Penerapan Sistem Dinamis Simulasi Modeling di Jalan Keselamatan

Er. S. Naveen Kumar ME dan Dr G.Umadevi ++

ABSTRAK

Hampir 1,2 juta orang meninggal di seluruh dunia akibat tabrakan lalu lintas jalan setiap tahun. Lebih dari 1,2 lakh orang

dibunuh setiap tahun di jalan-jalan India. Kerugian ekonomi akibat kecelakaan di jalan adalah lebih Rs.75, 000 crores per tahun di

India pada tahun 2009. Jalan kecelakaan skenario di Negara Bagian Tamilnadu juga sangat suram; hampir 12.000 orang tewas

dalam sekitar 60.000 kecelakaan setiap tahunnya. Di Chennai Kota ada 35 kematian per 10.000 kendaraan yang 2,5 kali lebih tinggi

dari rata-rata nasional. Oleh karena itu sangat penting untuk mempelajari akar penyebab kejadian kecelakaan dengan

mengembangkan model simulasi tingkat makro untuk memastikan keselamatan jalan.

Dalam penelitian ini dilakukan usaha untuk mengidentifikasi berbagai penyebab kecelakaan di jalan di Chennai

Kota dan mengembangkan model simulasi Sistem Dynamics sebagai model konvensional kurang dalam mengurangi

kecelakaan keparahan. pendekatan sistem bukanlah teori belaka, tetapi cara berpikir dan filsafat praktis pemecahan

masalah. System Dynamics adalah metodologi, dimana kompleks, dinamis dan interaksi non linier dalam sistem sosial dapat

dipahami dan dianalisis dan struktur dan kebijakan baru dapat dirancang untuk meningkatkan perilaku sistem. Sebagai studi

prediksi kecelakaan jalan melibatkan berbagai sistem yang kompleks yaitu manusia, jalan, kendaraan dan semua faktor

lingkungan lainnya, sangat penting untuk mengembangkan model simulasi dinamis untuk memahami interaksi antara

berbagai sistem yang kompleks.

Ini akan berkembang

solusi yang berkelanjutan terhadap menjamin keselamatan jalan.

Dalam karya ini perangkat lunak System Dynamics Simulasi yaitu STELLA digunakan. data kecelakaan yang berkaitan

dengan pelatihan yang diberikan kepada masyarakat, transportasi, jalan raya dan pejabat polisi dikumpulkan dari sumber-sumber

pemerintah. Model maju dikalibrasi untuk berbagai pilihan skenario mulai dari kebijakan yang terbaik dengan kebijakan terburuk.

Model ini juga telah divalidasi dengan catatan kecelakaan dunia nyata.

kata kunci
Sistem Pendekatan - Sistem Dynamics Simulasi Modeling - Kecelakaan Aplikasi Jalan Analisis - Keselamatan Jalan - Kebijakan dan Analisis
Skenario - Kebijakan Pemerintah Negara Kecelakaan Pengurangan.

____________________________________________________________________________
+ + MEUrban Teknik sarjana dan ++ Associate Professor di Teknik Sipil
Transportasi Teknik Divisi, College of Engineering (CEG), Guindy Anna University, Chennai 600 025.
Surel: gudevi1@gmail.com +
 Dari hasil penelitian skenario optimal yang akan mengurangi kecelakaan di jalan menuju memastikan keselamatan jalan

yang dipilih dan disarankan. Kesimpulan studi mengungkapkan bahwa sangat penting untuk pelatihan menyampaikan tidak hanya

untuk semua personil pemerintah yang bersangkutan tetapi berbagai pemangku kepentingan yang terlibat dengan kecelakaan di

jalan. Hal ini karena faktor manusia berkontribusi lebih dari 95 persen dari kecelakaan di jalan antara total kecelakaan di jalan.

1 pengantar

Jutaan lebih terluka dan sering tetap dinonaktifkan untuk hidup. Di India 94.968 orang

tewas dan 465.282 luka-luka oleh kendaraan bermotor setiap tahunnya. Di Tamilnadu tingkat 60.794 terluka dan 13.746

dibunuh oleh kendaraan bermotor pada tahun 2009. Tamil Nadu memiliki tempat kedua di negara Indeks Risiko Kecelakaan,

dan jumlah kecelakaan diperkirakan meningkat tiga kali lipat pada tahun 2020. Total kecelakaan di Chennai City adalah

sekitar 6000 per tahun dan kecelakaan fatal kontribusi satu - kesepuluh di dalamnya. Meningkatnya populasi telah diberikan

peningkatan jumlah kendaraan. Kenaikan jumlah kendaraan tanpa augmentation yang memadai infrastruktur jalan adalah

salah satu alasan utama untuk kejadian kecelakaan di jalan. Oleh karena itu menjadi perlu untuk mengidentifikasi penyebab

kecelakaan sehubungan dengan berbagai faktor seperti manusia, jalan, kendaraan dan faktor lingkungan.

2 Kebutuhan Studi

Di drop kembali di atas dari skenario kecelakaan sangat penting untuk mengurangi tingkat kecelakaan di jalan

melalui semacam metodologi maju sejak metode konvensional kekurangan untuk mencegah kejadian kecelakaan dan

mengurangi keparahan. Oleh karena dinamika sistem (SD) metodologi datang sebagai alat yang berguna untuk mengurangi

kecelakaan untuk memastikan keselamatan jalan. SD teknik di bawah sistem pendekatan metodologi hadiah Perencana dan

Engineers satu set kohesif langkah-langkah yang harus diikuti secara sistematis oleh akuntansi akar penyebab dasar dari

masalah di bawah pertimbangan. Ada sejumlah faktor yang menyebabkan kecelakaan di setiap wilayah atau kota

metropolitan. Sebagian besar kecelakaan ini disebabkan sebagai akibat dari mengabaikan etiket jalan. faktor manusia

adalah salah satu penyebab utama yang memberikan kontribusi lebih dari 95 persen dari kecelakaan di jalan. Faktor-faktor

lain yaitu faktor jalan dan faktor kendaraan berkontribusi hanya sebagian diabaikan. Karena faktor-faktor yang bertanggung

jawab untuk kesalahan manusia sangat dinamis di alam yang melibatkan faktor fisik, fisiologis dan psikologis sangat penting

bahwa pemodelan dinamis harus dikembangkan untuk memahami sistem dan interaksinya.
3 Tujuan Studi

Untuk mengidentifikasi berbagai penyebab kecelakaan di jalan di Chennai Kota; Untuk mengembangkan model simulasi System

Dynamics untuk kondisi yang berlaku; Untuk menguji model yang dikembangkan untuk berbagai pilihan skenario termasuk Jalan

Kebijakan Keselamatan yang ada dari Pemerintah Negara;

Untuk menyarankan kebijakan yang tepat untuk mengurangi kecelakaan di jalan dan memastikan keselamatan jalan.

4 Dinamika kecelakaan di jalan

Gambar 1 menggambarkan pendekatan sistem dengan pentingnya berpikir dengan kreativitas. Sistem berpikir

memiliki tiga dimensi. Pertama struktur konseptual konektivitas antara berbagai faktor yang bertanggung jawab

untuk sistem dinamisme. Kedua mekanisme umpan balik yang merupakan blok bangunan fundamental bertanggung

jawab atas kinerja sistem. Terakhir derajat abstraksi yang menganggap cara holistik konseptualisasi berbagai sub

sistem dengan unsur-unsur dinamis.

Gambar. No.1 Pendekatan Sistem dengan Sistem Berpikir

menunjukkan Gbr.2 berbagai faktor yang bertanggung jawab untuk kejadian kecelakaan di menggelepar atau cara

berpikir laundry. Ini harus diubah dan prinsip-prinsip sistem harus diterapkan sebelum konseptualisasi interaksi sistem. Figure.3

menunjukkan Dinamis Frame Work kejadian kecelakaan dengan Presisi dengan mendirikan hubungan sebab dan akibat

antara berbagai elemen yang terlibat dalam sistem dengan variabel penting. lead ini berkembang solusi berkelanjutan

untuk sebuah sistem yang kompleks dan dinamis yang diberikan.

Gambar. No.2 Statis Frame Work of Accident Kemunculan

Gambar. No.3 Dinamis Frame Work dengan Presisi

4,1 Dinamis kembali pakan di SD

Hal ini dapat dilihat dari Gbr.4 bahwa berbagai loop umpan balik eksis dengan saling ketergantungan yang antara

tindakan, kondisi dan target yang akan dicapai untuk memastikan keselamatan jalan secara temporal. Seperti ini mungkin

ada sejumlah kondisi target dan perbedaan yang bisa dipertanggungjawabkan. Kondisi dan tindakan mungkin berevolusi

untuk cakrawala tahun berdasarkan kompleksitas masalah dalam pemodelan dinamika sistem. Hal ini akan membenarkan

penerapan pemodelan SD dalam mengatasi masalah yang sangat kompleks.

Gambar. No.4 Umpan balik dengan ketergantungan Inter Simple

4.2 Tahapan dalam Proses Model Building

Fase dalam proses pembentukan model diberikan pada Gambar. 5. Tahap pertama dari proses membangun model

definisi masalah yang melibatkan bagaimana menyimpulkan hubungan sebab-akibat dan bagaimana menginterpretasikan

grafik. Tahap kedua adalah sistem konseptualisasi oleh berkembang diagram causalloop ke rekening hubungan sebab dan

akibat antara variabel dalam sistem. model representasi adalah fase ketiga dimana model direpresentasikan dalam bentuk

diagram alir. Pada fase model perilaku, Simulasi Komputer ini dilakukan untuk mengamati perilaku sistem selama periode

waktu. Di bawah fase model evaluasi, memeriksa konsistensi logis, pencocokan keluaran model terhadap data yang

diamati dikumpulkan dari waktu ke waktu. Di panggung ini

 signifikansi statistik resmi parameter dilakukan. Tahap terakhir dari analisis kebijakan dan model penggunaan akan

menguji kebijakan alternatif yang dapat diimplementasikan dalam sistem. Merancang dan menguji kebijakan

menggunakan model simulasi komputer merupakan bagian utama dari fase ini. Menerapkan hasil analisis berbasis

komputer sering bahkan lebih menantang.

Gambar. Nomor 5 Tahapan dalam Proses Model Building

5 Deskripsi Daerah Penelitian

Chennai adalah salah satu kota metropolitan penting dari India, yang terletak di negara bagian Tamil Nadu di

wilayah selatan negara itu. Model Sistem Dynamics telah dikembangkan untuk seluruh kota Chennai di tingkat makro

dalam karya ini. Meskipun dalam model penelitian pekerjaan SD ini dibangun untuk berbagai hirarki jalan perkotaan tidak

disajikan dalam makalah ini dengan mempertimbangkan panjang kertas.

5.1 Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan meliputi primer serta data sekunder. Data kecelakaan yang dikumpulkan telah dianalisis untuk

mengamati tren saat kecelakaan di berbagai jalan. Dari data sekunder yang dikumpulkan dari pihak yang berwenang prioritas

dari tempat dibuat. Data sekunder yang dikumpulkan mencakup rincian seperti tahun kecelakaan, saat kecelakaan, jenis

kecelakaan, lokalitas kecelakaan, kesalahan dan kendaraan korban yang terlibat dalam kecelakaan itu, jenis cedera, dll data

sekunder yang dikumpulkan selama lima tahun dari tahun 2005-2009 dari Polisi Chennai Lalu Lintas Kota (CCTP). Gambar. 6

menggambarkan peta kunci dari daerah penelitian.

 Gambar. Peta No.6 Key kota Chennai

Data mengenai jumlah yang dibelanjakan untuk pelatihan untuk mencegah kecelakaan dikumpulkan dari

Departemen Pemerintah. Informasi tentang program kesadaran masyarakat dikumpulkan dari TNRSP (Tamil Nadu

Sektor Proyek Jalan). Data kecelakaan yang dikumpulkan telah dianalisis secara statistik untuk mengidentifikasi pola

terjadinya kecelakaan. Dari distribusi tahunan kecelakaan 2005-2009 ditemukan bahwa selama tahun 2008 ada

peningkatan drastis jumlah total kecelakaan. Bagian analisis kecelakaan disajikan dalam bagian berikutnya.

5.2 Analisis Kecelakaan

3500 3077
2842
3000 2546
2443 Kerusakan properti kecil
2500
2226

1715 Cedera Grevious

2000
1430 1504
1200 1193 Cedera Fatal
1500
877
716
1000 584 627 583 612 514
269 266 235
500

0
2005 2006 2007 2008 2009

Gambar. No.7 Distribusi Kecelakaan menurut Jenis Cedera

 The Gbr.7 di atas menunjukkan distribusi tahunan kecelakaan sesuai dengan jenis cedera yaitu besar, kecil,

fatal dan kerusakan properti. Hal ini diamati dari angka bahwa cedera ringan terutama pada tren peningkatan tahunan.

5.2.3 Sifat Cedera

4% 0% 0%

7% Perut

Backbone

Tangan Kaki
31%
Dada Wajah

Kepala Hip

54%

3%
1%

Gambar No 11 Kecelakaan Distribusi oleh Alam dari Cedera

Ara 11 memberikan sifat cedera untuk tahun 2009 dan di mana cedera perut lebih memberikan kontribusi hampir

54percent dari sifat cedera bila dibandingkan dengan semua cedera lainnya.

5.2.4 Agewise dan timewise Kecelakaan Kemunculan

Gambar. 12 menunjukkan usia distribusi bijak dari kecelakaan. Hal ini diamati bahwa slab usia antara 21 - 30 tahun

yang bertemu dengan lebih banyak kecelakaan yang di urutan 1225 di nomor bila dibandingkan dengan semua kelompok lain.

Kelompok berikutnya adalah 31 - 40 yang di urutan 969 dalam jumlah.

Gbr.13 yang menggambarkan kecelakaan terhadap waktu bijaksana. Di mana malam jam kecelakaan lebih bila

dibandingkan dengan pagi hari. Urutan kejadian kecelakaan sekitar 1170 untuk jam pagi dan 1384 di jam malam.

Anehnya jam makan siang kejadian sekitar 1300 juga.

 1400
1225

1200
969
1000

724
800

537
600
399
400
224
132
200 85

0
0-10 11 untuk 41-50 51 to 61-70 di atas
20 21 t0 30 31 untuk 40 60 70

Gambar No.12 Agewise Kecelakaan Terjadinya

ng Malam Akhir Malam

10:00-04:00

07:00-22:00 958

03:00-07:00 1384 1119

ng Noon Eveni

11:00-03:00 1300

1170
Awal Morni ng

07:00-11:00
Morni

04:00-07:00 461

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Gambar Nomor 13 timewise Kecelakaan Terjadinya

 692
700
594 604
581 567 621
600
499 522
500
438 441 489

400

300

200

100

0
Jan Feb Mar Apr Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember 338

Gambar No.14 Monthwise Kecelakaan Kemunculan

The Gbr.14 menunjukkan kecelakaan terjadi di bulan bijak untuk tahun 2008. Pada bulan Agustus 692

kecelakaan terjadi yang diikuti oleh 621 di bulan apirl.

6 system Dynamics

Dinamika sistem memiliki sejarah panjang sebagai paradigma pemodelan dengan asal-usulnya dalam karya Forrester (1961)

dari Massachusetts University di Amerika Serikat, yang mengembangkan subjek untuk memberikan pemahaman tentang masalah

strategis dalam sistem yang kompleks dan dinamis. dinamika sistem model, dengan memberikan wawasan ke dalam proses umpan balik,

memberikan pengguna sistem dengan pemahaman yang lebih baik dari perilaku dinamis dari sistem.

Ini adalah metodologi dimana kompleks, dinamis dan interaksi non linier dalam sistem sosial dapat dipahami

dan dianalisis dan struktur dan kebijakan baru dapat dirancang untuk meningkatkan perilaku sistem. Ini adalah hasil dari

'Palang Pemupukan' di antara unsur-unsur manajemen tradisional, teori kontrol umpan balik dan simulasi komputer.
7 Membangun Blok Model

Alat dinamika sistem pemodelan memiliki empat blok bangunan dasar. Saham atau tingkat digunakan untuk

mewakili sesuatu yang terakumulasi. Contoh dari saham akan tingkat populasi pada satu titik waktu. Arus atau tingkat

mewakili kegiatan yang kenaikan dan penurunan saham. Sebuah

contoh aliran termasuk angka kelahiran atau tingkat kematian.

Konektor yang digunakan untuk membangun hubungan antar variabel

dalam model, yaitu

direpresentasikan sebagai anak panah grafis dalam model.

Mereka membawa informasi, yang dapat menjadi kuantitas,

konstanta, hubungan aljabar atau hubungan grafis. Konverter

mengubah masukan ke

keluaran. Konverter dapat menerima input dalam bentuk

hubungan aljabar, grafik dan Tabel. Untuk memudahkan

presentasi, simbol yang digunakan untuk aliran diagram dari

Sistem Dynamics digambarkan dalam simbol-simbol Gbr.15

Arus Diagram. Melalui simbol-simbol diagram alir hanya

dinamika sistem pemodelan simulasi diwakili dalam komputer.

8 Model konseptualisasi
Simbol Gbr.15 Arus Diagram
Dalam dinamika sistem pemodelan setelah mendefinisikan

masalah tahap penting berikutnya adalah Model

konseptualisasi. Dalam tahap ini konsep lengkap berdasarkan yang model dibangun berasal. Sebuah diagram kausal

loop representasi visual dari sebab dan akibat dari variabel dalam suatu sistem. Biasanya efek positif ditunjukkan

menggunakan tanda '+' dan efek negatif dengan '-'sign. Diagram kausal loop diwakili secara terpisah untuk sektor

individu dan secara keseluruhan.

Berbagai penyebab kecelakaan di jalan diklasifikasikan dalam lima kategori yaitu faktor manusia, faktor

kendaraan, jalan dan lalu lintas faktor, faktor lingkungan dan faktor-faktor lain yang jelas digambarkan dalam Gbr.16. Dari

data dianalisis teramati bahwa faktor manusia berkontribusi lebih dari 95 persen tetapi faktor kendaraan dan faktor jalan

bersama-sama berkontribusi hanya kurang dari 5 persen.

 ROAD
KECELAKAAN
PENYEBAB

Gambar. No. 16 Penyebab Kecelakaan Jalan

Gambar. No. 17 Faktor-faktor manusia yang mempengaruhi kecelakaan di jalan

Berbagai faktor yang bertanggung jawab dalam kategori manusia dengan pengaruhnya antara variabel

ditunjukkan pada Gbr.17. Dari gambar, pengaruh penegakan dan usia driver pada kejadian kecelakaan, baik secara

positif dengan efek penguatan atau negatif dengan efek menghambat, diamati.
 Gambar. No. 18 Faktor-faktor yang mempengaruhi jalan kecelakaan di jalan

Gambar. No. 19 Faktor-faktor yang mempengaruhi kendaraan kecelakaan di jalan

Pengaruh faktor jalan dan faktor kendaraan di kejadian kecelakaan yang berkembang dan ditampilkan dalam

Gbr.18 dan Gbr.19 masing-masing. Angka-angka menunjukkan bahwa pengaruh cara lebar dan pemeliharaan jalan di

faktor jalan dan inspeksi, pemeliharaan kendaraan di faktor kendaraan kereta berpengaruh positif pengurangan

kecelakaan.
9 Pengembangan Model

Model Jalan Kecelakaan dikembangkan dalam penelitian ini, menggunakan Dynamics Software Simulasi Sistem 'STELLA'.

STELLA adalah berorientasi objek perangkat lunak simulasi yang memungkinkan pengembangan setiap kompleks, dinamis dan

sistem non linier dengan usaha secara signifikan kurang daripada menggunakan bahasa pemrograman tradisional. Ini memiliki

antarmuka grafis yang user-friendly dan mendukung pengembangan program modular.

Dalam Faktor manusia, kecepatan pelanggaran, menyalip, dan mabuk mengemudi diambil sebagai inflow dalam

model. Arus masuk dalam model pengaruh peningkatan dengan nilai tingkat yang ada saat arus keluar kontribusi penurunan ke

level saat ini. Model untuk faktor manusia ditunjukkan pada fig.20 tersebut. Nilai kecelakaan kejadian untuk tahun 2005 diambil

sebagai tingkat dasar tahun untuk model faktor manusia.

FAKTOR MANUSIA FAKTOR ROAD

Menyalip

Miskin Jalan Cond

ng Skiddi

Kecepatan Pelanggaran
Faktor manusia Faktor jalan

Kecepatan Inc pelatihan Inc Skiddi ng Inc Miskin Jalan Inc

Drunken Inc Menyalip Inc

Polisi pelatihan
Trai ni ng Tinggi Inc

Trai ni ng Jalan Raya

Drunken Dri Ving

Gambar. No 20 Sektor Model Faktor Manusia Gambar. No. 21 Sektor Model Faktor Jalan

Dalam model faktor jalan kondisi jalan yang buruk dan penyaradan karena permukaan jalan diambil sebagai parameter

utama dan model faktor jalan yang ditunjukkan pada gambar. 21 Dalam faktor jalan penyaradan dan kondisi jalan yang buruk

diambil sebagai masukan yang berkontribusi 12percent dan 52percent masing-masing. Nilai tahun dasar diberikan sebagai 26

untuk faktor jalan yang merupakan jumlah total kecelakaan terjadi karena faktor jalan untuk tahun 2005.

Dalam faktor kendaraan pecah ban dan kegagalan rem diambil sebagai penyebab utama dan memberikan kontribusi 26percent

dan 53percent masing-masing. Hal ini ditunjukkan dalam ara. 22. Berikut nilai tahun dasar dianggap sebagai 16 yang merupakan nilai

untuk tahun 2005 dalam model faktor kendaraan.

 FAKTOR KENDARAAN

Rem Fai iming-iming

ban Burst

Vehi cle Factor

Ban Burst Inc Rem Fai iming-iming Inc

Trai ni ng Trans Inc

Trai ni ng Transportasi

Sektor Model ara Nomor 22 untuk Faktor Kendaraan

Hasil Tabel No 1 Model untuk Skenario do minimum

Tahun Faktor manusia

2005 4543

2006 5043

2007 5598

2008 6214

2009 6899

2010 7658

2011 8501

2012 9437

2013 10.476

2014 11.629

2015 12.909

2016 14.330

2017 15.908

2018 17.659

2019 19.603

Terakhir 21.761
 Jika tren yang ada terus pada tahun 2020 kecelakaan sehubungan dengan faktor manusia akan meningkat menjadi

21.761 jumlahnya. Dalam kasus jalan dan kendaraan faktor itu akan mencapai sekitar 142 dan 83 masing-masing.

Gambar. Hasil No.23 Model Do Minimum Skenario

The Gbr.23 menunjukkan tren kecelakaan dari tahun 2005-2020 di mana jalan dan faktor manusia hampir dalam

tren yang sama. Dalam faktor manusia itu mencapai 4.543-21.761 dalam jumlah. Ini adalah sekitar empat kali lipat pada

tahun cakrawala. Berbagai nilai parameter yang diberikan sebagai model input didasarkan pada data aktual yang tersedia

dengan otoritas keprihatinan dalam skenario ini.

10 Upaya parsial Skenario

Tabel 2 menunjukkan hasil model untuk “Upaya Partial Skenario”. Sini nilai-nilai dari semua faktor dalam mendapatkan berkurang

dibandingkan untuk melakukan skenario minimum. Hal ini dilakukan dengan menggunakan jumlah yang dibelanjakan untuk pelatihan oleh

pihak berwenang terhadap bangsa transportasi, polisi dan jalan raya pejabat. Jumlah yang dibelanjakan untuk pelatihan adalah sekitar Rs

43 lakh per tahun. nilai parameter yang diproyeksikan diberikan dalam model didasarkan pada jumlah aktual yang dihabiskan terhadap

pelatihan dan kesadaran oleh otoritas keprihatinan dalam skenario ini.

Hal ini diamati dari tabel yang setelah memberikan pelatihan parsial nilai-nilai kecelakaan mengurangi secara substansial

dari 4543 ke 9437. Namun dengan nilai-nilai ini sangat kurang bila dibandingkan dengan melakukan hasil skenario minimum.

Peningkatan dalam kecelakaan ini adalah, di urutan 56percent lebih sedikit jika dibandingkan dengan melakukan Skenario minimum.
 Tabel No 2 Model Res ults dari Partial E fforts Skenario

Tahun Faktor manusia Faktor jalan Faktor kendaraan

2005 4.501 26 16

2006 4726 27 17

2007 4962 28 18

2008 5210 28 19

2009 5.471 29 20

2010 5745 30 22

2011 6032 31 23

2012 6333 32 24

2013 6650 33 26

2014 6983 34 27

2015 7332 35 29

2016 7698 36 31

2017 8083 37 33

2018 8487 38 35

2019 8912 39 37

Terakhir 9357 41 39

Sumber: Analisis Model

11 Pemerintah negara (SG) Kebijakan di Kecelakaan Pengurangan Skenario

Keadaan Tamilnadu terletak di bagian selatan negara dimana tingkat kecelakaan adalah di tingkat yang

mengkhawatirkan. Sebaliknya negara ini adalah salah satu negara bagian di negara dimana Kecelakaan Sistem Database

Manajemen efisien direkam. Pemerintah Negara Tamilnadu adalah pemerintah pertama di negara yang dibingkai target

kecelakaan jalan pada tahun 2006 untuk memastikan Road Safety. Ini membayangkan pengurangan 20 Persen dari tingkat

kecelakaan oleh karena Pemerintah Negara (SG) Kebijakan pada tahun 2013 dengan mengambil tahun 2006 sebagai tahun

dasar.

Oleh karena itu dalam penelitian ini efektivitas kebijakan ini diambil sebagai salah satu skenario sambil membangun

pemodelan simulasi. Untuk mencapai kebijakan ini pemerintah sedang sangat aktif mempercepat berbagai skema dengan

investasi besar untuk memastikan Keselamatan Jalan di bawah payung Tamil Nadu Jalan Sector Project (TNRSP). Model ini juga

memperkirakan komponen biaya untuk mencapai target ini seperti tergambar dalam kebijakan asli.

Tabel 3 menunjukkan model hasil dari “20 persen kecelakaan Pengurangan Skenario”. Model hasil revels yang

mengalokasikan minimal Rs. 65 lakhs per tahun (hanya pada pelatihan dan aspek kesadaran) oleh pemerintah negara bagian

untuk menyampaikan pelatihan untuk masyarakat, pejabat polisi, transportasi departemen personalia dan jalan raya pejabat,

target kecelakaan di jalan bisa

dicapai. Biaya estimasi ini didasarkan pada tingkat pelatihan yang diberikan saat ini oleh pihak berwenang untuk berbagai

stake holder. Jumlah mereka menghabiskan saat yang sama dikumpulkan dari pihak berwenang.

tab le No 3 Hasil SG P Hai licy di Accide n t Pengurangan Scen ario

Tahun Faktor manusia Jalan Faktor Faktor Kendaraan

2005 4.501 26 16
2006 4375 23 15
2007 4252 20 14
2008 4133 17 13
2009 4018 15 12
2010 3905 13 12
2011 3796 11 11
2012 3690 10 10
2013 3586 9 10
2014 3486 7 9
2015 3.388 6 9
2016 3293 6 8
2017 3.201 5 8
2018 3112 4 7
2019 3024 4 7
Terakhir 2.940 3 6
Sumber: Analisis Model

Nilai total jumlah kecelakaan di “20percent Pengurangan Skenario” menunjukkan bahwa pengurangan kecelakaan diamati

4543-2949 dalam jumlah vides fig.24. Ini jelas menunjukkan bahwa kecelakaan keparahan adalah mengurangi secara bertahap dari

tahun dasar dengan tahun cakrawala.

Gambar. No. 24 Hasil Kebijakan SG di Accident Reduction Skenario

 Dalam “Skenario Diinginkan” ini dilakukan untuk mengkalibrasi model untuk mencapai tren kecelakaan nihil di tahun-tahun

mendatang. Jumlah yang dibutuhkan untuk pelatihan adalah Rs. 1,3 crores per tahun. Hasil skenario ini diberikan dalam tabel 4.

Tabel Nomor 4 resu lts Desirabl e Skenario

Tahun Faktor manusia Jalan Faktor Faktor Kendaraan

2005 4.501 26 16
2006 3.421 19 12
2007 2.600 14 9
2008 1976 10 7
2009 1502 7 6
2010 1141 5 4
2011 867 4 3
2012 659 3 3
2013 501 2 2
2014 381 2 2
2015 289 1 1
2016 220 1 1
2017 167 1 1
2018 127 0 1
2019 97 0 0
Terakhir 73 0 0
Sumber: Analisis Model

Hasil dari semua skenario dikonsolidasikan dan ditabulasikan dalam tabel 5. Berikut total kecelakaan untuk tahun

cakrawala semakin berkurang sampai 20 persen dalam “Skenario Diinginkan”. Dalam 'Do Minimum Skenario' nilai-nilai yang

meningkat 4.543-21.761 angka dan dalam skenario parsial itu akan meningkat menjadi 9437. Tapi dalam “20 persen

Pengurangan Skenario” nilai-nilai semakin dikurangi menjadi 2.949 dari 4.543 di nomor. Dalam “Skenario Diinginkan”

nilai-nilai menurun secara substansial yang 77percent lebih sedikit jika dibandingkan dengan parsial skenario upaya. Dalam

Skenario Diinginkan pengurangan kecelakaan lebih dari 97 persen.

Model maju telah divalidasi melalui metodologi simulasi belakang yang mengungkapkan bahwa kesalahan

berada dalam batas toleransi.

 Tabel Nomor 5 Hasil dari semua Skenario Model

T Kecelakaan otal
Tahun Do Upaya 20 persen
diinginkan diinginkan
Minimum parsial Pengurangan

2005 4543 4543 4543 4543 4543

2006 5043 4770 4413 4311 3452

2007 5598 5008 4286 4092 2623

2008 6214 5258 4164 3884 1993

2009 6899 5521 4045 3688 1.515

2010 7658 5796 3930 3501 1.151

2011 8501 6086 3818 3324 875

2012 9437 6390 3710 3157 665

2013 10.476 6709 3605 2.998 505

2014 11.629 7044 3502 2847 384

2015 12.909 7396 3.403 2703 292

2016 14.330 7765 3307 2568 222

2017 15.908 8153 3214 2439 168

2018 17.659 8560 3123 2316 128

2019 19.603 8988 3035 2.200 97

Terakhir 21.761 9437 2949 2.089 74

Sumber: Analisis Model

13 hasil

Dalam “Do Minimum Skenario”, jumlah kecelakaan meningkat 4.543-21.761 nomor.

“Upaya Partial Skenario” menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan adalah 9437 yang merupakan 56,6 persen lebih sedikit

bila dibandingkan dengan Do Minimum Skenario. Untuk mencapai 43 lakh rupee ini diperlukan terhadap melatih

transportasi, jalan raya dan pejabat polisi dan kesadaran masyarakat.

Dalam target SG 20 persen dalam skenario pengurangan kecelakaan, kecelakaan semakin berkurang untuk 3605 pada

tahun 2013 dari 4543 di tahun dasar. Oleh karena itu dalam hal ini pengurangan skenario 20 persen kecelakaan dicapai

sesuai dengan kebijakan Pemerintah Negara. The “Diinginkan Skenario” mencapai pengurangan kecelakaan 97 persen

tercapai.
14 kesimpulan

Untuk mengurangi kecelakaan, sama pentingnya harus diberikan untuk pelatihan masyarakat, transportasi, jalan raya

dan pejabat polisi. Maka hanya pengurangan yang sesuai dalam kecelakaan akan tercapai.

Untuk mencapai target kebijakan Tamil Nadu Keselamatan Jalan untuk mengurangi 20 persen kecelakaan (tahun 2013

mengambil tahun 2006 sebagai tahun dasar) sekitar 65 lakhs rupee per tahun dibutuhkan untuk pelatihan (untuk sektor pelatihan

saja) polisi, transportasi dan jalan raya pejabat dan peningkatan kesadaran masyarakat.

Jika 65 lakhs rupee dihabiskan per tahun tren kecelakaan akan mengurangi 4543-3605 pada tahun 2013 yang merupakan

target dari Tamilnadu kebijakan keselamatan jalan. Skenario diinginkan memberikan hasil terbaik lebih dari Jalan Kebijakan

Keselamatan Tamil Nadu. Meskipun tampaknya tidak realistis skenario ini jelas disajikan di sini hanya untuk menunjukkan

pengaruh pelatihan yang ekstensif dan kesadaran masyarakat.

15 rekomendasi

Meskipun model mengungkapkan penurunan drastis dalam kecelakaan adalah mungkin, terserah kepada pengguna jalan untuk mematuhi

peraturan lalu lintas dan drive sesuai. Massa ketaatan dengan baik set pikiran dan perubahan untuk tujuan baik dari masyarakat sangat

penting untuk memastikan keselamatan jalan.

16 Lingkup pekerjaan penelitian

Semua jalan-jalan utama di Chennai adalah kejadian kecelakaan berada di luar daya tahan yang harus diambil dan dimodelkan

secara rinci di tingkat mikro untuk melihat variasi dalam tingkat keparahan kecelakaan sepanjang setiap arteri perkotaan.

17 Batasan penelitian

pekerjaan penelitian ini hanya mencoba pemodelan tingkat makro untuk kota metro seperti Chennai. Namun daerah

penelitian dapat dibatasi untuk banyak sektor dalam kota metro untuk melihat pengaruh faktor penyebab terhadap

kejadian kecelakaan.
 Referensi

1. Ahmad Rodzi Mahmud Ehsan Zarrinbashar (2002) 'Cerdas GIS Berbasis Jalan Analisis Kecelakaan dan Real-Time

Pemantauan Sistem Otomatis menggunakan WiMAX / GPRS' Fakultas Teknik, International Journal of

Engineering Volume (2), Issue (1).

2. Arul VS (2007) 'Analisis Cluster untuk meningkatkan kecelakaan di jalan bintik-bintik hitam', ME skripsi, Anna University,

Chennai.

3. Bener. A dan Crundall. D (2005) 'Jalan kecelakaan lalu lintas di Uni Emirat Arab dibandingkan dengan

negara-negara Barat', Penasihat WHO & Departemen Statistik Medis Epidemiologi, Doha, Qatar.

4. Bhaskar. N (2002) 'Mitigasi Bus Kecelakaan Penumpang - studi kasus Kecelakaan yang melibatkan MTC di

Chennai', ME skripsi, Anna University, Chennai.

5. Brussels (1999), 'sistem transportasi cerdas dan keselamatan di jalan' Eropa Keselamatan Transportasi Dewan,

Bruxelles.

6. ' Membangun Road Safety Profesi di Sektor Publik'(2007), Transportasi Dewan Riset, Washington DC

7. Gowri. A (2004) 'Kecelakaan Analisis menggunakan GIS - Sebuah studi kasus Kabupaten Thiruchirapalli, Tamil Nadu', ME

skripsi, Anna University, Chennai.

8. Hongbo Wu (2004) 'Situasi Keselamatan Jalan di Cina' Research Institute of Highway, MOT, Cina.

9. Mouyid Bin Islam (2008), 'Identifikasi faktor dalam kecelakaan di jalan melalui analisis kecelakaan mendalam',

Thailand Kecelakaan Pusat Penelitian Asian Institute of Technology, Pathumthani, Thailand.

10. Padma. S (2004), 'Analisis kecelakaan yang melibatkan MTC bus - Sebuah studi kasus CMA', ME skripsi, Anna University,

Chennai.
11. Ravishankar Rajaraman (2009), 'Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Jalan di NH45,

District Kanchipuram (Tamil Nadu, India)', JP Penelitian, Inc, Pemandangan gunung, CA.

12. Sayer IA dan Downing AJ (1996) 'kecelakaan Pedestrian dan pendidikan keselamatan jalan di negara-negara berkembang

yang dipilih', Laboratorium Penelitian Transportasi, Old Wokingham Jalan Crowthorne, Berkshire.

13. Sivagamasundari. M (2007), 'Web GIS Kecelakaan berdasarkan Analisis sistem', ME skripsi, Anna University,

Chennai.

14. Umadevi G (2010), “Sistem Dinamika dalam keselamatan jalan" Disajikan dan diterbitkan dalam prosiding

seminar pada ‘chensafe - 2010 Menuju pengguna jalan keselamatan’ 04-05 Januari 2010 yang

diselenggarakan oleh Alumina Asosiasi College Of Engineering pada asosiasi dengan Divisi Transportasi

Teknik of Universitas Anna dan Insitut Teknologi Madras (IIT), Chennai, di Anna University, Chennai

- 25.

15. Umadevi.G. (2006), “Penggunaan Tanah Transportasi Interaksi Modeling - Sebuah Pendekatan Sistem di

Jalan Raya Penelitian Bulletin, A Journal of India Jalan Kongres (IRC) - Sebuah Tingkat Nasional Apex

Tubuh Teknik Transportasi.

..................................