Terjemahan: google translate

Irma Rustam (07381911017)

BIAYA SIKLUS HIDUP DEK JEMBATAN POLIMER BERTULANGAN

SERAT
Oleh Mark A. Ehlen1

ABSTRACT : Saat ini komposit fiber-reinforced-polymer (FRP) sedang dikembangkan dan

digunakan pada geladak jembatan . Laporan ini mengkaji keefektifan biaya siklus-hidup dari
tiga dek jembatan FRP, menggunakan metode biaya siklus-hidup yang secara khusus
dirancang untuk membandingkan material baru dengan o nes konvensional . Metode ini
mencakup skema klasifikasi biaya untuk menangkap semua biaya terkait proyek dan untuk
membandingkan keuntungan dan kerugian biaya dari bahan yang berbeda. Ketidakpastian
biaya material baru dinilai dengan menggunakan simulasi Monte Carlo. Analisis
menunjukkan bahwa salah satu geladak FRP hemat biaya siklus-hidup untuk kelas jembatan
dan tingkat lalu lintas tertentu.

PENGANTAR

Kebanyakan deck jembatan jalan raya terbuat dari baja-ulang diperkaya beton. Biaya
pemeliharaan geladak ini dan bagian lain jembatan sangat mengejutkan, sekitar $ 90 miliar /
tahun (Dunker dan Rabbat 1993). Peralatan yang ketat di tingkat kabupaten, negara bagian,
dan federal memberikan tekanan pada agen transportasi untuk menemukan bahan konstruksi
baru yang membuat jembatan lebih murah untuk dibangun, dirawat, dan diganti. Mengurangi
biaya siklus hidup (LCC) jembatan mengurangi beban biaya yang dibebankan pada anggaran
transportasi dan akhirnya pada pembayar pajak.

Ada material dek jembatan baru yang layak , beberapa di antaranya mungkin lebih kuat, lebih
tahan lama , dan menghasilkan LCC yang lebih rendah untuk jembatan. Bahan kandidat
termasuk komposit fiber-reinforced-polymer (FRP), beton kinerja tinggi, baja kinerja tinggi,
dan bentuk aluminium baru. Dapatkah material baru ini melakukan fungsi yang sama seperti
beton bertulang baja konvensional tetapi pada LCC yang lebih rendah ? Artikel ini membahas
efektivitas biaya siklus-hidup dari tiga dek jembatan komposit FRP dibandingkan dengan
beton bertulang konvensional.

Dengan menggunakan metode LCC yang konsisten dengan ASTM E 917 untuk mengukur
LCC, perkiraan dan perbandingan dibuat dari LCC untuk membangun, memelihara, dan
akhirnya membuang empat dek jembatan yang identik secara geometris : satu terbuat dari
beton bertulang konvensional dan tiga dibuat dari FRP berbeda komposit. Inti dari metode
LCC adalah skema klasifikasi biaya yang memungkinkan analisis untuk membandingkan
kelebihan dan kekurangan masing-masing material dalam hal ekonomi. Sensitivitas analisis
kemudian digunakan untuk mengukur seberapa LCC bervariasi dengan th e jumlah lalu lintas
jembatan dan menyimpulkan dengan Monte Carlo simulasi jembatan pasti biaya yang
menghasilkan kumulatif distribusi probabilitas dari llcs.
Metode LCC dan studi F RP dijelaskan dalam Ehlen (1997), yang memberikan pengobatan
metode yang komprehensif tetapi hanya ringkasan dari studi FRP . Sebaliknya, makalah ini
menjelaskan secara singkat metode tersebut tetapi memberikan deskripsi yang komprehensif
tentang analisis FRP. Selain itu , makalah ini menggunakan perangkat lunak penghubung
siklus hidup jembatan penulis BridgeLCC (Ehlen 1998), untuk melakukan semua perhitungan
biaya serta simulasi Monte Carlo yang sebelumnya tidak dilaporkan dalam Ehlen (1997) dan
Ehlen dan Marshall (1996). .

FRP JEMBATAN JEMBATAN KOMPOSIT

Gbr. 1 menunjukkan tiga dek jembatan FRP di samping dek jembatan beton bertulang (ini
adalah tampilan skematik dan bukan skala). Ketebalan geladak berkisar dari 22 cm (8,5 inci )
hingga 34 cm (13 inci). Inti dari proses pencetakan infus resin komposit Seeman (SCRIMP)
dan dek pultruded-plank (PP) terbentang antara jembatan stringer dan dengan demikian
berjalan tegak lurus terhadap aliran lalu lintas di jembatan.

Dek jembatan beton konvensional yang digunakan dalam analisis kami memiliki tebal 22 cm
(8,5 inci) dan terbuat dari beton 21 MPa (3.000 psi). Baja tulangan berjalan tidak sejajar dan
tegak lurus dengan arus lalu lintas. Dek dibangun dengan memasang bekisting di antara balok
dan di sepanjang tepi balok luar, memasang baja tulangan, menuangkan dan mengeringkan
dek beton, melepas bekisting, dan kemudian memasang median tengah dan pagar pembatas.

Dek FRP SCRIMP dilapisi dengan pelat atas 9 lapis dari kaca elektronik yang diikat jahitan ,
sandwich bagian dalam trapesium kaca-elektronik 5 lapis, dan pelat bawah 13 lapis dari
fiberglass yang diikat jahitan. Rongga antara tr apezoid dan lapisan atas dan bawah diisi
dengan busa untuk membantu pengaturan kain dan proses transfer resin . Setelah bagian atas ,
bawah, dan samping terbentuk, vinil ester cair ditarik melalui kain menggunakan tekanan
vakum . Dek terakhir memiliki tebal 2 2 cm (8,5 inci) dan beratnya sekitar seperenam dari
dek beton yang sebanding. Di lokasi, balok disiapkan untuk penempatan dek dengan terlebih
dahulu menerapkan bantalan elastomer di sepanjang tepi atas balok untuk mencegah beban
terlokalisasi yang berlebihan pada sambungan balok-dek. Unit dek SCRIMP dipasang ke
balok dengan pin geser dan dipasang satu sama lain dengan batang panjang yang tegak lurus
dengan arah lalu lintas bubungan. Pagar baja tiga rel kemudian diikat di sepanjang kedua
tepinya dan median tengah beton dipasang. Akhirnya, permukaan jalan beton polimer 2 cm
(0,75 inci) diaplikasikan pada permukaan SCRIMP.

Dek FR P inti kayu (WC) terdiri dari 5,1 cm (2 inci ) diameter kali 30 cm (12 inci) bagian
bambu struktural Asia vertikal panjang , yang disatukan dengan resin, terbungkus dalam 1,9
cm (0,75 inci). .) ke p dan lapisan fiberglass bawah. Kain fiberglass direndam dalam vinyl
ester lalu diaplikasikan pada bagian atas, bawah, dan samping. E ach decking bagian adalah
2,4 m (8 ft.) Lebar 18,3 m (60 ft) lo ng. Tepi kiri setiap strip selebar 2,4 m (8 kaki) dibuat
sedemikian rupa sehingga bagian dek yang berdampingan tumpang tindih; bagian-bagiannya
dibelah pada tumpang tindih ini, dan jahitannya diampelas sebelum mengaplikasikan
permukaan keausan beton polimer 1,9 cm (0,75 inci) . Dek ditambatkan ke balok, dan
kemudian penghalang logam, tiang tengah, dan beton polimer dibangun. Balok dibuat lebih
besar untuk menjelaskan kurangnya aksi komposit antara dek dan balok.
Dek PP dibuat menggunakan proses pultrusion FRP. Untuk membuat papan, untaian dan kain
fibergla ss dibasahi dengan vinil ester dan ditarik melalui cetakan yang dipanaskan. Strip
kunci panjang , yang ditunjukkan pada Gbr. 1, memungkinkan papan kayu disambung,
membuat satu pelat lebar 61 cm (2 kaki) . Papan dipasang pada jembatan stringer dengan cara
yang sama seperti pada dek SCRIMP FRP. Mirip dengan dek WC FRP, balok dibuat lebih
besar untuk menjelaskan kurangnya aksi komposit antara dek dan balok. Penghalang
pelindung logam tiga rel dipasang di kedua sisi geladak, median tengah beton dituangkan dan
diselesaikan, dan aspal beton kerucut polimer diletakkan sebagai permukaan jalan terakhir.
Dek jembatan komposit FRP mempengaruhi LCC tidak hanya dengan mengubah biaya dek
tetapi juga dengan mengubah desain dan biaya sisa jembatan. Secara umum, desain terbaik
adalah yang memenuhi atau melebihi persyaratan kinerja proyek di LLC terendah. Komposit
FRP mempengaruhi biaya de ck. Masing-masing dari tiga geladak FRP memiliki rongga
besar di tengahnya, memanfaatkan kekuatan material yang tinggi dan modulus aliran dengan
memusatkan fungsi struktural geladak pada lapisan atas dan bawah kain. Ketiganya dibuat
off-s ite dan dalam beberapa bagian. Ringan, perakitan presisi, dan modularitas mengurangi
biaya peralatan, tenaga kerja di tempat, biaya material, dan waktu konstruksi, yang terakhir
ini mengurangi biaya penundaan yang dialami oleh pengemudi mobil di dalam dan di bawah
jembatan. Selain itu, dek FRP yang tahan lama (misalnya, yang telah dirancang untuk
mengurangi penetrasi air atau radiasi UV) akan bertahan lebih lama, mengurangi biaya
perbaikan dan penggantian.

Komposit FRP juga mempengaruhi biaya komponen jembatan selain geladak. Dek FRP yang
ringan memberikan beban mati yang lebih rendah pada substruktur jembatan, sehingga
memungkinkan balok dan dermaga yang lebih kecil dan berbiaya lebih rendah. Namun, dek
FRP mungkin tidak cukup kuat untuk bertindak bersama dengan balok untuk menahan
tekukan di bentang antara dermaga . Dalam hal ini, jembatan mungkin harus dirancang
dengan balok lar ger (untuk mencegah pembengkokan dan beban yang berlebihan ) dan
diafragma yang lebih besar (untuk mencegah tekuk lateral-torsional dari balok utama);
keduanya meningkatkan biaya jembatan. Gbr. 2 mengilustrasikan dampak dek yang kurang
kuat pada desain dan biaya jembatan secara keseluruhan.

Dek jembatan tipikal memiliki dua fungsi struktural utama. Fungsi pertama adalah untuk
mentransfer beban yang terjadi antara balok ke balok itu sendiri (ditunjukkan oleh ➀ pada
Gbr. 2). The Fungsi dek kedua adalah untuk ac t dengan cara gabungan dengan balok untuk
menahan lentur dalam rentang antara mendukung.

Desain balok dek monolitik adalah desain superior untuk dek beton karena rakitan balok dek
gabungan dapat membawa lebih banyak beban daripada rakitan nonmonol itik dengan ukuran
yang sama (yaitu, jumlah beban dari balok dek gabungan lebih besar dari jumlah momen
resolusi dari dek dan balok yang terpisah ). Namun, desain monolitik mungkin tidak optimal
atau layak secara teknis untuk dek FRP tertentu. Sebuah dek FRP dalam monolitik dek
jembatan-beam mungkin mengalami tekanan di pin konektor geser tions yang melebihi
diijinkan nya tekanan (lingkaran putus-putus pada Gambar. 2 menunjukkan lokasi pin).
Dalam hal ini, fungsi struktur utama geladak adalah untuk mentransfer beban antara balok ke
balok itu sendiri ( ➀ dalam Gbr. 2). Balok kemudian harus lebih besar (dan lebih mahal)
untuk mengimbangi berkurangnya daya dukung antar-penyangga geladak.

Jembatan beton bertulang dan SCRIMP FRP memiliki desain balok dek monolitik . Jembatan
WC dan PP, di sisi lain, memiliki desain balok dek nonmoolitik dengan balok yang lebih
besar dan lebih mahal. Ini lebih besar balok yang benar fo r saat menolak rendah .

Gbr. 1. Dek Jembatan Beton Konvensional dan Tiga Dek Jembatan FRP

Gbr. 2. Perbandingan Desain Deck-Beam Monolitik dan Nonmonolitik

METODE LCC UNTUK MEMBANDINGKAN MATERI BARU DAN YANG ADA

Metode LCC digunakan yang dapat membandingkan secara ekonomis keuntungan dari
material baru dan material yang sudah ada. The Metode menghitung dan membandingkan
LCC dari struktur yang khas, seperti dek jembatan, terbuat dari competing- alternatif bahan.
Setiap dek, sedapat mungkin, sama karena memenuhi persyaratan kinerja minimum struktur
seperti beban minimum, defleksi bentang maksimum antara penyangga, dan umur layanan
minimum . Langkah-langkah dalam metode LCC adalah sebagai berikut:

1. Tentukan tujuan proyek dan persyaratan berbasis kinerja

2. Identifikasi alternatif yang memenuhi tujuan proyek dan persyaratan kinerja.
3. Tetapkan asumsi dasar untuk analisis yang berlaku untuk semua alternatif.
4. Identifikasi, klasifikasikan, dan perkirakan semua biaya yang terjadi selama
siklus hidup.
5. Hitung LCC dari setiap alternatif.
6. Lakukan analisis sensitivitas.
7. Bandingkan LCC alternatif.
8. Pertimbangkan efek proyek lainnya.
9. Pilih alternatif terbaik.

Untuk analisis dek FRP kami, tujuan proyek adalah membangun, memelihara, dan akhirnya
membuang dek jembatan. The jembatan keseluruhan 16,8 m (55 kaki) lebar dan memiliki dua
26 m (86 kaki) bentang utama dan dua 9,8 m (32 ft) bentang sekunder, masing-masing terdiri
dari tujuh pracetak concr ete girder. Jembatan ini membawa dua jalur lalu lintas jalan
sekunder melalui empat jalur jalan raya antarnegara bagian. The perfor persyaratan Mance
berbasis dari dek adalah bahwa hal itu dapat membawa HS20 beban, bahwa itu memenuhi L /
800 rentang defleksi requireme NTS, dan itu bertahan minimal 40 tahun. [Meskipun ini
adalah persyaratan dari North Carolina Department of Tran sportation (NCDOT), persyaratan
umum AASHTO adalah 75 tahun.] Alternatif yang memenuhi persyaratan ini adalah dek
beton bertulang konvensional kasus dasar dan tiga dek FRP alternatif , semua ditunjukkan
pada Gbr. 1. Langkah 3–9 menghitung biaya komponen dari setiap alternatif, perkirakan
seberapa sensitif total LCC dari setiap alternatif terhadap perubahan biaya komponen, dan
pilih bahan konstruksi yang hemat biaya . Dek hemat biaya adalah salah satu yang memenuhi
persyaratan kinerja ov erall proyek jembatan dan memiliki LLC terendah.

Klasifikasi Biaya Proyek Material Baru LCC dari setiap dek alternatif dihitung sebagai
jumlah item biaya proyek individu, setiap biaya didiskontokan ke tahun dasar, dolar nilai
sekarang. Fi g. Gambar 3 menggambarkan bagaimana biaya proyek individu diklasifikasikan.
Th LCC e proyek adalah jumlah semua biaya proyek. Total ini pertama-tama dibagi menjadi
biaya agensi, pengguna, dan pihak ketiga, mewakili klasifikasi biaya '' Level 1 '' berdasarkan
siapa yang membayar biaya tersebut. Masing-masing kelompok Tingkat 1 ini kemudian
dibagi menjadi konstruksi; operasi, pemeliharaan, dan perbaikan (OM&R); dan limbah ,
mewakili klasifikasi '' Tingkat 2 '' menurut per iod dalam siklus hidup. Akhirnya, masing-
masing kelompok siklus-hidup ini dibagi menjadi kelompok pengenalan unsur, non-unsur,
dan bahan baru, yang mewakili klasifikasi '' Tingkat 3 '' sesuai dengan komponen mana yang
menghasilkan biaya.
 Gbr. 3. Klasifikasi Proyek LCC

Pengelompokan hirarkis dari c ost ini dirancang untuk memastikan bahwa semua biaya
proyek diperhitungkan , termasuk biaya untuk pengemudi di jalan raya dan biaya penggunaan
material jembatan untuk pertama kalinya. Klasifikasi juga memungkinkan perancang untuk
membandingkan keunggulan biaya masing-masing bahan dengan membandingkan kelompok
biaya ini di seluruh bahan. Misalnya, seorang desainer dapat membandingkan perkiraan para
insinyur tentang biaya konstruksi awal, yang biasanya diperlukan di departemen transportasi
negara bagian (DOT) (blok Level 3 yang merupakan perkiraan insinyur ada di kotak sudut
bundar, berbayang di bagian bawah Gbr. 3).

Untuk lebih spesifik, klasifikasi mendefinisikan setiap biaya dengan tiga

karakteristik:

1. Biaya yang dikeluarkan oleh individu atau entitas (Level 1).

2. Ketika dalam siklus hidup biaya terjadi (Level 2).
3. Komponen atau elemen proyek apa yang menghasilkan biaya (Level 3).

Ada tiga jenis biaya Level 1: agen (seperti DOT negara bagian ), pengguna (seperti
pengemudi di dalam dan di bawah jembatan), dan pihak ketiga (mereka yang dikenakan biaya
karena aktivitas jembatan tetapi bukan pengguna langsung jembatan). Contoh biaya pihak
ketiga adalah hilangnya pendapatan bisnis untuk perusahaan yang pelanggannya terhalang
oleh aktivitas proyek dan kerusakan lingkungan serta biaya yang diakibatkan oleh limpasan
beracun.

Level 2 kemudian menandai setiap biaya ke salah satu dari tiga periode dalam siklus hidup
jembatan: konstruksi, OM&R, atau pembuangan. Akhirnya, Level 3 menetapkan setiap biaya
ke komponen proyek: Elemental (seperti balok atau dermaga), nonelemental (seperti
overhead atau keuntungan), atau pengenalan material baru (seperti pengujian beban model
skala atau evaluasi non -rusak dari waktu ke waktu ). DOT biasanya akan membagi biaya
elemen menjadi elemen struktur tertentu seperti (1) dek; (2) bangunan atas; (3) substruktur;
dan (4) komponen lain-lain.

Biaya Pengenalan Material Baru

Komposit FRP memperkenalkan proyek c osts tidak berpengalaman dengan material yang
umum digunakan . Misalnya, seorang insinyur mungkin ingin menguji atau mengevaluasi
bahan baru. Kegiatan material baru ini mencakup pengujian model skala penuh dan pengujian
laboratorium lainnya ; proyek demonstrasi; mempekerjakan konsultan dan lembaga penelitian
selama proses penilaian; pelatihan kru inspeksi, pemeliharaan, dan perbaikan dalam
penggunaan material baru; evaluasi tak rusak dari struktur material baru; dan pengujian
material tambahan untuk penerimaan pemerintah .

Dalam jangka pendek (yaitu, selama beberapa proyek pertama menggunakan materi baru),
biaya kegiatan pengenalan materi baru adalah biaya proyek yang sebenarnya . Mereka
dilakukan untuk memvalidasi penggunaan materi dalam proyek tertentu . Dalam jangka
panjang (yaitu, setelah aplikasi berulang kali dari bahan tersebut di banyak proyek
mendatang), biaya ini berkurang karena bahan tersebut diterima secara luas dalam desain dan
mendekati penggunaan umum. Level 3 memiliki kategori terpisah y untuk biaya pengenalan
bahan baru sehingga analis dapat mengurangi biaya ini dan memperkirakan LCC akhir materi
setelah diterima dalam praktik.

PERHITUNGAN LCC UNTUK DECK JEMBATAN

Sumber Data Biaya

Industri swasta, universitas, dan lembaga pemerintah menyediakan data biaya pada empat
alternatif dek jembatan [untuk tabel biaya individu ini, lihat Ehlen dan Marshall (1996)].
Biaya-biaya tersebut kemudian dikelompokkan dengan skema klasifikasi biaya . Perkiraan
biaya dek beton diperoleh dari insinyur jembatan NCDOT, insinyur transportasi, dan personel
pemeliharaan bersama dengan kontraktor umum dan subkontraktor dek beton . Biaya
gabungan FRP diperoleh dari perancang FRP, perakit, DOT negara bagian yang saat ini
mempertimbangkan geladak FRP, DOT yang saat ini menggunakan FRP, dan kelompok riset
universitas yang menguji struktur model skala FRP.

Data biaya pengguna diperoleh dari divisi teknik transportasi NCDOT. Tidak ada indikasi
biaya pihak ketiga untuk jembatan ini. The jembatan di lokasi terpencil, tidak dikelilingi oleh
businesse s, tempat tinggal, atau lingkungan zona; Kegiatan konstruksi tidak mungkin
mempengaruhi siapa pun selain pengemudi.

 Rumus LCC
Setiap rangkaian biaya alternatif pertama-tama dikonversi ke dolar nilai sekarang dan
kemudian dikelompokkan menggunakan skema klasifikasi biaya . Persamaan. (1)
mengilustrasikan bagaimana biaya masa depan dikonversi menjadi dolar nilai sekarang dan
dijumlahkan untuk menghasilkan LCC

dimana C = jumlah semua biaya yang timbul pada waktu t; d = tingkat diskonto riil untuk
t

mengubah biaya waktu t; dan T = banyaknya periode waktu dalam masa penelitian. T ia
tingkat diskonto d diperoleh dari Kantor Manageme nt dan Anggaran Edaran No A-94
(Pedoman 1992).

Biaya pengguna untuk pengemudi selama pembangunan jalan merupakan jumlah dari biaya
keterlambatan pengemudi, biaya pengoperasian kendaraan, dan biaya akibat meningkatnya
insiden kecelakaan mobil. Persamaan. (2) - (4) digunakan untuk menghitung biaya-biaya ini.
Biaya sopir delay dan kendaraan biaya operasi didasarkan pada suatu waktu dditional bahwa
driver dan kendaraan menghabiskan dalam lalu lintas ketika ada pembangunan jalan, sebuah
d biaya kecelakaan adalah biaya untuk driver disebabkan oleh lebih tinggi probabilitas raya
accid Ent selama konstruksi jembatan

Biaya keterlambatan pengemudi

Biaya pengoperasian kendaraan

Biaya kecelakaan

di mana L = panjang jalan yang terkena dampak yang dilalui mobil; S = kecepatan lalulintas
a

saat melakukan aktivitas kerja; S = kecepatan lalu lintas normal ; ADT = rata-rata lalu lintas,
n

diukur dalam jumlah mobil per hari; N = jumlah hari pekerjaan jalan; w = nilai waktu per jam
dari pengemudi; r = biaya operasional kendaraan per jam ; c = biaya per kecelakaan; dan A
a

sebuah nd A = selama-konstruksi dan tingkat kecelakaan yang normal per kendaraan

sebuah n

-kilometer, masing-masing. Tabel 1 menunjukkan nilai parameter ini yang digunakan dalam
analisis kami. Mereka diperoleh dari divisi DOT North Carolina dan California . Karena
pengguna peka terhadap volume lalu lintas di dalam dan di bawah jembatan , sekumpulan
alternatif parameter ini diuji di bagian analisis sensitivitas di bawah.

LCC dari Dek Jembatan Alternatif

LCC setiap dek alternatif adalah jumlah dari semua biaya yang dikeluarkan selama masa
dek . Tabel 2 menunjukkan total LCC yang dihitung untuk setiap alternatif , dengan rincian
biaya berdasarkan kategori level ( perangkat lunak penulis BridgeLCC digunakan untuk
semua perhitungan LCC). Perhatikan bahwa jumlah semua biaya Tingkat 1 (entitas yang
menimbulkan biaya) sama dengan jumlah semua biaya Tingkat 2 (siklus hidup) yang sama
dengan jumlah semua biaya Tingkat 3 (komponen proyek) . Biaya yang ditampilkan
termasuk biaya pengenalan bahan baru FRP. Misalnya, LCC dari dek beton adalah $ 984.569
untuk rincian biaya Tingkat 1-3.

WC FRP memiliki LCC barat daya ($ 891.209), menjadikannya dek jembatan yang hemat
biaya. Melihat rincian biaya Level 1, total biaya agensi lebih dari sekadar dek beton ($
345.648 versus $ 266.3 05) tetapi memiliki total biaya pengguna yang lebih rendah untuk
pengemudi di jalan raya ($ 545.560 versus $ 718.263). Dek SCRIMP dan PP FRP memiliki
hubungan kualitatif yang mirip dengan de ck beton . Membandingkan biaya Level 2 untuk
WC dan dek beton , dek WC memiliki biaya konstruksi awal yang lebih rendah ($ 473.179
versus $ 5 37.320), biaya OM&R yang lebih tinggi ($ 364.149 versus $ 302 , 349), dan biaya
pembuangan yang lebih rendah ($ 53.880 versus $ 144.899). Bagian berikut membantu dalam
menafsirkan keuntungan dan kerugian ekonomi dari setiap bahan.

TABEL 1. Parameter Proyek

Barang Lalu lintas di atas Lalu lintas di bawah

(1) jembatan jembatan
Tahun 1 Tahun Tahun 1 Tahun
(2) lalu (4) lalu
(3) (5)
Panjang jalan yang terkena dampak (mil) 1 1 1 1
L 30.000 50.000 50.000 80.000
Rata-rata lalu lintas harian (jumlah 45 45 55 55
mobil / hari) ADT 35 35 35 35
Kecepatan mengemudi normal (mi / jam) 1.9 1.9 1.9 1.9
Sn 2.2 2.2 2.2 2.2
Kecepatan mengemudi selama perbaikan 10.73 10.73 10.73 10.73
jalan (m i / h) S a 8.85 8.85 8.85 8.85
Tingkat kecelakaan normal (per juta mil 100.000 100.000 100.000 100.000
kendaraan) A n

Tingkat kecelakaan perbaikan jalan (per

juta mil kendaraan) A a

Biaya pengemudi per jam (dolar) w

Biaya operasional kendaraan per jam
(dolar) r
Biaya per kecelakaan (dolar) c a

TABEL 2. LCC, menurut Alternatif Dek (dengan Biaya Pengenalan Material Baru)
 Kategori biaya Casing dasar Nomor Alternatif
(1 ) (beton) 1 (WC) 2 3 (PP)
(dolar) (dolar) (SCRIMP) (dolar)
(2) (3) (dolar) (5)
(4)
Oleh entitas yang menimbulkan        
biaya 266.305 345.648 603.328 684.433
  Agen 718.263 545.560 504.901 670.790
  Pengguna 0 0 0 0
  Pihak ketiga 984.569 891.209 1.108.230 1.355.223
    Total Level 1        
         
Menurut periode siklus hidup 537.320 473.179 779.332 972.490
   Konstruksi awal 302.349 364.149 304.969 337.123
  OM&R 144.899 53.880 23.927 45.610
  Pembuangan 984.569 891.209 1.108.230 1.355.223
    Total Level 2        
         
Menurut komponen proyek 984.569 813.548 1.042.730 1.292.723
  Elemental (dek) 0 0 0 0
  Nonelemental 0 77.661 65.500 62.500
  Pengenalan materi baru 984.569 891.209 1.108.230 1.355.223
    Total Level 3

Biaya agensi

Biaya agensi diamati secara dekat dengan membaginya menjadi dua bagian: (1) Semua biaya
agensi tanpa biaya pengenalan material baru; dan (2) biaya pengenalan bahan baru . Bagian
pertama termasuk biaya yang diharapkan biro iklan terjadi setelah banyak penerapan materi
baru dalam jangka panjang. Tabel 3 menunjukkan rincian biaya Tingkat 2 bagian pertama ini.
Biaya agensi adalah $ 266.305 untuk dek beton , $ 267.986 untuk W C, $ 537.828 untuk
SCRIMP, dan $ 621.933 untuk dek PP. Com dikupas ke dek beton, dek WC lebih mahal
untuk ins tinggi ($ 252.170), hampir sama untuk mempertahankan ($ 11.932), tetapi lebih
murah untuk menghapus ($ 3883). Desain jembatan dan biaya material berkontribusi pada
biaya awal yang lebih tinggi dari FRP des ks. Dek WC dan PP termasuk biaya tambahan $
7.000 untuk balok yang lebih besar (karena desain balok dek nonmonolitiknya) dan biaya
pengiriman $ 25.000 ( dek WC saat ini dibuat hanya di satu lokasi secara nasional; bahan dek
beton dapat ditutup ke lokasi konstruksi). Estimasi pekerjaan OM&R untuk masing-masing
geladak FRP lebih tinggi daripada dek beton: selain kerusakan air dan UV, F RP mungkin
dikenakan keausan mekanis kain, yang membutuhkan perbaikan. North Carolina
menggunakan garam jalan raya yang relatif sedikit di tengah ; dek beton mereka mungkin
memerlukan perbaikan yang lebih sedikit. Biaya isposal D jauh lebih rendah untuk tiga FRP
des ks. Meskipun geladak beton berat dan harus dilepas dengan peralatan besar, geladak FRP
membutuhkan lebih sedikit waktu dan tenaga.

TABEL 3. LCC Agensi, berdasarkan Alternatif Dek (tanpa Biaya Pengenalan Material Baru)
 Kategori biaya Kasus dasar Numbe alternatif
(1) (beton) 1 (WC) 2 (SCRIMP) 3 (PP)
(dolar) (dolar) (dolar) (dolar)
(2) (3) (4) (5)
Agen        
  Konstruksi awal 195.000 252.170 506.920 569.670
  OM&R 9.733 11.932 23.646 48.316
  Pembuangan 61.571 3.883 7.262 3.946
    Total agensi 266.305 267.986 537.828 621.933
 

Bagian kedua dari biaya agensi kami adalah biaya pengenalan material baru. Tabel 4
menunjukkan bagaimana biaya ini berkisar dari $ 62.500 untuk dek PP hingga $ 77.661 untuk
dek WC. Biaya pengenalan WC selama konstruksi awal adalah untuk konsultan desain ($
20.000), uji material laboratorium ($ 30.000), dan biaya tambahan teknisi DOT ($ 8.000).
Biaya pengenalan OM&R termasuk $ 5.000 untuk mengembangkan rencana evaluasi yang
tidak merusak dan inspeksi keputusan tambahan (sebulan sekali untuk tahun pertama
ditambah dua kali setahun untuk 2 tahun berikutnya). Yang lain dua deck FRP memiliki O
yang sama M & R kegiatan pengenalan dan biaya.

TABEL 4. LCC Agensi, menurut Alternatif Dek ( Hanya Biaya Material Baru)

Kategori biaya Kasus Alternatif Numbe r

(1) dasar 1 (WC) 2 (SCRIMP) 3 (PP)
(beton) (dolar) (dolar) (dolar)
(dolar) (3) (4) (5)
(2
Agen        
  Konstruksi awal 0 58.000 60.500 60.500
  OM&R 0 19.661 5.000 2.000
  Pembuangan 0 0 0 0
    Total agensi 0 77.661 65.500 62.500
  

Biaya Pengguna

Biaya pengguna dihitung sebagai jumlah dari keterlambatan pengemudi, biaya operasional
kendaraan , dan kecelakaan [(2) - (4)]. Tabel 5 menunjukkan biaya pengguna yang dihitung
dengan menggunakan parameter proyek pada Tabel 1. Dek WC memiliki biaya konstruksi
awal terendah diikuti oleh SCRIMP dan kemudian beton dan PP. Dek WC memiliki biaya
pengguna konstruksi awal yang lebih rendah daripada dek beton karena dek WC dipasang
dengan tangan dalam 1 hari. Hal ini menyebabkan lebih sedikit kemacetan dan kecelakaan
lalu lintas. Dek PP membutuhkan waktu yang lama untuk dipasang seperti dek beton,
sehingga tidak ada penghematan biaya pengguna dibandingkan beton.

Biaya pengguna OM&R dari setiap alternatif sekitar $ 300.000. Meskipun beton memiliki
frekuensi perbaikan yang lebih rendah daripada dek FRP, setiap perbaikan membutuhkan
waktu lebih lama. Biaya pembuangan FRP , seperti biaya konstruksi awal , lebih rendah
daripada pembuangan beton karena lebih sedikit waktu yang dihabiskan untuk membongkar.
Akhirnya, tidak ada rekan pengguna pengenalan materi baru yang terkait dengan
memperkenalkan dek FRP baru, juga tidak ada biaya pihak ketiga.

Analisis Sensitivitas

LCC dari setiap alternatif sensitif terhadap parameter proyek seperti kondisi lalu lintas dan
tingkat diskonto. Dalam bagian ini, pengaruh perubahan lalu lintas di atas dan di bawah
jembatan dipertimbangkan. Semua hal lainnya sama, jembatan di lokasi dengan tingkat lalu
lintas yang lebih tinggi menghasilkan biaya pengguna yang lebih tinggi. Meskipun dek WC
hemat biaya siklus hidup untuk nilai ADT dalam Tabel 1, mungkin tidak hemat biaya di
lokasi dengan lalu lintas lebih sedikit. Untuk melihat seberapa peka LCC geladak terhadap
perubahan ADT di atas dan di bawah jembatan, kami menghitung LCC yang sama dengan
kumpulan nilai ADT baru yang lebih rendah: 5.000 untuk lalu lintas di jembatan (dari tahun 1
hingga tahun lalu dalam siklus hidup) dan 10.000 untuk lalu lintas di bawah jembatan (tahun
1 dan tahun lalu). The LCC menghitung ulang ditunjukkan pada Tabel 6 (hanya Tingkat 1
dan 2 ditunjukkan). LCC sekarang $ 373.316 untuk beton, $ 423.188 untuk WC, $ 679.378
untuk SCRIMP, dan $ 787 , 851 untuk PP. (Biaya pengguna adalah $ 10 7.010 untuk beton, $
77.540 untuk WC, $ 76.049 untuk SCRIMP, $ 102.418 untuk PP.) Meskipun tiga deck FRP
masih memiliki biaya pengguna yang lebih rendah daripada beton, penghematan ini tidak
cukup untuk menutupi biaya yang lebih tinggi. Biaya konstruksi awal FRP . Jika biaya
material baru disertakan, geladak FRP tidak hemat biaya siklus hidup di lokasi dengan lalu
lintas harian rata-rata rendah.

Ketidakpastian Biaya

LCC dari setiap alternatif juga peka terhadap kepastian biaya individu yang diketahui.
Misalnya, seorang desainer dapat memperkirakan bahwa biaya pemasangan dek jembatan
konvensional adalah antara $ 5 dan $ 6 / m dan bahwa biaya pemasangan bahan baru harus
antara $ 1 dan $ 10 / m2. Perancang memiliki ketidakpastian yang lebih tinggi tentang biaya
pemasangan FRP . Demikian pula, seorang desainer dapat memperkirakan bahwa dek beton
konvensional perlu dimunculkan kembali setiap 25 tahun tetapi memiliki sedikit data tentang
kekurangan struktural apa yang mungkin muncul di dek komposit FRP setelah 10 tahun masa
pakai. Dalam hal ini perancang memiliki ketidakpastian yang lebih tinggi tentang biaya
pemeliharaan FRP .

TABEL 5. LCC Pengguna, menurut Alternatif Dek

Kategori biaya Kasus dasar Nomor Alternatif

 (1) (beton) 1 (WC) 2 (SCRIMP) 3 (PP)
(dolar) (dolar) (dolar) (dolar)
(2) (3) (4) (5 )
Pengguna        
  Konstruksi awal 342.320 163.009 211.912 342.320
  OM&R 292.616 332.554 276.323 286.806
  Pembuangan 83.327 49.996 16.665 41.663
    Total pengguna 718.263 545.560 504.901 670.790
 

TABEL 6. Total LCC, menurut Alternatif Dek ( Lokasi Jembatan Lalu Lintas Rendah )

Kategori biaya Kasus dasar Nomor Alternatif

(1) (beton) 1 (WC) 2 (SCRIMP) 3 (PP)
(dolar) (dolar) (dolar) (dolar)
(2) (3) (4 ) (5)
Menurut entitas yang        
menimbulkan biaya (Level        
1) 266.305 345.648 603.328 684.433
  Agen 107.010 77.540 76.049 102.418
  Pengguna 0 0 0 0
  Pihak ketiga 373.316 423.188 679.378 786.851
    Total Level 1        
         
Berdasarkan siklus hidup 253.923 338.228 603.896 689.093
(Level 2) 48.961 75.760 66.447 89.381
  Konstruksi awal 70.431 9.199 9.034 8.376
  OM&R 373.316 423.188 679.378 786.851
  Pembuangan
    Total Level 2
 

Dalam analisis kami, efek ketidakpastian biaya agensi pada efektivitas biaya siklus hidup
deck dipertimbangkan, menjalankan simulasi Monte Carlo dengan distribusi probabilitas
biaya unit agensi. Setiap unit biaya agensi individu dalam dek beton yang umum digunakan
dimodelkan sebagai distribusi biaya seragam yang nilai rata-rata sama dengan '' tebakan
terbaik '' dari biaya yang digunakan di atas, tetapi yang kisarannya 610% dari nilai itu.
Misalnya, jika perkiraan unit terbaik adalah $ 1 / m2, biaya tersebut sekarang dimodelkan
sebagai distribusi probabilitas dengan nilai yang diharapkan $ 1, batas bawah $ 1 (1 2 0 .10)
= $ 0,90, batas atas dari $ 1 (1 1 0,10) = $ 1,10, dan probabilitas yang sama untuk mencapai
biaya apa pun dalam kisaran itu. Selanjutnya, untuk mencerminkan ketidakpastian yang lebih
tinggi dalam biaya FRP, biaya agensi dari setiap dek FRP sekarang dimodelkan dengan cara
yang sama seperti dek beton tetapi dengan distribusi seragam yang kisarannya 625% dari
perkiraan terbaik untuk setiap biaya unit . Distribusi probabilitas setiap biaya tidak tergantung
pada distribusi semua biaya lainnya. Simulasi Monte Carlo dilakukan dengan 1.000 sampel
acak untuk menghasilkan distribusi kumulatif dari biaya agensi yang ditunjukkan pada
Gambar. 4.
Meskipun Tabel 3 menunjukkan bahwa beton dan dek WC memiliki biaya agensi terbaik
yang sebanding ($ 266.305 versus $ 267.986, tidak termasuk biaya material baru), simulasi
Monte Carlo menunjukkan bahwa variabilitas biaya memengaruhi apakah, dalam arti
probabilitas, persetujuan Dek ete lebih disukai daripada dek WC . Setiap titik kepadatan
kumulatif pada Gambar 4 adalah lokus titik, setiap titik mewakili probabilitas bahwa LCC
yang direalisasikan akan lebih kecil atau sama dengan nilai lingkaran pada sumbu horizontal.
Sebagai contoh, poin A menunjukkan bahwa biaya agensi dek SCRIMP FRP memiliki
kemungkinan 25% kurang dari atau sama dengan $ 500.000.

eing kurang dari atau sama dengan $ 500.000. Poin B dan C menunjukkan bahwa dek
SCRIMP memiliki probabilitas 86% menjadi kurang dari atau sama dengan $ 600.000
sedangkan dek PP memiliki probabilitas 43% menjadi kurang dari atau sama dengan nilai
yang sama. Dengan menyesuaikan efektivitas biaya SCRIMP dan PP deck dalam arti proba
bilistik, deck SCRIMP lebih disukai daripada PP deck karena, untuk nilai biaya tertentu, ia
memiliki probabilitas lebih tinggi untuk mendapatkan kurang dari biaya. WC dan deck beton
lebih disukai secara individual daripada SCRIMP dan dek PP karena alasan yang sama.

Gbr. 4. Distribusi Kumulatif Biaya Keagenan, menurut Alternatif Dek (tanpa Biaya Pengenalan
Material Baru)

Untuk melihat apakah ada dek yang merupakan dek hemat biaya dalam arti probabilistik ,
WC dan dek beton dibandingkan. Kisaran Biaya # 1 (di kiri bawah-h dan sudut Gbr. 4)
menunjukkan kisaran LCC yang mana dek WC hemat biaya (dalam arti probabilistik) ke
beton de ck, sedangkan Kisaran Biaya # 2 menunjukkan kisaran LCC yang dek WC -nya
hemat biaya. Karena tidak satu pun dari dua deck ini hemat biaya di seluruh kisaran biaya
yang mungkin, tidak ada yang mendominasi sebagai hemat biaya. Beberapa prosedur
tambahan untuk memasukkan sikap risiko dalam evaluasi proyek diperlukan untuk
menetapkan dek pilihan. Bagaimanapun , salah satu deck hemat biaya siklus hidup jika
dibandingkan dengan SCRIMP dan PP deck.

Analisis sensitivitas tambahan dapat dilakukan untuk fokus pada efek ketidakpastian biaya
lainnya . Misalnya, ketidakpastian biaya perawatan material baru juga dapat dimodelkan
dengan membuat daftar strategi perbaikan alternatif dan menetapkan probabilitas dan biaya
untuk masing-masingnya . Alih-alih memperkirakan variasi dalam perawatan unit , perancang
dapat memperkirakan bahwa ada kemungkinan 50% bahwa dek FRP akan membutuhkan
perbaikan senilai $ 5.000 setiap 10 tahun, dan kemungkinan 50% bahwa itu akan
membutuhkan perbaikan senilai $ 20.000 setiap 5 tahun. Simulasi Monte Carlo dapat
dijalankan untuk menentukan rentang baru LCC.

RINGKASAN

Beberapa jenis FRP bri dge deck adalah beberapa dari banyak bahan jembatan baru yang
dipertimbangkan untuk digunakan pada jembatan jalan raya . Bahan-bahan ini dapat
memasuki penggunaan umum jika merupakan alternatif hemat biaya daripada bahan
konvensional. Artikel ini membahas LCC dari tiga geladak jembatan FRP baru untuk
menentukan dalam kondisi apa mereka merupakan alternatif hemat biaya untuk beton
bertulang konvensional . Dek FRP ini dipilih karena y masing-masing sedang
dipertimbangkan oleh DOT untuk penggunaan jembatan jalan raya ; mereka memiliki variasi
yang luas dalam karakteristik material dan kekuatan dibandingkan dengan dek beton; dan
mereka mampu memenuhi persyaratan teknis minimum untuk jalan layang jalan raya biasa .

WC FRP adalah alternatif hemat biaya siklus-hidup untuk beton bertulang konvensional
untuk jalan layang jalan raya dengan lalu lintas tinggi . Meskipun dek ini lebih mahal untuk
dibangun daripada dek beton konvensional (jika termasuk biaya pengenalan material baru ),
dek ini ringan dan dapat dipasang dan dibuang dengan tangan, secara signifikan mengurangi
biaya bagi pengemudi yang disebabkan oleh jembatan. kerja. Di lokasi dengan lalu lintas
yang lancar, tidak satu pun dari ketiga alternatif tersebut memiliki penghematan biaya
pengguna yang cukup untuk mengatasi biaya awal yang relatif besar untuk konstruksi ahli
waris. Selain itu, jika variabilitas biaya FRP secara signifikan lebih besar daripada untuk
beton bertulang, biaya FRP yang direalisasikan bisa jauh lebih tinggi daripada perkiraan
perkiraan terbaiknya, dan struktur yang terbuat dari FRP mungkin tidak hemat biaya siklus-
hidup dalam probabilistik. merasakan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis berterima kasih kepada Linde Fulle r, Ed Garboczi, Eric Lagergren, dan Harold
Marshall atas percakapan yang bermanfaat.

LAMPIRAN. REFERENSI
Dunker, K. F., and Rabbat, B. G. (1993). ‘‘Why America’s bridges are crumbling.’’ Scientific Am.,
March, 66–72.

Ehlen, M. A. (1997). ‘‘The life-cycle costs of new construction materials.’’ J. Infrastruct. Sys., ASCE,
3(4), 129–133.

Ehlen, M. A. (1998). BridgeLCC beta, National Institute of Standards and Technology, Gaithersburg,
Md.

Ehlen, M. A., and Marshall, H. E. (1996). ‘‘The economics of new-technology materials: a case study
of FRP bridge decking.’’ NISTIR 5864, National Institute of Standards and Technology, Gaithersburg,
Md.

‘‘Guidelines and discount rates for benefit-cost analysis of federal programs, Appendix C.’’ (1992).
OMB Circular No. A-94, Office of Management and Budget, Washington, D.C.