TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL

CAPPA BUNGAYA GOWA

OLEH :
ANDY SETIAWAN
D111 12 902

JURUSAN SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2017
 TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL

CAPPA BUNGAYA GOWA

OLEH :
ANDY SETIAWAN
D111 12 902

JURUSAN SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2017

i
ii
 Abstrak
Cappa bungaya merupakan terminal yang terletak di Kabupaten Gowa tepatnya di
Jl. Poros Pallangga. Penyebab kemacetan yang terjadi disepanjang jalan sekitar Terminal
Cappa Bungaya adalah aktifitas warga yang sangat tinggi dan juga tidak tertatanya dengan
baik guna lahan di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Pada penelitian ini,
pengambilan data di peroleh dengan melakukan survey selama 2 hari di 4 lokasi berbeda sekitar
Terminal Cappa Bungaya seperti survey volume lalu lintas, kecepatan lalu lintas, dan data
geometri jalan. Selain itu, data pendukung di peroleh dari instansi terkait. Dari hasil Penelitian
diperoleh volume kendaraan yang tercatat untuk lokasi pertama adalah yang terpadat, kelas
hambatan samping pada lokasi pertama dan kedua adalah rendah, derajat kejenuhan pada
lokasi pertama lebih tinggi di bandingkan lokasi kedua, perhitungan kecepatan kendaraan
untuk lokasi pertama yaitu 14 km/jam dan lokasi kedua adalah 21 km/jam, analisa
kepadatan untuk lokasi pertama kepadatan kendaraan 150,67 km/jam dan pada lokasi kedua
83,5 km/jam, dan segi tingkat pelayanan lokasi pertama dan kedua pengamatan tergolong
dalam kategori B yang artinya arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas. Sedangkan Pada lokasi ketiga kendaraan masuk didominasi dari arah
Takalar – Gowa sebanyak 1.199 kendaraan, kendaraan ringan sebanyak 1.294, kendaraan
berat 24, dan sepeda motor sebanyak 178 kendaraan tanpa dilewati kendaraan tak bermotor
dan lokasi keempat kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa – Makassar sebanyak
1.196 kendaraan, kendaraan ringan sebanyak 1293, kendaraan berat 24, dan sepeda motor
sebanyak 179 tanpa dilewati kendaraan tak bermotor.

Kata Kunci: Terminal Cappa bungaya, Volume dan kecepatan lalu lintas, dan
Tingkat Pelayanan Jalan.
Cappa Bungaya is Terminal located in the Gowa District precisely on the road
Poros Pallangga. Causing congestion that occurs along the way around Terminal Cappa
Bungaya is the activity of the citizens is very high and also not well organized with the
surrounding land around Terminal Cappa Bungaya. In this research, data collection was
obtained by conducting 2 day survey in 4 different locations around the Terminal Cappa
Bungaya such as traffic volume survey, traffic speeds, and road geometry data. Other than
that, supporting data obtained from related institutions. From the results of this study
obtained the volume of vehicles recorded for the first location is the densest, the side barrier
class at the first and second location is low, the degree of saturation in the first location is
higher than second location, the vehicle speed calculation for the first location is 14 km/h
and the second location is 21 km/h, density analysis for the first location of vehicle density
150,67 km/h and at second location 83,5 km/h, and in terms of service level of first and
second location observations belonging to category B which mean stable flow, but the
speed of operation began to be limited by traffic conditions. While at the third location of
vehicles dominated form Takalar-Gowa as much as 1.199 vehicles, light vehicles as much
as 1.294, high vehicles 24, and motorcycle as much 178 vehicles without passing non-
motorized vehicles and at the fourth location vehicle exit dominated to Gowa-Makassar as
much 1.196 vehicles, light vehicles as much as 1.293, high vehicles 24, and motorcycle as
much 179 without passing non-motorized vehicles.

Key Words : Terminal Cappa bungaya, Volume and Speed Traffic, and Level Of
Service.

iii
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah Rabbil Alamin, segala puji bagi ALLAH SWT karena berkat
limpahan rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
Tugas Akhir yang berjudul “Analisis Kinerja Lalu Lintas di Jalan Sekitar
Terminal Cappa Bungaya Gowa” sebagai salah satu syarat untuk memperoleh
gelar sarjana di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin.
Salam dan shalawat senantiasa tercurah kepada junjungan besar Nabi Muhammad
SAW sebagai suri tauladan untuk seluruh manusia.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya Tugas Akhir ini adalah
berkat bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini, penulis
menyampaikan terima kasih serta penghargaan yang setinggi - tingginya kepada :
1. Kedua orang tua tercinta Hamid, S.pd dan Hasmah Hamid yang tiada henti -
hentinya memberikan perhatian, kasih sayang, dorongan, motivasi, dan
iringan doa yang tulus serta memberikan bantuan baik moril maupun materil
sehingga penulis dapat menyelesaikan pendidikan di bangku kuliah. Kepada
adik-adik saya Aswin Azhar Abdullah dan Nur Ainun Azzahrah yang telah
membantu dalam penyusunan Tugas Akhir, juga untuk almarhumah Mentari
Puspita Dewi di surga serta seluruh keluarga besar terima kasih atas motivasi
yang tak pernah henti dan perhatian yang sangat besar yang telah diberikan
serta bantuan dan doanya selama penulis menyelesaikan kuliah.
2. Bapak Prof. Ir. Sakti Adji Adisasmita, M.Si., M.Eng,Sc., Ph.D., selaku
Pembimbing I dan Bapak Ir. H. Mukhtar Gani, M.Si., selaku Pembimbing II.
Terima kasih atas keikhlasannya meluangkan waktu, memberikan petunjuk,
saran, tenaga dan pemikirannya sejak awal perencanaan penelitian hingga
selesainya penyusunan Tugas Akhir ini.
3. Bapak DR. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS, ME., selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin.
4. Bapak Prof. DR. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, MT., selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

iv
5. Bapak Ir. Dantje Runtulalo, MT., selaku Penasehat Akademik selalu
meluangkan waktunya memberikan arahan dalam menyusun mata kuliah
setiap semester
6. Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Hasanuddin yang
dengan ikhlas membagikan ilmunya kepada penulis selama duduk dibangku
kuliah.
7. Seluruh staf dan karyawan Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas
Hasanuddin.
8. Bapak kepala Dinas Perhubungan Kabupaten Gowa serta seluruh staf dan
karyawan
9. Nurul Zakinah, S.ked, yang tak pernah lepas mendoakan saya, memberikan
semangat dan tekanan demi terselesaikanya Tugas Akhir ini.
10. Adwian Jaya Putra, Muh Fitran Ananto Akbar, Iqbal Arsyad Arfan, Winner
Julio Dembong, Epafras Dudung Massora, dan Ajiz Muhammad Khaerul
yang selalu menemani suka duka dalam bangku kuliah.
11. Muhammad Nur Faydil ST, terima kasih untuk selalu meluangkan waktunya
memberikan arahan, kritik dan saran sampai selesainya Tugas Akhir ini.
12. Shindy Rima Putri ST, Sabrina Harahap ST, Tenri Pattawari ST, Andi Besse
Woddi Akbar ST dan Asraf menjadi sahabat serta penyemangat penulis
sehingga dapat terselesaikannya tugas akhir ini.
13. Teman – teman surveyor yang telah meluangkan waktunya
14. Teman - teman angkatan 2012 Jurusan Teknik Sipil yang turut memberikan
semangat dalam penyelesaian tugas akhir ini, senang bisa dipertemukan
dengan kalian semua.

v
 Akhir kata penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari
kesempurnaan, namun besar harapan kiranya dapat bermanfaat bagi pengembangan
ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang teknik sipil.

Makassar, April 2017

Penulis,

ANDY SETIAWAN

vi
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
ABSTRAK
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR NOTASI

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ...............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ..........................................................................3
1.3 Tujuan Penelitian ...........................................................................3
1.4 Batasan Masalah.............................................................................3
1.5 Manfaat Penulisan ..........................................................................4
1.6 Sistematika Penulisan ....................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Karakteristik Arus Lalu-Lintas ......................................................6
2.1.1 Volume Lalu-Lintas ...........................................................7
2.1.2 Kecepatan ...........................................................................9
2.1.3 Kepadatan .........................................................................10
2.1.4 Spacing dan Headway ......................................................10
2.1.5 Lane Occupancy ...............................................................11
2.1.6 Clearenca dan Gap ..........................................................11
2.2 Kapasitas jalan .............................................................................11
2.3 Kecepatan Arus Bebas .................................................................12
2.4 Karakteristik Kendaraan...............................................................13
2.5 Komposisi Lalu Lintas .................................................................14

vii
 2.6 Cara Mencari Nilai emp ..............................................................15
2.6.1 Basis Kapasitas ...............................................................15
2.6.2 Basis Kecepatan ..............................................................16
2.7 Analisis Dampak Lalu-Lintas ......................................................17
2.7.1 Definisi Analisis Dampak Lalu-Lintas ............................17

2.7.2 Fenomena Dampak Lalu-Lintas ......................................18

BAB III METODE PENELITAN

3.1 Pengertian Metode Penelitian .....................................................20
3.2 Kerangka Kerja Penelitian ...........................................................20
3.3 Tahap Studi Pustaka .....................................................................22
3.4 Persiapan .....................................................................................22
3.5 Identifikasi Masalah ....................................................................22
3.6 Metode Pengumpulan Data .........................................................23
3.6.1 Identifikasi Jenis Data ....................................................24
3.6.2 Perumusan Metodologi Penelitian ...................................24
3.6.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data ......................................25
3.7 Lokasi Penelitian ..........................................................................26
3.8 Penentuan Waktu Penelitian .......................................................27
3.9 Ringkasan Prosedur Penelitian ....................................................28
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum .........................................................................29
4.2 Identifikasi Segmen ......................................................................29
4.3 Data Geometrik ............................................................................30
4.4 Analisis Lokasi Pertama Pengamatan .........................................32
4.4.1 Analisis Volume Lalu-Lintas ........................................32
4.4.2 Analisis Hambatan Samping ..........................................35
4.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas .....................................35
4.4.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan ........................................37
4.4.5 Analisis Derajat Kejenuhan ..........................................38
4.4.6 Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-rata.......................38

viii
 4.4.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh ........................39
4.4.8 Analisis Kepadatan ........................................................39
4.4.9 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS) ...............................40
4.5 Analisis Lokasi Kedua Pengamatan ............................................41
4.5.1 Analisis Volume Lalu-Lintas ........................................41
4.5.2 Analisis Hambatan Samping ..........................................44
4.5.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas .....................................44
4.5.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan ........................................46
4.5.5 Analisis Derajat Kejenuhan ..........................................47
4.5.6 Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-rata.......................47
4.5.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh ........................48
4.5.8 Analisis Kepadatan ........................................................48
4.5.9 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS) ................................49
4.6 Analisis Lokasi Ketiga Pengamatan ............................................50
4.6.1 Analisis Volume Lalu Lintas ........................................50
4.6.2 Analisis Kendaraan Masuk ............................................53
4.7 Analisis Lokasi Keempat Pengamatan .........................................56
4.7.1 Analisis Volume Lalu Lintas ........................................56
4.7.2 Analisis Kendaraan Keluar ............................................59
4.8 Hasil Analisis ...............................................................................62

BABV KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ..................................................................................72
5.2 Saran .............................................................................................73

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

ix
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Panjang Lintasan Pengamatan Yang Dianjurkan ...................................9

Tabel 2.2 Klasifikasi Kendaraan ..........................................................................13
Tabel 2.3 Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan............................14
Tabel 4.1 Identifikasi Segmen Jalan Sekitar Terminal ........................................30
Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Jalan Sekitar Terminal ..........................................31
Tabel 4.3 Volume Puncak Lalu Lintas Lokasi Pertama .......................................35
Tabel 4.4 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Pertama ..35
Tabel 4.5 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi Pertama
.............................................................................................................36
Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Pertama..............................38
Tabel 4.7 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Pertama ..39
Tabel 4.8 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Pertama .....................................40
Tabel 4.9 Volume Puncak Lalu Lintas Lokasi Kedua .........................................44
Tabel 4.10 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Kedua ....44
Tabel 4.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi Kedua
.............................................................................................................45
Tabel 4.12 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Kedua ...............................47
Tabel 4.13 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Kedua ....48
Tabel 4.14 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Kedua .......................................49
Tabel 4.15 Tabel Klasifikasi Kendaraan Masuk Dari Dua Arah ..........................53
Tabel 4.16 Tabel Klasifikasi Kendaraan Keluar Dari Dua Arah ..........................59
Tabel 4.17 Perbandingan Kondisi Lalu lintas Lokasi Pertama dan Kedua ...........63
Tabel 4.18 Perbandingan Kondisi Lalu lintas Lokasi Ketiga dan Keempat .........63

x
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Bagan Alir Kerangka Kerja Penelitian ...............................................21

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Poros Pallangga atau Sekitar
Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa ....................................26
Gambar 3.3 Ringkasan Prosedur Penelitian ...........................................................28
Gambar 4.1 Sketsa Lokasi Pertama .......................................................................32
Gambar 4.2 Sketsa Lokasi Kedua ..........................................................................41
Gambar 4.3 SketsaLokasiKetiga ............................................................................50
Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Keempat ......................................................................56
Gambar 4.5 LOS dan Volume Lokasi Pertama Pengamatan .................................64
Gambar 4.6 LOS dan Volume Lokasi Kedua Pengamatan ....................................66
Gambar 4.7 Volume Lokasi Ketiga Pengamatan ...................................................68
Gambar 4.8 Volume Lokasi Keempat Pengamatan ...............................................70

xi
 BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Terjadinya pergerakan atau lalu lintas diawali dari adanya suatu guna lahan
di perkotaan, seperti perumahan, perdagangan dan jasa, fasilitas sosial, industri dan
lain-lain. Secara fisik, terdapat hubungan antara tata guna lahan yang satu dengan
yang lain. Masyarakat akan melakukukan pergerakan (mobilisasi) dari tata guna
lahan yang satu ke tata guna lahan lainnya untuk memenuhi kebutuhan hidup setiap
harinya. Setiap guna lahan/kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan menarik
pergerakan yang berbeda-beda tergantung pada jenis tata guna lahannya. Makin
tinggi penggunaan lahan tersebut, makin tinggi juga pergerakan yang dihasilkan
(Tamin, 1997).

Perubahan guna lahan dari lahan tak terbangun menjadi lahan terbangun
atau perubahan lahan terbangun menjadi lahan terbangun yang semakin tinggi
intensitasnya (seperti perumahan menjadi perkantoran, pertokoan, pabrik) akan
menghasilkan pergerakan baru (bangkitan dan tarikan) dan akan mempengaruhi
kinerja jaringan jalan. Apabila pergerakan tersebut tidak dapat diakomodasi dengan
baik oleh infrastruktur yang tersedia, tentu akan menimbulkan suatu permasalahan
transportasi seperti kemacetan dan tundaan lalu lintas. Pesatnya perkembangan atau
pertumbuhan kota mengakibatkan munculnya berbagai kegiatan beraneka ragam
dan apabila tumbuh dan tak terkendali, dapat berdampak pada salah satunya
gangguan lalu lintas (Miro, 1997).

Kabupaten Gowa merupakan salah satu daerah yang terletak di Provinsi

Sulawesi Selatan yang ber-ibu kota di Sungguminasa sekaligus menjadi salah satu
daerah terbesar kedua setelah Kota Makassar di Provinsi Sulawesi Selatan,
berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik Sulawesi Selatan, diketahui adanya
peningkatan jumlah penduduk yang pesat dari tahun ketahun yang dimana tercatat

1
penduduk Kabupaten Gowa pada tahun 2014 sebanyak 652.941 jiwa, atau sekitar
8,41persen dari jumlah penduduk Provinsi Sulawesi Selatan

Di sisi lain, ini mengakibatkan pertumbuhan dan perkembangan aktivitas di

wilayah Kabupaten Gowa meningkat sehingga memunculkan beberapa
permasalahan, salah satunya di aspek transportasi yaitu mempengaruhi jumlah
pergerakan lalu-lintas.
Terminal Cappa Bungaya merupakan terminal yang terletak di Kabupaten
Gowa tepatnya di Jl. Poros Pallangga menjadi penghubung antara Kota Makassar
dan Kabupaten Takalar, Setiap harinya kegiatan-kegiatan di sekitar Terminal Cappa
Bungaya menghasilkan sirkulasi atau pergerakan secara terus-menerus baik pagi,
siang, sore maupun malam hari.

Karena merupakan satu-satunya terminal di Kabupaten Gowa dan terletak

di jalan provinsi tentunya Terminal Cappa Bungaya menyimpan berbagai
permasalahan arus lalu lintas. Tingginya arus sirkulasi ini ditandai dengan
banyaknya jumlah kendaraan yang masuk atau melintasi jalan tersebut, baik
pergerakan menerus maupun pergerakan lokal yang memanfaatkan lahan di sekitar
terminal tersebut.

Hal ini menimbulkan beberapa permasalahan di sekitar Terminal Cappa

Bungaya Kabupaten Gowa, yakni kemacetan dan ketersediaan lahan. Akses menuju
Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa, Kondisi lalu lintas di sekitar Terminal
Cappa Bungaya Kabupaten Gowa terpantau sering terjadi kepadatan kendaraan
terutama pada waktu berangkat kerja di pagi hari, istirahat makan siang, dan pada
saat jam pulang kerja kantor di sore hari. Kondisi kepadatan ini sangat menghambat
lalu-lintas masuk dan keluar kendaraan.

Beberapa penyebab kemacetan yang terjadi disepanjang jalan sekitar

Terminal Cappa Bungaya adalah aktifitas warga yang sangat tinggi dan juga tidak
tertatanya dengan baik guna lahan di sekitar Terminal Cappa Bungaya Kabupaten
Gowa Karena bersinggungan langsung dengan pemukiman, perkantoran,
pertokoan, pergudangan, sekolah, pasar tumpah dan musiman. Beberapa factor

2
tersebut menjadi masalah utama arus lalu lintas di sekitar Terminal Cappa Bungaya
Kabupaten Gowa.

Oleh karena itu berdasarkan uraian diatas maka penulis tertarik untuk mengkaji
lebih mendalam dan menuangkan dalam tulisan ilmiah, berupa tugas akhir dengan judul
:

“ANALISIS KINERJA LALU LINTAS DI JALAN SEKITAR TERMINAL

CAPPA BUNGAYA GOWA”

1.2 Rumusan Masalah

Masalah mengenai Kinerja Lalu Lintas di Jalan Sekitar Terminal Cappa Bungaya
Gowa merupakan suatu yang menarik untuk dikaji dan dianalisa.
Dari hal tersebut adapun rumusan masalah yang akan di bahas yaitu :
• Bagaimana analisis kinerja lalu-lintas pada kondisi eksisting disekitar Terminal
Cappa Bungaya Kabupaten Gowa ?
• Bagaimana evaluasi terhadap kinerja lalu-lintas disekitar Terminal Cappa
Bungaya Kabupaten Gowa ?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan ini yaitu :
• Untuk menganalisis kinerja lalu lintas pada kondisi eksisting disekitar Terminal
Cappa Bungaya Kabupaten Gowa.
• Untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas disekitar Terminal Cappa Bungaya
Kabupaten Gowa.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penulisan ini yaitu :

3
 • Lokasi pengambilan data dilakukan di sekitar Terminal Cappa Bungaya
Kabupaten Gowa
• Pengambilan data survey dilakukan menggunakan teknik Participant
Observation.
• Pengambilan data dengan mengamati secara langsung.
• Survey volume dan pergerakan lalu lintas dilaksanakan pada tanggal 19
November 2016 dan 22 November 2016 yaitu pada hari senin dan sabtu.

• Data yang di tampilkan atau di analisis merupakan Peak Hour atau volume puncak
dari 2 hari survey

1.5 Manfaat Penulisan

Studi ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain :
1. Bagi instansi terkait dapat menambah ragam perspektif sebagai
pertimbangan dalam menetapkan kebijakan transportasi khususnya dalam
hal pengelolaan lalu lintas.
2. Meningkatkan pelayanan kepada masyarakat sebagai pengguna jalan
dengan memberikan petunjuk yang jelas dalam mengarahkan arus lalu
lintas.
3. Bagi dunia pendidikan dapat menambah ilmu pengetahuan di bidang
transportasi dalam kaitan dengan implementasi teori dan analisis
permasalahan lalu lintas.

1.6 Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah penulisan tugas akhir ini, maka kami uraikan dalam 5
(Lima) pokok bahasan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN, Pada bab ini menguraikan tentang gambaran

umum mengenai penelitian yang akan dilakukan, seperti latar
belakang pemilihan judul penelitian, tujuan dan manfaat penelitian,
batasan masalah serta sistematika penulisan yang menjelasakan

4
 secara singkat komposisi masing-masing bab yang ada pada
penulisan tugas akhir ini.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA, Bab ini menyajikan beberapa teori-teori

yang berhubungan dengan penelitian yang akan dilakukan, dan
rumus- rumus dasar perhitungan.

BAB III METODE PENELITIAN, Dalam bab ini berisi metode yang
digunakan untuk memenuhi data-data serta uraian singkat tentang
analisis yang dilakukan terhadap hasil pengolahan data.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN, Bab ini menyajikan hasil analisis

perhitungan data-data yang diperoleh dari hasil penelitian serta
pembahasan dari hasil penelitian yang diperoleh.
BAB V PENUTUP, Merupakan bab penutup yang berisikan kesimpulan dari
hasil analisis penelitian disertai saran-saran.

5
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu lintas untuk mendefinisikan
arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi
aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah
aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian
jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval
waktu tertentu. Konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu
panjang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-kadang menunjukkan
kerapatan (kepadatan).

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan

kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada
suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan idividu
pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu
lintas tidak dapat diseragamkan, lebih lanjut arus lalu lintas akan mengalami
perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang
dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas
pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi
maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh
terhadap perilaku arus lalu lintas.

Terdapat beberapa variable atau ukuran dasar yang digunakan untuk

menjelaskan arus lalu lintas. Tiga variable utama adalah volume (q), kecepatan
(v), dan kepadatan (k). Variable lainnya yang digunakan dalam analisis lalu
lintas adalah headway (h), spacing (s), dan occupancy (R).

6
II.1.1 Volume Lalu Lintas (q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu

dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa
dinyatakan dalam satuan kend/jam. Volume merupakan sebuah peubah
(variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya
merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per
satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang dihitung dapat
meliputi hanya tiap macam moda lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis,
atau mobil barang, atau kelompok– kelompok campuran moda. Periode – periode
waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan konsekuensinya, tingkatan
ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, lama, dan pembagian
arus tertentu.

Data – data volume yang diperlukan berupa:

a. Volume berdasarkan arah arus:

• Dua arah
• Satu arah
• Arus lurus
• Arus belok baik belok kiri ataupun belok kanan
b. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain:
• Mobil penumpang atau kendaraan ringan.
• Kendaraan berat (truk besar, bus)
• Sepeda motor

Pada umunya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai
komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika
dinyatakan dalam jenis kendaraan standart, yaitu mobil penumpang, sehingga
dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume
dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan
menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalensi mobil penumpang atau emp
(ekivalensi mobil penumpang).

7
c. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15
menit, 1 jam.

d. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan
yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi
volume 1 jam secara linear.

e. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan
puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan
rumus berikut:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 1 𝑗𝑎𝑚
PHF = …………………………………. (2-1)
𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 𝐹𝑙𝑜𝑤 𝑅𝑎𝑡𝑒

Pada penelitian ini yang digunakan adalah besaran arus (flow) yang lebih
spesifik untuk hubungan masing-masing penggal jalan yang ditinjau dengan
kecepatan dan kerapatan pada periode waktu tertentu.

II.1.2. Kecepatan (S)

Kecepatan adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satuan waktu

tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam. Pemakai jalan dapat menaikkan
kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak
perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk
berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui.

Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per

satuan waktu, umumnya dalam mil/jam atau kilometer/jam. Karena begitu
beragamnya kecepatan individual dalam aliran lalu lintas, maka kita biasanya
menggunakan kecepatan rata-rata. Sehingga jika waktu tempuh t1, t2, t3,…..,tn
diamati unuk n kendaraan yang melalui suatu raus jalan sepanjang l, maka
kecepatan tempuh rata-ratanya adalah :

8
 1 𝑛1
V= 𝑡𝑖 = ∑𝑛 …………………………………. (2-2)
∑𝑛
𝑖 = 1𝑛 𝑖 = 1𝑡𝑖

keterangan :
V = kecepatan tempuh rata-rata atau kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
l = panjang ruas jalan (km)
ti = waktu tempuh dari kendaraan i untuk melalui pajang jalan l (jam)
n = jumlah waktu tempu yang diamati

Kecepatan tempuh rata-rata yang telah dihitung disebut kecepatan rata-

rata ruang (space mean speed). Disebut kecepatan rata-rata ruang karena
penggunaan waktu tempuh rata-rata pada dasarnya memperhitungkan rata-rata
berdasarkan panjang waktu yang digunakan setiap kendaraan di dalam ruang.

Panjang lintasan pengamatan untuk survei kecepatan setempat dapat

dilihat pada tabel 2.1 berikut ini :
Tabel 2.1 Panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan

Perkiraan Kecepatan rata-rata arus lalu lintas Panjang lintasan

(km/jam) (m)
<40 25
40-60 50
>60 75
Sumber : Direktorat pembinaan jalan kota 1990 hal : 7

II.1.3. Kepadatan (k)

Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang

ruas jalan tertentu atau lajur, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah
kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km).
Jika panjang ruas yang diamati adalah l, dan terdapat n kendaraan, maka
kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut:
𝑛
K= …………………………………. (2-3)
1

9
keterangan :
K = kepadatan
n = jumlah kendaraan pada l
l = panjang ruas jalan

Kepadatan sulit diukur secara langsung (karena diperlukan titik

ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas
jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan
kecepatan, yang mempunyai hubungan sebagai berikut:
𝑞
K= …………………………………. (2-4)
𝑣
keterangan :
K = kepadatan rata-rata (kend/km atau smp/km)
Q = volume lalu lintas (kend/jam atau smp/jam)
V = kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

Kepadatan merupakan parameter penting dalam menjelaskan kebebasan

bermanuver dari kendaraan.

II.1.4. Spacing (s) dan headway (h)

Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing

didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam suatu
aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kenderaan ke bemper depan
kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kenderaan yang
berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing maupun
headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan.

II.1.5. Lane Occupancy (R)

Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang
digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga dinyatakan
sebagai perbandingan waktu ketika kenderaan ada di lokasi pengamatan pada
lajur lalu lintas terhadap waktu pengambilan sampel.

10
II.1.6. Clearance (c) dan Gap (g)

Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway, dimana

selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata kenderaan.
Demikian pula, selisih antar headway dan gap adalah ekivalen waktu dari
panjang rata-rata sebuah kenderaan.

II.2. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum jalan untuk dapat

melewatkan kendaraan yang akan melintas pada suatu jalan raya, baik itu untuk
satu arah maupun dua arah pada jalan raya satu jalur maupun banyak jalur pada
satuan waktu tertentu, dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Dimana
kapasitas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan yang mencakup
geometrik dan tipe fasilitas lalu lintas (karakteristik dan komponen arus lalu
lintas), kontrol keadaan (kontrol desain perelengkapan, peraturan lalu lintas) dan
tingkat pelayanan.

Dalam teknik lalu lintas dikenal tiga macam kapasitas:

a. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melewati sautu ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu
lintas yang dianggap ideal.

b. Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan maksimum yang

direncanakan yang dapat melewati suatu ruas jalan yang direncanakan
selama satu jam pada kondisi lalu lintas yang dapat dipertahankan sesuai
dengan tingkat pelayanan jalan tertentu, artinya kepadatan dan gangguan
lalu lintas yang terjadi pada arus lalu lintas dalam batas-batas yang
ditetapkan. Besaran kapasitas ini merupakan suatu besaran yang
ditetapkan sedemikian, sehingga lebih rendah dari kapasitas aktual.
Kapasitas ini ditetapkan untuk keperluan perencanaan suatu jalan untuk
menampung volume rencana jalan.

11
 2 Kapasitas mungkin adalah jalan yang sebenarnya diartikan sebagai
jumlah kendaraan maksimum yang masih mungkin untuk melewati suatu
ruas jalan dalam periode waktu tertentu pada kondisi jalan raya dan lalu
lintas yang umum.

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:

1. Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median
atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar
dan lain-lain.

2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur,
dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan
samping, dan lain - lain.

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,

binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

II.3. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Untuk jalan tak terbagi semua analisa (kecuali analisa – kelandaian

khusus) dilakukan pada kedua arah, sedangkan untuk jalan terbagi dilakukan
pada masing– masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu
arah yang terpisah.

II.4. Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan

pada dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar
lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang
parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran, dan

12
 daya angkut.

Tabel 2.2. Klasifikasi kendaraan

Dimensi
Jenis kendaraan Definisi
Lebar panjang
Kendaraan ringan (LV=Light Vehicle)
Kendaraan Ringan 2,1 5,8
kendaraan bermotor dua as beroda empat
Kendaraan berat (HV=HeavyVehicle)
Kendaraan Berat 2,4 9
Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

Becak Kendaraan bermotor dengan tiga roda 1,2 1,5

II.5. Komposisi Lalu Lintas

Didalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Nilai arus lalu
lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas
dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan
total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan
ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe
kendaraan berikut :
• Kendaraan ringan (LV)  mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan
jeep.
• Kendaraan berat (HV)  truk dan bus.
• Sepeda Motor (MC).

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan
dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang berbeda ditunjukkan
dalam tabel dibawah ini.

13
Tabel 2.3. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan

Arus Lalu Lintas Total Dua Arah Emp

Tipe Jalan
(Kend/Jam) HV MC
Empat Lajur Dua 0 1,3 0,4
Arah Terbagi (4/2D) ≥1050 1,2 0,25

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 hal 5-38

Keterangan:
HV : kendaraan berat : kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari
3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truk 2 as, truk
3 as dan truk kombinasi)
MC : Sepeda motor : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga

II.6. Cara Mencari Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan

pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap
kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu
lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp
= 1,0) (MKJI, Tahun 1997).

Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk

memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik
dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk
mencari atau memperkirakan ekivalensi mobil penumpang (emp).

II.6.1. Basis kapasitas

Metode penghitungan emp dengan basis kapasitas yang dikutip dalam Tesis
Murtiono ES (2002) yang dimodifikasi dan disesuaikan dengan kondisi
penelitian dari hasil survey didapat dari berbagai kombinasi moda transportasi.
Dengan berbagai kombinasi ini dapat dicari nilai ekivalensi mobil penumpang

14
dari becak motor dengan regresi linear berganda yang diformulakan sebagai
berikut:

Q = b1 qlv + b2qhv + b3qmc + b4qbc ……………………………. (2-5)

keterangan :
Q = besarnya arus lalu lintas (smp/jam)
b = koefisien
qlv = jumlah kendaraan ringan
qhv = jumlah kendaraan berat
qmc = jumlah sepeda motor
qbck = jumlah becak motor

karena b1 = emp untuk lv = 1 maka :

b1 qlv = Q – b2qhv – b3qmc – b4qbck ……………………………. (2-6)

Dari persamaan tersebut maka koefisien yang dihasilkan pada setiap jenis
kendaraan adalah merupakan nilai emp dari jenis kendaraan tersebut.

II.6.2. Basis Kecepatan

Metode penghitungan emp dengan basis kecepatan yang dikutip dalam Tesis
Koeswandono, Windarto (2007). Untuk mencari emp dengan basis kecepatan
adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q)
dengan menggunakan regrsi multi linier.

Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam

prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model
regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume adalah:

V = a – b1qlv – b2qhv – b3qmc – b4qb ……………………………. (2-7)

15
keterangan :
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
a = kecepatan arus bebas (km/jam)
b = koefisien
qlv = jumlah kendaraan ringan
qhv = jumlah kendaraan berat
qmc = jumlah sepeda motor
qbck = jumlah becak

Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka

koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang
(lv) dan dapat diformulasikan :

bi
empi = b1 ………………………………………. (2-8)

keterangan :
bi = koefisien jenis kendaraan i
b1 = koefisien mobil penumpang (lv)

II.7. Analisis Dampak Lalu Lintas

Analisis dampak lalu lintas adalah suatu studi khusus yang dilakukan untuk
menilai pengaruh yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat pelayanan pada
ruas dan/atau persimpangan jalan yang diakibatkan oleh lalu lintas jalan yang
dibangkitkan suatu kegiatan dan/atau usaha pada suatu kawasan tertentu. (Pedoman
Analisis dampak lalu lintas jalan akibat pengembangan kawasan di perkotaan,
Departemen PU).

Analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh

pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di
sekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang
beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan tersebut (Tamin 2000).

16
II.7.1. Definisi Analisis Dampak Lalu Lintas

Definisi analisis dampak lalu - lintas sebagai suatu studi khusus dari
dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan lainnya terhadap sistem
transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar lokasi gedung. Analisis
dampak lalu - lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan
tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu - lintas disekitarnya yang
diakibatkan oleh bangkitan lalu - lintas yang baru, lalu - lintas yang beralih, dan
oleh kendaraan keluar masuk dari / ke lahan tersebut (Dikun dan Arif 1993).

II.7.2. Fenomena Dampak Lalu Lintas

Fenomena dampak lalu - lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan

pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu - lintas yang cukup
besar, seperti pusat perkantoran pusat perbelanjaan, terminal, dan lain - lain.
Dampak lalu - lintas terjadi pada 2 tahap, yaitu (Murwono 2003).

1. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu -
lintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani ruas
jalan pada rute material;

2. Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalu - lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan
membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parker kendaraan.

Setiap ruang kegiatan akan membangkitkan pergerakan dan menarik

pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila
terdapat pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat
perbelanjaan, superblok dan lain - lain tentu akan menimbulkan tambahan
bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar
kawasan tersebut. Karena itulah, pembangunan kawasan baru dan
pengembangannya akan memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan
jalan di sekitarnya (Tamin 2000).

17
 Analisis dampak lalu - lintas harus merupakan bagian yang tidak
terpisahkan dari keseluruhan proses perencanaan, evaluasi rancang bangun dan
pemberian ijin. Untuk itu diperlukan dasar peraturan formal yang mewajibkan
pemilik melakukan analisis dampak lalu lintas sebelum pembangunan dimulai. Di
dalam analisis dampak lalu lintas, perkiraan banyaknya lalu - lintas yang
dibangkitkan oleh fasilitas tersebut merupakan hal yang mutlak penting untuk
dilakukan. Termasuk dalam proses analisis dampak lalu - lintas adalah
dilakukannya pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi
dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan jalan yang ada (Dikun
1993).

Pentingnya 5 faktor/elemen yang akan menimbulkan dampak apabila sistem

guna lahan berinteraksi dengan lalu - lintas kelima elemen tersebut adalah (Djamal
1993) :

a) Elemen Bangkitan / Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan
kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.

b) Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan
persimpangan.

c) Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.

d) Elemen Ruang Parkir.

e) Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan

kebisingan.

Besar - kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas dipengaruhi oleh hal – hal
sebagai berikut:

a) Bangkitan / Tarikan perjalanan.

b) Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.

18
c) Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.

d) Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.

e) Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.

f) Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan.

19
 BAB III

METODE PENELITIAN

III.1 Pengertian Metode Penelitian

Istilah metode penelitian terdiri atas dua kata, yaitu kata metode dan kata
penelitian. Kata metode berasal dari bahasa Yunani yaitu methodos yang berarti
cara atau menuju suatu jalan. Metode merupakan kegiatan ilmiah yang berkaitan
dengan suatu cara kerja (sistematis) untuk memahami suatu subjek atau objek
penelitian, sebagai upaya untuk menemukan jawaban yang dapat dipertanggung
jawabkan secara ilmiah dan termasuk keabsahannya. Adapun pengertian penelitian
adalah suatu proses pengumpulan dan analisis data yang dilakukan secara
sistematis, untuk mencapai tujuan-tujuan tertentu.

Dari pengertian di atas kita dapat mengetahui bahwa metode penelitian

adalah suatu cara untuk memecahkan masalah ataupun cara mengembangkan ilmu
pengetahuan dengan menggunakan metode ilmiah. Secara lebih luas lagi
(Sugiyono, 2009) menjelaskan bahwa metode penelitian adalah cara-cara ilmiah
untuk mendapatkan data yang valid, dengan tujuan dapat ditemukan,
dikembangkan dan dibuktikan.

III.2 Kerangka Kerja Penelitian

Program kerja yang dilakuka dalam penelitian ini disajikan dalam alir
dibawah ini:

20
 MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER : DATA SEKUNDER :

1. VOLUME LALU LINTAS 1. PETA LOKASI

2. SURVEY KECEPATAN 2. DATA JUMLAH PENDUDUK
3. DATA GEOMETRIK JALAN 3. DATA INSTANSI TERKAIT
4. SISTEM JARINGAN JALAN
5. KONDISI TATA GUNA
LAHAN

PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA

1. ARUS LALU LINTAS PADA

JAM PUNCAK
2. VOLUME LALU LINTAS
3. KECEPATAN ARUS RATA-
RATA
4. PERBANDINGAN KINERJA
JALAN TIAP LOKASI
PENGAMATAN

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESA

Gambar 3.1 : Bagan Alir Kerangka Kerja Penelitian

21
III.3 Tahap Studi Pustaka

Pencarian dan pengumpulan referensi dalam penulisan tugas akhir yang

dijadikan sebagai dasar teori pada setiap tahap penelitian.

III.4 Persiapan

Tahapan ini dilakukan agar pelaksanaan survey dapat dijalankan dengan

baik, serta perumusan hal-hal penting yang harus dilakukan sebelum memulai
pengerjaan tugas akhir. Tahap ini bertujuan untuk mengefektifkan waktu dan
pekerjaan. Kegiatan yang dilakukan antara lain :

a) Mempersiapkan berbagai berkas dan surat izin penelitian

b) Menentukan lokasi pengamatan
c) Menentukan waku survey dan periode pengamatan
d) Mempersiapakan alat-alat penelitian
e) Mencari informasi dengan menghubungi instansi-instansi terkait

III.5 Identifikasi Masalah

Merupakan kelanjutan dari kegiatan survei pendahuluan, pada tahap ini

kondisi yang terjadi di lapangan diidentifikasi sedemikian rupa sehingga
dapatdiketahui permasalahan transportasi yang terjadi di lokasi studi. Permasalahan
transportasi adalah suatu kondisi dimana mekanisme pergerakan manusia dan
barang tidak dapat dipenuhi secara aman, nyaman,efisien dan efektif. Hal ini dapat
terjadi karena banyak hal mulai dari disiplin, pola operasional yang tidak
profesional, aspek kelembagaan dan organisasi pengelolaan yang belum tertata
sampai pada kondisi jaringan jalan yang tidak memadai. Secara sederhana seperti
dikatakan bahwa permasalahan transportasi terjadi karena adanya ketidak
seimbangan antara pola pergerakandan prasarana transportasi.
Dengan demikian, maka identifikasi permasalahan transportasi di Jalan
Poros Pallangga atau Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa adalah tahapan
dimana analisis yang mendalam untuk kondisi saat ini. Diharapkan hasil yang
diperoleh dari tahap ini adalah daftar permasalahan transportasi yang mampu

22
diidentifikasi untuk kondisi saat ini, disertai dengan ukuran kuantitatifnya yang
menggambarkan tingkat signifikasinya dan dapat juga disertai dengan penjelasan
sebab-sebab terjadinya. Pada umumnya ada beberapa faktor utama yang perlu
diperhatikan, antara lain :
a. Prasarana/sarana transportasi.
b. Sistem Operasi.
c. Pola dan intensitas pergerakan.
d. Pola dan distribusi aktifitas.
e. Organisasi dan kelembagaan.

III.6 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan kegiatan yang sangat penting dan

sangatberpengaruh terhadap keberhasilan dari analisis yang dilakukan, hal ini
dapatdipahami karena seluruh tahap-tahap dalam suatu analisis maupun
perencanaan transportasi sangat tergantung pada keadaan data.

Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mendapatkan seluruh data mentah
yang akan digunakan dalam analisis dan evaluasi terhadap kinerja jalan Poros
Pallangga atau Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Pada dasarnya tahap
ini merupakan tahap yang paling banyak membutuhkan sumber daya, baik sumber
daya manusia, dana, maupun waktu. Keberadaan dan kualitas sumber daya yang
ada akan sangat berpengaruh terhadap pelaksanaan pengumpulan data.

Oleh karena itu diperlukan suatu perhatian dan perencanaan yang cermat
dalam pengumpulan data tersebut sehingga penggunaan dari sumber daya dapat
efektif dan efisien.

Beberapa kegiatan yang termasuk dalam tahap pengumpulan data ini antara
lain identifikasi jenis dan tipe data yang diperlukan, perumusan metodologi
pengumpulan data, dan pelaksanaan pengumpulan data.

23
III.6.1 Identifikasi Jenis Data

Tujuan utama dari kegiatan ini adalah merumuskan dan

mengidentifikasikan jenis dan tipe data yang dibutuhkan untuk analisis yang akan
dilakukan. Hal ini sangat penting agar data-data yang dikumpulkan merupakan
data-data yang diperlukan untuk analisis-analisis selanjutnya, sehingga dapat
dihindari pengumpulan data yang tidak diperlukan.

III.6.2 Perumusan Metodologi Penelitian

Perumusan metodologi pengumpulan data merupakan penentuan metode

apa yang paling tepat untuk mengumpulkan data, agar didapatkan data-data yang
dibutuhkan dengan mudah tetapi kwalitas data yang dihasilkan tetap memenuhi
persyaratan dan spesifikasi yang telah digariskan sebelumnya, atau dengan kata
lain, pada tahapan ini dirumuskan tata cara pengambilan data baik ditinjau dari
aspek teknis pengumpulan data maupun ditinjau dari aspek kuantitatifnya. Pada
tahapan ini perlu dijelaskan pula mengenai asumsi-asumsi maupun batasan-
batasanyang digunakan dalam hubungannya dengan kualitas maupun kuantitas data
yang dibutuhkan.
Metode pengumpulan data yang dipergunakan adalah :

a) Metode literatur, yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi serta mengolah data

tertulis dan metode kerja yang dapat dipergunakan sebagai input pembahasan
materi.
b) Metode observasi, yaitu dengan melakukan peninjauan lapangan secara
langsung.
c) Metode wawancara, yaitu mendapatkan data dengan menanyakan langsung
kepada instansi terkait atau narasumber yang dianggap benar sebagai input dan
referensi.

24
III.6.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data

Berdasarkan sumbernya, data dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu data
primer dan data sekunder :

a) Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari sumbernya melalui
pengamatan kemudian dicatat. Data primer tersebut dapat menjadi data
sekunder kalau digunakan orang yang tidak berhubungan langsung dengan
penelitian yang bersangkutan.

Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data primer adalah :

1. Volume Kendaraan
Survey Volume lalu-lintas dilakukan selama 2 hari yakni hari senin
mewakili hari kerja dan hari sabtu mewakili hari libur pada tanggal 19
November 2016 dan 22 November 2016. Pencatatan arus lalu-lintas
kendaraan dilaksanakan selama 12 jam, yakni pada pukul 06.00 – 18.00
Survey volume lalu-lintas terdiri dari 10 surveyor. Terdapat 4 titik
pencatatan atau tempat survey di sekitar area Terminal Cappa Bungaya
Kabupaten Gowa, dimana di tempatkan 2 surveyor pada tiap titiknya.
2. Survey Kecepatan
Survey kecepatan pada tiap lokasi pengamatan. Kendaraan yang di survey
adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan sepeda motor
(MC). Survey ini di lakukan dengan metode kecepatan rata-rata ruang. Di
setiap ruas jalan di tentukan titik-titik pengambilan data. Selanjutnya
surveyor mencatat waktu tempuh sample kendaraan per 15 menit selama
satu jam pada saat jam puncak di setiap periode. Pada survey kecepatan di
perlukan alat-alat untuk menunjang kinerja yag di butuhkan.

3. Mengukur Geometrik
Mengukur geometrik jalan yang meliputi pengukuran lebar jalan, lebar bahu
jalan dan pengamatan kondisi jalan tersebut.

25
b) Data sekunder adalah perolehan data yang dilakukan dengan meminta data dan
informasi yang diperlukan pada instansi dan lembaga yang terkait. Data
sekunder ini meliputi :
1. Peta Lokasi

2. Data penduduk

3. Data Instansi Terkait

4. Sistem Jaringan Lahan

5. Kondisi Tata Guna Lahan

III.7 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian di lakukan di ruas Jalan Poros Pallangga atau disekitar

area Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa. Lokasi ini merupakan salah satu
titik keramaian, karena merupakan penghubung antara Kota Makassar dengan
Kabupaten Takalar. Selanjutnya di sepanjang ruas jalan Poros Pallangga ini dibagi
menjadi 4 lokasi untuk titik pengamatan kendaraan.

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Poros Pallangga atau area sekitar
Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa

26
III.8 Penentuan Waktu Penelitian

Arus lalu-lintas selalu berubah sepanjang hari, banyaknya kendaraan yang

lewat pada suatu tempat atau titik pada sore hari akan berbeda di waktu tengah
malam atau pagi harinya. Perbedaan arus lalu-lintas ini disebut Fluktuasi Arus Lalu-
lintas. Hal – hal yang perlu diperhatikan antara lain :
- Survey Volume lalu-lintas dilakukan selama 2 hari yakni hari senin mewakili hari
kerja dan hari sabtu mewakili hari libur pada tanggal 19 November 2016 dan 22
November 2016. Pencatatan arus lalu-lintas kendaraan dilaksanakan selama 12
jam, yakni pada pukul 06.00 – 18.00 Survey volume lalu-lintas terdiri dari 10
surveyor. Terdapat 4 titik pencatatan atau tempat survey di sekitar area Terminal
Cappa Bungaya Kabupaten Gowa, dimana di tempatkan 2 surveyor pada tiap
titiknya.
- Pengambilan data kecepatan space mean speed diambil pada saat jam puncak.

27
III.9 Ringkasan Prosedur Penelitian

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Data Umum
A-2 : Kondisi Geometrik
A-3 : Kondisi Lalu-lintas

LANGKAH B: KECEPATAN ARUS BEBAS

B-1 : Kecepatan arus bebas dasar
B-2 : Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas
B-3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
B-4 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
B-5 : Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan

LANGKAH C: KAPASITAS
C-1 : Kapasitas dasar
C-2 : Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas
C-3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C-4 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
C-5 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
C-6 : Kapasitas untuk kondisi lapangan

LANGKAH D: PRILAKU LALU LINTAS

D-1 : Derajat kejenuhan
D-2 : Kecepatan dan waktu tempuh
D-3 : Penilaian prilaku lalu-lintas

Perlu penyesuain anggapan mengenai perencanaan dsb.

Akhir Analisa

Gambar 3.3 Ringkasan Prosedur Penelitian

28
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Gambaran Umum

Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa merupakan Terminal yang

menghubungkan berbagai pusat kegiatan lintas daerah dan kegiatan lokal di
Kabupaten Gowa. Terminal Cappa Bungaya Kabupaten Gowa merupakan area
transportasi darat di Kabupaten Gowa.

Karena merupakan area transportasi darat maka terminal ini sering dilewati
oleh kendaraan-kendaraan berat maupun kendaraan-kendaraan kecil pada saat
kegiatan sehari-harinya. Pada waktu-waktu tertentu sering terjadi kemacetan
diakibatkan oleh banyaknya kendaraan-kendaraan yang parkir di badan-badan
jalan.

Tata guna lahan di sekitar lokasi penelitian tersebut adalah permukiman,

pertokoan, dan perkantoran. Karena hampir semua tempat-tempat tersebut belum
memiliki lahan parkir yang memadai, maka sebagian badan jalan dipakai sebagai
lahan parkir kendaraan sehingga berpengaruh pada kapasitas ruas jalan tersebut.
Koridor jalan Poros Pallangga di Kabupaten Gowa (jalan di sekitar
Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa) merupakan Jalan Arteri Sekunder
yang menghubungkan Kota Makassar, Kabupaten Takalar dan Kabupeten Gowa itu
sendiri.

IV.2 Identifikasi Segmen

Tujuan identifikasi segmen adalah untuk mengetahui data umum dari

segmen jalan Poros Pallangga (jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya
Kabupaten Gowa) yang dianalisis. Seperti : panjang segmen, kelas jalan. Untuk
lebih jelasnnya ditunjukkan pada Tabel 4.1.

29
Tabel 4.1 Identifikasi Segmen Jalan Poros Pallangga

No Uraian Keterangan
1 Kota Kabupaten Gowa
2 Ukuran Kota Kecil
3 Tipe Daerah Komersial
4 Panjang Segmen 100 M
5 Kelas Jalan Arteri Sekunder
6 Periode Waktu Analisa Jam Puncak

Dari Tabel 4.1 ditunjukkan bahwa Kabupaten Gowa adalah daerah yang
tergolong besar karena memiliki luas wilayah 1.883,32 km2dengan jumlah
penduduk sebanyak 652.941 jiwa dengan kepadatan 346,7 jiwa/km2. Jalan di
sekitar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa merupakan daerah
komersial sebab jalan ini terletak pada kompleks perkantoran, pertokoan,
dan permukiman.

IV.3 Data Geometrik

Data Geometrik jalan merupakan data tentang kondisi geometrik dari

segmen yang diteliti dan mewakili karakteristik segmen jalan. Kondisi geometrik
terdiri dari rencana situasi (tata guna lahan, marka jalan, dan persimpangan), dan
penampang melinntang jalan (lebar jalan dan lebar bahu).

Berdasarkan hasil pengukuran dan pengamatan visual secara langsung

dilapangan, diperoleh bahwa lebar jalan di sekitar Terminal Cappa Bungayya
Kabupaten Gowa berbeda di tiap lokasi pengamatan. Di lokasi pertama dan kedua
lebar jalan jalur kiri dan kanan adalah 6 meter, bahu jalan kiri dan kanan masing-
masing 1 meter tanpa median jalan Sedangkan lokasi ketiga dan keempat lebar jalan
jalur kiri dan kanan adalah 6 meter, dengan median masing-masing 1 meter tanpa
bahu jalan. Ruas jalan di sekitar terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa
merupakan arteri sekunder. Data selengkapnya terdapat pada Tabel 4.2 di bawah
ini :

30
Tabel 4.2 Kondisi geometric segmen jalan di sekitar Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa

Lebar Jalur Lalu-Lintas Lebar Bahu Lebar Median

Lokasi Pengamatan Bangunan Utama Marka Jalan
(m) (m) (m)
Perkantoran
1 pertokoan Ada 6 1
Permukiman
Perkantoran
2 pertokoan Ada 6 1
Permukiman
3 Perkantoran Ada 6 1
4 Perkantoran Ada 6 1

Survey volume lalu lintas dilakukan selama 2 hari pada saat jam kerja yakni
hari senin mewakili hari kerja dan hari sabtu mewakili hari libur pada tanggal 19
November 2016 dan 22 November 2016 selama 12 jam yaitu 06.00 – 18.00 WITA.
Data kemudian dikelompokkan dalam rentan waktu setiap 15 menit untuk tiap
kendaraan. Kendaraan dibagi dalam beberapa kategori yaitu :

• Sepeda Motor (Motorcycle - MC) : Sepeda motor / scooter.

• Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) : Mobil Penumpang, Pick
Up, Sedan, dan kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2
- 3 meter.
• Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) : Bis Mikro (L-300 dll),
Bis, Truk 2 As, Truk 3 As, dan kendaraan bermotor lebih dari 4 roda.
• Kendaraan Tak Bermotor (UnMotorizhed - UM) : Becak Motor,
Sepeda, Becak, dan Gerobak.

Analisis data volume lalu-lintas bertujuan untuk mengetahui parameter-

parameter yang dibutuhkan. Analisis data volume lalu lintas kemudian disajikan
sebagai berikut :

31
IV.4 Analisis Lokasi Pertama

IV.4.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Jl. Poros Pallangga

Lokasi
Pengamatan 1

TERMINAL CAPPA BUNGAYA

Gambar 4.1 Sketsa Lokasi Pertama

Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 – 18.00 WITA
pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi pertama survey
ruas jalan Poros Pallangga dilewati oleh 37.577 kendaraan dengan klasifikasi :

32
 • Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 28.026 kendaraan
• Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 7299 kendaraan
• Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 1298 kendaraan
• Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 954 kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi

terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di segmen jalan Poros Pallangga
khususnya yang melewati lokasi pertama dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut ini.

6000
Volume Kendaraan

5000
(Kend/Jam)

4000
3000
2000
1000
0

Periode (Pukul)

LV hv MC UM

Grafik 4.1 Grafik volume kendaraan lokasi pertama

Terlihat pada Gambar 4.2 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi pertama
pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor tertiggi terjadi
pada pagi hari pada pukul 07.00 – 08.00 WITA yaitu sebanyak 5877 kendaraan
yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan
jam beraktivitas bagi semua kalangan. Sedangkan Volume sepeda motor terendah
terjadi pada pukul 16.00 – 17.00 WITA yaitu sebanyak 1165 kendaraan.

Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil sepanjang

harinya, tertinggi terjadi pada sore hari pada pukul 15.00 – 16.00 WITA yakni

33
sebanyak 740 kendaraan dan terendah terjadi pada siang hari pada pukul 12.00 –
13.00 WITA yakni sebanyak 413 kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada pukul
09.00 – 10.00 WITA yakni sebanyak 157 kendaraan yang melewati lokasi pertama
pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak,
becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada pukul 07.00 – 08.00 WITA
sebanyak 159 kendaraan tak bermotor. Total Volume kendaraan yang melintasi
lokasi pencatatan pertama selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut ini.

Total Volume Kendaraan

7000
Volume Kendaraan

6000
(Kend/Jam)

5000
4000
3000
2000
1000
0

Periode (Pukul)

Grafik 4.2 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Pertama

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan pertama tercatat sebanyak

37.577 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul 07.00 – 08.00 WITA
dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 6.658 kendaraan.

Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi pertama diperoleh jam puncak
pada pagi hari terjadi pada pukul 07.00 - 08.00 WITA.

34
 Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam smp/jam dengan
factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk kendaraan berat (HV), dan
0,25 untuk sepeda motor (MC).

Tabel 4.3 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Pertama

Jenis Kendaraan Volume Jam
Waktu LV HV MC Puncak
kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
07.00-08.00 532 532 90 108 5877 1469,25 6499 2109,25

Sumber : Hasil Survey, 2016

IV.4.2 Analisis Hambatan Samping

Tabel 4.4 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Pertama

Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata pertama adalah 255.6

IV.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Arus Bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, yaitu kecepatan yang dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) kecepatan arus

bebas dasar kendaraan ringan dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen
jalan pada arus sama dengan nol.

FV = (FV0 + FVW) × FFVSF × FFVCS

35
 Perhitungan kecepatan arus bebas di ruas jalan sekitar Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa dibagi tiap lokasi pengamatan.Analisis perhitungan
kecepatan arus bebas selegkapnya sebagai berikut.

Analisa kecepatan arus bebas pada lokasi pertama :

FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk jalan empat-lajur
terbagi (4/2 D) 51 km/jam (Tabel B-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-44)

FVW = penyesuain kecepatan untuk lebar jalan adalah -4 km/jam (Tabel B-2 : 1,
MKJI, 1997, Hal 5-45)

FFVSF = faktor penyesuain kondisi hambatan samping adalah 1,00 (Tabel B-3 : 1,
MKJI, 1997, Hal 5-46)

FFVCS = faktor penyesuain kecepatan untuk ukuran kota adalah 0,93 (Tabel B-4 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-48)

Sehingga :FV = (FV0 + FVW) × FFVSF × FFVCS

= (51 + (-4) × 1,00 × 0,93

= 43,71 km/jam

Langkah-langkah perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan ringan tersebut bila

ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut ini.

Tabel 4.5 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi

Pertama

Faktor Penyesuaian
FV0 FVW (FV0 + FVW) FV
FFVSF FFVCS
51 -4 47 1,00 0,93 43,71

36
IV.4.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada

kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan komposisi lalu-lintas, serta factor
lingkungan). Kapasitas adalah salah satu faktor untuk mendapatkan derajat
kejenuhan (DS).

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah perhitungannya

adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar perhitugan kapasitas yaitu
kapasitas dasar dan dan beberapa factor penyesaian.

C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi pertama :

CO = Kapasitas dasar adalah 1.500 smp/jam. Karena jalan yang disurvey

memiliki 4 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi 6.000
smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50)

FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas adalah 0,91
(Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51)

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel C-3 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-52)

FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0,97(Tabel

C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53)

FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel C-5 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-55)

Sehingga : C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

= 6.000 × 0,91 × 1,0 × 0,97 × 0,90

= 4766,58 smp/jam

37
 Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi pertama bila ditabelkan
dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Pertama

Faktor Penyesuaian
CO C
FCW FCSP FCSF FCCS
6000 0,91 1,0 0,97 0,90 4766,58

IV.4.5 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan untuk
parameter menentukan tingkat pelayanan jalan. Nilai derajat kejenuhan
menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah kaapsitas atau tidak.

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan :

𝑄
D=
𝐶

Analisa derajat kejenuhan pada lokasi pertama :

Q = 2109,25 smp/jam

C = 4766,58 smp/jam

𝑄 2109,25
D= = = 0,45 smp/jam
𝐶 4766,58

IV.4.6 Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-Rata

Sampel kecepatan yang diambil per lima belas menit dirata-ratakan. Survey
kecepatan dilakukan di tiap lokasi pengamatan di ruas jalan sekitar Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa. Sampel pada jam puncak volume lalu-lintas yaitu pada
pagi dan sore hari. Berikut ini adalah hasil perhitungan kecepatan rata-rata tiap
lokasi.

38
Tabel 4.7 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Pertama

Kecepatan (Km/Jam)
Waktu LV HV MC
16.00 - 06.15 19.65 16.03 29.53
16.15 - 16.30 23.72 22.39 29.22
16.30 - 16.45 5.61 5.37 9.19
16.45 - 17.00 5.29 7.25 11.11
Total 54.26 51.05 79.05
Rata - rata 13.57 12.76 19.76

Dari hasil perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan di lokasi pengamatan pertama

adalah 14 km/jam

IV.4.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh

Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh dilokasi pertama dibagi menjdi

dua bagian, yakni kecepatan dan waktu tepuh dengan metode MKJI 1997, serta
kecepatan dan waktu tempuh dilapangan berdasarkan hasil survey.

➢ Kecepatan dan Waktu Tempuh (Hasil Survey)

𝐿
V=
𝑇𝑇
V = 14 km/jam
L = 100 m = 0,100 km
TT = 0,0048 jam = 17,14 detik

IV.4.8 Analisis Kepadatan

Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang bergerak pada suatu ruas jalan
tertentu. Kepadatan suatu ruas jalan akan mempengaruhi kinerja ruas jalan tersebut.
Kepadatan dapat dihitung dengan rumus :

Flow = Speed × density

39
Tabel 4.8 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Pertama

Kecepatan Kepadatan
Jenis Arus Kendaraan
No Kendaraan Kendaraan
Kendaraan
(smp/jam) (km/jam) (km/jam)
1 LV 532 14 38
2 HV 108 14 7,72
3 MC 1469,25 14 104,95
TOTAL 2109,25 14 150,67

IV.4.9 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu
metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari
kemacetan.Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil
perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan

perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C). Dengan
melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan
atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu.

V = 2109,25 smp/jam

C = 4766,58 smp/jam

2109,25
LOS = = 0,4425080456 ( B )
4766,58

40
IV.5 Analisis Lokasi Kedua

IV.5.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Lokasi
Pengamatan 2

Jl. Poros Pallangga

TERMINAL CAPPA BUNGAYA

Gambar 4.2 Sketsa Lokasi Kedua

Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 –

18.00 WITA pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi kedua
survey ruas jalan Poros Pallangga dilewati oleh 32.485 kendaraan dengan
klasifikasi :

41
 • Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 24007 kendaraan
• Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 6617 kendaraan
• Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 1132 kendaraan
• Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 729 kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi

terjadi pada hari sabtu. Volume kendaraan di segmen jalan Poros Pallangga
khususnya yang melewati lokasi kedua dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut ini.

4000
3500
Volume Kendaraan

3000
(Kend/Jam)

2500
2000
1500
1000
500
0

Periode (Pukul)

LV HV MC UM

Grafik 4.3 Grafik volume kendaraan lokasi kedua

Terlihat pada Gambar 4.5 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi kedua
pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor tertiggi terjadi
pada sore hari pada pukul 17.00 – 18.00 WITA yaitu sebanyak 3565 kendaraan
yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan
arus balik setelah beraktivitas seharian. Sedangkan Volume sepeda motor terendah
terjadi pada pukul 06.00 – 07.00 WITA yaitu sebanyak 1374 kendaraan.

42
 Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil sepanjang
harinya tidak terjadi lonjakan drastis dari waktu ke waktu, tertinggi terjadi pada sore
hari pada pukul 16.00 – 17.00 WITA yakni sebanyak 739 kendaraan dan terendah
terjadi pada pagi hari pada pukul 06.00 – 07.00 WITA yakni sebanyak 265
kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada sore hari pada pukul
16.00 – 17.00 WITA yakni sebanyak 159 kendaraan yang melewati lokasi kedua
pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak,
becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada pukul 17.00 – 18.00 WITA
sebanyak 92 kendaraan tak bermotor. Total Volume kendaraan yang melintasi
lokasi pencatatan pertama selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini.

Total Volume Kendaraan

5000
Volume Kendaraan

4000
(Kend/Jam)

3000
2000
1000
0

Periode (Pukul)

Grafik 4.4 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Kedua

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan kedua tercatat sebanyak

32.485 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul 17.00 – 18.00 WITA
dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 4.494 kendaraan.

Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi kedua diperoleh jam puncak pada
sore hari pada pukul 17.00 - 18.00 WITA

43
 Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam smp/jam dengan
factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk kendaraan berat (HV), dan
0,25 untuk sepeda motor (MC).

Tabel 4.9 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Kedua

Jenis Kendaraan Volume Jam

Waktu LV HV MC Puncak
kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
17.00-18.00 711 711 126 151,2 3565 891,25 4402 1753,45

Sumber : Hasil Survey, 2016

IV.5.2 Analisis Hambatan Samping

Tabel 4.10 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi Kedua

Faktor Frekuensi Frekuensi

No Tipe Kejadian Hambatan Samping
Bobot Kejadian Bobot

1 Pejalan Kaki (PED) 0.5 92 46

2 Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) 1 69 69
3 Kendaraan Masuk + Keluar (EEV) 0.7 115 80.5
4 Kendaraan Lambar (SMV) 0.4 121 48.4
TOTAL 243.9

Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata kedua adalah 243.9

IV.5.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Arus Bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, yaitu kecepatan yang dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) kecepatan arus

bebas dasar kendaraan ringan dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen
jalan pada arus sama dengan nol.

44
 FV = (FV0 + FVW) × FFVSF × FFVCS

Perhitungan kecepatan arus bebas di ruas jalan sekitar Terminal Cappa

Bungayya Kabupaten Gowa dibagi tiap lokasi pengamatan.Analisis perhitungan
kecepatan arus bebas selegkapnya sebagai berikut.

Analisa kecepatan arus bebas pada lokasi kedua :

FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk jalan empat-lajur tak
terbagi (4/2 UD) 51 km/jam (Tabel B-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-44)

FVW = penyesuain kecepatan untuk lebar jalan adalah -4 km/jam (Tabel B-2 : 1,
MKJI, 1997, Hal 5-45)

FFVSF = faktor penyesuain kondisi hambatan samping adalah 1,00 (Tabel B-3 : 1,
MKJI, 1997, Hal 5-46)

FFVCS = faktor penyesuain kecepatan untuk ukuran kota adalah 0,93 (Tabel B-4 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-48)

Sehingga :FV = (FV0 + FVW) × FFVSF × FFVCS

= (51 +(- 4) × 1,00 × 0,93

= 43,71 km/jam

Langkah-langkah perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan ringan tersebut bila

ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.11 berikut ini.

Tabel 4.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Lokasi

Kedua

Faktor Penyesuaian
FV0 FVW (FV0 + FVW) FV
FFVSF FFVCS
51 -4 47 1,00 0,93 43,71

45
IV.5.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada

kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan komposisi lalu-lintas, serta factor
lingkungan). Kapasitas adalah salah satu faktor untuk mendapatkan derajat
kejenuhan (DS).

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah perhitungannya

adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar perhitugan kapasitas yaitu
kapasitas dasar dan dan beberapa factor penyesaian.

C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi kedua :

CO = Kapasitas dasar adalah 1.500 smp/jam. Karena jalan yang disurvey

memiliki 4 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi 6.000
smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50)

FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas adalah 0,91
(Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51)

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel C-3 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-52)

FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0,97 (Tabel
C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53)

FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel C-5 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-55)

Sehingga : C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

= 6.000 × 0,91 × 1,0 × 0,97 × 0,90

46
 = 4766,58 smp/jam

Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi kedua bila ditabelkan dapat

dilihat pada Tabel 4.12 berikut ini.

Tabel 4.12 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Kedua

Faktor Penyesuaian
CO C
FCW FCSP FCSF FCCS
6000 0,91 1,0 0,97 0,90 4766,58

IV.5.5 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan untuk
parameter menentukan tingkat pelayanan jalan. Nilai derajat kejenuhan
menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah kaapsitas atau tidak.

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan :

𝑄
D=
𝐶

Analisa derajat kejenuhan pada lokasi kedua :

Q = 1753,45 smp/jam

C = 4766,58 smp/jam

𝑄 1753,45
D= = = 0,37 smp/jam
𝐶 4766,58

IV.5.6 Analisis Kecepatan Kendaraan Rata-Rata

Sampel kecepatan yang diambil per lima belas menit dirata-ratakan. Survey
kecepatan dilakukan di tiap lokasi pengamatan di ruas jalan sekitar Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa. Sampel pada jam puncak volume lalu-lintas yaitu pada
pagi dan sore hari. Berikut ini adalah hasil perhitungan kecepatan rata-rata tiap
lokasi.

47
Tabel 4.13 Kecepatan Kendaraan Rata-Rata Pada Jam Puncak Lokasi Kedua

Kecepatan (Km/Jam)
Waktu
LV HV MC
16.00 - 06.15 23.36 20.58 25.93
16.15 - 16.30 22.61 22.27 25.28
16.30 - 16.45 25.82 17.01 24.78
16.45 - 17.00 13.65 11.33 11.86
Total 85.43 71.19 87.85
Rata - rata 21.36 17.8 21.96

Dari hasil perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan di lokasi pengamatan kedua

adalah 21 km/jam

IV.5.7 Analisis Kecepatan dan Waktu Tempuh

Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh dilokasi kedua dibagi menjdi dua
bagian, yakni kecepatan dan waktu tepuh dengan metode MKJI 1997, serta
kecepatan dan waktu tempuh dilapangan berdasarkan hasil survey.

➢ Kecepatan dan Waktu Tempuh (Hasil Survey)

𝐿
V=
𝑇𝑇
V = 21 km/jam
L = 100 m = 0,100 km

TT = 0,0071 jam = 25,71 detik

IV.5.8 Analisis Kepadatan

Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang bergerak pada suatu ruas jalan
tertentu. Kepadatan suatu ruas jalan akan mempengaruhi kinerja ruas jalan tersebut.
Kepadatan dapat dihitung dengan rumus :

48
 Flow = Speed × density

Tabel 4.14 Perhitungan Kepadatan Ruas Lokasi Kedua

Kecepatan Kepadatan
Jenis Arus Kendaraan
N0 Kendaraan Kendaraan
Kendaraan
(smp/jam) (km/jam) (smp/jam)
1 LV 711 21 33,86
2 HV 151,2 21 7,2
3 MC 891,25 21 42,44
TOTAL 1753,45 21 83,5

IV.5.9 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu
metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari
kemacetan.Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil
perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan

perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C). Dengan
melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan
atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu.

V = 1753,45 smp/jam

C = 4766,58 smp/jam

1753,45
LOS = = 0,3678633318 ( B )
4766,58

49
IV.6 Analisis Lokasi Ketiga

IV.6.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Gambar 4.3 Sketsa Lokasi Ketiga

Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 – 18.00 WITA
pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi ketiga survey ruas
jalan masuk Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa dilewati oleh 1496
kendaraan dengan klasifikasi :

• Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 178 kendaraan

• Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 1294 kendaraan
• Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 24 kendaraan

50
 • Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 0 kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi

terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di segmen jalan masuk Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa khususnya yang melewati lokasi ketiga dapat dilihat
pada Grafik 4.5 berikut ini.

250
Volume Kendaraan

200
(Kend/Jam)

150

100

50

Periode (Pukul)

lv HV MC UM

Grafik 4.5 Grafik volume kendaraan lokasi ketiga

Terlihat pada Grafik 4.5 pada ruas jalan masuk Terminal Cappa Bungayya
Kabupaten Gowa di lokasi ketiga pencatatan didominasi oleh Kendaraan Ringan
(Light Vehicles - LV). Volume kendaraan ringan tertiggi terjadi pada pagi hari pada
pukul 09.00 – 10.00 WITA yaitu sebanyak 1294 kendaraan yang melintasi lokasi
pencatatan. Sedangkan Volume kendaraan ringan terendah terjadi pada pukul
11.00 – 12.00 WITA tidak satupun kendaraan melintasi lokasi pencatatan.

Untuk sepeda motor, volume kendaraan tampak stabil sepanjang harinya

tidak terjadi lonjakan drastis dari waktu ke waktu, tertinggi terjadi pada pagi hari
pada pukul 07.00 – 08.00 WITA yakni sebanyak 25 kendaraan dan terendah terjadi
pada pagi hari pada pukul 15.00 – 16.00 WITA yakni sebanyak 12 kendaraan.

51
 Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada pukul
09.00 – 10.00 WITA yakni sebanyak 5 kendaraan yang melewati lokasi ketiga
pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak,
becak motor, dan sepeda tidak satupun tercatat melewati lokasi. Total Volume
kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan ketiga selengkapnya dapat dilihat pada
Grafik 4.6 berikut ini.

Total Volume Kendaraan

Volume Kendaraan

300
250
(Kend/Jam)

200
150
100
50
0

Periode (Pukul)

Grafik 4.6 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Ketiga

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan ketiga tercatat sebanyak

1.496 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul 09.00 – 10.00 WITA
dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 268 kendaraan.

Dari hasil survey volume lalu lintas lokasi ketiga diperoleh jam puncak pada
pagi hari terjadi pada pukul 09.00 - 10.00 WITA.

52
IV.6.1 Analisis Kendaraan Masuk

Kendaraan masuk di survei dari dua arah pengamatan yaitu arah Makassar
– Gowa dan arah Takalar – Gowa. Kendaraan juga di amati berdasarkan klasifikasi
kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan
tak bermotor (UM). Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.15 berikut ini :

Tabel 4.15 Tabel klasifikasi kendaraan masuk dari dua arah

Makassar - Gowa Takalar - Gowa
No. Waktu
LV HV MC UM LV HV MC UM
1 06.00-07.00 10 3 7 0 69 0 7 0
2 07.00-08.00 33 2 13 0 133 0 12 0
3 08.00-09.00 14 4 9 0 219 0 8 0
4 09.00-10.00 15 5 6 0 231 0 11 0
5 10.00-11.00 18 3 9 0 179 0 4 0
6 11.00-12.00 2 0 3 0 61 0 10 0
7 12.00-13.00 9 1 1 0 42 0 14 0
8 13.00-14.00 24 3 3 0 31 0 10 0
9 14.00-15.00 0 1 6 0 51 0 7 0
10 15.00-16.00 17 0 10 0 32 0 2 0
11 16.00-17.00 12 2 13 0 41 0 0 0
12 17.00-18.00 28 0 11 0 23 0 2 0
Jumlah 182 24 91 0 1112 0 87 0

Dari tabel 4.15 di atas dapat diamati bahwa tak satupun kendaraan tak
bermotor (UM) masuk melalui lokasi pencatatan. Kendaraan masuk terbanyak
terjadi pada pukul 09.00 – 10.00 sebanyak 268 kendaraan , 246 untuk kendaraan
ringan (LV), 5 untuk kendaraan berat (HV), dan 17 untuk sepeda motor (MC).
Kendaraan masuk di dominasi dari arah Takalar – Gowa yaitu sebanyak 1.199
kendaraan, 1.112 untuk kendaraan ringan (LV) dan 87 untuk sepeda motor (MC),
tak satupun kendaraan berat (HV) masuk melalui lokasi pencatatan dari arah
Takalar – Gowa. Sedangkan untuk kendaraan masuk dari arah Makassar – Gowa
hanya 297 kendaraan, 182 kendaraan ringan (LV), 24 kendaraan berat (HV), dan
91 sepeda motor (MC).

53
 Volume Kendaraan (Kendaraan)
Volume Kendaraan (Kendaraan)

0
50
100
150
200
250
0
5
10
15
20
25
30
35

Grafik 4.8
06.00-07.00 06.00-07.00

07.00-08.00 07.00-08.00

08.00-09.00 08.00-09.00

09.00-10.00 09.00-10.00

10.00-11.00 10.00-11.00

LV
LV
11.00-12.00 11.00-12.00

HV
12.00-13.00 HV 12.00-13.00

Takalar - Gowa
Interval Waktu
Makassar - Gowa

Interval Waktu
MC

MC
13.00-14.00 13.00-14.00
UM

UM
14.00-15.00 14.00-15.00

Grafik kendaraan masuk dari arah Takalar – Gowa

15.00-16.00 15.00-16.00
Grafik 4.7 Grafik kendaraan masuk dari arah Makassar - Gowa

16.00-17.00 16.00-17.00

17.00-18.00
17.00-18.00

54
 Pada grafik 4.7 dan grafik 4.8 dapat dilihat dengan jelas persebaran
kendaraan masuk yang melalui lokasi pencatatan ketiga. Tidak satupun kendaraan
berat (HV) masuk dari arah Takalar – Gowa. Kendaraan berat (HV) masuk
sebanyak 24 dari arah Makassar – Gowa dengan jumlah terbanyak pada pukul 09.00
– 10.00 sebanyak 5 kendaraan. Kendaraan ringan (LV) masuk sebanyak 1.294
kendaraan dengan 1.112 dari arah Takalar – Gowa dan 182 dari arah Makassar –
Gowa. Kendaraan ringan (LV) terbanyak masuk dari arah Takalar – Gowa pada
pukul 09.00 – 10.00 sebanyak 231 kendaraan, sedangkan dari arah Makassar –
Gowa terbanyak 33 kendaraan pada pukul 07.00 – 08.00. Untuk sepeda motor (MC)
masuk sebanyak 178 kendaraan dengan persebaran 87 dari arah Takalar – Gowa
dan 91 dari arah Makassar – Gowa. Terbanyak masuk dari arah Takalar – Gowa
pada pukul 12.00 – 13.00 sebanyak 14 kendaraan sedangkan dari arah Makassar –
Gowa pada pukul 07.00 – 08.00 dan 16.00 – 17.00 sebanyak 13 kendaraan.

55
IV.7 Analisis Lokasi Keempat

IV.7.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Keempat

Selama 12 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 –

18.00 WITA pada tanggal 19 November 2016 dan 22 November 2016, lokasi
keempat survey ruas jalan keluar Terminal Cappa Bungayya Kabupaten Gowa
dilewati oleh 1496 kendaraan dengan klasifikasi :

• Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 179 kendaraan

• Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 1293 kendaraan
• Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 24 kendaraan
• Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 0 kendaraan

56
 Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas tertinggi
terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di segmen jalan keluar Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa khususnya yang melewati lokasi keempat dapat dilihat
pada Grafik 4.9 berikut ini.

250
Volume Kendaraan

200
(Kend/Jam)

150

100

50

Periode (Pukul)

LV HV MC UM

Grafik 4.9 Grafik volume kendaraan lokasi keempat

Terlihat pada Grafik 4.9 pada ruas jalan keluar Terminal Cappa Bungayya
Kabupaten Gowa di lokasi keempat pencatatan didominasi oleh Kendaraan Ringan
(Light Vehicles - LV). Volume kendaraan ringan tertiggi terjadi pada pagi hari pada
pukul 09.00 – 10.00 WITA yaitu sebanyak 1293 kendaraan yang melintasi lokasi
pencatatan. Sedangkan Volume kendaraan ringan terendah terjadi pada pukul
14.00 – 16.00 WITA yaitu sebanyak 50 kendaraan.

Untuk sepeda motor, volume kendaraan tampak stabil sepanjang harinya

tidak terjadi lonjakan drastis dari waktu ke waktu, tertinggi terjadi pada pagi hari
dan siang hari pada pukul 07.00 – 09.00 WITA dan 14.00-15.00 WITA masing-
masing sebanyak 18 kendaraan dan terendah terjadi pada pagi hari pada pukul 06.00

57
– 07.00 WITA, 12.00-13.00 WITA, dan 15.00-16.00 WITA yakni sebanyak 12
kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada pukul
10.00 – 11.00 WITA yakni sebanyak 5 kendaraan yang melewati lokasi keempat
pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor seperti becak, gerobak,
becak motor, dan sepeda tidak satupun tercatat melewati lokasi. Total Volume
kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan keempat selengkapnya dapat dilihat
pada Grafik 4.10 berikut ini.

Total Volume Kendaraan

300
Volume Kendaraan

250
(Kend/Jam)

200

150

100

50

Periode (Pukul)

Grafik 4.10 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Keempat

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan keempat tercatat sebanyak

1.496 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul 09.00 – 10.00 WITA
dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 260 kendaraan.

Dari hasil survey volume lalu lintas lokasi keempat diperoleh jam puncak
pada pagi hari terjadi pada pukul 09.00 - 10.00 WITA

58
IV.7.1 Analisis Kendaraan Keluar

Kendaraan keluar di survei dari dua arah pengamatan yaitu arah Gowa –
Makassar dan Gowa - Takalar. Kendaraan juga di amati berdasarkan klasifikasi
kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan
tak bermotor (UM). Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.16 berikut ini :

Tabel 4.16 Tabel klasifikasi kendaraan keluar menuju ke dua arah

Gowa - Makassar Gowa - Takalar

No. Waktu
LV HV MC UM LV HV MC UM
1 06.00-07.00 72 0 7 0 1 0 5 0
2 07.00-08.00 142 4 8 0 23 0 10 0
3 08.00-09.00 221 4 14 0 12 0 4 0
4 09.00-10.00 232 3 8 0 8 0 9 0
5 10.00-11.00 183 5 12 0 19 0 2 0
6 11.00-12.00 52 1 8 0 13 0 8 0
7 12.00-13.00 19 0 8 0 32 0 4 0
8 13.00-14.00 39 3 16 0 19 0 0 0
9 14.00-15.00 27 2 15 0 23 0 3 0
10 15.00-16.00 31 0 6 0 19 0 6 0
11 16.00-17.00 32 0 2 0 20 0 11 0
12 17.00-18.00 13 2 5 0 41 0 8 0
Jumlah 1063 24 109 0 230 0 70 0

Dari tabel 4.16 di atas dapat di amati bahwa tidak satupun kendaraan tak
bermotor (UM) keluar melewati lokasi pencatatan keempat. Kendaraan keluar
terbanyak terjadi pada pukul 09.00 – 10.00 sebanyak 260 kendaraan, 240 untuk
kendaraan ringan (LV), 3 untuk kendaraan berat (HV), dan 17 untuk sepeda motor
(MC). Kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa – Makassar yaitu
sebanyak 1.196 kendaraan, 1.063 kendaraan ringan (LV), 24 kendaraan berat
(HV), dan 109 untuk sepeda motor (MC). Sedangkan untuk kendaraan keluar
menuju arah Gowa – Takalar hanya 300 kendaraan, 230 kendaraan ringan (LV)
dan 70 sepeda motor (MC).

59
 Volume Kendaraan (Kendaraan)
Volume Kendaraan (Kendaraan)

0
50
100
150
200
250

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45

Grafik 4.12
Grafik 4.11
06.00-07.00 06.00-07.00

07.00-08.00 07.00-08.00

08.00-09.00 08.00-09.00

09.00-10.00 09.00-10.00

10.00-11.00 10.00-11.00

LV

LV
11.00-12.00 11.00-12.00

HV
12.00-13.00 HV 12.00-13.00

Gowa - Takalar

Interval Waktu
Interval Waktu
Gowa - Makassar

MC
MC

13.00-14.00 13.00-14.00

UM
14.00-15.00
UM

14.00-15.00

15.00-16.00
15.00-16.00

Grafik kendaraan keluar menuju arah Gowa – Takalar

Grafik kendaraan keluar menuju arah Gowa - Makassar

16.00-17.00
16.00-17.00

17.00-18.00
17.00-18.00

60
 Pada grafik 4.11 dan grafik 4.12 dapat di lihat dengan jelas perbedaan
kendaraan keluar yang melewati lokasi pencatatan keempat, tidak satupun
kendaraan berat (HV) keluar menuju arah Gowa – Takalar, kendaraan keluar
sebanyak 24 kendaraan menuju arah Gowa – Makassar dengan jumlah terbanyak
pada pukul 10.00 – 11.00 sebanyak 5 kendaraan. Kendaraan ringan (LV) keluar
sebanyak 1.293 kendaraan dengan 230 menuju arah Gowa – takalar dan 1.063
menuju Gowa – Makassar. Kendaraan ringan (LV) terbanyak keluar menuju arah
Gowa – Makassar terjadi pada pukul 09.00 – 10.00 sebanyak 232 kendaraan,
sedangkan menuju arah Gowa – Takalar terbanyak pada pukul 17.00 – 18.00
sebanyak 41 kendaraan. Untuk sepeda motor (MC) keluar sebanyak 179
kendaraan dengan persebaran 70 menuju arah Gowa – Takalar dan 109 menuju
arah Gowa – Makassar. Terbanyak keluar menuju arah Gowa – Takalar pada
pukul 16.00 – 17.00 sebanyak 11 kendaraan sedangkan menuju arah Gowa –
Makassar pada pukul 13.00 – 14.00 sebanyak 16 kendaraan.

61
IV.8. Hasil Analisis

Analisis ruas jalan pada ruas jalan sekitar Terminal Cappa Bungayya
Kabupaten Gowa dilakukan untuk mengetahui derajat kejenuhan pada tiap-tiap
lokasi pengamatan. Hal tersebut perlu dilakukan karena derajat kejenuhan masing-
masing ruas sangat mempengaruhi kinerja lalu – lintas.

Analisa awal dari data lalu – lintas ini adalah berupa analisis terhadap hasil
survey. Metoda analisis yang digunakan adalah dengan metoda MKJI. Analisis ini
lebih kepada evaluasi dari kondisi lalu – lintas eksisting dengan menggunakan
parameter-parameter kinerja tertentu.

Kondisi jalan pada tiap-tiap lokasi pengamatan cukup baik, hal ini
menyebabkan para pengemudi merasa nyaman untuk memacu dalam kecepatan
tinggi.

Berdasarkan hasil survey lapangan, lokasi pertama pengamatan memiliki

volume 2109,25 smp/jam dan merupakan yang terpadat. Kapasitas pada lokasi
pertama pengamatan yaitu 4766,58 smp/jam, maka di dapatkan derajat kejenuhan
sebesar 0,45 smp/jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 merekomendasikan
apabila diperoleh nilai derajat kejenuhan > 0,75 maka perlu diadakan pembenahan
pada ruas jalan tersebut baik secara fisik maupun pengaturan lalu – lintas. Artinya
pada lokasi pertama pengamatan di ruas jalan Poros Pallangga masih memenuhi
persyaratan, dan tidak perlu dilakukan pembenahan. Kecepatan rata-rata pada
lokasi pertama pengamatan adalah 14 km/jam yang didominasi oleh Sepeda motor
dengan frekuensi bobot hambatan samping 255,6 yang tergolong dalam ketegori
Rendah (mkji 1997). Berdasarkan hasil analisa secara keseluruhan maka tingkat
pelayanan lokasi pertama pengamatan berada dalam kategori B, dimana arus stabil,
tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

Pada lokasi kedua pengamatan memiliki volume 1753,45 smp/jam, dan

memiliki kapasitas 4766,58 smp/jam. Derajat kejenuhan pada lokasi kedua
pengamatan tercatat 0,37 smp/jam yang artinya masih memenuhi persyaratan
dengan berdasarkan pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Kecepatan

62
rata-rata pada lokasi kedua pengamatan adalah 21 km/jam. Total frekuensi bobot
hambatan samping pada lokasi kedua adalah 243,9 (Rendah, mkji 1997). Untuk
tingkat pelayanan lokasi kedua pengamatan berada dalam kategori B, yang artinya
arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

Untuk lokasi ketiga pengamatan tercatat volume kendaraan masuk sebanyak

1.496 kendaraan, dengan 1.199 kendaraan dari arah Takalar – Gowa dan 297
kendaraan dari arah Makassar - Gowa. Pada lokasi pengamatan ketiga tampak
secara visual kendaraan-kendaraan masuk dengan kecepatan yang tidak terlalu
stabil. Berdasarkan hasil analisis secara keseluruhan mayoritas kendaraan masuk
didominasi dari arah Takalar – Gowa.

Sedangkan untuk lokasi keempat pengamatan tercatat volume kendaraan

keluar sebanyak 1.496 kendaraan dengan 300 kendaraan menuju arah Gowa –
Takalar dan 1196 kendaraan menuju arah Gowa - Makassar. Pada lokasi
pengamatan ketiga tampak secara visual kendaraan-kendaraan melaju dengan
kecepatan yang tampak stabil. Berdasarkan hasil analisis secara keseluruhan
mayoritas kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa – Makassar.

Tabel 4. 17 Perbandingan Kondisi Lalu Lintas Lokasi Pertama dan Kedua

Tabel 4.18 Perbandingan Kondisi Lalu Lintas Lokasi ketiga dan Keempat

63
Untuk klasifikasi kendaraan tiap lokasi pengamatan dapat dilihat pada gambar di
bawah ini.

Jl. Poros Pallangga

LV = 7.299
HV = 1.298
MC = 28.026
UM = 954 C

Lokasi
Pengamatan 1

TERMINAL CAPPA BUNGAYA

Gambar 4.15 LOS dan volume Lokasi Pertama Pengamatan

64
Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Pertama :

Lokasi Pengamatan Pertama yaitu Jalan Poros Pallangga Kabupaten

Gowa arah Kota Makassar memiliki tingkat pelayanan kategori B
dimana arus stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi
lalu lintas, yang artinya terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki
yaitu :

✓ Pelebaran jalan, pelebaran jalan adalah hal yang mutlak harus

dilakukan di lokasi kedua pengamatan karena sebelum memasuki
lokasi pengamatan lebar jalan bisa mencapai 7-8 meter sedangkan
di lokasi pengamatan hanya 6 meter
✓ Pemasangan rambu-rambu lalu lintas, di lokasi pengamatan pertama
rambu-rambu lalu lintas tidak nampak padahal area depan terminal
ini harus steril dari kendaraan parkir dan pedagang kaki lima
✓ Penertiban PKL, pedagang kaki lima di lokasi pengamatan pertama
menjadi salah satu masalah karena kerap kali menggunakan badan
jalan untuk berjualan
✓ Perbaikan jalan masuk terminal yang landai, Jalan yang landai dan
tidak mulus ini menjadi salah satu persoalan di lokasi pengamatan
karena kendaraan yang masuk ke terminal mengganggu kecepatan
pengendara lainya

65
 Lokasi
Pengamatan 2

LV = 6.617 MC = 24.007
HV = 1.132 UM = 729 C
Jl. Poros Pallangga

TERMINAL CAPPA BUNGAYA

Gambar 4.16 LOS dan volume Lokasi Kedua Pengamatan

66
Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Kedua :

Lokasi Pengamatan kedua yaitu Jalan Poros Pallangga Kabupaten Gowa

arah Kabupaten Takalar memiliki tingkat pelayanan kategori B dimana
arus stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu
lintas, yang artinya terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu :

✓ Pelebaran jalan, pelebaran jalan adalah hal yang mutlak harus

dilakukan di lokasi kedua pengamatan karena sebelum memasuki
lokasi pengamatan lebar jalan bisa mencapai 7-8 meter sedangkan
di lokasi pengamatan hanya 6 meter
✓ Pengadaan lahan parkir, lahir parkir ini diperuntukkan untuk
kebutuhan sekolah agar kendaraan guru, pegawai atau orang tua
siswa tidak parkir menggunakan bahu jalan yang sangat
mengganggu kelancaran arus lalu lintas
✓ Penataan PKL, pedagang kaki lima atau gerobak-gerobak jajanan
sekolah adalah factor utama lokasi pengamatan kedua ini memiliki
tingkat hambatan samping tertinggi yang juga berpengaruh langsung
terhadap kelancaran arus lalu lintas
✓ Ketegasan PJR, petugas jalan raya yang bertugas mengarahkan arus
lalu lintas harus bertindak tegas terhadap kendaraan umum yang
kerap parkir dan berhenti di lokasi pengamatan, padahal di lokasi
tersebut telah terpasang rambu-rambu larangan parkir dan berhenti

67
 Jl. Poros Pallangga

Masuk Terminal

LV = 1.294

Lokasi
HV = 24
MC = 178 A
Pengamatan 3 UM = 0

Gambar 4.17 LOS dan volume Lokasi Ketiga Pengamatan

68
Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Ketiga :

Lokasi Pengamatan ketiga yaitu Jalan Masuk Terminal Cappa Bungayya

Kabupaten Gowa memiliki tingkat pelayanan kategori A dimana kondisi
arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah,
namun walaupun berkategori sangat baik Jalan Masuk Terminal ini
bukannya tanpa catatan . Terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu
:

✓ Perlunya penggunaan palang pintu otomatis agar kendaraan yang masuk

sudah dapat terhitung secara otomatis
✓ Perlunya perbaikan pada sector permukaan jalan yang sudah mulai
berlubang dibeberapa titik
✓ Perbaikan jalan masuk terminal yang landai, Jalan yang landai dan tidak
mulus ini menjadi salah satu persoalan di lokasi pengamatan karena
kendaraan yang masuk ke terminal mengganggu kecepatan pengendara
lainya
✓ Penambahan lebar bahu jalan masuk agar kendaraan yang masuk tidak
mengganggu kecepatan kendaraan lain

69
 Jl. Poros Pallangga
Keluar Terminal

LV = 1.293

Lokasi
HV = 24
MC = 179 A
UM = 0
Pengamatan 4

Gambar 4.18 LOS dan volume Lokasi Keempat Pengamatan

70
Catatan dan Perbaikan Lokasi Pengamatan Keempat

Lokasi Pengamatan keempat yaitu Jalan Keluar Terminal Cappa Bungayya

Kabupaten Gowa memiliki tingkat pelayanan kategori A dimana kondisi
arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah,
namun walaupun berkategori sangat baik Jalan Keluar Terminal ini
bukannya tanpa catatan . Terdapat beberapa hal yang harus diperbaiki yaitu
:

✓ Perlunya perbaikan pada sector permukaan jalan yang sudah mulai

berlubang dibeberapa titik yang dapat mengganggu kenyamanan pengguna
jalan
✓ Belum memadainya sarana trotoar untuk pejalan kaki utamanya disepanjang
jalan Keluar Terminal
✓ Perlunya penindakan tegas dari petugas lapangan Dinas Perhubungan
Kabupaten Gowa mengenai penerapan rambu-rambu lalu lintas yang telah
terpasang disepanjang jalan keluar
✓ Penambahan bahu jalan keluar agar kendaraan yang keluar tidak
mengganggu kecepatan kendaraan lain

71
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan dari data hasil survey, analisis, dan perhitungan dapat di ambil
beberapa kesimpulan mengenai kinerja ruas jalan di sekitar Terminal Cappa
Bungayya Kabupaten Gowa:
1. Volume kendaraan yang tercatat untuk lokasi pertama adalah yang terpadat.
2. Berdasarkanhasil survey yang telah di analisis, kelas hambatan samping
pada lokasi pertama dan kedua adalah Rendah.
3. Derajat kejenuhan pada lokasi pertama lebih tinggi di bandingkan lokasi
kedua.
4. Perhitungan kecepatan kendaraan berdasarkan hasil survey untuk lokasi
pertama yaitu 14 km/jam dan lokasi kedua adalah 21 km/jam.
5. Dari analisa kepadatan didapatkan bahwa untuk lokasi pertama lebih tinggi
dibandingkan lokasi kedua. Pada lokasi pertama kepadatan kendaraan
150,67 km/jam dan pada lokasi kedua 83,5 km/jam.
6. Dari segitingkat pelayanan, lokasi pertama dan kedua pengamatan tergolong
dalam kategori B yang artinya arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas
7. Pada lokasi ketiga kendaraan masuk didominasi dari arah Takalar – Gowa
sebanyak 1.199 kendaraan
8. Pada lokasi keempat kendaraan keluar didominasi menuju arah Gowa –
Makassar sebanyak 1.196 kendaraan
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian diatas penulis
mencoba memberikan beberapa saran. Adapun saran-saran tersebut antara lain:
1. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai pemanfaatan Terminal
Cappa Bungayya Kabupaten Gowa

72
2. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai ketersediaan lahan parkir
di sekitar Terminal seperti di pertokoan, kantor, dan sekolah agar tidak
memenuhi badan jalan saat berhenti/parkir.
3. Kekurangan yang terdapat dalam penelitian ini dapat menjadi perbaikan
pada penelitian selanjutnya.

73
 DAFTAR PUSTAKA

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Berdikaryati, Endang D. 2006. Karakteristik Pola Perjalanan Transportasi

Penduduk Daerah Pinggiran. Tesis. Semarang : Program Pascasarjana
Universitas Diponegoro.

Mukti, Ratna N.2012.”Analisis Crosstab”.(http://inungpunyamimpi.blogspot.co.id

/2016/24/analisis-crosstab.html?m=1, diakses 24 juni 2016).

Warpani S., 1990, ”Merencanakan Sistem Perangkutan”, Institut Teknologi

Bandung, Bandung.

Departemen Pendidikan Nasional.2008. Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi Ke-

Empat. Jakarta: Gramedia Pustaka.

Tamin Ofzar Z., 2000, ’’Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Edisi II,
Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Tamin Ofzar Z., 1997., “Perencanaan dan Permodelan Transportasi”, Institut

Teknologi Bandung (ITB), Bandung.

Alin, Mursalin. 2014. “Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi” .

(http://www.academia.edu/14470932/Klasifikasi_Jalan_Menurut_Fungsi,
diakses 28 Juni 2016)
 LAMPIRAN

LAMPIRAN I
Tabel I.1 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Pertama

Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV HV MC UM

06.00-07.00 604 69 3251 100

07.00-08.00 532 90 5877 159

08.00-09.00 628 132 3947 107

09.00-10.00 557 157 2553 96

10.00-11.00 539 118 1927 65

11.00-12.00 606 141 1662 80

12.00-13.00 413 110 1698 60

13.00-14.00 688 114 1705 63

2
 14.00-15.00 649 105 1612 61

15.00-16.00 740 122 1355 44

16.00-17.00 670 81 1165 61

17.00-18.00 673 59 1274 58

Tabel I.2 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Kedua

Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV HV MC UM

06.00-07.00 265 45 1374 26

07.00-08.00 369 48 1707 50

08.00-09.00 513 68 1683 41

09.00-10.00 516 88 1531 73

10.00-11.00 451 99 1650 55

11.00-12.00 543 35 1745 70

12.00-13.00 554 55 1715 81

13.00-14.00 539 128 1572 60

3
 14.00-15.00 685 148 1769 58

15.00-16.00 732 133 2331 58

16.00-17.00 739 159 3365 65

17.00-18.00 711 126 3565 92

Tabel I.3 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Ketiga

Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV HV MC UM

06.00-07.00 79 3 14 0

07.00-08.00 166 2 25 0

08.00-09.00 233 4 17 0

09.00-10.00 246 5 17 0

10.00-11.00 197 3 13 0

11.00-12.00 63 0 13 0

12.00-13.00 51 1 15 0

13.00-14.00 55 3 13 0

4
 14.00-15.00 51 1 13 0

15.00-16.00 49 0 12 0

16.00-17.00 53 2 13 0

17.00-18.00 51 0 13 0

Tabel I.4 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 60 Menit Lokasi Keempat

Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV HV MC UM

06.00-07.00 73 0 12 0

07.00-08.00 165 4 18 0

08.00-09.00 233 4 18 0

09.00-10.00 240 3 17 0

10.00-11.00 202 5 14 0

11.00-12.00 65 1 16 0

12.00-13.00 51 0 12 0

13.00-14.00 58 3 16 0

5
 14.00-15.00 50 2 18 0

15.00-16.00 50 0 12 0

16.00-17.00 52 0 13 0

17.00-18.00 54 2 13 0

LAMPIRAN II
Tabel II.1 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Pertama

Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV Mobil Besar MC Non Motor

06.00-06.15 103 18 551 21

06.15-06.30 146 19 662 28

06.30-06.45 197 20 872 20

06.45-07.00 158 12 1166 31

07.00-07.15 166 11 1377 54

07.15-07.30 115 18 1504 42

07.30-07.45 142 32 1594 27

07.45-08.00 109 29 1402 36

08.00-08.15 153 38 1346 38

6
08.15-08.30 151 34 1089 19

08.30-08.45 164 32 824 26

08.45-09.00 160 28 688 24

09.00-09.15 154 30 685 19

09.15-09.30 113 41 605 24

09.30-09.45 137 41 619 28

09.45-10.00 153 45 644 25

10.00-10.15 138 24 599 22

10.15-10.30 129 33 497 22

10.30-10.45 125 29 428 15

10.45-11.00 147 32 403 6

11.00-11.15 127 25 434 25

11.15-11.30 140 42 418 24

11.30-11.45 179 32 320 8

11.45-12.00 160 42 490 23

12.00-12.15 102 32 413 15

12.15-12.30 115 25 477 16

12.30-12.45 116 27 511 18

12.45-13.00 80 26 297 11

13.00-13.15 115 31 456 15

13.15-13.30 194 28 425 20

7
13.30-13.45 185 26 413 14

13.45-14.00 194 29 411 14

14.00-14.15 140 35 405 12

14.15-14.30 146 17 384 11

14.30-14.45 166 25 469 22

14.45-15.00 197 28 354 16

15.00-15.15 208 37 380 11

15.15-15.30 170 32 342 8

15.30-15.45 165 27 392 14

15.45-16.00 197 26 241 11

16.00-16.15 118 23 251 16

16.15-16.30 180 22 381 19

16.30-16.45 179 19 302 11

16.45-17.00 193 17 231 15

17.00-17.15 201 22 307 15

17.15-17.30 135 10 367 11

17.30-17.45 207 18 319 22

17.45-18.00 130 9 281 10

8
Tabel II.2 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Kedua

Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV HV MC UM

06.00-06.15 71 10 297 2

06.15-06.30 52 12 349 7

06.30-06.45 81 14 342 11

06.45-07.00 61 9 386 6

07.00-07.15 99 11 406 9

07.15-07.30 88 10 446 11

07.30-07.45 78 15 347 10

07.45-08.00 104 12 508 20

08.00-08.15 124 15 518 8

08.15-08.30 121 16 476 13

08.30-08.45 136 17 318 11

08.45-09.00 132 20 371 9

9
09.00-09.15 125 21 423 20

09.15-09.30 142 18 424 26

09.30-09.45 127 28 295 9

09.45-10.00 122 21 389 18

10.00-10.15 131 18 423 13

10.15-10.30 120 33 521 13

10.30-10.45 107 19 387 19

10.45-11.00 93 29 319 10

11.00-11.15 99 12 471 18

11.15-11.30 166 7 452 19

11.30-11.45 113 7 394 14

11.45-12.00 165 9 428 19

12.00-12.15 161 15 523 27

12.15-12.30 124 8 356 18

12.30-12.45 148 13 415 23

12.45-13.00 121 19 421 13

13.00-13.15 116 23 443 9

13.15-13.30 113 31 488 15

13.30-13.45 166 39 366 24

13.45-14.00 144 35 275 12

14.00-14.15 175 42 381 12

10
 14.15-14.30 165 45 415 15

14.30-14.45 165 29 434 12

14.45-15.00 180 32 539 19

15.00-15.15 148 27 563 15

15.15-15.30 177 24 540 13

15.30-15.45 194 28 617 14

15.45-16.00 213 54 611 16

16.00-16.15 181 41 692 13

16.15-16.30 183 53 722 14

16.30-16.45 190 27 889 18

16.45-17.00 185 38 1062 20

17.00-17.15 133 29 721 20

17.15-17.30 127 19 734 12

17.30-17.45 228 39 995 29

17.45-18.00 223 39 1115 31

Tabel II.3 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Ketiga

11
 Volume Kendaraan

Waktu Lurus

LV HV MC UM

06.00-06.15 13 0 3 0

06.15-06.30 12 0 3 0

06.30-06.45 15 2 3 0

06.45-07.00 39 1 5 0

07.00-07.15 37 1 10 0

07.15-07.30 44 0 5 0

07.30-07.45 44 0 6 0

07.45-08.00 41 1 4 0

08.00-08.15 53 1 7 0

08.15-08.30 67 1 4 0

08.30-08.45 60 1 3 0

08.45-09.00 53 1 3 0

09.00-09.15 62 2 4 0

09.15-09.30 61 1 4 0

09.30-09.45 68 1 4 0

09.45-10.00 55 1 5 0

10.00-10.15 38 0 3 0

10.15-10.30 59 1 3 0

10.30-10.45 62 2 3 0

10.45-11.00 38 0 4 0

11.00-11.15 18 0 3 0

12
11.15-11.30 13 0 4 0

11.30-11.45 13 0 3 0

11.45-12.00 19 0 3 0

12.00-12.15 14 0 4 0

12.15-12.30 12 0 4 0

12.30-12.45 13 1 3 0

12.45-13.00 12 0 4 0

13.00-13.15 13 0 3 0

13.15-13.30 14 1 3 0

13.30-13.45 15 1 4 0

13.45-14.00 13 1 3 0

14.00-14.15 12 0 4 0

14.15-14.30 13 0 3 0

14.30-14.45 13 1 3 0

14.45-15.00 13 0 3 0

15.00-15.15 12 0 3 0

15.15-15.30 12 0 3 0

15.30-15.45 13 0 3 0

15.45-16.00 12 0 3 0

16.00-16.15 14 1 3 0

16.15-16.30 12 0 4 0

16.30-16.45 14 1 3 0

16.45-17.00 13 0 3 0

17.00-17.15 12 0 3 0

13
 17.15-17.30 13 0 3 0

17.30-17.45 13 0 4 0

17.45-18.00 13 0 3 0

Tabel II.4 Tabel Volume Lalu Lintas Periode 15 Menit Lokasi Keempat

Volume Kendaraan
Waktu
Lurus

14
 LV HV MC UM

06.00-06.15 13 0 3 0

06.15-06.30 12 0 3 0

06.30-06.45 15 1 3 0

06.45-07.00 39 1 3 0

07.00-07.15 37 1 4 0

07.15-07.30 44 2 4 0

07.30-07.45 44 1 6 0

07.45-08.00 41 1 4 0

08.00-08.15 53 0 8 0

08.15-08.30 67 1 3 0

08.30-08.45 60 1 4 0

08.45-09.00 53 0 3 0

09.00-09.15 62 0 3 0

09.15-09.30 61 0 3 0

09.30-09.45 68 1 6 0

09.45-10.00 55 2 5 0

10.00-10.15 38 1 4 0

10.15-10.30 59 1 3 0

10.30-10.45 62 1 3 0

10.45-11.00 38 2 4 0

11.00-11.15 18 0 4 0

11.15-11.30 13 0 3 0

11.30-11.45 13 0 5 0

15
11.45-12.00 19 0 4 0

12.00-12.15 14 0 3 0

12.15-12.30 12 0 3 0

12.30-12.45 13 1 3 0

12.45-13.00 12 0 3 0

13.00-13.15 13 1 3 0

13.15-13.30 14 1 3 0

13.30-13.45 15 0 5 0

13.45-14.00 13 1 5 0

14.00-14.15 12 1 7 0

14.15-14.30 13 1 5 0

14.30-14.45 13 1 3 0

14.45-15.00 13 1 3 0

15.00-15.15 12 1 3 0

15.15-15.30 12 2 3 0

15.30-15.45 13 0 3 0

15.45-16.00 12 0 3 0

16.00-16.15 14 1 3 0

16.15-16.30 12 0 4 0

16.30-16.45 14 1 3 0

16.45-17.00 13 0 3 0

17.00-17.15 12 0 3 0

17.15-17.30 13 0 3 0

17.30-17.45 13 0 4 0

16
 17.45-18.00 13 0 3 0

LAMPIRAN III
Tabel III.1 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Pertama

07.00-08.00 6658
Volume
Waktu
Kendaraan 08.00-09.00 4814

09.00-10.00 3363
06.00-07.00 4024
10.00-11.00 2649

17
 11.00-12.00 2489 15.00-16.00 2261

12.00-13.00 2281 16.00-17.00 1977

13.00-14.00 2570 17.00-18.00 2064

14.00-15.00 2427

Tabel III.2 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Kedua

11.00-12.00 2393
Volume
Waktu
Kendaraan 12.00-13.00 2405

13.00-14.00 2299
06.00-07.00 1710
14.00-15.00 2660
07.00-08.00 2174
15.00-16.00 3254
08.00-09.00 2305
16.00-17.00 4328
09.00-10.00 2208
17.00-18.00 4494
10.00-11.00 2255

Tabel III.3 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Ketiga

Volume
Waktu
Kendaraan

06.00-07.00 96

07.00-08.00 193

08.00-09.00 254

18
09.00-10.00 268

10.00-11.00 213

11.00-12.00 76

12.00-13.00 67

13.00-14.00 71

14.00-15.00 65

15.00-16.00 61

16.00-17.00 68

17.00-18.00 64

19
Tabel III.4 Tabel Total Volume Lalu-Lintas Lokasi Keempat

Waktu Volume Kendaraan

06.00-07.00 85

07.00-08.00 187

08.00-09.00 255

09.00-10.00 260

10.00-11.00 221

11.00-12.00 82

12.00-13.00 63

13.00-14.00 77

14.00-15.00 70

15.00-16.00 62

16.00-17.00 65

17.00-18.00 69

LAMPIRAN IV
Tabel IV.1 Data Volume Hambatan Samping Lokasi Pertama

20
 No Tipe Kejadian Hambatan Samping Frekuensi

1 Pejalan Kaki (PED) 103

2 Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) 45

3 Kendaraan Masuk + Keluar (EEV) 94

4 Kendaraan Lambar (SMV) 54

Tabel IV.2 Data Volume Hambatan Samping Lokasi Kedua

No Tipe Kejadian Hambatan Samping Frekuensi

1 Pejalan Kaki (PED) 92

2 Parkir, Kendaraan Berhenti (PSV) 69

3 Kendaraan Masuk + Keluar (EEV) 115

4 Kendaraan Lambar (SMV) 121

LAMPIRAN V
Tabel V.1 Penentuan Kelas Hambatan Samping (MKJI, 1997)

Jumlah berbobot
Kelas Kode kejadian per 200 m Kondisi
Hambatan per jam (dua sisi)

21
 Samping
(SFC)

Sangat Daerah permukiman; jalan samping

VL <100
Rendah tersedia

Daerah permukiman; beberapa

Rendah L 100 – 299
angkutan umum dsb

Daerah industri; beberapa toko sisi

Sedang M 300 – 499
jalan.

Daerah komersial; aktivitas sisi jalan

Tinggi H 500 – 899
tinggi

Daerah komersial; aktivitas pasar sisi

Sangat Tinggi VH >900
jalan

Tabel V.2 Penentuan emp untuk jalan perkotaan tak terbagi (MKJI,
1997)

Arus lalu-lintas
total dua arah
emp
Tipe jalan:
MC
Jalan tak terbagi
Lebar jalur lalu-lintas WC(m)

≤6 >6
HV
Dua-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(kend/jam)
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,40

(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25

22
Tabel V.3 Penentuan emp untuk jalan perkotaan terbagi (MKJI, 1997)

Tipe jalan: Jalan satu arah dan Arus lalu lintas emp
jalan terbagi perlajur
(kend/jam)
HV MC

Dua-lajur satu-arah (2/1) 0 1,3 0,40

dan
Tiga-lajur satu-arah (3/1) 0 1,3 0,40
Empat-lajur terbagi (4/2D) ≥ 1050 1,2 0,25
dan

Enam-lajur terbagi (6/2D) ≥1100 1,2 0,25

23
 LAMPIRAN VI
Tabel VI.1 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Untuk Jalan Perkotaan (MKJI, 1997)

Kecepatan Arus

Tipe Jalan Sepeda Semua

Kendaraan Kendaraan
Motor Kendaraan
Ringan (LV) Berat (HV)
(MC) (Rata-Rata)

Enam-lajur terbagi (6/2 D)

atau 61 52 48 57

Tiga-lajur satu arah (3/1)

Empat-lajur terbagi (4/2 D)

atau 57 50 47 55

Dua-lajur satu arah (2/1)

Empat-lajur tak terbagi (4/2

53 46 43 51
UD)

Dua-lajur tak terbagi (2/2

44 40 40 42
UD)

Tabel VI.2 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur
Lalu-lintas (FVW) Untuk Jalan Perkotaan (MKJI, 1997)

24
 Lebar jalur lalu-lintas efektif

Tipe jalan (WC) FVW (km/jam)

(m)

Empat-lajur terbagi atau Per lajur

Jalan satu-arah 3,00 -4

3,25 -2
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,50 0

3,75 2
3,00 -4
4,00 4
3,25 -2

Dua-lajur tak-terbagi Total 3,50 0

3,75 2

5
4,00 -9,5
4

6 -3

7 0

Tabel VI.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus

8 Bebas Untuk Hambatan
3
Samping (FFVSF) (MKJI, 1997)
9 4

10 6

Tipe jalan Kelas hambatan 11 penyesuaian untuk hambatan

Faktor 7

samping (SFC) samping dan lebar bahu

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

25
 Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

4/2 D Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

Sedang
0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi
Empat-lajur tak-terbagi Sanuat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi
4/2 UD Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
0,84 0,88 0,92 0,96
Sedang
0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi
Dua-lajur tak-terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi
2/2 UD atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
0,80 0,86 0,90 0,95
Sedang
Jalan satu-arah 0,91 0,93 0,96 0,99
Tinggi
0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi
0,73 0,79 0,85 0,91

Tabel VI.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran

Kota (FFVCS ) (MKJI, 1997)

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90

0,1-0,5 0,93

0,5-1,0 0,95

1,0-3,0 1,00

> 3,0 1,03

26
 LAMPIRAN VII
Tabel VII.1 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (CO) (MKJI, 1997)

Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan

(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah 1650 Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

Tabel VII.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas

(FCW) (MKJI, 1997)

Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) (m) FCW

Empat-lajur terbagi Per lajur

atau
3,00 0,92
Jalan satu-arah
3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08
27
 Empat-lajur tak- Per lajur
terbagi
3,00 0,91

3,25 0,95

Dua-lajur tak-terbagi 3,50

Total dua arah 1,00

3,75
5 1,05
0,56

4,00
6 1,09
0,87

7 1,00

Tabel VII.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas

8 Untuk Pemisah Arah (FCWB
1,14)
(MKJI, 1997)
9 1,25

10 1,29

Pemisahan Dua-lajur
FC 2/2
arah SP %-% 1,00
50-50 11
0,97
55-45 0,94
60-40 0,91
65-35 0,88 1,34
70-30
SP

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Tabel VII.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping

(FCSF) (MKJI, 1997)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

lebar bahu FCSF
Tipe jalan Kelas
hambatan Lebar bahu efektif WS

samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

28
 VL 0,96 0,98 1,01 1,03

4/2 D L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,88 0,92 0,95 0,98

VL 0,96 0,99 1,01 1,03
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VL 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 UD
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
L 0,92 0,94 0,97 1,00
Atau Jalan
satu- arah M 0,89 0,92 0,95 0,98

H 0,82 0,86 0,90 0,95

VH 0,73 0,79 0,85 0,91

Tabel VII.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)

(MKJI, 1997)

Ukuran kota <(Juta

0,1 penduduk) 0,86untuk ukuran kota
Faktor penyesuaian

0,1 -0,5 0,90

0,5 –1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,04

29
 LAMPIRAN VIII

VIII.1. Foto Lokasi Pengamatan Pertama dan Kedua

VIII.2. Foto Lokasi Pengamatan Ketiga

30
VIII.3. Foto Lokasi Pengamatan Keempat

31
32