6 8,5 13,7
40 5,8 10,5 Rmin = 50
30 7,6 13,9
20 11,3 Rmin = 30
15 14,8
Rmin = 15
4) PELEBARAN TIKUNGAN
Kendaraan yang berjalan pada suatu tikungan
menempati lebar lapis perkerasan yang lebih besar
daripada kendaraan yang berjalan pada jalan yang lurus
karena roda – roda belakang pada lintasan jalan dengan
kecepatan rendah disebelah dalam dan bagian depan
dan tonjolan depan mengurangi kebebasan antara
kendaraan – kendaraan yang menyiap dan melewatinya.
Juga putaran kendaraan pada suatu jalur pada suatu
tikungan lebih besar daripada putaran kendaraan pada
jalan yang lurus.
Maka pada tikungan – tikungan yang tajam perlu

perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran pada tikungan
merupakan faktor – faktor dari jari – jari lengkung,
kecepatan, kendaraan, jenis dan elemen kendraan
rencana yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan
Elemen – elemen dari pelebaran pada tikungan adalah :

a) Off tracking ( u )
b) Kesukaran dalam mengemudi di tikungan ( Z )
Untuk memperoleh gambaran, perhatikan gambar 3.15.

Jadi semakin tinggi kecepatan kendaraan dan semakin

tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan
pelebaran pada tikungan akibat kesukaran dalam
mengemudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderungan
terlemparnya kendaraan ke arah luar dalam gerakan
menikung tersebut.
Gambar 3. 12 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan
Untuk jalan–jalan Nasional, Propinsi, dan Kabupaten

persyaratan untuk pelebaran akan dibatasi seperti yang
nampak pada tabel 3-16. Gambar 3-9. yang memberikan
pelebaran yang disarankan (dalam meter) dalam
kaitannnya dengan lebar lapis perkerasan dan jari–jari
lengkung. Pelebaran ditempatkan pada bagian dalam
lengkung dimulai pada bagian lurus kira–kira 15 m
sebelum titik singgung (permulaan lengkung) tetapi
mungkin dikehendaki mulai dari permulaan lengkung
peralihan dimana jalan tersebut menikung
(superelevasi).

Tabel 3. 16 Tambahan Pelebaran
Jari – jari Lebar lapis Perkerasan
lengkung 6,0 m 4,5 m
160 0,50 0,75
120 0,75 0,75
90 0,75 1,00
60 1,00 1,25
45 1,25 1,50
30 1,50 1,75
Gambar 3. 13 Pelebaran Lengkung Horizontal
f. DOKUMEN DESAIN GEOMETRIK

1) CHECKLIST DESAIN GEOMETRIK
Dalam membuat desain geometrik jalan, perlu
ditentukan terlebih dahulu standar geometrik yang akan
dipakai sebagai patokan dalam perencanaan. Hal-hal
yang perlu ditetapkan standarnya tersebut dibuat dalam
suatu daftar seperti terlihat pada tabel 3-17. Tabel 3-18.
adalah suatu contoh standar desain yang dipakai untuk
jalan perkotaan.

Tabel 3. 17 Standar Desain Geometrik
ITEM UNIT
DESIGN STANDARD
DESIGN CLASSIFICATION -
DESIGN SPEED Km/Hr 60 80 100
Cross Section element
Lane Width M 3,50 3,50 3,50
Minimum Median Width M 2,00 2,00 2,00
Marginal Strip M 0,50 0,50 0,50
Left Shoulder M 2,00 2,00 2,00
Right Shoulder Width M 0,75 0,75 0,75
Cross Slope at Tangent Sections % 2,50 2,50 2,50
Maximum Cross Slope on Curve % 6,00 6,00 6,00
Horizontal Alignment
Desirable Min. Horizontal Radius M 200,00 400,00 700,00
Standard Min. Radius M 150,00 230,00 460,00
Desirable Min. Horizontal Radius M 1.200,00 2.000,00 5.000,0
Without Transition 0
Standard Min. Radius Without M 600,00 1.000,00 1.700,0
Transition 0
Standard Min. Transition Curve M 50,00 70,00 85,00
Length
Curve Widening R < 280 m per M 0,25 0,25 0,25
Lane
Maximum Super elevation % 6,00 6,00 6,00
Vertical Alignment
Maximum Gradien % 5,00 4,00 3,00
Max. Gradien, Slope < 600 % - 5,00 4,50
Max. Gradien, Slope < 500 % 6,00 6,00 6,00
Max. Gradien, Slope < 400 % 7,00 7,00 6,00
Max. Gradien, Slope < 300 % 8,00 - -
Desirable Min. Radius, Crest M 2.000,00 4.500,00 10.000,
00
Standard Min. Radius, Crest M 1.400,00 3.000,00 6.500,0

0
Desirable Min. Radius, Sag M 1.500,00 3.000,00 4.500,0
0
Standard Min. Radius , Sag M 1.000,00 2.000,00 3.000,0
0
Min. Re:ative Slope Between % 1,00 1,00 1,00
Channels
Vertical Clearance (+ 100 mm) 5,20 5,20 5,20
Maximum Super Elevation % - - -
Slight Distance
Min. Stopping Sight Distance M 75,00 110,00 165,00
Tabel 3. 18 Summary of Geometric Design Standard for Urban Roads
Klasifikasi Desain Standar

Terain Datar
Klasifikasi Fungsional Arteri Primer
ROW (m) 50
Kecepatan rencana (kpj) 60
Lebar lalu-lintas (m) 2 (2 x 3,50)
Jari-jari minimum (m) 120
Jarak pandang henti minimum (m) 75
Jarak pandang menyiap minimum (m) 250
Lebar median minimum (m) 1,0
Lebar garis tepi median (m) 0,5
Lebar bahu (dengan trotoar) 2,0
Lebar Trotoar (m) 1,5
Gradien Maksimum (%) 5
Panjang Kritis landai (m) 500
Kemiringan melintang badan jalan (%) 2
Kemiringan Lereng bahu jalan (%) 4
Superelevasi maksimum (%) 10

2) DOKUMEN DESAIN GEOMETRIK dan Peta Pengadaan
Tanah
Laporan Desain Geometrik Jalan adalah merupakan
bagian atau bab dari Laporan Teknik Perencanaan Jalan.
Dalam laporan Desain Geometrik Jalan harus memuat
hal-hal sebagai berikut :
a) Desain standar geometrick yang digunakan
b) Gambar lay out alinyemen horizontal
c) Gambar lay out alinyemen vertikal
d) Gambar tipikal penampang melintang jalan
e) Jumlah rencana tikungan dan persimpangan
f) Jumlah jembatan dan gorong-gorong
g) Kuantitas pekerjaan major dan minor
h) Kebutuhan landscape jalan
i) Data-data pendukung perencanaan jalan antara
lain seperti lab test, topografi asumsi, drainase
jalan dan lain-lain
j) Gambar-gambar teknik lainnya.
k) Dan lain-lain.
Produk desain geometrik jalan dan perkerasan adalah
gambar-gambar teknik berikut gambar detailnya. Dalam
gambar-gambar teknik terlihat jelas bentuk dan ukuran-
ukuran semua bagian-bagian jalan seperti lebar
perkerasan, galian dan timbunan, letak dan besarnya
jari-jari tikungan dan lain sebagainya.
Dokumen desain geometrik inilah yang dijadikan dasar
nantinya untuk peta pengadaan tanah untuk jalan.
3.3 Rangkuman
Ruang milik jalan (Rumija) memiliki lebar paling sedikit sebagai berikut:
1. Jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter;
2. Jalan raya 25 (dua puluh lima) meter;
3. Jalan sedang 15 (lima belas) meter; dan
4. Jalan kecil 11 (sebelas) meter.
Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan
ditentukan dari tepi badan jalan paling rendah sebagai berikut:

1. jalan arteri primer 15 (lima belas) meter;
2. jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;
3. jalan lokal primer 7 (tujuh) meter;
4. jalan lingkungan primer 5 (lima) meter;
5. jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter;
6. jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter;
7. jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;
8. jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter;
9. jembatan 100 (seratus) meter kearah hilir dan hulu.
Dalam merencanakan geometrik jalan, dipandang dari segi mengemudi,

kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan
seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudikan dengan
aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang dan tanpa
pengaruh lainnya yang serius.
Terkait hal tersebut perencanaan geometrik jalan mempunyai batas
keamanan yang harus dipenuhi. Ada 3 (tiga) aspek yang harus ditetapkan
secara cermat dalam perencanaan geometrik agar kecepatan rencana
memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kenyamanan yaitu aspek
jarak pandang, radius minimum dan landai maksimum. Ketiga aspek ini akan
memberikan pengaruh yang sangat menentukan dalam merencanakan
alinyemen jalan. Oleh karena itu kecepatan rencana dapat dilampaui pada
saat mengemudi jika alinyemen, sebagai tambahan kondisi tersebut di atas,
baik keadaannya.
3.4 Latihan
1. Apa yang menjadi dasar penetapan Ruang Milik Jalandan Ruang
Pengawasan Jalan ? Dan uraikan batas minimalnya.
2. Jelaskan klasifikasi jalan dan katagori jalan menurut fungsinya.
3. Jelaskan keterkaitan geometrik jalan dengan keselamatan jalan.
4. Jelaskan secara lebih rinci tiga aspek terkait keselamatan jalan dalam
perencanaan geometrik jalan.
5. Gambarlah penampang melintang jalan untuk berbagai macam kondisi
medan.

PENUTUP
Pada proses pengadaan tanah untuk jalan terdapat beberapa aspek lain yang
perlu dipertimbangkan keterkaitannya. Seperti dipahami, dalam
pembangunan jalan diperlukan “ruang” yang cukup besar guna mewadahi
prasarana jalan yang akan dibangun. Ruang yang tersedia sangat terbatas
dan merupakan “hak” dari sektor lain yang sudah memilikinya sejak
terbentuknya alam ini. Sektor lain tersebut mempunyai peran dan fungsi
sendiri dalam menjaga keseimbangan kehidupan alam ini. Oleh karenanya
perencanaan penggunaan ruang tersebut untuk prasarana harus
memperhatikan keseimbangan dan keselarasan terkait dengan keberadaan
sektor atau sub sektor lain yang dipadukan dalam Rencana Tata Ruang
Wilayah dan pengaturan perencanaan terkait aspek lingkungan hidup.
Selain itu, pengadaan tanah untuk jalan harus mengacu pada batasan-
batasan keperluan minimum Ruang Milik Jalan , agar tersedianya tanah
sesuai dengan persyaratan teknis yang berlaku sesuai peraturan
perundangan yang berlaku. Dengan tersedianya Ruang Milik jalan yang
cukup, maka perencanaan alinyemen jalan dengan konsep geometrik jalan
yang berkeselamatan dapat terwujud.
Untuk berhasilnya proses pengadaan tanah untuk jalan, maka diperlukan
perencanaan anggaran biaya yang baik dan cukup, sehingga program dan
target tersedianya tanah untuk pembangunan jalan dapat tercapai sesuai
rencana.
Setelah mengikuti diklat ini, seluruh peserta diharapkan mempunyai bekal
kemampuan tentang pengembangan jaringan jalan terkait tata ruang,
analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada, pertumbuhan ekonomi,
jaringan jalan dan tata ruang, analisis koridor, lingkungan hidup terkait
pembangunan jalan dan kebutuhan ruang milik jalan (RUMIJA).

DAFTAR PUSTAKA
Dokumen Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2015-2019.
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019 Buku I

Agenda Pembangunan Nasional.
Pedoman studi kelayakan perencanaan jalan (Ditjen Bina Marga)

Undang Undang No. 2 tahun 2012 , Tentang Pengadaan Tanah Bagi
Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
Peraturan Presiden RI No. 71 tahun 2012, Penyelenggaraan pengadaan

Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
Peraturan Presiden RI No.3 Tahun 2016, Tentang Percepatan Pelaksanaan

Proyek Strategis Nasional
Instruksi Presiden RI No. 1 Tahun 2016, Tentang Percepatan Pelaksanaan

Proyek Strategis Nasional

GLOSARIUM
Amdal adalah kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan atau
kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang dipelukan bagi proses
pengambilan.
Eskalasi adalah kenaikan, pertambahan nilai , volume
DED (Detailed Engineering Design) adalah gambar kerja detail dalam ukuran
skala perbandingan ukuran.
Land Acquistition and Resettlement Action Plan adlalah (LARAP) adalah suatu
kegiatan pencarian pola aksi dalam pembebasan tanah, bangunan dan tanaman
serta pemindahan enduduk dengan menggunakan pendekatan partispasi,
sehingga mendapatkan suatu kerangka kerja dalam pelaksanaan kegiatan
pembebasan lahan yang dibutuhkan untuk pembangunan.
Metode kualitatif adalah metode penelitian yang menekankan pada aspek

pemahaman yang lebih mendalam pada suatu amsalah daripdada melihat
permasalahan untuk peneian generalisasi.
Metode Kuantitatif adalah metode penelitian yang lebih menekankan pada aspek
pengukuran secara objektif terhadap fenomena social.
Pajak pertambahan nilai (PPn) adlalah pajak yang dikenakan atas

setiappertamahan nilai dari barang atau jasa dalam peredarannya atau secara
Cuma-Cuma/hadiah.
Perencanaan Geometrik jalan adalah bagian dari perencanaan jalan yang

bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fsisik dari suau jalan beserta
bagian-bagiannya.
Rencana Tata Ruang Wilayah adalah arahan kebijakan dan strategi pemanfaatan
ruang wilayah negara yang dijadikan acuan untuk perencanaan jangka panjang.
Trase Jalan adalah garis tengah atau sumbu jalan yang merupakan garis lurus
yang saling terhubung pada peta topografi dan merupakan garis acuan dalam
penentuan tinggi muka tanah dasar dalam perencanaan jalan.

UKL–UPL (Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Upaya Pemantauan
Lingkungan Hidup) adalah dokumen pengelolaan lingkungan hidup bagi rencana
usaha danatau kegiatan yang tidak wajib AMDAL.
Underpass adalah tembusan di bawah sesuatu bagian dari jalan atau rel kereta
api.
Google: http://kamus-internasional.com/definitions/?indonesian_word=underpass (Definisi
"underpass" | Gratis Indonesian Kamus | kamus-internasional ...)
Def. Underpass :
Jalan atau bagian pejalan kaki disebuah terowongan yang berjalan dibawah
jalan atau kereta api.
Wikipedia:
https://id.wikipedia.org/w/index.php?search=definisi+underpass&title=Istimewa:Pencarian&go=
Lanjut&searchToken=36g23gjelj9giid44qydtcrqf
Def: Terowongan
Minimal 0,1 mil, dan yang lebih pendek dari itu (0,1 mil) lebih pantas disebut
underpass

3a643 Modul 3 Perencanaan Jaringan Jalan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Anda mungkin juga menyukai

3a643 Modul 3 Perencanaan Jaringan Jalan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

3a643 Modul 3 Perencanaan Jaringan Jalan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN DAN PERSIAPAN PENGADAAN TANAH

UNTUK PEMBANGUNAN JALAN

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

Bandung, Agustus 2017

Pusat Pendidikan dan Pelatihan Jalan,

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 i

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 ii

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 iv

Gambar 2. 1 Skema Pengembangan Skenario Jaringan Jalan. ................................ 13

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 v

Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 vi

1.1 Latar Belakang

1.2 Deskripsi Singkat

1.3 Standar Kompetensi

1.4 Materi Pokok dan Sub Materi Pokok

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 1

1.5 Estimasi Waktu

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 2

KOMPETENSI DASAR DAN INDIKATOR HASIL BELAJAR

Moda transportasi jalan adalah untuk mewujudkan lalu lintas dan

Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 3

Pemerintah di dalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan

Pada beberapa dekade terakhir ini, pertumbuhan perekonomian

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 4

Oleh karenanya diperlukan Sistem Jaringan Jalan yang terkoneksi

2.1.2 Sistem Jaringan Jalan

Menurut PP Nomor 34 Tahun 2006 (Pasal 7), sistem jaringan jalan

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 5

2.1.3 Fungsi Jalan

2.1.4 Status Jalan

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 6

2.1.5 Kelas Jalan

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 7

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 8

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat,

2.1.7 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Tabel 2. 2 Klasifikasi menurut medan jalan

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 9

Pertumbuhan jaringan jalan seringkali tidak mampu berpacu dengan

Perkembangan ekonomi dan industri yang cepat disertai pertumbuhan

2.1.8 Kebutuhan Jalan.

Metode pemecahan masalah yang kedua tersebut hanya tepat berlaku

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 10

Guna menunjang aktivitas pergerakan arus barang dan penumpang

2.1.9 Analisis Kondisi jaringan jalan

2.2 Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 11

2.2.2 Time horison

Rencana pengembangan sistem transportasi tersebut disusun melalui

3 – Perencanaan Jaringan Jalan dan Perencanaan Teknis Terkait Pengadaan Tanah/1 12

Jangka Pendek Jangka Menengah Jangka Panjang

RTRW edisi terakhir Masukan untuk pengembangan jaringan jalan

Gambar 2. 1 Skema Pengembangan Skenario Jaringan Jalan.

2.2.3 Lingkup wilayah

2.2.4 Sistim jaringan jalan