Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO
AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5

PEDUNGAN
TUGAS AKHIR
Oleh :
Cokorda Istri Mira Pemayun

NIM: 1104105085
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2015
PERI.{YATAAN
Yang bertanda tangan dibawah ini, saya:
Nama : Cokorda Istri Mira Pemayun

NIM : 1 i04105085
Judul TA : Analisis Kineria
Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan
Perjalanan SDN 5 Pedungan
Dengan ini saya nyatakan bahwa dalam Laporan Tugas AkhiriSkripsi saya ini tidak terdapat
karya yang pernah diaiukan untuk mernperoleh gelar kesarianaan di suatu perguruan tinggi.
dan sepanjang pengetahuan saya! juga tidak terdapat kar-va atau pendapatyarrg pernah ditulis
atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali secara tertulis diacu daiam naskah ini dan disebutkan
dalam daftar pustaka.
Denpasar,{?Juni 2015
bkorda Istri Mira Pema

NrM. 1104105085
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBIIDAYAAN
UMVERSITAS UDAYANA
. FAKUL-TASTEKNIK
JURUSAI\I T"EKNIK SIPIL
Kampus Bukit JimbaranTe$'/Fax (036i) 703385
http :llwww. sipil-unud-ac- idlind
Ernail administration@ciYil.unud.ac'id
LEMBAR PENGESAHAN LAPORA}'I TUGAS AKHIR

mendapat persetujuan
Tugas akhir ini teiair diujikan dan dinyatakan lulus, suclah direvisi seria telah
pembimbing sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan Program S-l pada Jurusan'i"eknik
Sipil, Fakultas Teknik Universitas Udayana'
Judul Tugas Akhir Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan
Perjalanan SDN 5 Pedungan
Nama Cokorda Istri Mira PemaYun
NIIV{ 11 04105085
Juntsan Teknik Sipil
Diuji Tanggal 28 Mei 2015
Bukit Jimbaran, 27 Jttnt2015
Menyetujui:
Pembimbing I Penibimhing ii
l
*Vt{t4,0+'u
N;' :L)62{)711 199803 i 001 NIP. 1 9650404 1,1.)97 02 1
,va" ME. Ph.D)

1 002
ABSTRAK
Jalan Diponegoro merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status

nasional, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.
Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di depan SDN 5 Pedungan sering
mengalami permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam
sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas
masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan,
ditambah lagi hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar
atau menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang
semakin padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk
mengetahui jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah
studi saat sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini
diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro agar
nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah
lalu lintas yang lebih besar.
Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah :
(1) Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5
Pedungan. (2) Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan dengan beroperasinya
SDN 5 Pedungan dan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan. (3) Menganalisis
kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang.
Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang
diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh
dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan
menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan berkisar antara
1,25 smp/jam hingga 96 smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 12.00-
13.00 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30. (2) Dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan Diponegoro
menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan beroperasi diperoleh sebesar 1,03 dengan tingkat
pelayanan F sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan
sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E. (3) Dari hasil prediksi bangkitan
pergerakan 10 tahun mendatang pada jam puncak diperoleh sebesar 111.21
smp/jam. Derajat kejenuhan yang terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat
pelayanan F.
Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Kapasitas Ruas Jalan, Kinerja Ruas

Jalan
iv
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena
berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul
Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan Perjalanan Sekolah
Dasar Negeri 5 Pedungan.
Selama penyusunan Tugas ini, penulis mendapatkan informasi, bantuan serta
bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis
ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT., Ph.D. selaku Dekan
Fakultas Teknik Universitas Udayana.
2. Bapak Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME., Ph.D., selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.
3. Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT. selaku dosen pembimbing I yang telah
dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.
4. Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST., MT. selaku dosen pembimbing II
yang telah dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.
5. Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas
Udayana.
6. Orang tua, keluarga, Angga Artana, Dwi Artana, Gusde, Yudha, Devi, Nara,
Eka, Dayu, Artha, Agung, serta teman – teman yang tidak dapat saya
sebutkan satu persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam penyususan

tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik
dan saran yang bersifat membangun dari pembaca.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.
Denpasar, Juni 2015
Penulis
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i

PERNYATAAN .............................................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... iii
ABSTRAK ...................................................................................................... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................ v
DAFTAR ISI .................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ......................................................................................... x
DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xii
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................. 3
1.5 Batasan Masalah ..................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4

2.1 Sistem Transportasi Makro ..................................................................... 4
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport
Demand ) ..................................................................................... 4
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )..................... 5
2.1.3 Sistem Pergerakan Manajemen Lalu Lintas ( Traffic Flow ) ....... 6
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework ) . 6
2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan ................................. 7
2.3 Klasifikasi Jalan ....................................................................................... 10
2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan ................................................................. 12
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ................................................ 12
2.4.2 Kapasitas ...................................................................................... 13
2.4.3 Derajat Kejenuhan........................................................................ 19
2.4.4 Kecepatan ..................................................................................... 19
2.4.5 Tingkat Pelayanan ........................................................................ 27
BAB III METODE PENELITIAN .............................................................. 31

3.1 Kerangka Penelitian ................................................................................. 32
3.2 Studi Pendahuluan .................................................................................. 32
3.3 Identifikasi Masalah ................................................................................ 32
3.4 Tujuan Studi ............................................................................................ 32
3.5 Penetapan Lokasi ..................................................................................... 32
3.6 Pengumpulan Data ................................................................................... 32
3.7 Data Primer .............................................................................................. 33
3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan ................................................... 33
3.8.1 Survai Inventaris Jalan ................................................................. 33
3.8.2 Survai Volume Lalu Lintas .......................................................... 33
3.8.3 Survai Bangkitan Pergerakan ....................................................... 34
3.8.4 Survai Hambatan Samping .......................................................... 35
vi
3.8.5 Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang ............................................. 35
3.9 Data Sekunder .......................................................................................... 37
3.10 Pengolahan dan Analisa Data .................................................................. 37
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan ......................................................... 38
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas
Jalan .............................................................................................. 38
3.10.3 Analisis Bangkitan Pergerakan dan Kinerja Ruas Jalan 10
Tahun Mendatang ........................................................................ 40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................... 41

4.1 Kompilasi Data ........................................................................................ 41
4.1.1 Jumlah Penduduk ......................................................................... 41
4.1.2 Geometrik Jalan ........................................................................... 42
4.1.3 Hambatan Samping ...................................................................... 42
4.1.4 Volume Lalu Lintas ..................................................................... 42
4.1.5 Kecepatan Ruang ......................................................................... 43
4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan ..................................................... 44
4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas ................................. 45
4.2.2 Kapasitas ...................................................................................... 46
4.2.4 Kecepatan ..................................................................................... 48
4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi) Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan ............................... 49
4.3.2 Kapasitas ...................................................................................... 50
4.3.4 Kecepatan ..................................................................................... 51
4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada
Jam Puncak Volume Lalu Lintas .............................................................. 51
4.4.2 Kapasitas ...................................................................................... 52
Jam Puncak Bangkitan Perjalanan............................................................ 53
4.5.2 Kapasitas ...................................................................................... 54
4.5.4 Kecepatan ..................................................................................... 55
4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi
dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi ............................................. 56
4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan kinerja Ruas Jalan 10 Tahun
Mendatang ................................................................................................ 61
4.7.1 Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun
Mendatang................................................................................... 63
4.7.2 Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang ...................... 63
4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang .......................... 65
vii
BAB V SIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 69
5.1 Simpulan ................................................................................................... 69
5.2 Saran ......................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 70

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. 71
Lampiran A Peta Lokasi Studi ........................................................................ 71
Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis ........................................................... 77
Lampiran C Dokumentasi ............................................................................... 111
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bangkitan pergerakan ......................................................................... 4

Gambar 2.2 Keterkaitan antar subsistem transportasi ............................................ 7
Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan .................................... 9
Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi ................ 27
Gambar 2.5 Tingkat pelayanan berdasarka volume dengan kapasitas yang
dibandingkan dengan kecepatan operasi .......................................... 30
Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian ..................................................... 31
Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro .................................. 42
Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan ....................................... 45
Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5
Pedungan tidak beroperasi ................................................................ 52
Gambar 4.4 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam
puncak volume lalu lintas ................................................................. 58
Gambar 4.5 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam
puncak bangkitan perjalanan ............................................................ 59
Gambar 4.6 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu
lintas ................................................................................................. 60
Gambar 4.7 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak bangkitan
perjalanan ......................................................................................... 60
Gambar 4.8 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada jam
puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan ........................ 67
Gambar 4.9 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu
lintas dan bangkitan perjalanan ........................................................ 68
ix
DAFTAR TABEL
halaman
Tabel 2.1 Jumlah lajur ........................................................................................... 8
Tabel 2.2 Kelas ukuran kota ................................................................................. 9
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ................................. 12
Tabel 2.4 Kapasitas dasar ( C0 ) untuk jalan perkotaan ........................................ 13
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) .................... 14
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan (FCW) ................................................................. 15
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu ....................... 16
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kereb
……………………………………....................................................... 17
Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan .................................... 18
Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping ............................................... 18
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan
perkotaan (FCCS) ................................................................................... 19
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan .................... 22
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan ....................... 23
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk
jalan perkotaan dengan bahu ................................................................. 24
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kereb...................................................... 25
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan jalan perkotaan (FFVCS) ................................. 26
Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas .......................................................... 29
Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi ................................................. 41
Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)......... 46
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak
volume lalu lintas pada masing-masing segmen ................................... 49
Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan
(Jalan Diponegoro)................................................................................ 49
bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen .............................. 51
Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas .................................................................................. 52
Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada
jam puncak volume lalu lintas .............................................................. 53
x
Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan ................................................................. 54
Tabel 4.9 Perhitungan kapasistas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada
jam puncak bangkitan perjalanan .......................................................... 54
Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi .............................................................................................. 56
Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan ......................... 57
Tabel 4.12 Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar ......................... 61
Tabel 4.13 Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota
Denpasar ............................................................................................... 62
Tabel 4.14 Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahu mendatang pada jam
puncak bangkitan perjalanan ................................................................. 63
Tabel 4.15 Perhitungan volume 10 tahun mendatang ............................................. 64
Tabel 4.16 Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume
lalu lintas dan puncak bangkitan perjalanan ......................................... 64
Tabel 4.17 Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan ......................................... 65
Tabel 4.18 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan ......................... 63
xi
DAFTAR NOTASI
C : Capacity (Kapasitas)
C0 : Basic Capacity (Kapasitas dasar)
DS : Degree of Saturation (Derajat kejenuhan)
V : Kecepatan perjalanan
L : Length (Panjang segmen)
TT : Time (Waktu tempuh)
Q : Quantity (Volume lalu lintas)
MC : Motor Cycle (Sepeda motor)
LV : Light Vehicle (Kendaraan ringan)
HV : Heavy Vehicle (Kendaraan berat)
UM : Unmotorized (Kendaraan tak bermotor)
PED : Pedestrian (Pejalan Kaki)
SMV : Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)
EEV : Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan
samping)
PSV : Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)
FV : Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan)
FV0 : Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan
ringan)
FFVW : Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas akibat lebar jalur lalu lintas)
FFVSF : Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas untuk hambatan samping)
FFVCS : Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas untuk ukuran kota)
FCW : Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar
jalan)
FCSP : Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah
arah)
FCSF : Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping)
FCCS : Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
ukuran kota)
WS : Width of Shoulder (Lebar bahu)
WK : Width of Kerb (Lebar Kereb)
emp : Ekivalensi mobil penumpang
smp : Satuan mobil pennumpang
xii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan Ibu Kota Provinsi Bali. Sebagai Ibu Kota
Provinsi, Kota Denpasar menjadi pusat kegiatan, baik kegiatan sosial budaya,
kegiatan pemerintahan, kegiatan perdagangan, kegiatan pendidikan dan lain-lain.
Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang pindah bahkan
menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Diketahui jumlah penduduk di Kota
Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar
2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2 (BPS, 2014) jumlah
ini diperkirakan akan terus bertambah setiap tahunnya.
Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada
meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan.
Perkembangan pesat pun terjadi di dunia pendidikan di Kota Denpasar dan seiring
dengan hal tersebut permintaan penyediaan tempat-tempat pendidikan seperti
sekolah-sekolah dan juga tempat-tempat pendidikan informal lainnya pun turut
meningkat.
Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung
akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan sekitar sekolah tersebut.
Terganggunya kelancaran lalu lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar
masuknya kendaraan dari atau menuju sekolah dan hambatan samping yang
menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya kinerja ruas jalan,
konflik lalu lintas dan meningkatnya hambatan atau delay.
Indikasi tersebut terlihat di beberapa sekolah di Kota Denpasar salah
satunya SDN 5 Pedungan yang terletak di Jalan Diponegoro. Berdasarkan Perda
Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011 pasal 18 ayat (5) huruf a, Jalan Diponegoro
merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status nasional, dimana
merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan antar
kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota. Hal ini dapat
1
dilihat dari Jalan Diponegoro yang menjadi salah satu penghubung antara Kota
Denpasar dengan daerah selatan Bali selain Jalan Imam Bonjol.
Sebagai jalan yang memiliki peran vital dalam lalu lintas di Kota Denpasar
kondisi di lapangan sangatlah berbeda. Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di
depan SDN 5 Pedungan tersebut sering mengalami permasalahan lalu lintas
seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak
atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah
tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi hambatan samping yang muncul
akibat kendaraan yang mengantar atau menjemput siswa.
Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang semakin padat
tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui
jumlah bangkitan perjalanan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah
studi dengan adanya SDN 5 Pedungan dibandingkan bila tanpa SDN 5 Pedungan.
Studi ini diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro
agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya
masalah lalu lintas yang lebih besar.
1.2 Rumusan Masalah

Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai
berikut:
1. Berapakah besar bangkitan perjalanan yang terjadi dengan
beroperasinya SDN 5 Pedungan?
2. Bagaimanakah kinerja ruas jalan akibat bangkitan saat SDN 5
Pedungan beroperasi bila dibandingkan tanpa SDN 5 Pedungan?
3. Bagaimana kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang?
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5
Pedungan.
2. Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan saat beroperasi dan saat
tidak beroperasi.
2
3. Menganalisis kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan
datang.
1.4 Manfaat Penelitian

1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah
penelitian di bidang transportasi.
2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan
di dunia kerja nanti.
3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
mengenai kinerja ruas jalan.
4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan
kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap
permasalahan yang terjadi di Jalan Diponegoro Denpasar.
1.5 Ruang Lingkup Dan Batasan Penelitian

Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,
tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang
tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu
lintas melainkan dititik beratkan mengenai:
1. Lokasi penelitian dilakukan pada Jalan Diponegoro pada segmen yang
tidak dipengaruhi oleh simpang.
2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan.
3. Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan
panduan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
4. Penelitian hanya dilakukan dalam satu hari selama 16 jam yaitu pada
pukul 06.00-22.00 WITA.
5. Pada analisis kinerja ruas jalan tanpa pengaruh SDN 5 Pedungan hanya
dilakukan analisis kinerja ruas Jalan Diponegoro. Tidak dilakukan
analisis lebih lanjut dengan asumsi pemindahan sekolah kesuatu lokasi
maupun pelebaran badan jalan.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Transportasi Makro

Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan
transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi
makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling
berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun
keempat subsistem tersebut adalah :
1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )
2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport
suplly )
3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )
4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )

Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi;
permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masing-
masing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa
pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi
oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :
a. Bangkitan Perjalanan ( Trip Generation )
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata
guna lahan ( Tamin, 2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat
pada gambar 2.1.
i j
Trip Production zona i Trip Attraction zona j
Gambar 2.1 Bangkitan Perjalanan ( Tamin, 2000 )
4
Bangkitan pergerakan bertujuan untuk mendapatkan jumlah
pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang
meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut
dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk
mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat
digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang.
b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )
Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat
memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya
pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip
impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu.
c. Pemilihan Moda ( Moda Choise )
Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum
yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.
d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Rute Choice )
Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar
pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan. Pemilihan rute dipengaruhi oleh
tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya
operasional kendaraan yang dikeluarkan.
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )

Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana
transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang
diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas
jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat
penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak
( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan
lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi
didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat,
bus dan armada angkutan umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median,
lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.
5
2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang
dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan
mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas
dan mobilitas.
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )

Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan
keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,
sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai
berikut :
- Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ),
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah
( PEMDA ).
- Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan
udara ), Bina Marga.
- Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya
( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan
Daerah ( ORGANDA )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan
transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan
pergerakan. Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi
berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas
pelayanan jalan. Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara
penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume
lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan
mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya
evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem
jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya
6
sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat
pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.
Sistem Kegiatan Sistem Jaringan
Sistem Pergerakan Transportasi

( Traffic )
Sistem Kelembagaan
Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )
2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan

1. Kondisi Geometrik Jalan
Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrik jalan
adalah sebagai berikut :
 Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas
pada suatu segmen jalan.
 Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.
 Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai
daerah studi.
 Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.
 Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya
jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis
jalan meliputi :
7
a. Jalan dua lajur satu arah ( 2/1 )
b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )
d. Jalan enam lajur dua arah terbagi
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur ( We )
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif ( m) Jumlah lajur
5-10,5 2
10,6-16 4
Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
 Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan
tidak termasuk bahu.
 Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada
pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara
yang menghalangi jalan.
 Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan
untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan
yang bergerak lambat.
 Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah
dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan
penghalang lainnya).
 Kereb adalah batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh
terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.
Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.
Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai
kereb atau bahu.
8
Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
2. Kondisi Lingkungan
- Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam kota
yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelas ukuran kota
Ukuran Kota ( juta jiwa ) Kelas Ukuran Kota ( City Size )
<0,1 Sangat kecil
0,2-0,5 Kecil
0,6-1,0 Sedang
1,1-3,0 Besar
>3,0 Sangat besar
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
- Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi

kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :
9
 Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.
 Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari
lahan samping dan jalan sisi.
 Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang
segmen jalan.
 Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman,
sepeda dan kendaraan lainnya.
2.3 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan
sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut :
Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :
1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi,
status dan kelas.
2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan.
a. Berdasarkan sistemnya jalan umum dibedakan menjadi :
 Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.
 Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
b. Berdasarkan fungsinya , jalan umum dibedakan menjadi :
 Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan
10
rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya
guna.
 Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
 Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
 Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan
kecepatan rata-rata rendah.
c. Berdasarkan statusnya, jalan umum dibedakan menjadi :
 Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.
 Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan
jalan strategis provinsi.
 Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
 Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam
kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat
pemukiman yang berada didalam kota.
11
 Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan
lingkungan.
d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :
 Jalan bebas hambatan
 Jalan raya
 Jalan sedang
 Jalan kecil
2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), arus lalu lintas
adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-
lintas Harian Rata-rata Tahunan).
Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)
yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Departemen Pekerjaan
Umum, 1997):
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis,
truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda
4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
12
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: Emp
Jalan tak terbagi Arus lalu-lintas MC
total dua arah Lebar jalur lalu lintas
HV
(kend/jam) Cw (m)
≤6 <6
Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,50 0,40
(2/2 UD)
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,40
( 4/2 UD )
≥3700 1,2 0,25
2.4.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan
stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas
jalan dapat dihitung dengan rumus :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2.1)
Keterangan:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
13
1. Kapasitas Dasar
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar Keterangan
1650 Per lajur
Empat lajur terbagi/jalan satu arah
1500 Per lajur
Empat lajur tak terbagi
2900 Total dua arah
Dua lajur tak terbagi
2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)
Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0
Dua lajur dua

1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
arah (2/2)
FCSP
Empat lajur
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
dua arah (4/2)
14
3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas untuk jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (WC) FCW
(m)
Per lajur
3,00 0,92
Empat lajur terbagi (4/2D) atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur tak terbagi 3,25 0,95
(4/2UD) 3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
Dua lajur dua arah tak terbagi 7 1,00
(2/2UD) 8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
15
4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan
dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan
2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai
faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan
2.10.
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan
Lebar Bahu (FCSF)
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Lebar Bahu (WS) (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02
4/2 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99
2/2 UD atau Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97
jalan satu Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94

arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

16
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kereb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
dan
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Jarak Kereb Penghalang (FCSF)
Samping
Jarak Kereb (Wk) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 UD Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
atau jalan Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
17
Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan
Kode Kelas hambatan Besarnya kejadian per Kondisi Khusus
samping ( SFC ) 200m/jam ( dua sisi )
Daerah permukiman,
Sangat rendah <100 jalan dengan jalan
VL
samping
Daerah permukiman;
Rendah 100-299 beberapa kendaraan
L
umum dsb
Daerah Industri;
Sedang 300-499 beberapa toko disisi
M
jalan
Tinggi 500-899 Daerah komersil,
H aktivitas sisi jalan
tinggi
Daerah komersil
Sangat Tinggi >900 dengan aktivitas pasar
VH
di pinggir jalan
Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping

Tipe kejadian hambatan samping Symbol Bobot
PED 0,5
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang
SMV 0,4
Kendaraan lambat
EEV 0,7
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping
PSV 1,0
Parkir dan kendaraan berhenti
18
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat
pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Ukuran Kota (juta jiwa)
FCCS
0,86
< 0,1
0,90
0,2 – 0,5
0,6 – 1,0 0,94
1,1 – 3,0 1,00
>3,0 1,04
2.4.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
Q
DS  (2.2)
C
Keterangan:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu-lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.4.4 Kecepatan
Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu
(km/jam).
19
Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :
- Kecepatan titik/sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintasi suatu titik dijalan. Metode ini survai ini digunakan dalam
survai kecepatan titik. Contoh dalam menghitung kecepatan kendaraan saat
melewati zebra cross.
- Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama suatu periode
waktu tertentu. Metode survai ini digunakan untuk menghitung kecepatan
kendaraan yang melewati panjang segmen survai.
- Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang melintasi suatu titik di jalan selama periode waktu
tertentu. Contohnya perhitungan kecepatan rata-rata suatu kendaraan pada
potongan segmen jalan tertentu.
- Kecepatan bergerak ( Running Speed ) adalah panjang suatu potongan jalan
tertentu dibagi waktu bergerak. Metode survai ini digunakan dalam
perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu lintas. Contoh
perhitungan kecepatan tempuh suatu kendaraan di segmen secara keseluruhan.
- Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan lama
waktu perjalanan yang diamati. Metode survai ini digunakan dalam survai
suatu perjalanan dari asal hingga tujuan.
MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus
lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Rumus yang digunakan untuk
mencari kecepatan rata-rata kendaraan ringan adalah sebagai berikut:
L
V (2.3)
TT
Keterangan:
V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
20
TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen
(jam)
a. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di
jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS (2.4)

Keterangan:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen
yang diamati (km/jam)
FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kota
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)

Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan
kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar
ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus
bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.
21
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
Tipe Jalan
Ringan Berat Motor Kendaraan
LV HV MC (rata-rata)
Enam lajur terbagi
(6/2 D) atau tiga lajur 61 52 48 57
satu arah ( 3/1 )
Empat lajur terbagi
( 4/2 D ) atau dua 57 50 47 55
lajur satu arah ( 2/1 )
Empat lajur tak
53 46 43 51
terbagi ( 4/ 2 UD )
Dua lajur tak terbagi
44 40 40 42
( 2/2 UD )
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.
22
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (WC) FVW (km/jam)
(m)
Per lajur
3,00 -4
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau 3,25 -2
jalan satu arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Total dua arah
5 -9,5
6 -3
Dua lajur dua arak tak terbagi 7 0
(2/2 UD) 8 3
9 4
10 5
11 7
3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan
bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.
23
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Kelas Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)
Tipe Jalan
Samping Lebar Bahu efektif rata-rata (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 D Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 UD Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
b. Jalan Dengan Kereb

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.15.
24
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kereb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping dan
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Jarak Kereb Penghalang (FFVSF)
Samping
Jarak Kereb Penghalang (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 D Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
4/2 UD Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat Rendah 0,98 0,995 0,99 1,00
2/2 UD Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (1997) menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar
bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas
dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.
25
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FFVCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
< 0,1 0,90
0,2 – 0,5 0,93
0,6 – 1,0 0,95
1,1 – 3,0 1,00
>3,0 1,03
5. Hubungan Derajat Kejenuhan, Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan

Dengan Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas mempunyai suatu kaitan dengan derajat kejenuhan. Hal
ini dapat dilihat dari grafik hubungan kecepatan sebagai fungsi dari derajat
kejenuhan (Q/C) pada Gambar 2.4. Gambar tersebut digunakan dalam mencari
tingkat pelayanan dari suatu jalan maupun kecepatan teoritis pada suatu jalan.
Untuk mencari tingkat pelayanan, hal pertama yang dilakukan adalah memplot
garis yang diambil berdasarkan kecepatan arus bebas secara sejajar dengan garis
kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang tersedia. Kemudian menarik garis
keatas berdasarkan besarnya derajat kejenuhan. Pertemuan antara garis kecepatan
arus bebas dengan derajat kejenuhan kemudian ditarik garis ke kiri untuk
mendapatkan kecepatan perjalanan rata-rata teoritis. Selanjutnya pertemuan ketiga
garis tersebut akan menentukan tingkat pelayanan jalan. Garis putus-putus pada
grafik menunjukkan bahwa tingkat pelayanan sudah mencapai kondisi F dimana
arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas
sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup
lama, keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
26
Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi
2.4.5 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat
kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
terhadap kapasitas jalan tersebut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang
merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat
pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat
pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat
interaksi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume,
kapasitas, dan kecepatan.
Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan atas:
1. Tingkat Pelayanan A
a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.
b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.
27
c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat Pelayanan B
a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan.
c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C
a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan
dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.
b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat.
c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajur atau mendahului.
4. Tingkat Pelayanan D
a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus.
b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas
dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
5. Tingkat Pelayanan E
a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume
lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi.
c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
28
6. Tingkat Pelayanan F
a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang.
b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
c. Dalam keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 2.17 sebagai berikut.
Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas
Derajat
Tingkat
Keterangan Kejenuhan
Pelayanan
(DS)
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan
A volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih 0,00 – 0,20
kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki
B 0,21 – 0,44
kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan.
Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam
C 0,45 – 0,74
memilih kecepatan.
Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana hampir
seluruh pengemudi akan dibatasi (terganggu).
D 0,75 – 0,84
Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang
dapat ditolerir.
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
E kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang 0,85 – 1,00
sering terhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan
F yang rendah. Antrean yang panjang dan terjadi >1,00
hambatan-hambatan yang besar.
Sumber: US-HCM (1994)
29
Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio
Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas
jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan.
Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan
kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi
tertentu). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5 Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang

dibandingkan dengan kecepatan operasi
Sumber: Tamin (2000)
30
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Kerangka Penelitian

Secara umum kerangka pelaksanaan penelitian untuk studi ini adalah
sebagai berikut:
Studi Pendahuluan
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Tujuan Studi
Penetapan Lokasi
Pengumpulan Data
Data Primer :
Data Sekunder :
-Data Inventaris Jalan
-Data Jumlah Penduduk
-Data Volume lalu Lintas
-Data jumlah Kepemilikan
-Data Hambatan Samping
Kendaraan Bermotor
-Data Kecepatan
Analisis dan Pembahasan
Kinerja ruas Kinerja ruas Kinerja ruas Jalan

Jumlah bangkitan
jalan dengan jalan tanpa Diponegoro 10
perjalanan akibat
beroperasinya beroperasinya tahun yang akan
SDN 5 Pedungan
sekolah sekolah datang
Bandingkan
Simpulan dan Saran
Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian
31
3.2 Studi Pendahuluan
Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data
yang akan disurvai dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data dimaksud. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan
studi pendahuluan ini meliputi:
1. Perumusan tujuan pengumpulan data
2. Melakukan studi literatur
3. Mendefinisikan dan menentukan parameter-parameter yang akan dikaji
4. Merumuskan dan menentukan lingkup survai
5. Menentukan metode survai
3.3 Identifikasi Masalah

Kajian lalu lintas adalah untuk mengetahui bagimana bangkitan perjalanan
yang ditimbulkan oleh aktivitas di SDN 5 Pedungan, bagaimana pengaruh dari
bangkitan perjalanan yang timbulkan oleh aktivitas SDN 5 Pedungan terhadap
kinerja ruas jalan Diponegoro.
3.4 Tujuan Studi

Tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini yaitu untuk mengetahui bangkitan
perjalanan yang ditimbulkan SDN 5 Pedungan, menganalisa pengaruh bangkitan
yang ditimbulkan oleh aktivitas keluar masuknya kendaraan terhadap kinerja ruas
jalan Diponegoro untuk kondisi lalu lintas sekarang dan 10 tahun mendatang.
3.5 Penetapan Lokasi

Sekolah yang dijadikan lokasi studi yaitu SDN 5 Pedungan yang terletak di
Jalan Diponegoro Denpasar. SDN 5 Pedungan dipilih karena pada ruas jalan
didepan sekolah tersebut sering terjadi masalah lalu lintas seperti tundaan dan
hambatan samping yang menyebabkan turunnya kinerja ruas jalan.
3.6 Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu
data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer dikarenakan data
32
tersebut didapat langsung dari lapangan melalui kegiatan survai. Sedangkan data
sekunder merupakan data yang diambil dari data yang telah ada dan telah disurvai
sebelumnya yang bisa didapatkan dari instansi-instansi tertentu.
3.7 Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan cara
mengadakan survai di lapangan. Dalam survai ini, pengumpulan data primer
dilakukan dengan metode manual di lapangan.
3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan

Survai yang dilakukan untuk pengumpulan data di lapangan adalah survai
inventarisasi jalan, survai volume lalu lintas, survai hambatan samping, dan survai
kecepatan.
3.8.1. Survai Inventaris Jalan

Survai invetaris jalan dilakukan untuk mengetahui kondisi yang ada pada
daerah studi. Metode yang digunakan dalam survai ini adalah pengukuran
langsung dengan menggunakan pita ukur ( meteran). Survai dilakukan oleh tiga
orang surveyor, yaitu dua orang melakukan pengukuran dan satu orang
melakukan pencatatan hasil pengukuran. Alat survai yang diperlukan adalah :
formulir survai yang sudah diformat, alat tulis, pita ukur (meteran) dan papan
kerja. Data yang dikumpulkan berkaitan dengan desain geometrik jalan yang
diinventarisasikan adalah jumlah dan lebar lajur lalu lintas, median, bahu jalan
yang diperkeras dan trotoar.
3.8.2. Survai Volume Lalu Lintas

Pengumpulan data volume lalu lintas dilakukan dengan metode manual
count yaitu perhitungan volume lalu lintas dengan cara sederhana, menghitung
setiap kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Survai ini
dilakukan pada ruas jalan Diponegoro yang mendapat pengaruh akibat aktivitas di
SDN 5 Pedungan. Data yang dikumpulkan adalah data volume lalu lintas pada
ruas jalan dan jam puncak pengamatan.
33
Peralatan survai, pelaksanaan survai dan data yang dicatat dijelaskan
sebagai berikut :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh oleh
aktivitas yang terjadi di SDN 5 Pedungan. Survai ini dilakukan selama 12
jam.
b. Data yang dicatat berupa banyaknya kendaraan yang melewati titik
pengamatan seperti ; kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan
kendaraan tidak bermotor.
c. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.
d. Metode pengumpulan data ;
Surveyor yang diperlukan sebanyak dua orang. Surveyor menempati suatu
titik yang sudh ditetapkan pada tepi jalan yang bertujuan agar surveyor
memiliki pandagan yang jelas mengenai kendaraan yang akan diamati.
Surveyor mencatatat setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan
pada formulir survai. Pengamatan dilakukan secara terpisah untuk masing-
masing arah lalu lintas dan jenis kendaraan pada interval waktu yang
sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang sudah diperoleh
dijumlahkan paa tahap analisis data.
3.8.3. Survai Bangkitan perjalanan

Adanya aktivitas pada SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan
perjalanan perjalanan. Tujuan dilaksanakannya survai ini adalah untuk mengetaui
besarnya bangkitan perjalanan yang bersirkulasi di SDN 5 Pedungan Denpasar.
Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai bangkitan
perjalanan adalah :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di daerah sekitar SDN 5 Pedungan.
b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.
c. Metode pengumpulan data :
Surveyor berdiri pada pintu keluar/masuk untuk mencatat setiap
kendaraan yang masuk dan keluar daerah studi pada survai. Surveyor
34
yang diperlukan sebanyak satu orang. Pengamatan dilakukan pada
interval waktu yang sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang
diperoleh dijumlahkan pada tahap analisis data.
3.8.4. Survai Hambatan Samping

Dalam survai hambatan samping diperlukan untuk mencari kapasitas
berdasarkan Dep.PU (1997). Survai ini dilaksanakan pada jam puncak. Dalam
survai hambatan samping terdapat beberapa ketentuan antara lain :
a. Indikator pengamatan
1. Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang 200 meter
sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan henti dan parkir
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan
samping jalan dan sisi jalan.
4. Jumlah kendaraan tak bemotor (sepeda, becak, delman, dll).
b. Peralatan
Para surveyor dalam pelaksanaan survai dilengkapi dengan jam tangan
(alat ukur waktu), formulir survai, alat tulis dan papan kerja.
c. Metode survai
1. Pencatatan dilakukan secara manual.
2. Survai dilakukan oleh dua orang surveyor, dimana masing-masing
sisi jalan ditempati oleh satu orang surveyor..
3. Pencatatan dilakukan selama 15 menit untuk 1 kali pencatatan.
3.8.5. Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang ( Space Mean Speed )

Survai kecepatan lalu lintas yang dilakukan adalah survai kecepatan ruang
( space mean speed ). Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata dari
semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama periode waktu
tertentu. Untuk menentukan waktu tempuh kendaraan dilakukan dengan cara
mencatat waktu kendaraan saat masuk dan keluar titik pengamatan, kemudian
ditentukan selisih antar kedua waktu tersebut. Kecepatan rata-rata ruang diperoleh
dengan membagi panjang segmen pengamatan dan waktu tempuh.
35
Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai kecepatan
rata-rata ruang adalah :
a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh
aktivitas yang terjadi pada SDN 5 Pedungan. Panjang segmen yang
diambil adalah 50 meter.
b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah
diformat, stopwatch ( alat pengukur waktu ), jam tangan, alat tulis,
papan kerja, meteran dan lakban untuk memberi batas segmen
pengamatan.
c. Metode pengumpulan data :
Survai dilakukan oleh dua orang surveyor untuk satu arah lalu lintas
yang berdiri di tepi jalan daerah studi, untuk mencatat waktu saat
kendaraan masuk dan keluar segmen jalan. Surveyor pertama bertugas
memberi tanda saat kendaaan masuk segmen pengamatan. Kemudian
surveyor kedua mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati.
Dalam pelaksanaan survai ini, hanya mencatat waktu tempuh
kendaraan ringan saja sesuai sampel yang diperlukan. Oleh karena itu
perlu dilakukan pengumpulan sampel pada pilot survey pada lokasi
studi. Pilot survey ini dilakukan lebih dahulu sebelum survai
sebenarnya.
Besar sampel yang diperlukan dapat ditentukan sebagai berikut :
1. Melakukan survai pendahuluan.
2. Berdasarkan besaran parameter data tersebut, dihitung dengan
rumus ;
 Nilai rata-rata sampel ( mean ) ̅
̅
 Standar deviasi ( sd ) = √
Keterangan :
X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel ke i
n = jumlah sampel awal
36
3. Ketelitian 95 % ⁄ = 1,96
4. Pada ketelitian 95% maka besaran :

 Acceptable sampling error (Se) = 5% dari sample mean
 Acceptable standar error
Se(x) = Se/1,96
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sample yang
representif dihitung dengan rumus :
Keterangan :
n’ = jumlah sampel representatif untuk populasi tak hingga ( ≥ 30 )
n = jumlah sampel representatif untuk populasi yang hingga ( < 30 )
N = jumlah populasi
2
(Se(X)) = Acceptable standar error dikuadratkan
Sd = Standar deviasi
Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan pilot survey pada daerah studi
dengan spesifikasi 95%.
3.9 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk menunjang data
primer, dimana data sekunder tersebut didapat dari instansi-instansi terkait yang
berhubungan dengan perlengkapan survai. Data sekunder untuk penelitian ini
merupakan data jumlah penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS)
Kota Denpasar.
3.10 Pengolahan dan Analisa Data

Pengolahan dan analisa data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian, dimana dalam analisis ini digunakan metode perhitungan secara
konvensional yaitu dengan menghitung volume kendaraan yang bersirkulasi.
37
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan
Beberapa indikator yang digunakan dalam menganalisis kinerja ruas jalan
adalah sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas
Data volume lalu lintas yang didapat dari survai adalah volume lalu lintas
dalam satuan kendaraan/jam. Untuk mendapatkan volume lalu lintas
dalam satuan smp/jam dilakukan dengan mengalikan setiap jenis
kendaraan dengan faktor ekivalen masing-masing kendaraan. Data tersebut
didapat pada interval waktu 15 menit ke dalam interval 1 jam secara
berurutan. Untuk menentukan volume lalu lintas jam puncak yaitu dengan
memilih nilai terbesar pada interval waktu 1 jam.
2. Kapasitas
Dari data geometrik yang didapat dari survai, maka ditentukan kapasitas
ruas jalan dengan memasukan variabel-variabel tertenttu berdasarkan data
geometrik yang ada yang ada dalam rumus sesuai Manual Kapasitas Jalan
Indonesia ( MKJI, 1997 ).
3. Derajat kejenuhan
Variabel ini digunakan dalam menentukan suatu ruas jalan mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap
derajat kejenuhan adalah kapasitas dan volume lalu lintas.
4. Kecepatan
Kecepatan yang digunakan pada studi ini adalah kecepatan rata-rata ruang
sehingga diperlukan waktu tempuh yang didapat dari hasil survai. Data
waktu tempuh tersebut dicari rata-ratanya tiap interval waktu yang
diinginkan dan memasukkannya ke rumus sehingga didapat kecepatan
rata-rata kendaraan tiap interval waktu yang diinginkan.
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas Jalan

Adanya SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan perjalanan. Bila
SDN 5 Pedungan tidak beroperasi maka besarnya volume lalu lintas yang didapat
dari hasil survai dikurangi dengan bangkitan yang ada.
38
Pada studi ini aktifitas sekolah diasumsikan paling menentukan kelas
hambatan samping dimana faktor lain seperti pertokoan, perumahan yang idealnya
juga berpengaruh berpengaruh diasumsikan kecil pengaruhnya. Terhadap asumsi
tersebut maka jika tidak ada aktifitas pada sekolah disepanjang segmen daerah
studi maka kelas hambatan samping (FCsf) dianggap sangat rendah (VL).
Dalam perhitungan kinerja ruas jalan dalam hal ini yang berubah adalah
volume lalu lintas dan kelas hambatan samping. Sehingga dengan memasukan
faktor-faktor tersebut akan didapat kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan ruas jalan tersebut.
Perubahan kecepatan perjalanan bilamana pengaruh aktifitas SDN 5
Pedungan diabaikan akan dianalisis berdasarkan grafik hubungan antara
kecepatan dengan derajat kejenuhan seperti terlihat pada gambar 2.4. Dengan
menentukan besarnya derajat kejenuhan ( bila sekolah tidak beroperasi ), maka
dengan menggunakan grafik tersebut dapat ditentukan berapa besarnya kecepatan
perjalanan.
3.10.3 Analisis Bangkitan perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun

Yang Akan Datang
Untuk menentukan besarnya pergerakan lalu lintas pada masa mendatang
dapat dihitung berdasarkan analisis prediksi lalu lintas. Besarnya faktor
pertumbuhan lalu lintas didasarkan nilai rata-rata antara faktor pertumbuhan
jumlah penduduk serta jumlah kepemilikan kendaraan bermotor.
Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung
dengan menggunakan rumus (Tamin, 2000) :
n
Tn = T0 x ( 1 + r ) (3.1)
Keterangan :
Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang
T0 = Pergerakan pada masa sekarang
r = Faktor pertumbuhan
n = Tahun rencana
39
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kompilasi Data

Data yang telah didapat, baik data primer yang berasal dari hasil survai di
lapangan maupun data sekunder selanjutnya akan dikumpulkan. Data yang
diperoleh masih merupakan data mentah yang selanjutnya akan disusun terlebih
dahulu untuk kemudian dianalisis.
4.1.1 Jumlah Penduduk

Data jumlah penduduk berasal dari data sekunder dimana diperoleh dari
instansi terkait dalam hal ini adalah Badan Pusat Statistik Kota Denpasar.
Berdasarkan data tersebut diperoleh jumlah penduduk di Kota Denpasar hingga
pada akhir tahun 2014 adalah 863.600 jiwa (BPS 2014).
4.1.2 Geometrik Jalan

Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara
nyata di lapangan. Data geometrik jalan ini berupa tipe daerah, tipe jalan, jenis
perkerasan, lebar efektif jalan, lebar jalur (Wj), lebar lajur (Wl), dan lebar bahu
jalan (Ws). Adapun data geometrik jalan pada lokasi penelitian dapat dilihat pada
lampiran B1 atau pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi

Nama Jalan Jalan Diponegoro
Tipe Jalan 2/2 UD
Jenis Perkerasan Aspal
Lebar Jalur (Wj) 7,4 m
Lebar Lajur (Wl) 3,7 m
Lebar Bahu Jalan (Ws) 1,3 m
Lebar Trotoar 1,6 m
Median Jalan Tidak ada
Sumber: Hasil Survai (2015)
40
4.1.3 Hambatan Samping
Data yang didapat dari survai lapangan tersebut ditabulasi setiap 15 menit
dan dipisahkan menurut jenis kendaraannya. Untuk menentukan jumlah bobot
kejadian sepanjang segmen pengamatan digunakan Tabel 2.10. Dari analisis kelas
hambatan masing yang sudah dilakukan dapat dilihat kelas hambatan samping
masing-masing periode waktu. Hasil analisis hambatan samping dapat dilihat pada
lampiran B3.
4.1.4 Volume Lalu Lintas

Data volume lalu lintas diperoleh dengan langsung melakukan survai di
lapangan. Survai dilaksanakan pada tanggal 07 April 2015. Data tersebut
dianalisis untuk menentukan besar volume lalu lintas, jam puncak, dan untuk
mengetahui distribusi lalu lintas pada segmen jalan yang menjadi objek studi.
Analisis dapat dilihat pada Lampiran B2, berikut ini akan ditampilkan grafik
distribusi volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro pada Gambar 4.1.
3000
Volume (smp/jam)
2500
2000
1500
1000
500
0
06.00-06.15
06.45-07.00
07.30-07.45
08.15-08.30
09.00-09.15
09.45-10.00
10.30-10.45
11.15-11.30
12.00-12.15
12.45-13.00
13.30-13.45
14.15-14.30
15.00-15.15
15.45-16.00
16.30-16.45
17.15-17.30
18.00-18.15
18.45-19.00
19.30-19.45
20.15-20.30
21.00-21.15
21.45-22.00
Waktu/15 menit
Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro

Sumber : Hasil analisis 2015
Gambar 4.1 menunjukkan fluktuasi volume lalu lintas pada sepanjang

waktu survai. Volume lalu lintas berkisar antara 1286,75 smp/jam sampai 2775,45
smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 06.00-07.00 yaitu sebesar 1286,75
smp/jam dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 07.15-08.15 yaitu sebesar
2775,55 smp/jam. Setelah menganalisis volume lalu lintas tersebut didapatkan
41
jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dengan volume sebesar
2775,45 smp/jam dan jam puncak pada sore hari terjadi pada pukul 16.45-17.45
dengan volume sebesar 2673,4 smp/jam. Jam puncak pagi disebabkan oleh adanya
pergerakan menuju SDN 5 pedungan yang bersamaan dengan pergerakan menuju
pertokoan atau institusi disekitar sekolah, sedangkan jam puncak sore disebabkan
oleh pergerakan dari pertokoan atau institusi disekitar sekolah karena pada jam
puncak sore merupakan waktu berakhirnya jam kerja.
4.1.5 Kecepatan
Untuk mendapatkan jumlah sampel yang diperlukan pada survai kecepatan
terlebih dahulu dilakukan pilot survai. Dimana survai ini dilakukan pada
kendaraan ringan pada arah lalu lintas yang berbeda, sehingga diperoleh data
kecepatan pilot survai yang ditampilkan dalam lampiran B9 dan B10. Berikut
analisis kecepatan kendaraan ringan pada ruas jalan Diponegoro
 Untuk arah Utara-Selatan
Banyaknya sampel pilot survai : 40
Rata-rata kecepatan : 28,28
Standar deviasi : 4,98
Acceptable Sampling Error : 0,05 x mean
: 0,05 x 28,28 = 1,414
Acceptable Standar Error : 1,414/1,96 = 0,721
2 2
Jumlah sample yang diperlukan : (4,98 )/(0,721 ) = 47,701
Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan
pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel
seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan
ditampilkan pada lampiran B7.
 Untuk arah Selatan-Utara

Banyaknya sampel pilot survai : 40
Rata-rata kecepatan : 31,33
Standar deviasi : 5,54
42
Acceptable Sampling Error : 0,05 x mean
: 0,05 x 31,33 = 1,566
Acceptable Standar Error : 1,566/1,96 = 0,799
2 2
Jumlah sample yang diperlukan : (5,54 )/(0,799 ) = 48,06
Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan
pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel
seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan
ditampilkan pada lampiran B8.
4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan

Pada sekolah lokasi studi sebagian besar siswa melakukan perjalanan ke
sekolah dengan diantar oleh orang tua maupun kerabatnya, sehingga pada jam
masuk sekolah akan terdapat lebih banyak tarikan pergerakan dan pada jam keluar
akan terdapat lebih banyak produksi pergerakan.
Pelaksanaan survai dilaksanakan pada hari Selasa, tanggal 07 April 2015
selama 16 jam. Survai bangkitan perjalanan dilakukan secara simultan dengan
interval waktu 15 menit. Besarnya bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada
lampiran B6.
Pada lampiran B6 dapat dilihat bahwa bangkitan perjalanan hanya terjadi
pada pukul 06.00-13.00. Hal ini dikarenakan sekolah hanya beroperasi hingga
pukul 13.00. Oleh karena itu yang akan dianalisis hanya jam puncak pada interval
waktu tersebut.
a. Analisis Tarikan Pergerakan

Banyaknya siswa memberi dampak meningkatnya jumlah perjalanan
menuju ke sekolah tersebut. Dimana terjadi peningkatan jumlah kendaraan yang
menuju sekolah sehingga memberikan distribusi tarikan pergerakan yang cukup
tinggi. Perhitungan tarikan pergerakan dapat dilihat pada lampiran B4 dengan
menggunakan faktor emp pada Tabel 2.3.
Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan
menunjukan bahwa besarnya tarikan mengalami perubahan sepanjang waktu
survai. Tarikan berkisar antara 0,75 smp/jam sampai dengan 47,5 smp/jam,
43
dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam
masuk sekolah.
b. Analisis Produksi Pergerakan

Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan
menunjukan bahwa besarnya produksi mengalami perubahan sepanjang waktu
survai. produksi berkisar antara 0,5 smp/jam sampai dengan 48,5 smp/jam,
dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam
masuk sekolah. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B5.
c. Analisis Produksi dan Tarikan Pergerakan

Besarnya tarikan dan produksi dapat dilihat pada lampiran B6 dan
ditampilkan dalam bentuk grafik pada Gambar 4.2. pada grafik dapat dilihat
terjadi perubahan tarikan dan produksi sepanjang waktu survai.
120
Bangkitan perjalanan (smp/jam)
100
80
60
40
20
0
15.00-15.15
06.00-06.15
06.30-06.45
07.00-07.15
07.30-07.45
08.00-08.15
08.30-08.45
09.00-09.15
09.30-09.45
10.00-10.15
10.30-10.45
11.00-11.15
11.30-11.45
12.00-12.15
12.30-12.45
13.00-13.15
13.30-13.45
14.00-14.15
14.30-14.45
15.30-15.45
16.00-16.15
16.30-16.45
17.00-17.15
17.30-17.45
Waktu/15 menit
Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan

Dari Gambar 4.2 memperlihatkan bahwa bangkitan terdiri dari tarikan dan
produksi. Besarnya tarikan dan produksi berkisar antara 1,25 smp/jam sampai
dengan 96 smp/jam. Dimana kondisi terendah dengan 1,25 smp/jam terjadi pada
pukul 12.00-13.00 dan kondisi tertinggi dengan 96 smp/jam terjadi pada pukul
06.30-07.30. Jam puncak bangkitan disebabkan oleh aktivitas mengantar siswa
44
pada jam yang bersamaan, sedangkan pada jam pulang sekolah tidak bersamaan
sehingga hanya terjadi jam puncak pada pagi hari saja.
4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 5 Pedungan
Beroperasi ) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas
Dalam analisis kinerja ruas jalan saat ini dibutuhkan analisis volume lalu
lintas dan kecepatan serta analisis kapasitas ruas jalan berdasarkan parameter-
parameter yang sudah didapat sebelumnya. Adapun data-data yang tersedia
diperoleh dari survai langsung yang dilakukan di lapangan pada tanggal 07 April
2015. Data-data yang diperoleh berupa geometrik jalan, volume kendaraan,
hambatan samping serta kecepatan kendaraan

Dari hasil perhitungan volume lalu lintas didapatkan volume tertinggi pada
pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dan pada sore hari terjadi pada pukul
16.45-17.45, dimana jam puncak ini dapat mewakili segmen ruas jalan di depan
sekolah lokasi studi. Data volume selengkapnya dijabarkan dalam tabel 4.2.
Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)
Jam Komposisi lalu lintas (kend/jam) Total kend. bermotor
Waktu
puncak HV LV MC Kedaraan smp
Pagi 07.15-08.15 111 1118 6097 7326 2775.45
Sore 16.45-17.45 67 1252 5364 6683 2673.4
4.2.2 Kapasitas
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak volume lalu
lintas di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
1. Menentukan Kapasitas Dasar
Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.
Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur
adalah 2900 smp/jam.
45
2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
a. Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan pada jam
puncak pagi dan sore sama-sama memiliki persentase 30 % menuju
utara dan 70% menuju selatan, sehingga dengan tabel 2.5 untuk
faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.
b. Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.
Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0
c. Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang
didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan
samping pada pagi hari adalah 425,2 dan pada sore hari 366
sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas hambatan samping
masing-masing jam puncak adalah sedang/medium. Dengan
menggunakan tabel 2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,92.
d. Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.
Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka
diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.
3. Kapasitas
Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Maka untuk jam puncak pagi :
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94
C = 2206,97 smp/jam
Untuk jam puncak sore :
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94
C = 2206,97 smp/jam
Dari hasil perhitungan diperoleh hasil kapasitas yang sama. Hal ini
dikarenakan faktor penyesuaian yang digunakan dalam perhitungan sama.

Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung
besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam
puncak volume lalu lintas pagi hari (07.15 – 08.15) yaitu sebesar 2775,45
46
smp/jam dan Q pada jam puncak volume lalu lintas sore hari (16.45-17.15) yaitu
sebesar 2673,4 smp/jam, maka:
Untuk jam puncak volume lalu lintas pada pagi hari :
Q
DS 
C
2775,45
DS 
2206,97
DS  1,26
Untuk jam puncak volume lalu lintas pada sore hari :
Q
DS 
C
2673,4
DS 
2206,97
DS  1,21
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan pada jam puncak
volume lalu lintas pagi hari adalah 1,26 dan pada jam puncak sore hari adalah
1,21. Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni
pada pagi hari sebesar 126% dari kapasitas dan pada sore hari volume lalu lintas
sebesar 121% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara
sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume
lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.
4.2.4 Kecepatan
Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survai yang
penentuan jumlah sampelnya telah dilakukan sebelumnya. Berdasarkan jumlah
sampel yang didapatkan, maka perhitungan kecepatan kendaraan dapat dihitung.
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.3
47
Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas pada masing-masing segmen
Kecepatan
Jam Utara ke Selatan Selatan ke Utara
Waktu
puncak Kecepatan Rata-rata Kecepatan Rata-rata
(km/jam) kecepatan/jam (km/jam) kecepatan/jam
07.15-07.30 23.66 29.30
07.30-07.45 23.54 30.64
Pagi 29.42 31.53
07.45-08.00 30.90 32.07
08.00-08.15 38.56 34.12
16.45-17.00 21.13 21.44
17.00-17.15 23.75 23.89
Sore 22.31 22.23
17.15-17.30 22.44 22.15
17.30-17.45 21.92 21.45
Sumber : Hasil Analisis (2015)
4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi )
Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan

Dari hasil survai di lokasi studi bangkitan perjalanan hanya terjadi dari
pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu untuk analisis kinerja ruas jalan pada jam
puncak bangkitan hanya digunakan jam puncak pagi saja. Hasil perhitungan
volume lalu lintas pada jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat dalam tabel
4.4.
Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan
(Jalan Diponegoro)
Komposisi lalu lintas (kend/jam) Total kend. Bermotor
Waktu
HV LV MC Kedaraan/jam smp/jam
06.30-07.30 58 818 5014 5890 2141.1
48
4.3.2 Kapasitas
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak bangkitan
perjalanan di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
1. Menentukan Kapasitas Dasar
Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.
Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur
adalah 2900 smp/jam.
2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
a) Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan memiliki
persentase 33 % menuju utara dan 67% menuju selatan, sehingga
dengan tabel 2.5 untuk faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.
b) Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.
Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0
c) Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang
didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan
samping sebesar 630,6 sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas
hambatan samping adalah tinggi/high. Dengan menggunakan tabel
2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,86.
d) Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.
Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka
diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.
3. Kapasitas
Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,86 x 0,94
C = 2063,04 smp/jam

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam
puncak volume lalu lintas (06.30 – 07.30) yaitu sebesar 2141,1 smp/jam, maka:
49
2141.1
DS 
2063,04
DS  1,03
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,03.
Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada
sebesar 103% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara
sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume
lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.
4.3.4 Kecepatan
Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume
lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.5
bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen
Kecepatan
Utara ke Selatan Selatan ke Utara
Waktu
Kecepatan Rata-rata Kecepatan Rata-rata
(km/jam) kecepatan/jam (km/jam) kecepatan/jam
06.30-06.45 27.50 32.43
06.45-07.00 27.91 30.64
26.07 30.44
07.00-07.15 25.23 29.39
07.15-07.30 23.66 29.30
Jam Puncak Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang
diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan. Dari
hasil survai bangkitan perjalanan diketahui bangkitan perjalanan hanya terjadi
pada pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu jam puncak volume lalu lintas yang
dianalisis halanyalah jam puncak pada pagi hari, karena analisis kinerja pada jam
50
puncak volume lalu lintas saat sore hari yang telah dihitung sebelumnya tidak
dipengaruhi bangkitan. Hasil perhitungan volume dapat dilihat pada grafik
dibawah.
3000
Volume (smp/jam)
2500
2000
1500
1000
500
0
14.15-14.30
15.00-15.15
15.45-16.00
06.45-07.00
07.30-07.45
08.15-08.30
09.00-09.15
09.45-10.00
10.30-10.45
11.15-11.30
12.00-12.15
12.45-13.00
13.30-13.45
16.30-16.45
17.15-17.30
18.00-18.15
18.45-19.00
19.30-19.45
20.15-20.30
21.00-21.15
21.45-22.00
waktu
Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5 Pedungan
tidak beroperasi
Untuk hasil perhitungan volume lalu lintas pada jam puncak ditampilkan pada
tabel 4.6.
Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas
Volume saat SDN
Volume bangkitan Volume bila SDN 5
5 Pedungan
Waktu SDN 5 Pedungan Pedungan tidak
beroperasi
(smp/jam) beroperasi (smp/jam)
(smp/jam)
07.15-08.15 2775.45 13.5 2761.95
4.4.2 Kapasitas
Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas
SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan
kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor
penyesuaian untuk hambatan samping. Perhitungan hambatan samping bila SDN
51
5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada lampiran. Selanjutnya perhitungan
kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi dapat dilihat pada tabel 4.7
Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak volume lalu lintas
Kapasitas
Waktu Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kapasitas
dasar
Jalur Arah Samping Kota Sesungguhnya
C0
(FCw) (FCsp) (FCsf) FCcs smp/jam
smp/jam
07.15-
2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97
08.15
Pada tabel 4.7 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak volume lalu
lintas yang diperoleh sama dengan kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas
bila aktifitas SDN 5 Pedungan tidak diabaikan. Hal ini disebabkan faktor
penyesuaian hambatan samping yang tidak berubah.

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:
Q
DS 
C
2761.95
DS 
2206,97
DS  1,25
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,25. Dimana hal
itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada sebesar 125%
dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara sepeda motor
yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume lalu lintas
melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.
52
Jam Puncak Bangkitan perjalanan

Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang
diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan.
Perhitungan volume dapat dilihat pada tabel 4.8.
Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan
Volume saat SDN Volume bila SDN 5
Volume bangkitan
5 Pedungan Pedungan tidak
Waktu SDN 5 Pedungan
beroperasi beroperasi
(smp/jam)
(smp/jam) (smp/jam)
06.30-
2141.1 96 2045.1
07.30
4.5.2 Kapasitas
Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas
SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan
kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor
penyesuaian untuk hambatan samping. Selanjutnya perhitungan kapasitas pada
jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat
pada tabel 4.9.
Tabel 4.9 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam
puncak bangkitan perjalanan
Kapasitas
Waktu Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kapasitas
dasar
Jalur Arah Samping Kota Sesungguhnya
C0
(FCw) (FCsp) (FCsf) FCcs smp/jam
smp/jam
06.30-
2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97
07.30
Sumber : Hasil Analisis 2015
Dari tabel 4.9 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak bangkitan
perjalanan apabila pengaruh aktivitas di SDN 5 Pedungan diabaikan mengalami
kenaikan. Dimana kapasitas saat jam puncak bangkitan perjalanan apabila
53
pengaruh aktivitas SDN 5 tidak diabaikan diperoleh 2063,04 smp/jam dan
kapasitas apabila pengaruh aktivitas SDN 5 diabaikan diperoleh 2206,97 smp/jam.

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:
Q
DS 
C
2045.1
DS 
2206,97
DS  0,92
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 0,92 dimana
tingkat pelayanannya adalah E.
4.5.4 Kecepatan
Pada analisis kecepatan ada dua faktor yang harus dihitung terlebih dahulu
yaitu :
1. Besarnya derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
pada saat jam puncak bangkitan perjalanan dan nilai derajat kejenuhan
tersebut sudah dihitung sebelumnya.
2. Besarnya kecepatan arus bebas (FV) pada segmen jalan yang ditinjau
bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi.
Untuk menghitung kecepatan arus bebas (FV) dapat dilakukan dengan langkah-
langkah sebagai berikut :
1. Menentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FV0)
dengan menggunakan Tabel 2.12.
2. Menentukan faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FVw)
3. Menentukan faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFVSF)
54
4. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) dengan
menggunakan Tabel 2.16
5. Menghitung nilai kecepatan arus bebas dengan menggunakan Rumus
2.4.
Hasil perhitungan kecepatan arus bebas ditampilkan dalam tabel 4.10.
Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak
beroperasi
Faktor
Kecepatan Penyesuaian penyesuaian Faktor Kecepatan
arus bebas lebar jalur kondisi penyesuaian FV0 +FVW arus bebas
Waktu
dasar (FV0) efektif hambatan ukuran kota (km/jam) (FV)
(km/jam) (FVW) samping (FFVCS) (km/jam)
(FFVSF)
06.30-
44 0.00 0.93 0.9 44 36.83
07.30
Setelah derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas diperoleh, kemudian
dicari besarnya kecepatan kendaraan ringan dengan menggunakan Gambar 3.2.
Dari Gambar 3.2 diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan ringan pada jam puncak
bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi adalah 24 km/jam.
4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi

dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi
Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dengan SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada Tabel
4.11.
55
Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan
Jam puncak Volume (smp/jam) dua arah Kapasitas (smp/jam) Derajat kejenuhan
selisih selisih selisih
(%) (%) (%)
dengan SDN 5 tanpa SDN 5 dengan SDN 5 tanpa SDN 5 dengan SDN 5 tanpa SDN 5
Volume Waktu
Pedungan Pedungan Pedungan Pedungan Pedungan Pedungan
lalu lintas
07.15-08.15 2775.45 2761.95 -0.49 2206.97 2206.97 0 1.26 1.25 -0.79
Bangkitan
06.30-07.30 2141.1 2045.1 -4.48 2063.04 2206.97 6.98 1.03 0.92 -10.68
perjalanan
56
Dari Tabel 4.11 dapat diketahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN
5 Pedungan beroperasi maupun tidak yaitu sebagai berikut :
1. Pada jam puncak volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan beroperasi
dibandingkan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi diketahui volume
lalu lintas menurun sekitar 0,49 %, kapasitas jalan adalah tetap serta
derajat kejenuhan menurun sebesar 0,79 %.
2. Pada jam puncak bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dibandingkan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
diketahui volume lalu lintas menurun sekitar 4,48 %, kapasitas jalan
meningkat sebesar 6,98 % serta derajat kejenuhan menurun sebesar
10,98 %.
Dari Tabel 4.11 juga bisa ditampilkan dalam grafik. Dimana grafiknya
digambarkan sebagai berikut :
1. Grafik perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas saat SDN 5
Pedungan beroperasi dengan tidak beroperasi pada jam puncak volume
lalu lintas.
3000
jumlah kend. (smp/jam)
2500
2775.45 2761.95
2000
2206.97
1500 2206.97
Volume
1000 kapasitas
500
0
bila SDN 5 Pedungan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi tidak beroperasi
Gambar 4.4 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Volume Lalu Lintas
Dari Gambar 4.4 dapat dilihat perbandingan volume lalu lintas dengan
kapasitas jalan pada saat SDN 5 Pedungan beroperasi dan tidak beroperasi.
Dilihat dari grafik, volume lalu lintas pada saat SDN 5 pedungan
57
beroperasi lebih tinggi dari pada volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan
tidak beroperasi. Sedangkan dilihat dari kapasitas jalan tidak mengalami
perubahan, baik saat SDN 5 Pedungan beroperasi maupun tidak beroperasi
memiliki kapasitas yang sama.
Untuk penggambaran grafik perbandingan volume dan kapasitas pada
jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat pada Gambar 4.5.
2250
2200
2206.97
2150
2100 Volume
2141.1
2050 kapasitas
2063.04 2045.1
2000
1950
bila SDN 5 Pedungan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi tidak beroperasi
Gambar 4.5 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Bangkitan Perjalanan
Pada Gambar 4.5 dapat dilihat saat SDN 5 Pedungan beroperasi

volume lalu lintas mengalami kenaikan namun kapasitas mengalami
penurunan. Hal ini disebabkan oleh hambatan samping saat sekolah
beroperasi termasuk tinggi/high sehingga mengurangi kapasitas jalan
tersebut, sedangkan pada saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi hambatan
samping menjadi sedang/medium sehingga nilai kapasitas jalan menjadi
meningkat.
2. Grafik perbandingan derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan
beroperasi dan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada
Gambar 4.6 dan 4.7.
58
1.27
Derajat kejenuhan
1.26
1.25 1.26
1.25
1.24
bila SDN 5 Pedungan bila SDN 5 Pedungan tidak
Gambar 4.6 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu
Lintas
Pada Gambar 4.6 dapat dilihat nilai derajat kejenuhan (DS) pada
saat SDN 5 Pedungan beroperasi dan pada saat tidak beroperasi pada
jam puncak volume lalu lintas memiliki selisih nilai derajat kejenuhan
yang sangat sedikit yakni sebesar 0,01. Dari tingkat pelayanan
keduanya sama-sama memiliki tingkat pelayanan F.
1.05
Derajat kejenuhan
0.95
1.03
0.9
0.92
0.85
bila SDN 5 Pedungan bila SDN 5 Pedungan tidak
Gambar 4.7 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan
Perjalanan
59
Pada Gambar 4.7 dapat dilihat derajat kejenuhan pada jam puncak
bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan beroperasi dan bila SDN 5
Pedungan tidak beroperasi memiliki selisih sebesar 0,11. Dimana bila
SDN 5 Pedungan beroperasi memiliki tingkat pelayanan F, sedangkan
bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi memiliki tingkat pelayanan E.
4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun

Mendatang
Untuk memperoleh kinerja ruas jalan 10 tahun yang akan datang akan
digunakan faktor pertumbuhan seperti yang dijelaskan pada bab sebelumnya.
Adapun data-data yang diperlukan adalah jumlah pergerakan pada masa sekarang
dan faktor pertumbuhan dari faktor-faktor yang berpegaruh seperti tingkat
kepemilikan kendaraan bermotor dan jumlah penduduk 10 tahun terakhir.
Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan 3.1, yaitu :
n
Tn = T0 x ( 1 + r )
Keterangan :
Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang
T0 = Pergerakan pada masa sekarang
r = Faktor pertumbuhan
n = Tahun rencana
Berikut ditampilkan data pertumbuhan penduduk dan kepemilikan kendaraan
bermotor di Kota Denpasar pada Tabel 4.12 dan 4.13
Tabel 4.12 Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar
Tahun jumlah penduduk Faktor Pertumbuhan (%)
2005 451452 -
2006 488017 7.49
2007 583600 16.38
2008 608595 4.11
2009 649762 6.34
2010 788589 17.60
60
Tahun jumlah penduduk Faktor Pertumbuhan (%)
2011 810900 2.75
2012 828900 2.17
2013 846200 2.04
2014 863600 2.01
Rata-rata faktor petumbuhan 6.77
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Denpasar (2014)
Dari Tabel 4.12 diperoleh rata-rata faktor pertumbuhan penduduk sebesar
6,77%.
Tabel 4.13 Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota

Denpasar
Tahun jumlah kendaraan bermotor Faktor Pertumbuhan (%)
2005 438202 -
2006 455601 3.82
2007 571338 20.26
2008 650386 12.15
2009 724992 10.29
2010 813570 10.89
2011 909139 10.51
2012 775282 -17.27
2013 1260286 38.48
2014 1336174 5.68
Rata-rata faktor petumbuhan 10.54
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Denpasar (2014)
Dari Tabel 4.13 diperoleh rata-rata faktor pertumbuhan kepemilikan

kendaraan bermotor sebesar 10,54%. Dari kedua nilai faktor pertumbuhan
tersebut diambil nilai rata-ratanya yaitu sebesar 8,65%. Untuk memprediksi
kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun mendatang, maka diasumsikan lebar jalur
dan pemisah arah tetap.
61
4.7.1 Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun
Mendatang
Jumlah murid, guru dan pegawai pada SDN 5 Pedungan tahun ajaran
2014/2015 adalah :
 Murid : 742 Orang
 Guru dan pegawai : 28 Orang
Total : 770 Orang
Asumsi bahwa pada 10 tahun mendatang jumlah murid mencapai kondisi
maksimum 48 orang tiap kelas. Jumlah guru dan pegawai tidak bertambah karena
jumlah ruang kelas tetap. Maka jumlah murid, guru dan pegawai pada SDN 5
Pedungan 10 tahun mendatang adalah :
 Murid ( 48 x 18 ) : 864 Orang
 Guru dan pegawai : 28 Orang
Total : 892 Orang
Maka bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang akibat adanya aktivitas pada
SDN 5 Pedungan ditampilkan pada Tabel 4.14
Tabel 4.14 Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang pada jam
puncak bangkitan perjalanan.
Bangkitan perjalanan saat Bangkitan perjalanan 10 tahun

ini akibat adanya aktivitas mendatang akibat adanya
Waktu
di SDN 5 Pedungan aktivitas di SDN 5 Pedungan
(smp/jam) (smp/jam)
06.30-07.30 96 111.21
Dari Tabel 4.14 diketahui jumlah bangkitan pegerakan 10 tahun mendatang
akibat adanya aktivitas SDN 5 Pedungan mengalami peningkatan.
4.7.2 Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang

a. Volume Lalu Lintas
Perhitungan volume lalu lintas selama kurun waktu 10 tahun
mendatang, digunakan rumus :
n
Tn = T0 x ( 1 + r )
62
Hasil perhitungan volume lalu lintas baik untuk jam puncak volume
lalu lintas maupun jam puncak bangkitan perjalanan ditampilkan pada
Tabel 4.15.
Tabel 4.15 Perhitungan volume 10 tahun mendatang

Volume lalu lintas saat ini Volume lalu lintas 10 tahun
Jam puncak Waktu
(smp/jam) mendatang (smp/jam)
Volume lalu
07.15-08.15 2775.45 6362.54
lintas
Bangkitan
06.30-07.30 2141.1 4908.34
perjalanan
Dalam perhitungan volume lalu lintas 10 tahun mendatang diperlukan

data jumlah pergerakan saat ini dan faktor pertumbuhan ( tingkat
kepemiikan kendaraan bermotor dan jumlah penduduk ), kedua faktor
pertumbuhan dirata-ratakan. Sehingga volume dan bangkitan perjalanan
10 tahun mendatang meningkat dari volume lalu lintas dan bangkitan
perjalanan saat ini.
b. Kapasitas
Kapasitas untuk 10 tahun mendatang diasumsikan sama dengan
kapasitas saat ini. Sehingga nilai kapasitas 10 tahun mendatang sama
dengan nilai kapasitas saat ini. Nilai kapasitas saat ini dapat dilihat pada
tabel 4.16.
Tabel 4.16 Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume
lalu lintas dan jam puncak bangkitan perjalanan
Kapasitas
Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kapasitas
dasar
Jam Puncak Jalur Arah Samping Kota Sesungguhnya
C0
(FCw) (FCsp) (FCsf) FCcs (smp/jam)
smp/jam
Volume 07.15-
2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97
lalu lintas 08.15
Bangkitan 06.30-
2900 1.00 0.88 0.86 0.94 2063.04
perjalanan 07.30
63
Dari tabel 4.16 dapat dilihat kapasitas 10 tahun mendatang
diasumsikan sama dengan kapasitas saat ini. Kapasitas pada jam puncak
bangkitan perjalanan lebih kecil dibandingkan kapasitas pada jam puncak
volume lalu lintas.
c. Derajat Kejenuhan
Setelah nilai kapasitas sesungguhnya untuk 10 tahun mendatang
diperoleh maka derajat kejenuhan dapat dihitung dengan persamaan 2.1.
Perhitungan derajat kejenuhan baik pada saat volume lalu lintas maupun
pada jam puncak bangkitan perjalanan dapt dilihat pada Tabel 4.17
Tabel 4.17 Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan
Derajat
Volume lalu lintas 10 tahun Kapasitas
Jam puncak Waktu kejenuhan
mendatang (smp/jam) (smp/jam)
(DS)
Volume lalu
07.15-08.15 6362.54 2206.97 2.88
lintas
Bangkitan
06.30-07.30 4908.34 2063.04 2.38
perjalanan
Dari Tabel 4.17 dapat dilihat bahwa 10 tahun mendatang Jalan
Diponegoro memiliki derajat kejenuhan melebihi 1 baik pada jam puncak
volume lalu lintas maupun pada jam puncak bangkitan perjalanan, maka
keduanya memiliki tingkat pelayanan F.
4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang

Untuk mengetahui perbandingan antara kinerja ruas jalan saat ini dengan
kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang, maka dapat dilihat pada Tabel 4.18.
64
Tabel 4.18 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan
Jam puncak Volume (smp/jam) 2 arah Kapasitas (smp/jam) Derajat kejenuhan
selisih selisih selisih
Volume lalu Waktu Th. 2015 Th. 2025 (%) Th. 2015 Th. 2025 (%) Th. 2015 Th. 2025 (%)
lintas
07.15-08.15 2775.45 6362.54 56.38 2206.97 2206.97 0 1.26 2.88 56.29
Bangkitan
06.30-07.30 2141.1 4908.34 56.38 2063.04 2063.04 0 1.03 2.38 56.71
perjalanan
65
Berdasarkan Tabel 4.18 dapat diketahui perbandingan kinerja ruas jalan saat
ini dengan kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang yaitu sebagai berikut :
1. Pada jam puncak volume lalu lintas diketahui volume lalu lintas
meningkat sekitar 56,38 %, kapasitas jalan adalah tetap serta derajat
kejenuhan meningkat sebesar 56,29 %
2. Pada jam puncak bangkitan perjalanan diketahui volume lalu lintas
meningkat sekitar 56,38 %, kapasitas jalan adalah tetap serta derajat
kejenuhan meningkat sebesar 56,71 %.
Dari Tabel 4.18 juga bisa ditampilkan sebagai grafik. Dimana grafiknya dapat
digambarkan sebagai berikut :
1. Grafik perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas pada jam puncak
volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan.
7000
6000
Volume lalu
5000 lintas 2015
4000
6362.54
3000 Volume lalu
4908.34 lintas 2025
2000
2775.45 2206.97 2063.04
1000 Kapasitas
2141.1
0
Jam Puncak Volume Lalu Jam Puncak Bangkitan
Lintas Pergerakan
Gambar 4.8 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Jam
Puncak Volume Lalu Lintas dan Bangkitan Perjalanan
Dari Gambar 4.8 dapat dilihat bahwa volume lalu lintas baik pada jam puncak
volume lalu lintas maupun pada jam puncak bangkitan perjalanan sama-sama
melebihi kapasitas jalan. Hal ini jelas sangat berpengaruh pada kinerja ruas jalan
10 tahun mendatang sehingga kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang menjadi
menurun.
66
2. Grafik perbandingan derajat kejenuhan pada jam puncak volume lalu lintas
dan bangkitan perjalanan
jumlah kend. (smp/jam) 3.5
3
2.5 Derajat
2 kejenuhan 2015
1.5 2.88
1 2.38
0.5 1.26
1.03 Derajat
0
kejenuhan 2025
Jam Puncak Volume Jam Puncak Bangkitan
Lalu Lintas Pergerakan
Gambar 4.9 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Volume Lalu
Lintas dan Bangkitan perjalanan
Pada Gambar 4.9 dapat dilihat derajat kejenuhan pada 10 tahun mendatang
meningkat, dimana pada jam puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan
pada saat ini maupun 10 tahun yang akan datang sama-sama memiliki tingkat
pelayanan F.
67
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada bab sebelumnya,
maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Bangkitan perjalanan tejadi hanya pada pukul 06.00-13.00, dimana
kondisi terendah terjadi pada pukul 12.00-13.00 yaitu sebesar 1,25
smp/jam sedangkan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30
yaitu sebesar 96 smp/jam.
2. Beroperasinya SDN 5 pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan
Diponegoro menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan saat
SDN 5 Pedungan beroperasi sebesar 1,03 dengan tingkat pelayanan F
sedangkan derajat kejenuhan saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi
sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E.
3. Dari hasil prediksi bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang pada jam
puncak diperoleh sebesar 111.21 smp/jam. Derajat kejenuhan yang
terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat pelayanan F.
5.2 Saran
Adapun saran yang dapat dijadikan pertimbangan untuk mengatasi
masalah yang terdapat pada ruas jalan tersebut, yaitu:
1. Mengingat banyaknya aktivitas institusi dan toko lainya yang berada di
jalan Diponegoro maka perlu dilakukan penelitian lebih konprehensif
mengenai kinerja ruas jalan Diponegoro akibat bangkitan perjalanan
gabungan institusi dan toko tersebut.
2. Mengingat tingkat pelayanan yang buruk serta derajat kejenuhan yang
tinggi baik pada kondisi saat ini maupun pada 10 tahun mendatang
maka perlu dilakukan studi lebih lanjut untuk mendapatkan solusi dari
hal tersebut.
68
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A.A. 2003. Rekayasa Jalan Raya. Universitas Muhamadyah Malang

( UMM ). Malang.
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2014. BPS Provinsi
Bali.
http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20
2014.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015
Bali.
Bali.
Bali.
Bali.
Bali.
Bali.
Bali.
Bali.
69
Bali.
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Dirjen Bina Marga.
Peraturan Daerah Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011. Rencana Tata Ruang
Wilayah Kota Denpasar. 30 Desember 2011. Lembaran Daerah Kota
Denpasar Tahun 2011 Nomor 27. Denpasar.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua
Penerbit ITB. Bandung.
Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004. Tentang Jalan. 18
Oktober 2004. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor
132. Jakarta.
70
U
Lokasi Penelitian
DENPASAR
Gambar A-1 Peta Lokasi Studi

(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)
71
Gambar A-2 Denah Lokasi Studi ( SDN 5 Pedungan)
72
Keterangan :
S1 : Surveyor yang menghitung sepeda motor
S2 : Surveyor yang menghitung kendaraan berat dan kendaraan ringan
Gambar A-3 Lokasi dan letak surveyor pada survai volume lalu lintas
73
Keterangan :
S3 : Surveyor yang menghitung kendaraan masuk
S4 : Surveyor yang menghitung kendaraan keluar
Gambar A-4 Lokasi dan letak surveyor pada survai bangkitan pergerakan
74
Keterangan :
S5 : Surveyor yang mencatat waktu
S6 : Surveyor yang memberi tanda
Gambar A-5 Lokasi dan letak surveyor pada survai kecepatan

75
Keterangan :
S7 : Surveyor yang mencatat kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan sisi dan pejalan
kaki
S8 : Surveyor yang mencatat kendaraan parkir/henti dan kendaraan tidak bermotor
Gambar A-6 Lokasi dan letak surveyor pada survai hambatan samping
76
Lampiran B1 Hasil Survai Inventaris Jalan
Nama Jalan Jalan Diponegoro, Kota Denpasar
Lebar Jalur 7,4 meter
Lebar per Lajur 3,7 meter
Lebar Trotoar 1,6 meter
Lebar Bahu 1,3 meter
Median Jalan Tidak ada

77
Lampiran B2. Perhitungan volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro
Utara - Selatan Selatan - Utara Total kend. bermotor Total volume

Waktu
HV LV MC HV LV MC Kedaraan smp Kedaraan/jam smp/jam
06.00-06.15 3 38 289 2 40 111 483 184
06.15-06.30 3 48 401 2 40 195 689 243
06.30-06.45 8 88 553 7 68 276 1000 381.25
06.45-07.00 7 110 714 8 75 388 1302 478.5 3474 1286.75
07.00-07.15 7 150 928 4 83 451 1623 590.95 4614 1693.7
07.15-07.30 8 151 1204 9 93 500 1965 690.4 5890 2141.1
07.30-07.45 23 164 1289 16 118 441 2051 761.3 6941 2521.15
07.45-08.00 18 174 1050 11 114 402 1769 685.8 7408 2728.45
08.00-08.15 15 177 881 11 127 330 1541 637.95 7326 2775.45
08.15-08.30 17 161 831 12 84 324 1429 568.55 6790 2653.6
08.30-08.45 27 173 771 15 110 333 1429 609.4 6168 2501.7
08.45-09.00 20 192 547 22 127 316 1224 585.15 5623 2401.05
09.00-09.15 7 192 546 15 139 359 1258 583.65 5340 2346.75
09.15-09.30 21 148 486 17 152 361 1185 557.35 5096 2335.55
09.30-09.45 16 138 451 17 133 383 1138 519.1 4805 2245.25
09.45-10.00 9 149 464 13 149 362 1146 530.9 4727 2191
10.00-10.15 19 196 445 17 174 357 1208 613.7 4677 2221.05
10.15-10.30 9 166 463 17 161 362 1178 564.45 4670 2228.15
10.30-10.45 19 166 396 9 149 356 1095 536.6 4627 2245.65
10.45-11.00 16 157 410 14 154 362 1113 540 4594 2254.75
11.00-11.15 1 190 435 16 160 365 1167 570.4 4553 2211.45
78
Waktu
11.15-11.30 12 155 416 19 157 416 1175 557.2 4550 2204.2
11.30-11.45 8 142 451 13 149 438 1201 538.45 4656 2206.05
11.45-12.00 9 165 421 25 165 499 1284 600.8 4827 2266.85
12.00-12.15 10 143 389 15 175 449 1181 557.5 4841 2253.95
12.15-12.30 14 141 449 12 183 459 1258 582.2 4924 2278.95
12.30-12.45 21 144 491 12 187 373 1228 586.6 4951 2327.1
12.45-13.00 16 140 488 17 176 421 1258 582.85 4925 2309.15
13.00-13.15 13 177 470 12 170 395 1237 593.25 4981 2344.9
13.15-13.30 8 144 477 15 163 402 1209 554.35 4932 2317.05
13.30-13.45 7 135 508 19 167 403 1239 560.95 4943 2291.4
13.45-14.00 9 181 437 18 150 384 1179 568.65 4864 2277.2
14.00-14.15 16 164 497 13 166 427 1283 595.8 4910 2279.75
14.15-14.30 17 180 458 11 128 528 1322 588.1 5023 2313.5
14.30-14.45 8 172 411 19 148 491 1249 577.9 5033 2330.45
14.45-15.00 11 188 407 22 176 491 1295 628.1 5149 2389.9
15.00-15.15 9 145 398 20 222 647 1441 663.05 5307 2457.15
15.15-15.30 4 142 420 22 201 628 1417 636.2 5402 2505.25
15.30-15.45 7 146 401 17 177 683 1431 622.8 5584 2550.15
15.45-16.00 9 144 357 16 179 771 1476 635 5765 2557.05
16.00-16.15 11 149 347 14 165 922 1608 661.25 5932 2555.25
16.15-16.30 8 126 332 6 201 876 1549 645.8 6064 2564.85
16.30-16.45 6 122 367 12 163 761 1431 588.6 6064 2530.65
79
Waktu
16.45-17.00 5 126 366 11 171 1088 1767 679.7 6355 2575.35
17.00-17.15 2 122 343 8 197 1057 1729 681 6476 2595.1
17.15-17.30 7 134 418 10 188 957 1714 686.15 6641 2635.45
17.30-17.45 8 109 316 16 205 819 1473 626.55 6683 2673.4
17.45-18.00 4 101 274 4 136 563 1082 455.85 5998 2449.55
18.00-18.15 5 109 289 6 139 575 1123 477.2 5392 2245.75
18.15-18.30 5 107 298 8 141 546 1105 474.6 4783 2034.2
18.30-18.45 7 103 305 5 125 572 1117 461.65 4427 1869.3
18.45-19.00 9 107 268 9 123 525 1041 449.85 4386 1863.3
19.00-19.15 5 112 315 5 124 513 1074 455 4337 1841.1
19.15-19.30 3 117 325 4 130 498 1077 461.15 4309 1827.65
19.30-19.45 4 125 306 7 125 434 1001 448.2 4193 1814.2
19.45-20.00 4 132 278 10 118 356 898 425.3 4050 1789.65
20.00-20.15 8 124 268 7 120 348 875 416 3851 1750.65
20.15-20.30 3 109 266 8 119 319 824 387.45 3598 1676.95
20.30-20.45 5 115 225 6 109 306 766 369.95 3363 1598.7
20.45-21.00 4 118 235 3 106 268 734 358.15 3199 1531.55
21.00-21.15 5 106 218 5 112 272 718 352.5 3042 1468.05
21.15-21.30 2 107 221 2 101 223 656 323.8 2874 1404.4
21.30-21.45 2 98 214 4 99 219 636 312.45 2744 1346.9
21.45-22.00 3 85 209 5 102 208 612 300.85 2622 1289.6
80
Lampiran B3-1. Perhitungan hambatan samping pada segmen Jalan Diponegoro bila SDN 5 beroperasi
Pejalan kaki Frekuensi

Kendaraan Kendaraan Frekuensi
berjalan Kendaraan berbobot
masuk dan yang berbobot
Waktu atau 0.5*PED berhenti dan 1.0*PSV 0.7*EEV 0.4*SMV kejadian
keluar ke /dari bergerak kejadian
menyeberang parkir per 15
lahan sisi lambat per jam
jalan menit
06.00-06.15 15 7.5 17 17 37 25.9 4 1.6 52
06.15-06.30 42 21 39 39 36 25.2 3 1.2 86.4
06.30-06.45 63 31.5 123 123 37 25.9 1 0.4 180.8
06.45-07.00 47 23.5 118 118 45 31.5 2 0.8 173.8 493.0
07.00-07.15 35 17.5 129 129 61 42.7 1 0.4 189.6 630.6
07.15-07.30 50 25 69 69 69 48.3 2 0.8 143.1 687.3
07.30-07.45 30 15 25 25 76 53.2 4 1.6 94.8 601.3
07.45-08.00 29 14.5 16 16 79 55.3 0 0 85.8 513.3
08.00-08.15 25 12.5 33 33 80 56.0 0 0 101.5 425.2
08.15-08.30 24 12 26 26 87 60.9 2 0.8 99.7 381.8
08.30-08.45 18 9 26 26 75 52.5 1 0.4 87.9 374.9
08.45-09.00 15 7.5 38 38 96 67.2 4 1.6 114.3 403.4
09.00-09.15 21 10.5 42 42 81 56.7 1 0.4 109.6 411.5
09.15-09.30 28 14 78 78 89 62.3 4 1.6 155.9 467.7
09.30-09.45 14 7 87 87 86 60.2 2 0.8 155 534.8
09.45-10.00 27 13.5 95 95 75 52.5 0 0 161 581.5
10.00-10.15 30 15 85 85 91 63.7 0 0 163.7 635.6
10.15-10.30 24 12 43 43 84 58.8 0 0 113.8 593.5
10.30-10.45 30 15 53 53 89 62.3 1 0.4 130.7 569.2
81
jalan menit
10.45-11.00 27 13.5 61 61 98 68.6 2 0.8 143.9 552.1
11.00-11.15 64 32 92 92 94 65.8 2 0.8 190.6 579.0
11.15-11.30 47 23.5 89 89 97 67.9 8 3.2 183.6 648.8
11.30-11.45 35 17.5 58 58 75 52.5 4 1.6 129.6 647.7
11.45-12.00 34 17 42 42 98 68.6 4 1.6 129.2 633.0
12.00-12.15 21 10.5 27 27 86 60.2 4 1.6 99.3 541.7
12.15-12.30 27 13.5 12 12 92 64.4 2 0.8 90.7 448.8
12.30-12.45 29 14.5 16 16 105 73.5 1 0.4 104.4 423.6
12.45-13.00 26 13 11 11 90 63.0 2 0.8 87.8 382.2
13.00-13.15 22 11 13 13 95 66.5 2 0.8 91.3 374.2
13.15-13.30 15 7.5 14 14 90 63.0 5 2 86.5 370.0
13.30-13.45 26 13 12 12 99 69.3 1 0.4 94.7 360.3
13.45-14.00 16 8 14 14 91 63.7 1 0.4 86.1 358.6
14.00-14.15 20 10 11 11 95 66.5 2 0.8 88.3 355.6
14.15-14.30 17 8.5 7 7 90 63.0 3 1.2 79.7 348.8
14.30-14.45 18 9 7 7 104 72.8 0 0 88.8 342.9
14.45-15.00 16 8 6 6 100 70.0 2 0.8 84.8 341.6
15.00-15.15 27 13.5 7 7 79 55.3 1 0.4 76.2 329.5
15.15-15.30 12 6 10 10 103 72.1 4 1.6 89.7 339.5
15.30-15.45 18 9 9 9 88 61.6 3 1.2 80.8 331.5
82
jalan menit
15.45-16.00 20 10 20 20 125 87.5 3 1.2 118.7 365.4
16.00-16.15 11 5.5 7 7 104 72.8 0 0 85.3 374.5
16.15-16.30 13 6.5 24 24 103 72.1 1 0.4 103 387.8
16.30-16.45 18 9 17 17 88 61.6 5 2 89.6 396.6
16.45-17.00 20 10 17 17 96 67.2 3 1.2 95.4 373.3
17.00-17.15 16 8 12 12 122 85.4 2 0.8 106.2 394.2
17.15-17.30 17 8.5 11 11 99 69.3 1 0.4 89.2 380.4
17.30-17.45 13 6.5 6 6 89 62.3 1 0.4 75.2 366.0
17.45-18.00 16 8 8 8 124 86.8 2 0.8 103.6 374.2
18.00-18.15 17 8.5 5 5 99 69.3 1 0.4 83.2 351.2
18.15-18.30 12 6 4 4 88 61.6 3 1.2 72.8 334.8
18.30-18.45 14 7 3 3 73 51.1 2 0.8 61.9 321.5
18.45-19.00 12 6 1 1 88 61.6 3 1.2 69.8 287.7
19.00-19.15 11 5.5 1 1 73 51.1 4 1.6 59.2 263.7
19.15-19.30 11 5.5 4 4 68 47.6 2 0.8 57.9 248.8
19.30-19.45 11 5.5 2 2 77 53.9 1 0.4 61.8 248.7
19.45-20.00 16 8 2 2 75 52.5 2 0.8 63.3 242.2
20.00-20.15 12 6 3 3 79 55.3 5 2 66.3 249.3
20.15-20.30 13 6.5 1 1 65 45.5 4 1.6 54.6 246.0
20.30-20.45 11 5.5 1 1 55 38.5 3 1.2 46.2 230.4
83
jalan menit
20.45-21.00 11 5.5 2 2 50 35.0 3 1.2 43.7 210.8
21.00-21.15 11 5.5 4 4 42 29.4 2 0.8 39.7 184.2
21.15-21.30 14 7 1 1 31 21.7 0 0 29.7 159.3
21.30-21.45 12 6 0 0 32 22.4 0 0 28.4 141.5
21.45-22.00 11 5.5 0 0 28 19.6 1 0.4 25.5 123.3
84
Lampiran B3-2. Perhitungan hambatan samping pada segmen Jalan Diponegoro bila SDN 5 tidak beroperasi
Pejalan kaki Kendaraan

Kendaraan Frekuensi Frekuensi
berjalan Kendaraan masuk dan
yang berbobot berbobot
Waktu atau 0.5*PED berhenti dan 1.0*PSV keluar ke 0.7*EEV 0.4*SMV
bergerak kejadian kejadian
menyeberang parkir /dari
lambat per 15 menit per jam
jalan lahan sisi
06.00-06.15 15 7.5 5 5 37 25.9 4 1.6 40
06.15-06.30 42 21 11 11 36 25.2 3 1.2 58.4
06.30-06.45 63 31.5 21 21 37 25.9 1 0.4 78.8
06.45-07.00 47 23.5 12 12 45 31.5 2 0.8 67.8 245.0
07.00-07.15 35 17.5 11 11 61 42.7 1 0.4 71.6 276.6
07.15-07.30 50 25 23 23 69 48.3 2 0.8 97.1 315.3
07.30-07.45 30 15 21 21 76 53.2 4 1.6 90.8 327.3
07.45-08.00 29 14.5 16 16 79 55.3 0 0 85.8 345.3
08.00-08.15 25 12.5 29 29 80 56.0 0 0 97.5 371.2
08.15-08.30 24 12 26 26 87 60.9 2 0.8 99.7 373.8
08.30-08.45 18 9 24 24 75 52.5 1 0.4 85.9 368.9
08.45-09.00 15 7.5 23 23 96 67.2 4 1.6 99.3 382.4
09.00-09.15 21 10.5 10 10 81 56.7 1 0.4 77.6 362.5
09.15-09.30 28 14 10 10 89 62.3 4 1.6 87.9 350.7
09.30-09.45 14 7 10 10 86 60.2 2 0.8 78 342.8
09.45-10.00 27 13.5 16 16 75 52.5 0 0 82 325.5
10.00-10.15 30 15 11 11 91 63.7 0 0 89.7 337.6
85
Pejalan kaki Kendaraan
Kendaraan Frekuensi Frekuensi
berjalan Kendaraan masuk dan
yang berbobot berbobot
Waktu atau 0.5*PED berhenti dan 1.0*PSV keluar ke 0.7*EEV 0.4*SMV
bergerak kejadian kejadian
menyeberang parkir /dari
lambat per 15 menit per jam
jalan lahan sisi
10.15-10.30 24 12 6 6 84 58.8 0 0 76.8 326.5
10.30-10.45 30 15 7 7 89 62.3 1 0.4 84.7 333.2
10.45-11.00 27 13.5 14 14 98 68.6 2 0.8 96.9 348.1
11.00-11.15 64 32 20 20 94 65.8 2 0.8 118.6 377.0
11.15-11.30 47 23.5 16 16 97 67.9 8 3.2 110.6 410.8
11.30-11.45 35 17.5 18 18 75 52.5 4 1.6 89.6 415.7
11.45-12.00 34 17 21 21 98 68.6 4 1.6 108.2 427.0
12.00-12.15 21 10.5 22 22 86 60.2 4 1.6 94.3 402.7
12.15-12.30 27 13.5 12 12 92 64.4 2 0.8 90.7 382.8
12.30-12.45 29 14.5 16 16 105 73.5 1 0.4 104.4 397.6
12.45-13.00 26 13 11 11 90 63.0 2 0.8 87.8 377.2
13.00-13.15 22 11 13 13 95 66.5 2 0.8 91.3 374.2
13.15-13.30 15 7.5 14 14 90 63.0 5 2 86.5 370.0
13.30-13.45 26 13 12 12 99 69.3 1 0.4 94.7 360.3
13.45-14.00 16 8 14 14 91 63.7 1 0.4 86.1 358.6
14.00-14.15 20 10 11 11 95 66.5 2 0.8 88.3 355.6
14.15-14.30 17 8.5 7 7 90 63.0 3 1.2 79.7 348.8
14.30-14.45 18 9 7 7 104 72.8 0 0 88.8 342.9
86
Pejalan kaki
Kendaraan Kendaraan Frekuensi Frekuensi
berjalan Kendaraan
masuk dan yang berbobot berbobot
Waktu atau 0.5*PED berhenti dan 1.0*PSV 0.7*EEV 0.4*SMV
keluar ke /dari bergerak kejadian kejadian
menyeberang parkir
lahan sisi lambat per 15 menit per jam
jalan
14.45-15.00 16 8 6 6 100 70.0 2 0.8 84.8 341.6
15.00-15.15 27 13.5 7 7 79 55.3 1 0.4 76.2 329.5
15.15-15.30 12 6 10 10 103 72.1 4 1.6 89.7 339.5
15.30-15.45 18 9 9 9 88 61.6 3 1.2 80.8 331.5
15.45-16.00 20 10 20 20 125 87.5 3 1.2 118.7 365.4
16.00-16.15 11 5.5 7 7 104 72.8 0 0 85.3 374.5
16.15-16.30 13 6.5 24 24 103 72.1 1 0.4 103 387.8
16.30-16.45 18 9 17 17 88 61.6 5 2 89.6 396.6
16.45-17.00 20 10 17 17 96 67.2 3 1.2 95.4 373.3
17.00-17.15 16 8 12 12 122 85.4 2 0.8 106.2 394.2
17.15-17.30 17 8.5 11 11 99 69.3 1 0.4 89.2 380.4
17.30-17.45 13 6.5 6 6 89 62.3 1 0.4 75.2 366.0
17.45-18.00 16 8 8 8 124 86.8 2 0.8 103.6 374.2
18.00-18.15 17 8.5 5 5 99 69.3 1 0.4 83.2 351.2
18.15-18.30 12 6 4 4 88 61.6 3 1.2 72.8 334.8
18.30-18.45 14 7 3 3 73 51.1 2 0.8 61.9 321.5
18.45-19.00 12 6 1 1 88 61.6 3 1.2 69.8 287.7
19.00-19.15 11 5.5 1 1 73 51.1 4 1.6 59.2 263.7
87
Pejalan kaki
Kendaraan Kendaraan Frekuensi Frekuensi
berjalan Kendaraan
1.0*PS masuk dan yang berbobot berbobot
Waktu atau 0.5*PED berhenti dan 0.7*EEV 0.4*SMV
V keluar ke /dari bergerak kejadian kejadian
menyeberang parkir
lahan sisi lambat per 15 menit per jam
jalan
19.15-19.30 11 5.5 4 4 68 47.6 2 0.8 57.9 248.8
19.30-19.45 11 5.5 2 2 77 53.9 1 0.4 61.8 248.7
19.45-20.00 16 8 2 2 75 52.5 2 0.8 63.3 242.2
20.00-20.15 12 6 3 3 79 55.3 5 2 66.3 249.3
20.15-20.30 13 6.5 1 1 65 45.5 4 1.6 54.6 246.0
20.30-20.45 11 5.5 1 1 55 38.5 3 1.2 46.2 230.4
20.45-21.00 11 5.5 2 2 50 35.0 3 1.2 43.7 210.8
21.00-21.15 11 5.5 4 4 42 29.4 2 0.8 39.7 184.2
21.15-21.30 14 7 1 1 31 21.7 0 0 29.7 159.3
21.30-21.45 12 6 0 0 32 22.4 0 0 28.4 141.5
21.45-22.00 11 5.5 0 0 28 19.6 1 0.4 25.5 123.3
88
Lampiran B4. Perhitungan tarikan pergerakan di SDN 5 Pedungan
Kendaraan masuk Total Kend. Bermotor Total Volume

Waktu
dari utara dari selatan
kend/15mnt smp/15mnt kend/jam smp/jam
HV LV MC HV LV MC
06.00-06.15 0 0 3 0 0 3 6 1.5
06.15-06.30 0 0 9 0 1 4 14 4.25
06.30-06.45 0 0 17 0 1 33 51 13.5
06.45-07.00 0 1 24 0 0 28 53 14 124 33.25
07.00-07.15 0 0 27 0 0 32 59 14.75 177 46.5
07.15-07.30 0 0 13 0 0 8 21 5.25 184 47.5
07.30-07.45 0 0 1 0 0 0 1 0.25 134 34.25
07.45-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 81 20.25
08.00-08.15 0 0 0 0 0 2 2 0.5 24 6
08.15-08.30 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0.75
08.30-08.45 0 0 2 0 0 0 2 0.5 4 1
89
Waktu
HV LV MC HV LV MC
08.45-09.00 0 0 5 0 0 4 9 2.25 13 3.25
09.00-09.15 0 0 9 0 0 7 16 4 27 6.75
09.15-09.30 0 0 18 0 0 12 30 7.5 57 14.25
09.30-09.45 0 0 22 0 0 15 37 9.25 92 23
09.45-10.00 0 0 20 0 0 18 38 9.5 121 30.25
10.00-10.15 0 0 25 0 0 20 45 11.25 150 37.5
10.15-10.30 0 0 18 0 0 4 22 5.5 142 35.5
10.30-10.45 0 0 20 0 0 8 28 7 133 33.25
10.45-11.00 0 0 10 0 0 12 22 5.5 117 29.25
11.00-11.15 0 0 15 0 0 15 30 7.5 102 25.5
11.15-11.30 0 0 23 0 0 12 35 8.75 115 28.75
11.30-11.45 0 0 10 0 0 8 18 4.5 105 26.25
11.45-12.00 0 0 6 0 0 6 12 3 95 23.75
90
Waktu
HV LV MC HV LV MC
12.00-12.15 0 0 3 0 0 0 3 0.75 68 17
12.15-12.30 0 0 0 0 0 0 0 0 33 8.25
12.30-12.45 0 0 0 0 0 0 0 0 15 3.75
12.45-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0.75
13.00-13.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.15-13.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.30-13.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.45-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.00-14.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.15-14.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.30-14.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.45-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.00-15.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
91
Waktu
HV LV MC HV LV MC
15.15-15.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.30-15.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.45-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.00-16.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.15-16.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.30-16.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.45-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.00-17.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.15-17.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.30-17.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.45-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.00-18.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.15-18.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
92
Waktu
HV LV MC HV LV MC
18.30-18.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.45-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.00-20.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.15-20.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.30-20.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
93
Waktu
HV LV MC HV LV MC
20.45-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.00-21.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.15-21.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.30-21.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.45-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
94
Lampiran B5. Perhitungan produksi pergerakan di SDN 5 Pedungan
Kendaraan keluar Total Kend. Bermotor Total Volume

Waktu ke utara ke selatan
HV LV MC HV LV MC
06.00-06.15 0 0 3 0 0 3 6 1.5
06.15-06.30 0 1 5 0 0 8 14 4.25
06.30-06.45 0 1 29 0 0 21 51 13.5
06.45-07.00 0 0 39 0 1 13 53 14 124 33.25
07.00-07.15 0 0 39 0 0 20 59 14.75 177 46.5
07.15-07.30 0 0 11 0 0 14 25 6.25 188 48.5
07.30-07.45 0 0 2 0 0 1 3 0.75 140 35.75
07.45-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 87 21.75
08.00-08.15 0 0 2 0 0 0 2 0.5 30 7.5
08.15-08.30 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1.25
08.30-08.45 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.5
08.45-09.00 0 0 4 0 0 2 6 1.5 8 2
09.00-09.15 0 0 8 0 0 8 16 4 22 5.5
09.15-09.30 0 0 20 0 0 18 38 9.5 60 15
95
Waktu
HV LV MC HV LV MC
09.30-09.45 0 0 25 0 0 15 40 10 100 25
09.45-10.00 0 0 24 0 0 17 41 10.25 135 33.75
10.00-10.15 0 0 15 0 0 14 29 7.25 148 37
10.15-10.30 0 0 3 0 0 1 4 1 114 28.5
10.30-10.45 0 0 2 0 0 3 5 1.25 79 19.75
10.45-11.00 0 0 10 0 0 8 18 4.5 56 14
11.00-11.15 0 0 24 0 0 18 42 10.5 69 17.25
11.15-11.30 0 0 23 0 0 15 38 9.5 103 25.75
11.30-11.45 0 0 10 0 0 12 22 5.5 120 30
11.45-12.00 0 0 5 0 0 4 9 2.25 111 27.75
12.00-12.15 0 0 2 0 0 0 2 0.5 71 17.75
12.15-12.30 0 0 0 0 0 0 0 0 33 8.25
12.30-12.45 0 0 0 0 0 0 0 0 11 2.75
12.45-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.5
13.00-13.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
96
Waktu
HV LV MC HV LV MC
13.15-13.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.30-13.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.45-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.00-14.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.15-14.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.30-14.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.45-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.00-15.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.15-15.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.30-15.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.45-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.00-16.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.15-16.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.30-16.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.45-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
97
Waktu
HV LV MC HV LV MC
17.00-17.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.15-17.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.30-17.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.45-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.00-18.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.15-18.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.30-18.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
98
Waktu
HV LV MC HV LV MC
19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.45-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.00-20.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.15-20.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.30-20.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.45-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.00-21.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.15-21.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.30-21.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.45-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
99
Lampiran B6. Perhitungan tarikan dan produksi pergerakan di SDN 5 Pedungan
Kendaraan masuk Kendaraan keluar Total Kend. Bermotor Total Volume

Waktu HV LV MC HV LV MC kend/15mnt smp/15mnt kend/jam smp/jam
06.00-06.15 0 0 6 0 0 6 12 3
06.15-06.30 0 1 13 0 1 13 28 8.5
06.30-06.45 0 1 50 0 1 50 102 27
06.45-07.00 0 1 52 0 1 52 106 28 248 66.5
07.00-07.15 0 0 59 0 0 59 118 29.5 354 93
07.15-07.30 0 0 21 0 0 25 46 11.5 372 96
07.30-07.45 0 0 1 0 0 3 4 1 274 70
07.45-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 168 42
08.00-08.15 0 0 2 0 0 2 4 1 54 13.5
08.15-08.30 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2
08.30-08.45 0 0 2 0 0 0 2 0.5 6 1.5
08.45-09.00 0 0 9 0 0 6 15 3.75 21 5.25
09.00-09.15 0 0 16 0 0 16 32 8 49 12.25
09.15-09.30 0 0 30 0 0 38 68 17 117 29.25
09.30-09.45 0 0 37 0 0 40 77 19.25 192 48
09.45-10.00 0 0 38 0 0 41 79 19.75 256 64
10.00-10.15 0 0 45 0 0 29 74 18.5 298 74.5
10.15-10.30 0 0 22 0 0 15 37 9.25 267 66.75
10.30-10.45 0 0 28 0 0 18 46 11.5 236 59
10.45-11.00 0 0 22 0 0 25 47 11.75 204 51
11.00-11.15 0 0 30 0 0 42 72 18 202 50.5
100
11.15-11.30 0 0 35 0 0 38 73 18.25 238 59.5
11.30-11.45 0 0 18 0 0 22 40 10 232 58
11.45-12.00 0 0 12 0 0 9 21 5.25 206 51.5
12.00-12.15 0 0 3 0 0 2 5 1.25 139 34.75
12.15-12.30 0 0 0 0 0 0 0 0 66 16.5
12.30-12.45 0 0 0 0 0 0 0 0 26 6.5
12.45-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1.25
13.00-13.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.15-13.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.30-13.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13.45-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.00-14.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.15-14.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.30-14.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14.45-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.00-15.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.15-15.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.30-15.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15.45-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.00-16.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.15-16.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.30-16.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
101
16.45-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.00-17.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.15-17.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.30-17.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17.45-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.00-18.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.15-18.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.30-18.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19.45-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.00-20.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.15-20.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.30-20.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.45-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.00-21.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.15-21.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.30-21.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21.45-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
102
Lampiran B7. Perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan ringan arah utara-
selatan
Panjang segmen
Waktu Waktu Tempuh(dtk) V (km/jam)
(m)
06.00-06.15 50 6.63 27.17
06.15-06.30 50 6.28 28.65
06.30-06.45 50 6.55 27.50
06.45-07.00 50 6.45 27.91
07.00-07.15 50 7.14 25.23
07.15-07.30 50 7.61 23.66
07.30-07.45 50 7.65 23.54
07.45-08.00 50 5.83 30.90
08.00-08.15 50 4.55 39.56
08.15-08.30 50 5.54 32.51
08.30-08.45 50 6.20 29.03
08.45-09.00 50 6.61 27.22
09.00-09.15 50 8.40 21.44
09.15-09.30 50 7.54 23.89
09.30-09.45 50 5.78 31.16
09.45-10.00 50 6.25 28.80
10.00-10.15 50 6.30 28.57
10.15-10.30 50 8.13 22.15
10.30-10.45 50 5.50 32.73
10.45-11.00 50 6.18 29.15
11.00-11.15 50 12.13 14.84
11.15-11.30 50 8.39 21.45
11.30-11.45 50 8.04 22.40
11.45-12.00 50 8.15 22.09
12.00-12.15 50 7.88 22.86
12.15-12.30 50 7.11 25.32
12.30-12.45 50 6.08 29.63
12.45-13.00 50 6.43 28.02
13.00-13.15 50 6.63 27.17
13.15-13.30 50 6.28 28.65
13.30-13.45 50 6.55 27.50
13.45-14.00 50 6.45 27.91
14.00-14.15 50 8.40 21.44
14.15-14.30 50 7.54 23.89
14.30-14.45 50 8.13 22.15
14.45-15.00 50 6.18 29.15
15.00-15.15 50 8.04 22.40
15.15-15.30 50 7.54 23.89
103
Panjang segmen
(m)
15.30-15.45 50 6.25 28.80
15.45-16.00 50 6.35 28.35
16.00-16.15 50 6.38 28.22
16.15-16.30 50 6.20 29.03
16.30-16.45 50 6.61 27.22
16.45-17.00 50 8.40 21.44
17.00-17.15 50 7.54 23.89
17.15-17.30 50 8.13 22.15
17.30-17.45 50 8.39 21.45
17.45-18.00 50 7.88 22.86
18.00-18.15 50 6.43 28.02
18.15-18.30 50 6.61 27.22
18.30-18.45 50 5.83 30.90
18.45-19.00 50 4.55 39.56
19.00-19.15 50 5.54 32.51
19.15-19.30 50 6.20 29.03
19.30-19.45 50 5.95 30.25
19.45-20.00 50 6.30 28.56
20.00-20.15 50 5.78 31.16
20.15-20.30 50 6.25 28.80
20.30-20.45 50 6.30 28.57
20.45-21.00 50 5.50 32.73
21.00-21.15 50 6.18 29.15
21.15-21.30 50 6.53 27.58
21.30-21.45 50 6.25 28.80
21.45-22.00 50 5.50 32.73
104
Lampiran B8. Perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan ringan arah selatan-
utara
Panjang segmen
(m)
06.00-06.15 50 6.37 28.25
06.15-06.30 50 3.88 46.39
06.30-06.45 50 5.55 32.43
06.45-07.00 50 5.88 30.64
07.00-07.15 50 6.13 29.39
07.15-07.30 50 6.14 29.30
07.30-07.45 50 5.88 30.64
07.45-08.00 50 5.61 32.07
08.00-08.15 50 5.28 34.12
08.15-08.30 50 4.89 36.79
08.30-08.45 50 4.90 36.75
08.45-09.00 50 6.86 26.24
09.00-09.15 50 3.50 51.43
09.15-09.30 50 6.14 29.33
09.30-09.45 50 6.03 29.88
09.45-10.00 50 6.13 29.38
10.00-10.15 50 6.14 29.32
10.15-10.30 50 6.70 26.87
10.30-10.45 50 6.28 28.69
10.45-11.00 50 6.37 28.25
11.00-11.15 50 3.88 46.39
11.15-11.30 50 5.55 32.43
11.30-11.45 50 5.88 30.64
11.45-12.00 50 6.13 29.39
12.00-12.15 50 6.14 29.30
12.15-12.30 50 5.88 30.64
12.30-12.45 50 5.61 32.07
12.45-13.00 50 5.28 34.12
13.00-13.15 50 7.90 22.79
13.15-13.30 50 7.78 23.15
13.30-13.45 50 6.58 27.38
13.45-14.00 50 5.78 31.14
14.00-14.15 50 9.15 19.68
14.15-14.30 50 9.14 19.69
14.30-14.45 50 11.45 15.72
14.45-15.00 50 10.03 17.96
15.00-15.15 50 11.10 16.22
15.15-15.30 50 9.58 18.80
105
Panjang segmen
(m)
15.30-15.45 50 6.70 26.87
15.45-16.00 50 6.28 28.69
16.00-16.15 50 6.37 28.25
16.15-16.30 50 7.90 22.79
16.30-16.45 50 7.78 23.15
16.45-17.00 50 8.40 21.44
17.00-17.15 50 7.54 23.89
17.15-17.30 50 8.13 22.15
17.30-17.45 50 8.39 21.45
17.45-18.00 50 7.88 22.86
18.00-18.15 50 6.43 28.02
18.15-18.30 50 6.61 27.22
18.30-18.45 50 12.13 14.84
18.45-19.00 50 8.39 21.45
19.00-19.15 50 8.04 22.40
19.15-19.30 50 8.15 22.09
19.30-19.45 50 7.88 22.86
19.45-20.00 50 7.11 25.32
20.00-20.15 50 6.18 29.15
20.15-20.30 50 6.53 27.58
20.30-20.45 50 6.43 28.02
20.45-21.00 50 6.61 27.22
21.00-21.15 50 5.83 30.90
21.15-21.30 50 4.55 39.56
21.30-21.45 50 5.54 32.51
21.45-22.00 50 5.58 32.26
106
Lampiran B9. Perhitungan kecepatan pilot survai arah selatan-utara
Waktu
No. Tempuh Panjang Kecp. X" X (X-X") (X-X")^2
(detik) (meter) (km/jam)
1 5.1075 50 35.242291 31.3 35.24229 -3.94229 15.54166
2 5.6475 50 31.87251 31.3 31.87251 -0.57251 0.327768
3 6.635 50 27.128862 31.3 27.12886 4.171138 17.39839
4 6.6075 50 27.241771 31.3 27.24177 4.058229 16.46922
5 6.6425 50 27.098231 31.3 27.09823 4.201769 17.65486
6 5.3825 50 33.441709 31.3 33.44171 -2.14171 4.586918
7 6.145 50 29.292107 31.3 29.29211 2.007893 4.031633
8 6.3825 50 28.202115 31.3 28.20212 3.097885 9.59689
9 5.5375 50 32.505643 31.3 32.50564 -1.20564 1.453576
10 4.8925 50 36.791007 31.3 36.79101 -5.49101 30.15115
11 4.8975 50 36.753446 31.3 36.75345 -5.45345 29.74007
12 6.86 50 26.239067 31.3 26.23907 5.060933 25.61304
13 3.5 50 51.428571 31.3 51.42857 -20.1286 405.1594
14 6.1375 50 29.327902 31.3 29.3279 1.972098 3.88917
15 6.025 50 29.875519 31.3 29.87552 1.424481 2.029147
16 6.1275 50 29.375765 31.3 29.37576 1.924235 3.70268
17 6.14 50 29.315961 31.3 29.31596 1.984039 3.936411
18 6.7 50 26.865672 31.3 26.86567 4.434328 19.66327
19 6.275 50 28.685259 31.3 28.68526 2.614741 6.836871
20 6.3725 50 28.246371 31.3 28.24637 3.053629 9.324649
21 3.88 50 46.391753 31.3 46.39175 -15.0918 227.761
22 5.55 50 32.432432 31.3 32.43243 -1.13243 1.282403
23 5.875 50 30.638298 31.3 30.6383 0.661702 0.43785
24 6.125 50 29.387755 31.3 29.38776 1.912245 3.656681
25 6.1425 50 29.304029 31.3 29.30403 1.995971 3.983899
26 5.875 50 30.638298 31.3 30.6383 0.661702 0.43785
27 5.6125 50 32.071269 31.3 32.07127 -0.77127 0.594857
28 5.275 50 34.123223 31.3 34.12322 -2.82322 7.970587
29 7.8975 50 22.792023 31.3 22.79202 8.507977 72.38568
30 6.025 50 29.875519 31.3 29.87552 1.424481 2.029147
31 6.1275 50 29.375765 31.3 29.37576 1.924235 3.70268
32 6.14 50 29.315961 31.3 29.31596 1.984039 3.936411
33 6.7 50 26.865672 31.3 26.86567 4.434328 19.66327
34 6.275 50 28.685259 31.3 28.68526 2.614741 6.836871
35 6.3725 50 28.246371 31.3 28.24637 3.053629 9.324649
36 3.88 50 46.391753 31.3 46.39175 -15.0918 227.761
37 5.55 50 32.432432 31.3 32.43243 -1.13243 1.282403
38 5.875 50 30.638298 31.3 30.6383 0.661702 0.43785
39 6.125 50 29.387755 31.3 29.38776 1.912245 3.656681
40 6.1425 50 29.304029 31.3 29.30403 1.995971 3.983899
jumlah 1253.2277 1228.232
107
Lampiran B10. Perhitungan kecepatan pilot survai arah utara- selatan
Waktu Tempuh Panjang Kecp.

No. X" X (X-X") (X-X")^2
(detik) (meter) (km/jam)
1 6.6325 50 27.139088 28.3 27.13909 1.160912 1.347717
2 6.375 50 28.235294 28.3 28.23529 0.064706 0.004187
3 6.0325 50 29.838375 28.3 29.83838 -1.53838 2.366599
4 6.35 50 28.346457 28.3 28.34646 -0.04646 0.002158
5 6.3775 50 28.224226 28.3 28.22423 0.075774 0.005742
6 6.135 50 29.339853 28.3 29.33985 -1.03985 1.081295
7 6.2 50 29.032258 28.3 29.03226 -0.73226 0.536202
8 5.825 50 30.901288 28.3 30.90129 -2.60129 6.766697
9 4.55 50 39.56044 28.3 39.56044 -11.2604 126.7975
10 5.5375 50 32.505643 28.3 32.50564 -4.20564 17.68744
11 6.2 50 29.032258 28.3 29.03226 -0.73226 0.536202
12 6.6125 50 27.221172 28.3 27.22117 1.078828 1.16387
13 8.395 50 21.441334 28.3 21.44133 6.858666 47.0413
14 7.535 50 23.88852 28.3 23.88852 4.41148 19.46115
15 5.7775 50 31.155344 28.3 31.15534 -2.85534 8.152989
16 6.25 50 28.8 28.3 28.8 -0.5 0.25
17 6.3 50 28.571429 28.3 28.57143 -0.27143 0.073673
18 8.125 50 22.153846 28.3 22.15385 6.146154 37.77521
19 5.5 50 32.727273 28.3 32.72727 -4.42727 19.60074
20 6.175 50 29.149798 28.3 29.1498 -0.8498 0.722156
21 12.1325 50 14.836184 28.3 14.83618 13.46382 181.2743
22 8.3925 50 21.447721 28.3 21.44772 6.852279 46.95373
23 8.0375 50 22.395023 28.3 22.39502 5.904977 34.86875
24 8.15 50 22.08589 28.3 22.08589 6.21411 38.61517
25 7.875 50 22.857143 28.3 22.85714 5.442857 29.62469
26 7.11 50 25.316456 28.3 25.31646 2.983544 8.901537
27 6.075 50 29.62963 28.3 29.62963 -1.32963 1.767915
28 6.425 50 28.015564 28.3 28.01556 0.284436 0.080904
29 6.625 50 27.169811 28.3 27.16981 1.130189 1.277326
30 6.025 50 29.875519 28.3 29.87552 -1.57552 2.482259
31 6.1275 50 29.375765 28.3 29.37576 -1.07576 1.15727
32 6.14 50 29.315961 28.3 29.31596 -1.01596 1.032177
33 6.7 50 26.865672 28.3 26.86567 1.434328 2.057298
34 6.275 50 28.685259 28.3 28.68526 -0.38526 0.148424
35 6.3725 50 28.246371 28.3 28.24637 0.053629 0.002876
36 3.88 50 46.391753 28.3 46.39175 -18.0918 327.3115
37 5.55 50 32.432432 28.3 32.43243 -4.13243 17.077
38 5.875 50 30.638298 28.3 30.6383 -2.3383 5.467637
39 6.125 50 29.387755 28.3 29.38776 -1.08776 1.183211
40 6.1425 50 29.304029 28.3 29.30403 -1.00403 1.008075
Jumlah 1131.5361 993.6649
108
Lampiran C. Dokumentasi
Gambar C-1. Sekolah Dasar Negeri 5 Pedungan
Gambar C-2. Keadaan saat jam puncak pada Ruas jalan Diponegoro
109
Gambar C-3. Keadaan saat jam puncak pada Ruas jalan Diponegoro
Gambar C-4. Pemasangan batas garis pengamatan
110
Gambar C-5 Posisi surveyor
Gambar C-6 Hambatan samping berupa kendaraan parkir
111
vr r^ u La wl r ru Lrtlf1 a r-lt tn
Kanpus BuktJinbarun
Telp.(03 6I i 7 0 I 8 t 2, 7A I 9 5 1, 7 0 I 797 Fax. (036 I ) 70 I 907, 7a24 2
Lamaa: www.unud.ac,id
KEPUTUSAN I1EKTOR UNIVERSITAS UDAYANA

Nomor :p1! / UNl4. l. 3l/ PP. 07. 02. 01 /2015
7
TENTANC
PENETAPAN PEMBIMBING SKRIPSI MAHASISWA
JURUSAN TEKNIK SIPIL F.A.KULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYAI]A
REKTOR IJNIVERSI'I'A S UDAYANA
ivlenirr:bang : a. bairwa Skripsi adalah rnerupakan salah satu syarat dari seorang mahasiswa dalam penyelesaian studinya
pada prograrn Sai;ana ;
b. bahwa untuk kelancaian pelaksanaan Skripsi rersebut, rnaka perlu rnenetapkan Dosen Perrbirnbing
Skripsi mahasisrva yang ditetapkan dengan Keputusan Rektor.
Mengingat : l. Undang-Undang norror 20 tahun 2003 tentang sistirn pendidikan Nasional;

2. Peraturan Perrerintah No.60 th. 1999, tentang Pendidikan Tinggi;
3. Keputusan Menteri Pendidikan Tinggi dan IImu Pengetahuan No. 104 1962, tentang berdrrinya /
Universitas Udayana;
4. Keputusan Menteri Pendidikan Tinggi dan lhnu Pengetahuan No. 248 1965, tentang berdirinya /
Fakultas'feknik Universitas Udayana;
5. Kepurusan Menteri Pendidikan Nasional No. 232lU12000, tantang Pedoman Penyusunan Kurikulum
Perrdidikan Tinggi dan Penilaian Hasil Belajar Mahasiswa;
6. Keputusan Rektor No. 3llHl4/Hl(.01.23l20i0, tanggal 29 Januari 2010 tentang Pemberian Kuasa
Menandatangani Surat Keputusan Pelakanaan Kegiatan Administrasi Keuangan dan Kepegawaian
kepada para Dekan dan Direktur dilingkungan Lhiversitas Udayana;
7. Keputusan Rektor Universitas Udayana No. 135/UNl4lKPl20l1, tanggal 26 April 20ll tentang
Pengangkatan Proi Ir. 1 Wayan Redana, MA.Sc., Ph.D. sebagai Dekan Fakultas Teknik Universitas
Udayana;
8. Peraturan iv{enten Keuangan Republik Indonesia Nornor 72|PMK.0212013 tentang Standar Biaya
Masukan Tahun Anggaran 2014 dan Surat Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor S-
168/MK.02/2014 tentang Standar Biaya Masukan Lainnya di Lingkup Perguruan Tinggi i.{egeri
Kerrenterirn Pendiclikan Dan Kebudayaan.
MEMUTUSKAN
Nlen etapkan : Keputusan Rektor Tentang Pernbirnbing Skripsi Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitrs Udayana;
Pertarn a : Menetapkan mereka yang tersebut rlamanya dibawah ini sebagai Pernbimbing I dan Pembirnbing ll
Skripsi Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana terhitung rnulai tanggal
29 Januari 2015 Vd. 29 Juli 2015;
MAHASISWA
NO NAN1A PEMBIMBING .IABATAN YANG JUDUL SKRIPSI
DIBIMBINC
Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT.
I Pembirnbing
NiP, r9620711 199803 1 001
I Cokorda lstri Mira Analisis kinerja Ruas Jalan Dipenogoro
Col. : Iil/a
Pemayun AJ<ibat Bangkitan Pe{alanan SDN.5
I Nyornan Kamata Matararn, ST, MT.
Pernbimbing NIM : I 104105085 Pedungan
2 NIP.19650404 199702 1 001
II
Gol. :lll/d
KeclLra : Kepada rnereka yang tercantum namanya pada Surat Keputusan ini diberikan honor Per Mahasiswa
Lulus sesuai Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nornor 72iPMK.02l20l3 tentang Standar
Biaya lvlasukan Tahun Anggaran 2014 dan Surat Menteri Keuangan Republik lndonesia Nonror S-
168/lv{K.02/2014 tentang Standar Biaya Masukan Lainnya di Lingkup Perguruan Tinggi Negcri
Kerrenterian Pendidikan Dan Kebudayaan;
Ketrga : Segala biaya yang ditirnbulkan akibat ditetapkannya Keputusan ini dibebankan pada DIPA-BLU
Uriversitas Udayana Nomor: DIPA- 023.04,2.415253/2015, Tanggal 05 Desember 20 l4;
Keernpat : Keputusan ini berlaku sejak tanggal ditetapkan dengan apabila di kemudian hari terdapat
kekeliruan dalalx keputusan ini akan diadakan
Jimbaran.
Januari 20 I 5
LINUD.
1i
I Wlyan Redana, MASc., Ph.D.

r9_1025 198603 l 003..
l'cnrbusan kepada Yth :
1. Rektor Uuiversitas Udayana
;. Ketua Progran Studi Teknik Sipil FT. Unud
l. Kepala Subag. I(euangan dan Kepegirwaian Ff unud
4. \'ang bersangkutan

Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO

AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5

Cokorda Istri Mira Pemayun

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Yang bertanda tangan dibawah ini, saya:

Nama : Cokorda Istri Mira Pemayun

dalam daftar pustaka.

bkorda Istri Mira Pema

LEMBAR PENGESAHAN LAPORA}'I TUGAS AKHIR

Bukit Jimbaran, 27 Jttnt2015

N;' :L)62{)711 199803 i 001 NIP. 1 9650404 1,1.)97 02 1

,va" ME. Ph.D)

Jalan Diponegoro merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status

Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Kapasitas Ruas Jalan, Kinerja Ruas

Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam penyususan

Denpasar, Juni 2015

HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4

BAB III METODE PENELITIAN .............................................................. 31

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................... 41

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 70

Gambar 2.1 Bangkitan pergerakan ......................................................................... 4

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Ruang Lingkup Dan Batasan Penelitian

2.1 Sistem Transportasi Makro

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )

Trip Production zona i Trip Attraction zona j

Gambar 2.1 Bangkitan Perjalanan ( Tamin, 2000 )

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan Transportasi

Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )

2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

- Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi

2.3 Klasifikasi Jalan

2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0

Dua lajur dua

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02

4/2 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

4/2 UD Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99

2/2 UD atau Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97

jalan satu Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94

Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0