SASARAN i
I. Dasar-dasar Engine Diesel 1
I.1. Definisi 1
I.2. Klasifikasi Engine 2
I.3. Istilah-istilah Pada Engine 3
I.4. Siklus Engine Diesel Empat Langkah 7
I.5. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Pembakaran 9
I.6. Istilah Pada Tenaga Keluaran Engine 11
I.7. Perbandingan Diesel dan Gasoline Engines 13
I.8. Spark Ignited Engines 15
I.9. Caterpillar Gas Engine 15
1
III. Engine System 28
III.1. Air Induction System (Sistem Pemasukan Udara
dan Pembuangan Gas Bekas) 28
III.1.1. Komponen Dasar Air Induction System 28
III.2. Sistem Pendingin 32
III.2.1. Bagian-Bagian Sistem Pendingin 33
III.2.2. Variasi Pada Sistem Pendingin 38
III.3. Sistem Bahan Bakar 41
III.3.1. Rancangan Ruang Pembakaran 48
III.3.2. Sistem Electronic Unit Injection 49
III.3.3. Governor & Rack 50
III.3.4. Sistem Electronic Unit Injection (EUI) 53
III.4. Sistem Pelumasan 55
III.4.1. Komponen Sistem Pelumasan 55
III.5. Starting System 62
III.5.1. Electrical Starting System 62
III.5.1.2. Komponen-komponen Utama 62
III.5.2. Air Starting System 63
III.5.2.1. Komponen-Komponen Utama 63
2
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
OBJECTIVE
ENGINE INDUCTION
Engine
OBJECTIVE:
3
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
ENGINE TERMINOLOGY
ENGINE INDUCTION
Engine
Gambar 1.1
Engine
4
I.2. Klasifikasi Engine
Saat ini untuk mengerjakan berbagai macam jenis pekerjaan yang berbeda sudah banyak sekali jenis engine yang dirancang
oleh manusia. Secara umum penggolongan berbagai jenis engine yang saat ini biasa dipakai dapat dilihat pada bagan berikut ini:
Engine
Gambar1.2
5
Dari bagan tersebut maka penggolongan yang pertama dilakukan
adalah membagi engine berdasarkan tempat terjadinya proses pembakaran
dan tempat perubahan energi panas menjadi energi gerak. Apabila kedua
peristiwa tadi terjadi dalam ruang yang sama maka engine tersebut
dikategorikan sebagai engine dengan jenis internal combustion. Sedangkan
apabila ruang tersebut terpisah maka engine tersebut dikategorikan sebagai
engine eksternal combustion.
Eksternal combustion engine selanjutnya dapat dibagi menjadi dua
golongan, yaitu: turbine dan piston. Pada engine jenis internal combustion
penggolongan engine selanjutnya terdiri dari: engine piston, turbine dan
wenkel atau rotar. Berdasarkan perlu tidaknya percikan bunga api untuk
proses pembakaran maka engine piston dibagi menjadi dua jenis, yaitu:
engine diesel dan engine spark ignited. Merujuk pada banyaknya langkah
yang diperlukan untuk mendapat satu langkah power maka diesel engine
dibagi menjadi engine diesel dua langkah (two stroke) dan empat langkah
(four stroke). Selanjutnya engine diesel empat langkah digolongkan lagi
berdasarkan cara pemasukan bahan bakar ke dalam ruang bakar menjadi dua
tipe yaitu: engine dengan system pre-combustion chamber dan direct
injection. Pada spark ignited engine penggolongan pertama didasarkan pada
jenis bahan bakar yang digunakan, yaitu: engine berbahan bakar gas dan
bensin.
Caterpillar hanya memproduksi jenis engine diesel empat langkah dan
gas engine saja. Tetapi pada pembahasan kali ini topik yang akan dibatasi
hanya pada diesel engine saja.
6
• Bottom dead center/titik mati bawah: Posisi paling bawah dari
gerakan piston.
Gambar 1. 2
Gambar TDC dan BDC
Gambar 1. 3
Gambar Bore
7
Gambar 1. 4
Gambar Stroke
Gambar 1. 5
Gambar Displacement
8
Gambar 1. 6
Gambar Compression Ratio
9
Selain istilah-istilah di atas harus diketahui juga nama-nama komponen
dasar engine yang membentuk combustion chamber (ruang bakar), yaitu:
Gambar 1. 7
Komponen Engine Pembentuk Ruang Bakar
No 1: Cylinder Liner
No 2: Piston
No 3: Intake valve
No 4: Exhaust valve
No 5: Cylinder Head
Adapun proses kerja siklus motor bakar empat langkah dapat diuraikan
sebagai berikut:
§ Langkah Hisap ( suction/intake stroke).
Pada langkah ini piston bergerak dari titik mati atas menuju titik
mati bawah. Katup hisap terbuka sehingga akibat kevakuman yang
terjadi dari ekspansi volume pada ruang bakar maka udara dari luar
dapat masuk ke dalam ruang bakar melalui katup hisap yang
terbuka. Pada motor bakar yang dilengkapi dengan turbocharger
maka udara yang masuk ke ruang bakar akan lebih banyak lagi
10
dikarenakan adanya dorongan dari sisi tekan compressor wheel
pada turbocharger.
• Langkah Kompresi (compression stroke ).
Setelah piston mencapai titik mati bawah maka arah piston akan
berbalik menuju kembali ke titik mati atas, hanya saja pada langkah
ini tidak ada katup yang membuka. Sebagai akibat dari mengecilnya
volume ruang bakar maka udara yang ada di dalam ruang bakar
menjadi terkompresi. Dengan kompresi rasio yang berkisar antara
19 : 1 sampai 23 : 1 maka pengkompresian udara pada ruang
bakar akan menghasilkan panas kompresi (heat compression) yang
tinggi (kurang lebih berkisar 1000 oF).
Beberapa derajat sebelum piston mencapai titik mati atas bahan
bakar solar di- injeksikan melalui nozle ke dalam ruang bakar,
penginjeksiannya harus menggunakan tekanan yang tinggi
sehingga solar yang di semprotkan ke dalam ruang bakar berubah
menjadi butiran-butiran cairan solar yang sangat halus seperti
kabut. Pada saat solar disemprotkan maka campuran antara solar
dan udara di dalam ruang bakar mulai terbakar akibat terkena
panas yang dihasilkan oleh heat compression.
§ Langkah Tenaga ( power stroke)
Proses pembakaran campuran solar dan udara terus berlangsung
sampai piston mencapai titik mati atas dan selanjutnya kembali
berubah arah kembali menuju titik mati bawah. Beberapa derajat
(+ 10o ) setelah melewati titik mati atas maka pembakaran yang
terjadi telah sempurna sehingga dihasilkan ledakan yang tekanan
ekspansinya memaksa piston untuk terus bergerak menuju titik
mati bawah.
§ Langkah Pembuangan (exhaust stroke)
Setelah energi ledakan panas pada langkah power telah berubah
bentuk menjadi energi mekanis maka sisa proses pembakaran yang
ada harus dibuang. Proses ini terjadi ketika piston bergerak dari
titik mati bawah menuju titik mati atas dengan kondisi katup buang
11
membuka. Gas sisa hasil pembakaran di dorong keluar oleh piston
melalui katup buang. Selanjutnya melalui mufler gas tersebut akan
dilepas ke atmosfir. Kecuali untuk motor bakar diesel yang
diperlengkapi dengan turbocharger maka sebelum masuk ke dalam
mufler gas tersebut masih dimanfaatkan untuk memutarkan sudu-
sudu turbin pada turbin wheel.
Demikian siklus ini terjadi secara terus menerus pada motor bakar
diesel. Ilustrasi dari proses kerja diesel empat langkah dapat dilihat pada
gambar di bawah ini. Urutan gambar dari kiri ke kanan memperlihatkan
kondisi: akhir langkah hisap, akhir langkah kompresi, awal langkah power dan
awal langkah buang.
Gambar 1. 8
Siklus Diesel Empat Langkah
12
memutarkan engine. Udara yang mengandung bahan Oksigen diperlukan
untuk membakar bahan bakar. Sementara bahan bakar menghasilkan gaya.
Ketika bahan bakar dikabutkan di ruang bakar maka bahan bakar akan sangat
mudah untuk dinyalakan dan akan terbakar dengan effisien. Pembakaran
dapat terjadi ketika campuran bahan bakar dan udara dikompresikan sampai
dihasilkan panas yang cukup (+ 1000o F) sehingga dapat menyala tanpa
bantuan percikan bunga api.
Selanjutnya dari ketiga faktor yang sudah disebutkan di atas maka
terdapat tiga faktor lagi yang mengontrol hasil pembakaran:
1. Volume udara yang dikompresikan. Makin banyak udara yang
dikompresikan maka makin tinggi temperatur yang dihasilkan.
Apabila jumlah udara yang dikompresikan mencukupi maka
akan dihasilkan panas yang temperaturnya di atas temperatur
penyalaan bahan bakar.
2. Jenis bahan bakar yang dipergunakan jenis bahan bakar
mempengaruhi karena bahan bakar yang jenisnya berbeda akan
terbakar pada temperatur yang berbeda pula. Selain itu
effesiensi pembakarannyapun juga berlainan.
3. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke ruang bakar. Jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan juga dapat mengontrol hasil
pembakaran. Makin banyak bahan bakar diinjeksikan akan
makin besar gaya yang dihasilkan.
Engine power ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu: torque dan Rpm
Rumus untuk horsepower:
Torque× Rpm
Hp ≡
5252
13
I.6. Istilah Pada Tenaga Keluaran Engine
Gambar 1. 9
Pemanfaatan Tenaga Engine Untuk Mendorong Tanah
hp
Torque≡ 5252 × (Lb. ft )
rpm
14
Gambar 1.10
Kurva Karakteristik Torsi dan HP vs RPM
Keterangan:
15
bahan bakar atau jumlah panas yang dipindahkan dari suatu benda
ke benda lainnya. Satu BTU adalah jumlah panas yang dibutuhkan
untuk menaikkan panas satu pound air sebesar satu derajat
Fahrenheit.
Gambar 1.11
Perbandingan Engine Diesel dan Bensin
• Bentuk ruang bakar diesel engine: Diesel engine dan motor bensin
Memiliki ruang bakar yang berbeda bentuknya. Pada diesel engine
ruang di antara cylinder head dan piston pada saat titik mati atas
sangat kecil sehingga menghasilkan perbandingan tekanan yang
tinggi.
16
• Bentuk ruang bakar motor bensin: Pada motor bensin ruang bakar
ada di cylinder head. Ruangan di antara piston dan cylinder head
lebih besar dari pada diesel, sehingga rasio kompresinya lebih kecil.
Gambar 1.12
Panas yang dikandung dalam bensin dan solar
• Diesel engine lebih berat: Diesel engine pada umumnya lebih berat
dari pada motor bensin, karena konstruksi dan material bahan
17
pembuat diesel engine harus tahan terhadap tekanan dan
temperatur tinggi dari pembakaran.
Gambar 1.13
Ruang Bakar pada Spark Ignited Engine
18
Sampai saat ini Gas engine Caterpillar tersedia dengan tipe 3300,
3400, 3500 dan 3600. Dengan aplikasi pemakaian untuk penerangan dan
penyaluran gas di lapangan natural gas, pengairan, pemompaan dan power
cogeneration plant.
19
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
ENGINE INDUCTION
Engine
II.1.2. Cylinder
20
Gb. 2.15 Cylinder
Terdapat dua jenis Cylinder Liner: Wet type cylinder liner (tipe basah)
dan dry type (tipe kering). Liner basah mempunyai o-ring yang menyekat
selubung air dan mencegah bocornya pendingin.
Dry liner atau biasa juga disebut sleeve dipakai untuk memperbaiki
parent bore yang mengalami kerusakan. Liner semacam ini disebut “dry“
karena sangat merapat pada dinding lubang cylinder di block engine tanpa
ada air yang berkontak langsung dengannya.
21
II.1.4. Piston
Berdasarkan sistem bahan bakar dan bentuk ruang bakar maka dikenal
dua macam piston, yaitu:
22
2. Direct injection piston tidak mempunyai heat plug.
Adapun jenis piston ring yang terpasang pada piston adalah sebagai
berikut:
23
II.1.6. Crankshaft
24
Gb. 2.7 Oil Passage Di dalam Crangshaft
II.1.7. Flywheel
Flywheel (roda gila ) dibautkan pada bagian belakang crankshaft di
dalam rumah flywheel. Crankshaft memutar flywheel pada langkah tenaga,
dan gaya momentum flywheel menjaga crankshaft tetap berputar mulus pada
langkah hisap, kompresi dan langkah buang.
Pada bagian luar terdapat komponen ring gear melingkari flywheel. Ring
gear dipergunakan sebagai roda gigi yang spline dengan pinion starting motor
untuk start engine.
II.1.8. Camshaft
25
Camshaft digerakkan oleh roda gigi crankshaft. Bila camshaft berputar
maka cam lobe berputar. Komponen valve (klep) yang terhubung ke camshaft
akan ikut bergerak naik dan turun. Bila permukaan lobe berada di atas, valve
akan terbuka. Putaran camshaft adalah setengah putaran crankshaft sehingga
valve membuka dan menutup pada waktu yang tepat selama proses empat
langkah.
Bagian camshaft yang mendorong valve adalah camshat lobe. Masing-
masing lobe mengoperasikan (1) Intake dan (2) Exhaust valve untuk setiap
cylinder. Beberapa cam memiliki lobe untuk menyemprotkan bahan bakar.
Lobe ini akan menekan unit injector. Lobe tersebut akan mengatur kapan
bahan bakar disemprotkan ke combustion chamber.
Jarak dari base circle ke puncak nose disebut lift. Cam Lift menentukan
seberapa jauh valve dibuka. Selain itu bentuk kelandaian ramp juga
menentukan kecepatan membuka dan menutup valve, sedangkan bentuk
nose akan menentukan berapa lama valve tersebut membuka penuh.
26
Misal : 1. Kecepatan atau waktu yang dibutuhkan untuk bergerak dari valve
tertutup menjadi terbuka penuh.
2. Lamanya atau duration valve dalam keadaan terbuka.
3. Kecepatan atau waktu yang dibutuhkan untuk bergerak dari valve
terbuka penuh menjadi tertutup.
27
Valve lifter atau cam follower
bertumpu pada setiap lobe camshaft.
1. Slipper follower
2. Roller follower
Roller Followe r
Gb. 2.19 Valve Lifter
Roller follower memiliki roda baja
keras yang berputar di atas camshaft
lobe.
28
Gb. 2.20 Vibration Damper
1. Cylinder head
2. Valve cover (tutup klep)
3. Bridge
4. Valve spring assemblies
5. Valve guide
6. Valve seat insert
7. Valve
8. Rocker arm
29
Gb. 2.8 Komponen Valve Train
30
II.3.1. Komponen Seperangkat Roda Gigi
31
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
ENGINE INDUCTION
Engine
32
Gb. 3.1b Komponen Dasar Air Induction System
§ Cyclone Tube
§ Full View
Kotoran yang tersaring oleh precleaner selanjutnya akan dibuang ke
atmosfer melalui komponen dust ejector.
33
2. Menambah tenaga engine (horsepower).
Turbocharger menyediakan lebih banyak udara ke dalam engine sehingga
memungkinkan lebih banyak bahan bakar yang dapat dibakar.
• Waste gate: Waste gate adalah bagian dari beberapa turbocharger. Apabila
boost lebih besar dari yang dianjurkan, maka waste gate terbuka untuk
membuang gas buang dari sekeliling turbin ke atmosfer.
Dengan mengurangi aliran gas buang, maka akan memperlambat putaran
turbin dan kompresor untuk mengontrol tekanan boost. Turbocharger
memberikan banyak udara untuk memperbaiki pembakaran. Karena udara
dimampatkan, maka udara tersebut akan panas dan mengembang, menjadi
berkurang massa jenisnya. Ini berarti akan terjadi tidak cukup udara untuk
menghasilkan pembakaran yang baik, pada fuel setting yang lebih besar.
Sebagian besar engine yang memakai turbocharger memakai aftercooler
untuk mengurangi suhu udara masuk.
34
• Aftercooler: Turbocharger menaikkan suhu udara masuk sekitar 300 derajat
F. Udara masuk yang panas, kurang padat. Aftercooler mengambil panas
dari udara masuk.
• Exhaust Stack: Setelah gas buang melalui muffler, maka gas buang tadi
melewati exhaust stack (pipa keluar). Stack (pipa) ini mengeluarkan gas
buang agar menjauh dari operator. Gas buang masuk ke atmosfer melalui
stack tadi. Sebagai tambahan pada komponen dasar anda juga perlu
35
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
COOLING SYSTEM
ENGINE INDUCTION
memahami mengenai engine marine dan industrial yang mungkin memakai
(1) water cooled exhaust manifold dan (2) water cooled turbocharger.
36
III.2.1. Bagian-Bagian Sistem Pendingin
• Water pump: Water pump terdiri dari sebuah impeller dengan kipas -kipas
berbentuk kurva di dalam rumah water pump tersebut. Bila impeller
berputar, baling-baling kurva mengalirka n air keluar rumah water pump.
37
• Oil cooler (pendingin oli): Dari saluran keluar water pump, cairan pendingin
mengalir ke oil cooler. Oil cooler terdiri dari satu set tabung dalam
rumahnya. Pada contoh ini cairan pendingin mengalir melalui tabung-tabung
membuang panas oli yang ada di sekeliling tabung. Oil cooler membuang
panas dari oli pelumas sehingga sifat-sifat dan konsentrasi oli tetap
terpelihara.
• After Cooler: Dari oil cooler, cairan pendingin mengalir ke engine block atau
ke after cooler untuk engine yang dilengkapi turbocharger. Beberapa engine
yang menggunakan turbocharger juga menggunakan jacket water pump
aftercooler sehingga cairan pendingin mengalir ke sana.
After cooler membuang panas dari udara yang masuk. Pada jacket water
after cooler sistem pendingin membuang panas dari udara. Konstruksi
aftercooler seperti radiator dengan tabung-tabung dan sirip-sirip. Udara
panas yang ditekan oleh turbo melewati sirip-sirip dan memindahkan panas
ke air pendingin di dalam tabung.
38
Gb. 3.8 After Cooler
• Water Jacket: Dari aftercooler, air pendingin mengalir ke engine block dan
di sekitar cylinder liner. Membuang panas yang tidak berguna dari piston,
ring dan liner. Rongga-rongga tempat air tersebut disebut water jacket.
• Cylinder head: Air pendingin bergerak dari lubang-ubang pada engine block
menuju cylinder head, mengambil panas dari valve seat dan valve guide.
39
melalui radiator, kadang-kadang ke pipa bypass untuk kembali ke pompa air
(water pump). Bila engine dingin, regulator menutup. Air pendingin
mengalir kembali ke water pump, tidak melalui radiator, tetapi melalui pipa
bypass. Ini akan membantu mempercepat memanaskan engine. Bila engine
mulai panas, suhu air pendingin mulai naik sampai mencapai suhu
pembukaan radiator. Bila regulator membuka lebih lebar dan lebih banyak
lagi air yang menuju radiator.
Bila anda berada pada permukaan yang lebih tinggi, titik didih akan turun.
Bila sistem pendingin tidak bertekanan, maka air pendingin cepat mendidih
sehingga mempercepat kerusakan engine.
40
Gb. 3.11 Radiator
• Fan (Kipas)
41
III.2.2. Variasi Pada Sistem Pendingin
42
Gb.3.13 Sistem Pendinginan pada Truk Jalan Raya
Bila kecepatan truck berubah, kecepatan pompa air juga berubah, namun
demikian aliran air pendingin tidak terlalu cepat berubah sehingga terdapat
perbedaan tekanan dipompa air. Shunt line menyediakan air yang cukup ke
saluran masuk pompa air untuk menjaga tekanan dan mencegah air
mendidih. Air pendingin pada saluran masuk pompa dapat mendidih karena
turunnya tekanan. Pada saluran keluar pompa tekanan tersimpan. Tekanan
ini akan menimbulkan gelembung udara. Pecahnya gelembung udara akan
menyebabkan erosi pada pompa air.
43
dipasang pengatur suhu (temperature regulator). Air pendingin mengalir
melalui keel cooler.
Keel cooler adalah tabung-tabung yang dililitkan atau dilas ke lambung
kapal. Air mengalir dari expansion tank (1) ke pompa air (water pump) (2)
terus mengalir ke engine dan keel cooler (3) dimana air laut mendinginkan
air pendingin.
• Heat exchanger
Sistem pendingin ini terdiri dari pompa air (water pump), lubang-lubang
aliran air, saluran gas buang yang didinginkan oleh air (water cooled
exhaust manifold), expansion tank tempat dimana dipasang pengatur suhu
(temperature regulator). Air laut yang mendinginkan air pendingin juga
mempunyai pompa, pipa-pipa dan slang-slang tersendiri. Pada dasarnya
heat exchanger berbentuk kotak di dalamnya diisi tabung-tabung air
pendingin mengalir di dalam tabung yang dikelilingi air laut. Air laut
menyerap panas yang terdapat pada air pendingin.
44
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
FUEL SYSTEM
ENGINE INDUCTION
Gb. 3.15 Heat exchanger
Zinc rod dipasang pada engine kapal untuk mengurangi karat. Seng lebih
rentan pada karat dari pada logam lain di sistem pendingin. Bila seng dilalui
air laut, seng tersebut lebih cepat berkarat. Proses berkarat karena air laut
ini disebut korosi galvanic. Batang seng disebut “Anoda yang berkorban”
sebab dia dirancang untuk berkarat dari pada benda lain. Batang seng harus
selalu diperiksa dan diganti bila perlu.
45
umum, bertambah banyak bahan bakar yang diterima engine, maka
bertambah torque yang tersedia pada flywheel.
Sistem bahan bakar memberikan bahan bakar yang bersih pada saat
yang tepat dan pada jumlah yang sesuai untuk memenuhi kebutuhan
horsepower yang diperlukan.
46
§ Tangki bahan bakar
Tanki bahan bakar adalah tempat menyimpan bahan bakar.
Tangki bahan bakar tersedia dalam bermacam-macam ukuran.
Anda dapat menjumpai tangki bahan bakar yang terletak pada beberapa
posisi tergantung pada pemakaiannya.
47
Gb. 3.19 Water separator
• Priming pump
Secara umum filter bahan bakar terakhir terpasang bersamaan dengan
priming pump pada basenya. Anda dapat menggunakan priming pump
48
untuk memperlancar pengisian fuel apabila anda telah selesai melepas
rumah pompa karena sesuatu perbaikan.
Pompa ini juga digunakan untuk memperlancar pengisian bahan bakar pada
sistem setelah dilakukan penggantian fuel filter.
49
Pada sistem yang memakai pompa dan pipa saluran bahan bakar, maka
pipa baja saluran bahan bakar yang bertekanan tinggi menghubungkan
injection pump ke nozzle. Bagian yang bertekanan tinggi dari sistem bahan
bakar terdiri dari pipa saluran bakar yang bertekanan tinggi dan nozzle.
• Nozzle
Bahan bakar mengalir melalui pipa bahan bakar yang bertekanan tinggi
terus ke nozzle. Nozzle terpasang di dalam kepala silinder (cylinder head).
Nozzle mempunyai valve yang akan terbuka apabila tekanan bahan bakar
menjadi cukup tinggi.
Apabila valve terbuka, maka bahan bakar akan mengabut dan disemprotkan
ke dalam ruang pembakaran.
Pada akhir penyemprotan, terjadi penurunan tekanan yang sangat cepat
yang membuat valve menutup.
50
Gb. 3.23 Nozzle
Lebih banyak bahan bakar yang tersedia di dalam rumah injection pump
dari pada yang dipakai engine.
51
• Fuel Shutoff (pemutus bahan bakar)
52
III.3.1. Rancangan Ruang Pembakaran
Pada sistem EUI, hanya ada satu jenis dasar dari ruang pembakaran yaitu DI.
53
Pada beberapa engine, dipakai glow plug untuk memanaskan udara ketika
menghidupkan engine. Untuk mencegah timbul lubang karena terbakar
pada puncak piston, maka piston PC mempunyai heat plug baja yang
terpasang dekat bagian tengah puncak piston.
• Fuel Manifold: Bahan bakar keluar filter akhir lalu masuk ke dalam fuel
manifold (saluran bahan bakar). Manifold bahan bakar biasanya bagian dari
block engine. Manifold ini berisi bahan bakar.
• Electronic unit injector: Fuel injection pump (pompa injeksi bahan bakar),
pipa bertekanan tinggi, dan nozzle diganti dengan komponen tunggal yang
disebut unit injector. Electronic unit injector terpasang pada cylinder head.
54
Bahan bakar yang berada di dalam manifold masuk ke dalam injector, yang
menakar, menekan, dan menginjeksikan bahan bakar.
Electronic unit injector dapat dikenal dari solenoid yang terpasang pada
dekat bagian atasnya.
55
III.3.3 Governor & Rack
Durasi injeksi bahan bakar (fuel injection duration) ini dikontrol oleh
governor dan rack, terus ke segment pada plunger untuk mengatur posisi
scroll melalui perputaran plunger di dalam barrel.
Jika engine membutuhkan bahan bakar (fuel) lebih banyak, hanya dapat
dilakukan dengan menaikkan durasi injeksi bahan bakar (fuel injection
duration).
• Fuel Control Rack: Rack adalah suatu batang dengan sejumlah jajaran gigi
(straight gear), yang selalu berhubungan (meshes) dengan gigi-gigi
segment (gear segment) di setiap plunger. Hubungan ini akan membuat
setiap pergerakkan rack menyebabkan plunger berputar.
56
• Scroll Position: Perputaran plunger di lubang barre l dengan posisi scroll
tetap mempertahankan port dalam keadaan tertutup (menambah bahan
bakar), disebut fuel on position (1). Pergerakan rack yang menyebabkan
posisi scroll membuat port terbuka sehingga bahan bakar (fuel) dapat
mengalir dari inlet port ke outlet port dan terus ke tangki (return line),
disebut fuel off position.
• Timing advance
57
Setiap perubahan beban (engine load) dan putaran (engine rpm),
bahan bakar (fuel) yang harus diinjeksiksn juga terjadi dalam derajat waktu
yang berbeda untuk tiap-tiap perubahan. Hal ini bertujuan untuk
mempertahankan atau memperoleh saat yang tepat, bagi bahan bakar
untuk terbakar.
Jika putaran engine naik, maka bahan bakar yang akan diinjeksikan
atau disemprotkan ke dalam silinder harus lebih cepat. Peristiwa ini
dinamakan dengan istilah “timing advance”. Demikian pula sebaliknya,
dengan peristiwa yang berlawanan disebut “timing retard”.
Timing advance unit dengan penempatan posisi satu poros bersama
FIP camshaft, akan memajukan (advance) atau memundurkan (retard)
waktu penyemprotan bahan bakar (fuel injection timing), yang bergantung
pada cepat atau lambatnya putaran engine.
Waktu penyemprotan bahan bakar (fuel injection timing) dapat
dimajukan atau dimundurkan.
Advance timing: Bahan bakar diinjeksikan/disemprotkan lebih cepat
Retard timing: Bahanbakar diinjeksikan/disemprotkan lebih lambat.
Karena itu penera pan fuel ratio control yang dipasang pada governor
bermanfaat untuk membuat gas buang lebih bersih, mencegah timbulnya
asap hitam yang berlebihan dan pemakaian bahan bakar lebih effisien.
58
III.3.4. Sistem Electronic Unit Injection (EUI)
59
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
LUBRICATION SYSTEM
ENGINE INDUCTION
III.4. Sistem Pelumasan
Sistem pelumasan terdiri dari: (1) oil pan, (2) suction bell (3) oil pump,
(4) pressure relief valve, (5) oil filter with bypass valve, (6) engine oil cooler
with bypass valve, (7) main oil gallery, (8) piston cooling jet, (9) crankcase
breather connecting lines dan pipes dan oli sendiri.
• Oil pan: Oil pan atau sump berfungsi sebagai tempat atau penampung oli.
Oil pan juga membuang panas dari oli ke atmosfer. Oil pan terpasang pada
bagian bawah dari blok engine.
60
Gb.3.35 Oil Pan
• Suction bell dan inlet screen: Dari oil pan, oli masuk melewati saringan
masuk dan terus ke suction bell. Saringan masuk mencegah masuknya
kotoran kasar ke dalam sistem oli pelumasan.
Suction bell mengirim oli ke oil pump (pompa oli).
61
Dari oil pump, oli mengalir melalui oil cooler. Oil cooler berfungsi
menyerap panas dari oli. Oli mengisi rumah oil cooler. Di dalam rumah oil
cooler terdapat beberapa pipa yang dialiri oleh air pendingin engine. Panas
berpindah dari oli ke air pendingin engine. Oil cooler juga mempunyai
bypass valve.
Oli mengalir dari oil cooler ke oil filter. Sistem pelumasan ada yang
menggunakan satu atau lebih oil filter, tergantung bagaimana
rancangannya. Filter menyaring kotoran dan partikel logam dari oli. Filter
memakai bypass valve sebagaimana keperluannya.
62
Pada sistem saringan dengan aliran penuh, maka 100% oli melewati
saringan.
Pada sistem ini harus mempunyai bypass valve.
Sistem dengan filter bypass memakai 2-buah filter. 90% dari oli mengalir
melalui filter biasa dan 10 % lagi mengalir melalui filter bypass.
1. Filter utama
2. Bypass filter
3. Oil pump
4. Engine atau komponen
• Oil gallery: Pada beberapa engine yang memakai turbocharger, maka oli
mengalir melalui filter ke turbocharger melalui saluran masuk.
Pada engine yang lain, oli yang bersih setelah disaring lalu masuk ke saluran
oli utama.
Saluran oli ini merupakan saluran oli yang utama yang melalui block.
• Oil flow: Dari saluran oli, oli mengalir ke semua bagian yang bergerak dari
engine, termasuk main bearing (metal duduk) dan crankshaft.
63
2. Oil manifold
• Pelumasan dinding cylinder: Oli mencapai dinding cylinder ketika oli keluar
dari connecting rod bearing dan menyemprot bagian bawah piston.
Sebagian besar tekanan oli dari sistem ditimbulkan oleh main bearing.
Pembacaan tekanan oli pada alat ukur tekanan adalah hasil dari hambatan
normal ini.
Jet pendingin piston, menyemprotkan oli kebagian bawah dari tiap piston
dan akan membantu pelumasan dinding silinder.
64
• Crankcase Breather: Crankcase breather mengeluarkan gas hasil
pembakaran bahan bakar yang bocor melalui ring piston. Hal ini akan
menjaga agar di dalam crankcase selalu bertekanan tetap. Breather ini
biasanya selalu terletak pada bagian atas engine. Breather ini
menyeimbangkan tekanan di dalam crankcase engine dengan tekanan di
luar engine sehingga memungkinkan oli dengan mudah kembali ke oil pan.
• Oil filter: Pada sisitim pelumasan, saringan oli memerlukan perawatan yang
sangat penting. Saringan ini akan menjadi kotor apabila tidak dirawat secara
benar dan dapat menyebabkan masalah pada sistem pelumasan.
65
Sistem pelumasan memakai beberapa bypass valve dan relief valve
untuk mengamankan engine. Oil pump (1), memakai pressure relief valve
(2), sementara oil cooler (3), dan oil filter (4), memakai bypass valve (5).
• Pressure relief valve: Pressure relief valve biasanya terpasang dekat oil
pump.
Relief valve akan membuka apabila tekanan sistem melebihi gaya tekan
spring pada valve.
Selama tekanan oli masih tinggi, maka valve akan tetap dalam keadaan
terbuka.
Apabila relief valve membuka, maka sebagian oli kembali ke oil pan.
Apabila tekanan oli turun sampai di bawah gaya tekan spring untuk
membuka, maka valve akan menutup.
• Oil cooler bypass valve : adalah valve pengara h, yang akan membuka
apabila perbedaan tekanan antara oli yang akan masuk ke oil cooler lebih
besar dari gaya tekan spring untuk membuka valve.
Apabila valve terbuka, maka oli dialirkan di luar dari oil cooler.
Hal ini untuk meyakinkan bahwa sebagian oli akan mencapai bagian engine
yang penting apabila terjadi masalah pada oil cooler.
Apabila oli dalam keadaan dingin, maka oli tidak akan mengalir dengan baik
karena masih cukup kental. Hal ini akan menyebabkan valve membuka. Oil
cooler bypass valve biasanya terpasang di dalam oil cooler.
66
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
STARTING SYSTEM
ENGINE INDUCTION
• Oil filter bypass valve: Oil filter bypass valve adalah valve pengarah aliran oli
yang akan membuka apabila perbedaan tekanan antara oli yang akan
masuk ke filter lebih besar dari gaya tekan spring pada valve untuk
membuka. Apabila oli masih dalam keadaan kental karena masih dingin
seperti ketika engine baru dihidupkan atau pada waktu filter dalam keadaan
buntu, maka filter bypass valve membuka. Oli dialihkan dari oil filter agar
sebagian oli selalu dapat mencapai bearing dan komponen engine lainnya.
Hal ini untuk mengamankan engine dari kerusakan karena kekurangan oli.
67
4. Wire & kabel (kabel besar & kecil)
• Pinion: Roda gigi penghubung yang dipasang (spline) di ujung poros (shaft)
dari starting motor, untuk selanjutnya berhubungan dengan ring gear pada
flywheel dan berputar sewaktu menghidupkan engine.
Ketika switch kunci start di posisi on, battery memberikan arus listrik ke
komponen-komponen starting sistem, kemudian starting motor mengubah
tenaga listrik menjadi tenaga mekanik untuk memutar engine.
Untuk beberapa mesin yang memakai master switch dan disconnects switch
ke battery , digunakan neutral switch sebagai safety untuk memutus arus
listrik ke starting motor, ketika transmisi dalam keadaan bekerja.
68
III.5.2. Air Starting System
§ Sistem Operasi Air Starting System: Air starting sistem menggunakan udara
bertekanan untuk memutar starting motor, dengan putaran motor (cranking
speed) lebih cepat dari electric starting system.
Air starting sistem lazim diterapkan pada off highway truck. Kekurangannya
adalah sistem ini hanya mempunyai satu atau dua kali kesempatan untuk
menghidupkan engine, jika dalam kesempatan yang ada engine tidak hidup
maka udaranya akan habis dan starting motor tidak dapat berfungsi.
69
• Push Button Valve: On/off push button valve suatu tombol untuk mengatur
aliran udara yang ke relay valve diaphragm .
70
SPECIALIZATION TECHNICIAN
DEVELOPMENT PROGRAM
TEST PROCEDURE
ENGINE INDUCTION
Engine
Karena cooling sistem merupakan salah satu hal yang vital dalam
kelancaran pengoperasian engine, maka perlu dilakukan beberapa prosedure
pengujian untuk meyakinkan apakah cooling sistem bekerja dengan baik.
• Check coolant level
Periksalah level air pendingin secara berkala sebelum engine dihidupkan.
Sistem pendingin bisa bertekanan. Ketika membuka tutup radiator,
kendurkan secara perlahan untuk menghindari kecelakaan terutama waktu
sistem pendingin dalam keadaan panas. Selalu menggunakan petunjuk
pengoperasian dan perawatan untuk level pengisian, dengan ditandai plat
patokan pada bagian dasar saluran tempat pengisian air radiator.
Temperatur titik beku akan terbaca pada garis lintang yang membatasi porsi
antara terang dan gelap di dalam sisi kaca. Bacalah temperatur pada daerah
skala untuk ethylene glycol.
71
• Measuring coolant tester result
Lihat gambar:
1. Perhatikan “grafik kurva titik beku pada salah satu buku tersebut.
2. Masukkan data hasil pengujian ke dalam grafik temperatur titik beku.
3. Temukan dan tarik garis “temperatur” (freezing point °F atau °C)
sampai memotong garis kurva titik beku yang ada di tengah gambar,
kemudian hubungkan dari titik perpotongan tersebut ke garis
“konsentrasi anti beku”
4. Bacalah nilai (%) konsentrasi antifreeze.
Cara lain untuk mengetes konsentrasi antifreeze dalam air pendingin adalah
dengan menggunakan coolant test kit (8T5296 conditioner test kit). Bola
yang mengapung di dalam pipet, menunjukkan konsentrasi dari antifreeze.
Cara pengetesan
72
Isi pipet yang berisi dua bola dengan air pendingin yang akan di tes.
Perhatikan beberapa jumlah bola yang mengapung di dalam pipet, lalu
bacalah hasil tes pada tabel intruksi yang didapat dalam tes kit (8T5296).
Contoh:
§ Jika kedua bola mengapung, maka konsentrai antif reeze dalam air
pendingin terlalu tinggi.
§ Jika kedua tenggelam, maka konsentrasi anti freeze dalam air
pendingin terlalu rendah.
§ Konsentrasi yang baik yaitu salah satu bola tenggelam dan lainnya
mengapung.
2) Tambahkan air tersebut dengan air bersih (aqua), hingga tinggi air pada
botol menunjukkan angka 10 mililiter.
73
4) Setelah itu, tuangkan solusi-A (cairan kuning) setetes demi setetes ke
dalam botol dan dikocok. Hitung berapa jumlah tetes yang dimasukkan,
sampai cairan di dalam botol berubah warna menjadi hijau, biru atau
abu-abu.
Hitungan jumlah tetes dari solusi-A tersebut, dimasukkan dan dibaca pada
tabel yang tersedia di dalam test-kit seperti di bawah ini:
Periksa kadar
Berlebihan
4 29 ÷ 51 tetes 33 ÷ 55 tetes
antifreeze
Kurangi air
Berbahaya
pendingin, tambah
sangat
5 > 51 tetes > 55 tetes dengan air biasa dan
berlebihan
periksa kembali
74
Setelah mengukur konsentrasi antifreeze dan coolant conditioner,
pastikanlah apakah campuran air pendingin (coolant mix) perlu diperiksa
dan disesuaikan (kadar conditioner ditambah atau dikurangi) :
1) Jika level air pendingin kurang tetapi konsentrasinya cukup atau sesuai
spesifikasi, tambahkanlah kekurangan tersebut dengan air yang kadar
conditionernya cukup pula.
75
2) Pasang tutup tersebut pada pompa tekan (pressurized pump) dengan
posisi yang telah tertentu.
5) Jika tidak sesuai dengan spesifikasi, berarti klep sudah rusak dan
gantilah dengan tutup yang baru. Demikian sebaliknya, tutup dapat
dipakai kembali.
Lepaskanlah seal dari tutup radiator lalu periksa dan perhatikan apakah
terdapat kotoran, kerusakan pada permukaan atau putus. Jika masih baik
dapat digunakan kembali, atau sebaliknya ganti dengan yang baru.
2. Catat derajat temperatur yang tertera pada thermostat, atau lihat pada
service manual.
76
4. Panaskan air dan catat temperaturnya pada waktu thermostat membuka.
77
• Oil pressure
Setiap kali menghidupkan engine, periksa tekanan oli pada oil pressure
gauge. Hal ini akan terbaca atau menunjukkan secara tepat, apabila engine
sudah beroperasi dalam keadaan normal. Untuk lebih memastikan
akuratnya pembacaan, hidupkan engine dan baca tekanan pada gauge, lalu
bandingkan dengan spesifikasi pada service manual.
Untuk lebih jelasnya mengenai S.O.S dan prosedurnya, dapat dilihat pada
OMM (operation and maintenance manual) tentang prosedur umum
perawatan (general maintenance procedure).
• Oil level
Level oli (oil level) adalah suatu tanda yang digunakan untuk mengetahui
jumlah atau kapasitas oli, dengan cara membaca garis batas yang terdapat
pada dipstick (yaitu: Full merupakan tanda untuk menyatakan jumlah oli
cukup, sedangkan Add berarti kurang oli dan perlu ditambah).
Periksalah level oli secara berkala untuk memonitor pemakaian oli engine.
Disamping sebagai pelumas, engine juga mengkonsumsi oli untuk
menetralisir kandungan sulfur pada solar saat terjadi proses pembakaran.
Karena itu, jumlah oli pasti selalu akan berkurang dan secara periodik perlu
ditambah. Hal ini adalah normal, untuk itulah kerap kali sebelum
menghidupkan engine, level oli harus selalu diperiksa. Terutama lebih
ditekankan lagi kepada setiap operator.
Berfungsi untuk memeriksa level oli dengan cara; tarik dipstick keluar dari
tempatnya (port) dan keringkan bagian ujung yang ada tanda Full dan Add,
kemudian masukkan kembali ke dalam port sampai maksimum. Setelah itu,
78
dipstick ditarik keluar kembali dan perhatikan bagian ujung yang basah oleh
oli. Bacalah posisinya berada pada Full dan Add, perlu ditambah atau tidak.
o Reading dipstick
1. Jika diukur pada waktu engine mati, bacalah tanda yang ada tanda atau
tulisan Engine Stop.
2. Jika diukur pada waktu engine hidup, bacalah tanda yang ada tanda
atau tulisan Engine Running.
Kuantitas oli pada engine crankcase dinyatakan dengan gallon, namun ada
pula yang dalam liter.
o Unmarked dipstick
Untuk beberapa aplikasi engine, ada dipstick yang tidak memiliki tanda
“Low, Add atau Full”. Hal ini dikarenakan, posisi dari konstruksi engine
mounting terpasang dengan aplikasi tidak sejajar (miring atau menyudut).
Sehingga penggunaan garis tanda pada dipstick untuk mengecek oli
menjadi tidak akurat.
Jika dijumpai hal seperti tersebut di atas, maka operator harus memberi
tanda sendiri pada dipstick sesuai petunjuk service manual dari aplikasi
engine yang dimaksud.
79
dalam pembacaan level oli (kurang atau berlebihan) dan dapat
berakibat fatal bagi engine.
o Effect of overfilling
• Tingkat SAE
• Jenis oli
80
Jenis oli menyatakan sifat kinerjanya seperti detergennya, dispersancy
(additive yang bersifat untuk mencegah terjadinya gumpalan pada oli
apabila oli mulai kotor karena karbonisasi ataupun ataupun karena hal
lainnya), dan daya tahan terhadap terjadinya kerusakan.
• Viscositas
• Viscosity Index
Viscocity Index (Index Viscositas) atau VI, adalah suatu ukuran kemampuan
dasar oli untuk menahan terjadinya perobahan viscositas apabila terjadi
perubahan temperatur.
Adalah sangat penting apabila oli tidak menjadi encer apabila pada
temperatur yang tinggi.
81
Oli yang encer tidak memberikan pengamanan yang cukup terhadap
keausan.
• Multiviscosity oil
Viscositas oli yang rendah dicampur dengan additive akan membuat oli
menjadi kental ketika temperatur naik.
Apabila oli yang berviscositas ganda menjadi rusak (jelek), maka viscositas
oli akan kembali ke viscositas yang rendah dari oli dasar.
• Tingkat viscositas
Angka yang kecil berarti oli tersebut lebih encer, dan angka yang lebih
besar berarti oli tersebut lebih kental.
Nomor tingkat viscositas tanpa “W” ditentukan untuk oli musim panas, yang
ditest mempunyai viscositas yang benar pada 210 derajat Fahrenheit.
82
§ Additives Oli
Oli dasar biasanya dihasilkan dari penyulingan oli mentah. Oli dasar tidak
dapat menyediakan cukup pengamanan dan pelumasan untuk engine yang
berkinerja tinggi saat ini. Additive oli tertentu telah dibuat untuk
meningkatkan kemampuan dan ketahanan oli tersebut.
83
7. Peningkat Viscositas menjaga agar oli tidak menjadi terlalu encer pada
suhu yang tinggi.
• TBN
Additive oli yang sangat umum yang anda jumpai adalah Total Base
Number atau TBN. TBN dihasilkan dengan menambahkan unsur alkalin ke
dalam oli dasar. Lebih banyak alkalin terdapat di dalam oli, maka lebih tinggi
TBN dan lebih besar kemampuannya untuk menetralisir asam.
• Sulfur
• Menetralkan belerang
Additive alkalin yang terdapat di dalam oli akan menetralkan asam ini.
Hal ini akan mencegah asam sulfat menimbulkan karat pada part dari
logam.
Nomor TBN oli menunjukkan seberapa baiknya oli tersebut menetralkan
asam.
Karena bahan bakar yang berbeda mengandung kadar belerang yang
berbeda, maka adalah sangat penting untuk menggunakan TBN yang cukup
tinggi.
Patuhi anjuran yang ditentukan pabrik engine.
Lama-lama additive oli akan mengalami degradasi (penurunan kwalitas),
dan kemampuan oli untuk melumasi juga berkurang.
Apabila anda tidak cukup sering mengganti oli, maka oli akan teroksidasi
dan additive akan berkurang yang akan memungkinkan terbentuknya
lumpur.
84
IV.3.Types of Air System Tests
Perubahan jumlah aliran udara masuk (air intake) atau gas buang (exhaust)
pada engine, akan berpengaruh pada kemampuan engine (performance).
Untuk mengetahui apakah air system tersebut berfungsi dengan baik, yaitu
dengan cara :
Adalah suatu alat yang berfungsi untuk mengetahui kondisi saringan udara
(air filter) buntu atau tidak.
• Indicator reading
85
Air restriction indicator mempunyai tiga tanda pembacaan yaitu hija u,
kuning dan merah. Alat ini dapat di reset setiap saat untuk mengembalikan
ke posisi normal jika terjadi pergeseran kondisi dari hijau ke kuning atau
merah, akibat tingkat kebuntuan pada filter.
Pemeriksaan secara visual untuk memastikan apakah filter buntu atau tidak,
adalah dengan melihat dan memperhatikan keadaan dari diaphragm
(warna) pada air indicator. Yaitu :
§ Merah : Filter buntu, periksa dan bersihkan atau ganti dengan yang
baru.
Untuk mengetahui apakah cukup udara yang masuk ke dalam silinder, yaitu
dengan mengukur tekanan pada intake manifold (boost pressure). Alat ukur
yang digunakan adalah Caterpillar engine pressure gauge group.
§ Lepas plug pada intake manifold, pasang adapter yang sesuai dan selang
(line) yang tersedia. Pastikan lokasinya dengan mengecek pada service
manual.
86
§ Hidupkan dan operasikan engine sampai mencapai temperatur operasi.
§ Kemudian engine di bebani sampai pada kondisi 100% beban (full load),
bacalah boost pressure pada gauge dan bandingkan dengan spesifikasi
pada service manual.
§ Jika terjadi boost pressure yang tidak sesuai atau di bawah spesifikasi,
beberapa kemungkinan dapat disebabkan oleh filter buntu, kebocoran
saluran masuk (intake manifold) antara klep masuk (intake valve) dengan
compressor dari turbocharger, dan lain sebagainya.
Contoh : Dari suatu hasil pengetesan smoke density, pada alat ukur
(smoke density tool) terbaca 04, ini berarti 4% dari cahaya yang
tertahan atau terhalang oleh asap.
Cara pengukuran kepadatan asap ini dinamakan “snap idle test”, dengan
prosedur sebagai berikut:
87
1. Pasang sensor pada exhaust stack dan hidupkan engine tanpa beban
(low idle).
5. Naikkan putaran engine sampai high idle rpm dan bacalah nilai nominal
yang muncul. Lakukan beberapa kali dan catat data yang diperoleh.
• Pin timing.
• Nozzle testing
88
Gb. 4. 27 Nozzle Testing
Karena fuel system (sistem bahan bakar) merupakan hal yang vital bagi
engine performance, maka perlu dilakukan berbagai perlakuan untuk
memastikan seluruh komponen terkait bekerja secara baik dan normal.
89
Indikasi (1), merupakan daerah waktu sebagai referensi (reference timing)
dimana pada grafik menunjukkan peningkatan engine rpm diiringi dengan
naiknya derajat waktu (timing). Akan tetapi, peristiwa ini hanya akibat port
effect pada saluran di fuel injection pump (FIP) dan di belum dipengaruhi
oleh automatic timing advance unit (ATAU).
Indikasi (2), pada titik patah pertama terlihat pada engine rpm tertentu
ATAU mulai bekerja dan timing mulai berubah (start advance) serta terus
bertambah seiring naiknya engine rpm. Peningkatan timing disini terjadi
lebih besar, karena merupakan gabungan dari pengaruh port effect dan
ATAU.
Indikasi (3), Peningkatan timing ini akan terus berlanjut selama ATAU masih
beroperasi. Namun suatu ketika pada engine rpm tertentu, ATAU berhenti
bekerja dan perubahan timing kembali hanya dipengaruhi oleh port effect.
Saat ATAU mulai berhenti seperti terlihat pada titik patah terakhir, disebut
dengan stop advance.
• Timing indicator
Misal: 8T5300 atau 6V3100 engine timing indicator hanya untuk engine seri
3300 dan 3400.
Timing indicator mendapat masukan dari dua signal yaitu transducer yang
dipasangkan pada injection line no.1 untuk mendeteksi timing dan magnetic
pick-up yang dipasangkan di flywheel housing, adalah untuk mengamati
engine rpm.
90
Dari dua signal yang diterima indicator, satu dari proses injeksi sebelum
piston mencapai Top Dead Center (TDC) dan lainnya dari putaran flywheel,
akan terbaca berapa besar derajat waktu penyemprotan (timing) saat
engine beroperasi pada putaran tertentu.
6. Naikkan putaran engine sampai 1000 rpm dan mulailah mengukur atau
membaca dynamic timing.
• Test results
2. Jika dari titik-titik yang diperoleh tidak membentuk suatu garis yang
beraturan atau terlalu banyak penyimpangan, ini akan memberi
indikasi adanya komponen yang rusak.
91
• Timing Advance Start and Stop Advance
Untuk seri engine 3400 (non electronic), ATAU terbagi dua yakni sistem
mekanik (mechanically system) dan hidrolik (hydraulically system).
92
§ ATAU mechanically system: Tidak dapat dilakukan penyetelan, kecuali
mengganti komponen tertentu (seperti spring) dengan yang baru.
• Pin Timing
93
Gb. 4.29 Pin Timing
Prosedur: 1. Tentukan piston no.1 pada posisi TMA (TDC) langkah kompresi,
dengan cara sebagai berikut:
94
tersedia dan terdapat pada flywheel housing.
3. Jika kedua pin timing sudah selaras pada posisinya (baik timing-
bolt pada flywheel dan timing pin pada FIP), maka engine dan FIP
sudah Timing (sesuai pada posisinya) dan siap dihidupkan.
• Timing check
Periksalah secara berkala, untuk memastikan kondisi engine & FIP timing
adalah baik. Karena pengaruhnya akan terlihat pada kemampuan engine
saat beroperasi.
• Nozzle Testing
95
Gb. 4.30 Nozzle Testing
Nosel harus diperiksa dan di tes sebelum dipasang. Demikian pula halnya
pada waktu melakukan servis besar (engine overhaul) . Pengetesan nosel
harus dilakukan dengan alat yang direkomendasi untuk tes nozzel (lihat
gambar di atas).
96
Dari percobaan atau pengujian di atas, untuk membantu dalam mengambil
keputusan apakah suatu nozzel harus diganti atau tidak. Misal; gantilah
nozzel jika buntu, bocor sedikit atau mengucur dan selanjutnya.
97
Engine Component Test Sheet
98