ANALISA PERBANDINGAN NILAI

LENDUTAN DAN PUTARAN SUDUT PADA

JEMBATAN PCI-GIRDER DENGAN
PROGRAM MIDAS CIVIL TERHADAP HASIL
PENGUKURAN DI LAPANGAN

1
Moh. Reshki Maulana1 dan Made Suangga2
Universitas Bina Nusantara, Jl. K H. Syahdan No. 9 Kemanggisan Jakarta Barat 11480, (021) 53696969
E-mail: mreshki@yahoo.com
2
Dosen Departemen Teknik Sipil, Universitas Bina Nusantara, Jl. K H. Syahdan No. 9 Kemanggisan
Jakarta Barat 11480, (021) 53696969
E-mail: suangga@gmail.com

ABSTRAK

Jembatan beton prategang-I merupakan suatu perkembangan yang maju dari bahan beton. Pada jembatan
beton prategang diberikan gaya prategang awal yang berfungsi untuk mengimbangi tegangan akibat
beban. Namun , setelah masa konstruksi jembatan selesai, perlu dipastikan apakah jembatan tersebut akan
menahan semua kondisi beban yang telah direncanakan, sehingga dibutuhkan pengujian dari segi nilai
lendutan dengan menggunakan alat sensor LVDT dan putaran sudut dengan menggunakan tiltmeter pada
jembatan secara langsung di lapangan dengan kondisi yang telah direncanakan. Akan tetapi alat uji tes
tersebut mempunyai nilai keakuratan (kalibrasi) tersendiri yang dapat dibandingan dengan nilai lendutan
dan putaran sudut rencana pada struktur tersebut.
Dalam penelitian ini, metode uji pembebanan yang dilakukan di lapangan adalah uji beban semi statik
dengan pendekatan terintegrasi, dimana dilakukan analisa nilai lendutan dan putaran sudut dengan
menggunakan program finite element Midas-Civil yang kemudian diintegrasikan terhadap hasil alat
sensor uji beban dilapangan . Hasil dari analisa menunjukan bahwa nilai perbandingan lendutan dan
putaran sudut dengan menggunakan program mendekati nilai hasil pengujian sensor di lapangan, serta
analisa perhitungan secara manual menghasilkan nilai paling besar dan dapat dijadikan sebagai batasan
nilai maksimum dalam penelitian ini. Bila nilai modulus elastisitas semakin tinggi, maka rentang nilai
yang dihasilkan akan semakin besar bila dibandingkan dengan hasil pengujian sensor di lapangan. Nilai
modulus elastisitas beton di lapangan sesuai dengan nilai modulus elastisitas beton rencana

Kata Kunci: Jembatan Beton Prategang-I, Metode Integrasi, LVDT, Tiltmeter, Lendutan, Putaran Sudut,
Midas-Civil.

PENDAHULUAN dengan menggunakan alat uji tes secara

langsung di lapangan, akan tetapi alat uji tes
Transportasi merupakan suatu aktifitas yang
tersebut mempunyai nilai keakuratan tersendiri
memerlukan prasarana penting, salah satunya
yang dapat dibandingan dengan nilai lendutan
adalah jembatan.. Jembatan seperti halnya pada
dan putaran sudut rencana pada struktur
beberapa struktur lainnya, akan mengalami
tersebut. Metode uji pembebanan yang
pengurangan (deteriorasi) daya layan seiring
dilakukan di lapangan salah satunya adalah uji
dengan berjalanya waktu. Penyebab
beban semi statik dengan pendekatan
pengurangan daya layan pada umumnya adalah
terintegrasi, dimana dilakukan analisa nilai
terjadinya lendutan dan putaran sudut pada
lendutan dan putaran sudut dengan
jembatan akibat adanya beban hidup berulang
menggunakan program finite element Midas-
yang menyebabkan struktur menjadi fatique.
Civil yang kemudian diintegrasikan terhadap
Dalam mengetahui besar nilai lendutan dan
hasil alat sensor uji beban dilapangan, sekaligus
putaran sudut pada jembatan dapat dilakukan
dijadikan suatu metode kalibrasi untuk alat
sensor tersebut. Adapun beberapa kajian
pustaka yang dilakukan sebelumnya dan dua
diantaranya adalah pengujian pertama yang
dilakukan oleh Michal Staskiewicz, Renata
Kotynia, dan Krzysztof Lasek di Szczercowska
Wies. Pengujian ini dilakukan sebagai fase awal
untuk proyek penguatan pada struktural
jembatan tersebut, dan dibandingkan dengan
analisa pemodelan finite element. Hasil evaluasi
pengujian menunjukan bahwa jembatan
mempunyai keandalan kekuatan yang cukup,
dikarenakan pengujian di lapangan masih
menghasilkan nilai yang lebih kecil dari hasil
analisa pemodelan finite element. Untuk
pengujian kedua yang dilakukan oleh Nestore
Galati dan Polo Casadei di Lexington.
Penelitian pengujian ini menunjukan evaluasi
jembatan baja dari analisa perbandingan hasil
pengujian statik, dinamik, dan perhitungan
secara teroritis. Hasil evaluasi menunjukan
bahwa jembatan dapat dianggap masih aman
untuk dioperasikan, dikarenakan pengujian di
lapangan masih menghasilkan nilai yang lebih
kecil dari hasil analisa secara teoritis.
Berdasarkan kajian – kajian sebelumnya maka
pada penelitian ini akan didapatkan rasio
perbandingan nilai lendutan dan putaran sudut
secara teoritis dengan program terdapat nilai
data di lapangan, dan akan dilakukan analisa
grafik nilai lendutan dan putaran sudut terhadap
variasi pembebanan yang direncanakan,
sekaligus mengetahui faktor apa saja yang
mempengaruhi nilai lendutan dan putaran sudut
pada pemodelan Midas/Civil terhadap hasil
pengukuran sensor di lapangan, sehingga
penelitian ini dapat dijadikan suatu penelitian
dasar untuk menunjukan hasil output apabila
menggunakan program Midas/Civil.
METODE PENELITIAN
Tahapan awal penelitian adalah mengkaji
parameter-parameter apa saja yang digunakan
dalam proses analisa perhitungan nilai lendutan
dan putaran sudut berikut beban rencana yang
digunakan pada jembatan tersebut. Tahapan
selanjutnya adalah membuat permodelan
struktur jembatan gelagar prategang I dengan
menggunakan MIDAS-Civil. Beban truk (T)
yang merupakan beban rencana diasumsikan
sebagai beban hidup berjalan diatas jembatan.
Setelah didapatkan nilai lendutan dan putaran
sudut pada jembatan, kemudian akan
dibandingkan nilai analisa yang telah dilakukan
dengan data nilai lendutan dan putaran sudut
yang dihasilkan pada alat uji tes di lapangan,
kemudian semua data diolah dan dianalisa. Dari
pengolahan data tersebut akan didapatkan
pemodelan struktur jembatan beton prategang-I
beserta nilai rasio perbandingan nilai lendutan
dan putaran sudut secara teoritis dengan hasil
data di lapangan, berikut analisa grafik nilai
lendutan dan putaran sudut akibat pembebanan
"T" pada jembatan . Pada penelitian ini juga
dilakukan studi parameter pengaruh nilai
modulus elastisitas beton dengan variasi
peningkatan +5%, +10%, +15% terhadap nilai
lendutan dan putaran sudut. Untuk studi
parameter yang kedua adalah pengaruh
pemodelan dengan dan tanpa diafragma pada
jembatan terhadap nilai lendutan dan putaran
sudut. Selanjutnya ditarik kesimpulan dan saran,
sehingga dari pengolahan data tersebut
diharapkan dapat dijadikan referensi dalam
analisa perhitungan nilai lendutan dan putaran
sudut untuk penelitian selanjutnya.

HASIL DAN BAHASAN

Posisi beban truk ‘T’
Beban yang diberikan saat pelaksanaan konstruksi selesai baik pada saat beton girder sudah mengalami
gaya prategang adalah beban hidup berjalan. Pembebanan statik yang diaplikasikan dengan beban hidup
berjalan yang digunakan dalam penelitian ini adalah beban truk dengan dua as roda yang berjalan di
sepanjang bentang gelagar sebesar 270 kN. Beban truk telah disesuaikan dengan standar pembebanan
menurut RSNI T-02-2005, dimana beban maksimal yang diijinkan adalah 500 kN dan ditempatkan
minimal pada satu lajur rencana setiap arah.Beban truk ditempatkan di empat titik lokasi arah lateral
(sumbu Y) pada jembatan yang telah disesuaikan dengan keadaan di lapangan, antara lain :
a. Y1 = 3.5 m (sisi kiri as roda)
b. Y2 = 8 m (sisi kiri as roda)
c. Y3 = 15.55 m (sisi kanan as roda)
d. Y4 = 20.2 m (sisi kanan as roda)
 Gambar 1. Posisi beban Y1

Sedangkan untuk penempatan beban truk arah memanjang (sumbu X) yang akan dianalisa dalam
penelitian ini sebanyak 10 titik pembebanan dimana beban terpusat dari as roda depan sebagai titik awal
acuan, yang akan dijelaskan pada tabel berikut.
Tabel 1. Posisi beban arah sumbu X

Posisi As Beban
Beban AS
Depan dari As
Posisi Beban Belakang
Titik [0,0] Depan
(kN)
(m) (kN)

X1 1,0975 70 0
X2 5,3675 70 200
X3 5,4875 70 200
X4 9,7575 70 200
X5 10,975 70 200
X6 15,245 70 200
X7 16,4625 70 200
X8 20,7325 70 200
X9 20,8525 70 200
X10 25,1225 0 200

Perhitungan lendutan dan putaran sudut secara manual

Dalam melakukan analisa perbandingan diperlukan analisa perhitungan secara manual untuk lebih
meningkatkan keakuratan hasil perhitungan dengan menggunakan program. Analisa perhitungan lendutan
dan putaran sudut menggunakan dua metode bertahap dimana saat beban terpusat mewakili beban as roda
bagian depan dan pada saat beban terpusat mewakili beban as roda bagian belakang truk. Dari dua tahap
perhitungan yang telah dilakukan, maka kedua hasil tersebut dijumlahkan sehingga mendapatkan nilai
total lendutan dan putaran sudut akibat dua beban terpusat yang berbeda.
a. Beban terpusat berada di tengah bentang

35 kN
P

A C B

L
Gambar 2. Beban terpusat berada di tengah bentang
b. Beban terpusat berada di jarak tertentu pada bentang

Jika a > b : Jika a < b :

100 kN
P

A C B

a b

L
Gambar 3. Beban terpusat berada di jarak tertentu pada bentang

Dimana : θB = putaran sudut di titik B pada tumpuan.

δc = lendutan di titik C pada tengah bentang. P = beban terpusat
θA = putaran sudut di titik A pada tumpuan. E = modulus elastisitas
I = momen inersia
Tabel 2 Perhitungan lendutan dan putaran sudut secara manual

JARAK AS PUTARAN PUTARAN

LENDUTAN
DEPAN DARI SUDUT SUDUT
(mm)
TITIK [0,0] (m) (rad) (deg)

1,098 -0,068 4,65E-05 2,66E-03

5,368 -0,641 1,29E-04 7,38E-03
5,488 -0,684 1,37E-04 7,87E-03
9,758 -1,978 3,38E-04 1,94E-02
10,975 -2,231 3,61E-04 2,07E-02
15,245 -2,501 3,75E-04 2,15E-02
16,463 -2,379 3,23E-04 1,85E-02
20,733 -1,385 1,78E-04 1,02E-02
20,853 -1,347 1,73E-04 9,92E-03
25,123 -0,194 2,44E-05 1,40E-03
Interpretasi data
Alat sensor pada lapangan mempunyai nilai frekuensi 40 Hz, yang berarti setiap 1 detik menghasilkan 40
siklus data yang berbeda. Oleh karena itu, dari 40 siklus data akan dilakukan pengambilan sampel yang
mempunyai nilai maksimum, sehingga didapatkan nilai data di setiap detik. Dari hasil tersebut maka
diperoleh waktu yang dibutuhkan oleh truk untuk melewati jembatan. Tahapan selanjutnya adalah
menghitung jarak yang ditempuh truk dalam waktu satu detik, dan langkah terakhir adalah menyesuaikan
jarak yang dibutuhkan truk untuk melewati titik pembebanan yang telah ditentukan dengan hasil
pembagian segmen jarak terhadap waktu, contoh sebagai berikut :
• f = 40 Hz 1 detik = 40 data
• Data file notepad = 1478 data 1478 data = 36 detik
• Nilai t = 36 detik, maka :

Hasil data perhitungan waktu kemudian disesuaikan dengan sampel data maksimum per detik yang sudah
diolah sebelumnya. Dari pengolahan data yang telah dilakukan, maka akan didapatkan nilai lendutan pada
LVDT yang terletak di tengah bentang dan tiltmeter yang terletak di tumpuan pada jarak 50 cm akibat
pembebanan statik di 10 titik pada jembatan. Selanjutnya dilakukan perbandingan antara data hasil
lendutan dan putaran sudut pada program Midas-Civil, data hasil pengujian di lapangan, beserta hasil
perhitungan manual.
a. Lendutan

Tabel 3. Perbandingan nilai lendutan akibat beban truk Y2

TRUK Y2

Posisi As Lendutan (mm)

Depan
Beban Dari Girder 4 Girder 5 Girder 6
Titik Midas Sensor Midas Sensor Midas Sensor
[0,0] (m) %* %* %*
(DZ) LVDT (DZ) LVDT (DZ) LVDT
Y2-1 1,0975 -0,016 -0,002 88 -0,015 -0,002 87 -0,011 0,000 98
Y2-7 5,3675 -0,230 -0,104 55 -0,214 -0,081 62 -0,163 -0,053 68
Y2-2 5,4875 -0,246 -0,111 55 -0,229 -0,087 62 -0,175 -0,056 68
Y2-8 9,7575 -0,920 -0,759 17 -0,841 -0,536 36 -0,611 -0,330 46
Y2-3 10,975 -1,106 -0,999 10 -1,004 -0,690 31 -0,718 -0,418 42
Y2-6 15,245 -1,379 -1,449 5 -1,223 -0,914 25 -0,836 -0,538 36
Y2-4 16,4625 -1,258 -1,359 7 -1,131 -0,858 24 -0,787 -0,504 36
Y2-9 20,7325 -0,566 -0,411 27 -0,526 -0,262 50 -0,397 -0,159 60
Y2-5 20,8525 -0,546 -0,382 30 -0,507 -0,241 52 -0,384 -0,147 62
Y2-10 25,1225 -0,045 -0,019 58 -0,042 -0,005 88 -0,033 -0,012 63
*) Perbedaan terhadap hasil pengukuran sensor

Gambar 4 Perbandingan nilai lendutan pada girder 4 akibat beban Y2

 Gambar 5 Perbandingan nilai lendutan pada girder 6 akibat beban Y2

b. Putaran sudut

Tabel 4 Perbandingan nilai putaran sudut akibat beban truk Y3

TRUK Y3
PUTARAN SUDUT (deg)
JARAK AS
BEBAN DEPAN DARI GIRDER 7 GIRDER 9
TITIK [0,0] (m) Midas Sensor Midas Sensor
%* %*
(RY) TILT (RY) TILT
Y3-1 1,098 1,72,E-04 2,93,E-05 0 1,72,E-04 3,13,E-04 0
Y3-7 5,368 1,72,E-03 9,48,E-04 45 1,72,E-03 9,93,E-05 94
Y3-2 5,488 1,83,E-03 1,05,E-03 43 1,83,E-03 1,38,E-05 99
Y3-8 9,758 5,84,E-03 7,46,E-03 28 5,84,E-03 1,12,E-03 81
Y3-3 10,975 6,70,E-03 8,78,E-03 31 6,70,E-03 2,11,E-03 69
Y3-6 15,245 7,45,E-03 9,72,E-03 30 7,45,E-03 2,15,E-03 71
Y3-4 16,463 6,70,E-03 7,55,E-03 13 6,70,E-03 1,99,E-03 70
Y3-9 20,733 2,98,E-03 8,33,E-04 72 2,98,E-03 1,11,E-04 96
Y3-5 20,853 2,87,E-03 2,02,E-04 93 2,87,E-03 5,17,E-04 82
Y3-10 25,123 2,29,E-04 2,33,E-04 0 2,29,E-04 1,42,E-04 0
*) Perbedaan terhadap hasil pengukuran sensor
 Gambar 6. Perbandingan nilai rotasi pada girder 7 akibat beban Y3

Gambar 7. Perbandingan nilai rotasi pada girder 9 akibat beban Y3

Pengaruh Nilai Modulus Elastisitas Pada Pemodelan Jembatan

Nilai modulus elastisitas pada suatu material beton pada girder dapat mempengaruhi besarnya nilai
lendutan dan putaran sudut. Pada sub bab ini akan dilakukan suatu studi pengaruh perubahan parameter
pada program Midas-civil terhadap hasil lendutan dan putaran sudut dibandingkan dengan hasil sensor
pengujian di lapangan. Hal tersebut dikarenakan nilai modulus elastisitas pada kondisi jembatan
sebenarnya di lapangan yang berbeda dengan nilai modulus elastisitas rencana, sehingga dapat
menghasilkan nilai lendutan putaran sudut yang berbeda. Analisa ini dilakukan hanya pada posisi beban
berada diatas girder yang memiliki sensor dan posisi beban menjauhi girder yang memiliki sensor.

a. Pengaruh terhadap lendutan (posisi beban menjauhi girder yang memiliki sensor)
Gambar 8. Perbandingan nilai lendutan akibat pengaruh nilai E terhadap hasil sensor pada girder 4 akibat
beban Y4

b. Pengaruh terhadap putaran sudut (posisi beban mendekati girder yang memiliki sensor)

Gambar 9. Perbandingan nilai putaran sudut akibat pengaruh nilai E terhadap hasil sensor pada girder 4
akibat beban Y2

Dari hasil studi parameter pengaruh nilai modulus elastisitas terhadap lendutan dan putaran sudut, dapat
diketahui bahwa semakin besar nilai modulus elastisitas beton maka semakin kecil nilai lendutan dan
putaran sudut yang dihasilkan pada kedua kondisi posisi beban, baik yang mendekati maupun menjauhi
girder yang memiliki sensor. Hal tersebut menunjukan bahwa perbedaan nilai modulus elastisitas rencana
pada pemodelan dengan kondisi sebenarnya di lapangan mempengaruhi nilai lendutan dan putaran sudut
yang terjadi pada girder jembatan, dan nilainya pun sudah sesuai dengan keadaan lapangan sebenarnya.
Kondisi ini juga dapat dilihat dari konsep perhitungan nilai lendutan dan putaran sudut secara teoritis
yang berbanding terbalik dengan nilai modulus elastisitas.

Pengaruh Pemodelan Dengan Diafragma dan Tanpa Diafragma

Diafragma yang berfungsi sebagai pengaku pada struktur jembatan dapat berpengaruh terhadap nilai
lendutan dan putaran sudut pada masing-masing girder yang ada, di karenakan struktur diafragma lah
yang membuat beban terdistribusi secara merata ke seluruh girder pada jembatan. Pada penelitian ini,
akan dijelaskan pengaruh pemodelan jembatan apabila menggunakan diafragma dan tanpa menggunakan
difragma. Sama halnya dengan sub bab sebelumnya, analisa ini dilakukan hanya pada posisi beban berada
diatas girder yang memiliki sensor dan posisi beban menjauhi girder yang memiliki sensor.

Gambar 10. Perbandingan nilai lendutan akibat pengaruh pemodelan dengan dan tanpa diafragma pada
girder 4 akibat beban Y2

Gambar 11. Perbandingan nilai lendutan akibat pengaruh pemodelan dengan dan tanpa diafragma pada
girder 4 akibat beban Y3
Gambar 12. Perbandingan nilai putaran sudut akibat pengaruh pemodelan dengan dan tanpa diafragma
pada girder 7 akibat beban Y3

Gambar 13. Perbandingan nilai lendutan akibat pengaruh pemodelan dengan dan tanpa diafragma pada
girder 4 akibat beban Y4

Dari hasil analisa pengaruh pemodelan dengan dan tanpa diafragma terhadap nilai lendutan dan
putaran sudut, dapat diketahui bahwa :
a. Pada Gambar 4.12 dan Gambar 14, dimana saat posisi beban
mendekati girder yang terdapat sensor, pemodelan tanpa menggunakan diafragma menghasilkan
nilai lendutan dan putaran sudut yang lebih besar daripada pemodelan menggunakan diafragma.
Kondisi tersebut terjadi dikarenakan beban terdistribusi paling besar hanya pada girder yang
menerima beban secara langsung diatasnya.
b. Pada Gambar 13 dan Gambar 15, dimana saat posisi beban
menjauhi girder yang terdapat sensor, pemodelan tanpa menggunakan diafragma menghasilkan nilai
lendutan dan putaran sudut yang lebih kecil daripada pemodelan menggunakan diafragma. Kondisi
tersebut terjadi dikarenakan kekakuan struktur jembatan yang berkurang akibat tidak adanya
 diafragma, sehingga girder yang tidak menerima beban secara langsung diatasnya tidak mewakili
distribusi beban yang terjadi.

SIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan hasil analisa pemodelan struktur dengan menggunakan program Midas/Civil dan perhitungan
secara manual terhadap hasil sensor pengujian di lapangan dengan variasi pembebanan terhadap jumlah
sensor , yang telah dilakukan dalam penelitian kali ini. Maka dapat dihasilkan kesimpulan-kesimpulan
sebagai berikut:
a. Dari hasil grafik nilai lendutan dan putaran sudut dengan program Midas/Civil menunjukkan hasil
yang relatif sama dan mendekati hasil pengukuran di lapangan.
b. Pada kondisi dimana posisi beban menjauhi girder yang terdapat sensor, maka hasil analisa lendutan
pada pemodelan Midas Civil mempunyai selisih nilai yang makin besar dari hasil pengukuran di
lapangan. Hal tersebut disebabkan perbedaan distribusi beban pada girder yang terdapat sensor yang
tidak mewakili girder lainnya yang tidak terdapat sensor.
c. Perubahan nilai modulus elastisitas pada girder mempengaruhi besarnya nilai lendutan dan putaran
sudut, dimana semakin besar nilai modulus elastisitas beton maka semakin kecil nilai lendutan dan
putaran sudut pada girder jembatan. Kondisi ini dapat dilihat dari konsep perhitungan nilai lendutan
dan putaran sudut secara teoritis yang berbanding terbalik dengan nilai modulus elastisitas.
d. Analisa pemodelan tanpa diafragma menghasilkan nilai lendutan dan putaran sudut yang lebih besar
dibandingkan dengan pemodelan menggunakan diafragma. Hal tersebut dikarenakan pemodelan
tanpa diafragma menyebabkan berkurangnya kekakuan pada struktur jembatan, sehingga distribusi
beban tidak merata.
e. Analisa perhitungan secara manual menghasilkan peningkatan nilai yang cukup signifikan bila
dibandingkan terhadap analisa program Midas Civil dan hasil pengukuran di lapangan. Hal tersebut
dikarenakan analisa perhitungan secara manual hanya dilakukan pada satu girder saja, sehingga
kekakuan diafragma yang dapat membuat beban terdistribusi secara merata pada girder lainnya
diabaikan.

Dan dari penelitian yang telah dilakukan dapat diberikan saran – saran untuk penelitian selanjutnya, yaitu:
a. Untuk menyempurnakan hasil perbandingan dengan menggunakan program terhadap hasil sensor,
maka perlu dilakukan penelitian dengan modulus elastisitas yang sesuai dengan kondisi sebenarnya
di lapangan.
b. Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi hasil perbandingan seperti faktor presisi pemodelan
jembatan yang berbeda dengan kondisi jembatan sebenarnya, dan berbagai hal lain. Penelitian
dengan pemodelan jembatan yang lebih akurat perlu dikembangkan untuk mendapatkan hasil
perbandingan yang lebih akurat dengan keadaan di lapangan sebenarnya.

REFERENSI
Akimovs, Edmunds dan Paeglitis, Ainars. (2013). Load Testing of Some new Bridges in Latvia. Latvia :
Riga Technical University.
Direktorat Jendral Binamarga, Departemen Pekerjaan Umum. Standar Pembebanan Untuk Jembatan
(RSNI T-02-2005-jatan).
Gere, James M. Dan Timoshenko, Stephen P.(2000). Mekanika Bahan. Jakarta : Erlangga.
Issa,Moussa A. dan Shahawy ,Mohsen A. (1993). Dynamic and Static Tests of Prestressed Concrete
Girder Bridges in Florida. Structural Research Center, MS 80 Florida Department of
Transportation.Tallahassee
Mahargya, Lintang. (2012). Analisa Pengaruh Korosi Pada Girder Terhadap Perubahan Kapasitas
Penampang Dan Frekuensi Alamiah Jembatan Komposit (Baja-Beton)
Prestalita, Gita. (2011). Jembatan Prategang
Galati, Nestore dan Casadei, Paolo. (2005). In-Situ Load Testing Of Bridge A6102 Lexington, Mo.
United States of America : University of Missouri.
Staskiewicz, Michal ; Kotynia, Renata dan Lasek Krzysztof. (2012). Trial Loading of The Bridge in
Szczercowska Wies Before Structural Strengthening. Poland : University of Lodz.
Sutresman, Onny S dan Tjandinegara, Thomas. (2012). Analisis Teoritis dan Eksperimental Defleksi
Balok Segiempat Dengan Variasi Posisi Pembebanan. Makassar : Jurusan Teknik Mesin
Universitas Hasanuddin.