KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb

Puji syukur kehadirat ALLAH SWT, karena dengan rahmat dan

hidayahnya maka penulis dapat menyelesaikan “Tugas Rancangan Elemen
Mesin” ini, yang mana sudah menjadi kewajiban yang harus dipenuhi oleh setiap
mahasiswa Universitas Islam Sumatera Utara Jurusan Teknik Mesin umtuk
merancang sebuah kopling. Dalam tugas perancangan kopling ini, penulis
merancang kopling jenis kendaraan TOYOTA ALPHARD 3,5 G dengan Daya :
275 Ps dan putaran : 6200 rpm.

Untuk menyelesaikan tugas ini penulis mengambil dari beberapa sumber

yakni buku - buku yang berhubungan dengan perancangan kopling yang ditambh
dengan mata kuliah yang diberikan oleh dosen mata kliah elemen mesin.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam merancang kopling ini masih

banyak sekali ditemukan kekurangan – kekurangan dan masih jauh dari sempurna.
Untuk itulah penulis tetap mengundang saran dan kritik untuk prbaikan di masa
mendatang.

Akhirnya penulis mengucapkan bnayak terimakasih kepada Bapak Ir.

Muksin R. Harahap sebagai dosen pembimbing dan rekan – rakan mahasiswa
yang lain, yang telah banyak membantu penulis dalam menyelesaikan tugas ini.
Penulis berharap tugas ini dapat bermanfaat bagi penulis pribadi khususnya dan
bagi Pihak yang membutuhkan

Medan, Juni 2021

Penulis

Jhun Akbar Faturahman

1
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang perencanaan

Pada pergerakan mesin diperlukan suatu komponen yang bisa memutuskan

dan menghubungkan daya putaran. Komonen ini adalah Kopling. Kopling (cluth)
adlah suatu komponen mesin yang berfungsi sebgai penerus dan pemutus putaran
daya dari poros penggerak ke poros. Dalam hal ini diusahakan supaya tidak terjadi
slip yang dapat merugikan atau mengurangi efisiensi suatu mesin.
Dalam rangka mengimbangi perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi yang sedemikian cepat. Maka, setiap mahasiswa teknik mesin harus
mengetahui dan memahmi proses prencanaan, pembuatan, pemasangan dan
pemeliharaan sistemitu sendiri. Walaupun lebih di tekankan pada proses
perencanaannya.
Sesuai dengan tujuan seperti diatas tersebut, maka setiap mahasiswa prodi
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Islam Sumatera Utara diberikan tugas
perancangan ulang sistem kopling dari suatu peralatan atau mesin yang
merupakan syarat untuk mengikuti tugas akhir.

1.2 Tujuan Perencanaan

Tujuan perencaan kopling antara lain adalah:

1. Untuk merancang sebuah kopling yang digunakan untuk menutuskan dan
menghubungkan putaran daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan.
2. Untuk mengetahui tegangan yang terjadi pada kopling.
3. Agar dapat memmilih / mengetahui bahan-bahan dan jenis bahan dalm
perencanaan sebuah kopling.
4. Agar dapat menghitung perbandingan putaran pada sistem koping

2
1.3 Batasan Masalah

Dalam perancangan Tugas Rancangan Elemen Mesin ini penulis

membatasi masalah hanya pada perencanaan kopling untuk mobil TOYOTA
ALPHARD 3.5 G dengan spesifikasi sebagai berikut:
Daya = 275 Ps
Putaran = 6200 rpm

1.4 Sistematika penulisan

Menguraikan tentang latar belakang, tujuan, perencanaan, batasan masalah,

sistematika penulisan (BAB 1), Uraian tentang definisin Kopling,, klasifikasi
kopling (BAB 2), Uraian tentang perhitungan- perhitungan utama untuk kopling
(BAB 3) meliputi:
 Perhitungan poros
 Perhitungan Spline dan Naaf
 Perhitungan Plat Gesek
 Perhitungan Pegas
 Perhitungan Bantalan
 Perhitungan Baut dan Mur
 Perhitungan Paku Keling

Penutupan Berisikan tentang Kesimulan (BAB 4).

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kopling

Sesuai dengan fungsinya kopling adalah suatu elemen mesin yang
digunakan sebagai penerus daya dan putaran dari poros penggerak ke poros.
Kopling adalah merupakan suatu bagian yang mutlak diperlukan pada kendaraan
dimana penggerak utamanya diperoleh dari hasil pembakaran didalam silinder
engine.
Kopling memegang peranan yang penting pada saat pergantian transmisi
karena memindahkan tenaga mesin dan putaran mesin ke roda belakang secara
perlahan-lahan sehingga dapat bergerak dengan lembut dan mencegah hentakan
pada saat tenaga mesin dipindahkan ke transmisi. Oleh karena itu maka di
perlukan pemasangan kopling yang letaknya di antara engine dan transmisi yang
berfungsi umtuk menghubungkan dan membebaskan putaran engine.

2.2 Klasifikasi Kopling

Kopling merupakan komponen mesin yang banyak sekali digunakan dalam
kontruksi mesin, sehingga untuk merencanakan kopling harus diperhatikan hal-hal
berikut:
 Pemasangan yang mudah dan cepat
 Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.
 Konstruksinya yang baik dan praktis.
 Material kopling harus tahan terhadap:
- Temperatur yang tinggi akibat dan sifat penghantar arus.
- Keausan dan goresan.
- Koefisien gesek yang tinggi.

4
 - Sifat ductility yang baik
 Dapat mencegah pembebanan lebih.
Jika ditinjau dari sistem pengoperasian dan cara kerjanya maka kopling dapat di bedakan
atau di klasifikasikan menjadi sebagai berikut.
a. Kopling Tetap
b. Kopling tidak tetap

a. Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti
tanpa terjadi slip, dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada suatu garis
lurus atau sumbunya. Berbeda dengan kopling tidak tetap yang dapat dilepaskan
dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan
terhubung

a. Kopling tidak tetap

Kopling tidak tetap adalah suatu elelmen mesin yang menggabungkan
poros penggerak dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya. Derta dapat
melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun
berputar.

Untuk memungkinkan engine agar tetap hidup diperlukan kopling yang memindahkan
tenaga dengan perlahan-lahan dan sesudah tenaga sebagian besar pemindah maka
pemindahan tenaga akan berlangsung tanpa terjadinya slip (tergelincir), juga kopling
harus dapat bekerja dengan sederhana.

2.2 Macam-macam Kopling

a. Kopling kaku
Kopling kaku dipergunakn bila kedua poros harus dihubungkan dengan
sumbu segaris. Kopling ini tidak mengizinkan ketidak lurusan kedua sumbu
poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran pada transmisi.
Kopling ini umum dipergunakan pada poros mesin dan transmisi dipabrik-
pabrik. Kopling Kaku ini terbagi atas tiga jenis yaitu:
 Kopling Bus
Kopling ini bekerja dengan menghubungkan poros penggerak dan poros
yang yang di gerakkan dengan satu lubang pengikat dan pada poros tidak
terjadi gerakan atau poros dapat berputar dengan baik tanpa terjadi kejuta
pada putaran awal.

5
 Gambar. 2.1. Kopling Bus

 Kopling Flens Kaku

Kopling ini diikat oleh beberapa buah baut dan di baut pengepas pada sisi
yang berhimpit yang gunanya untuk mengurangi besar badan gesek pada
baut pengikat. . Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidaklurusan
sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan getaran
transmisi. Pada saat pemasangan sumbu kedua poros harus terlebih
dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut – baut flens
dikeraskan.

Gambar.2.2. Kopling Flens Kaku

 Kopling Flens Tempa

Pada kopling flens tempa masing – masing ujung poros terdapat flens
yang dilas atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut – baut. Pada
kopling ini momen dipindahkan melalui pergeseran baut atau pergesaran
antara kedua flens. Kopling ini ditempa sesuai bentuk yang diinginkan.
Pada ujung kopling yang berimpit ibuat pengepas yang gunanya untuk
mengurangi beban pada baut.

6
 Gambar 2.3. Kopling Flens Tempa

b. Kopling Luwes

Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan yang baik
antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga
kedua ujung poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat
bergerak satu sama lain. Kopling ini mengizinkan ketidaklurusan kedua
sumbu poros serta dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada
transmisi. Kopling luwes ini terbagi ats lima jenis yaitu:

 Kopling flens luwes

Bentuknya sama dengan kopling flens kaku, tetapi pada sisinya yang
berimpit tidak dibuat pengepas karena pada baut pengikat dipasang bos
karet yang juga berguna untuk mengurangi beban kejut.

Gambar.2.4. Kopling Flens Luwes

 Kopling Karet Ban

Kopling ini sebuah ban yang sangat elastis yang terdiri dari karet dengan
lapisan yang ditenun dan ditekan oleh dua buah cincin penekan pada
flens kedua paruhan kopling. Kopling ini dapat bekerja dengan baik
meskipun sumbu kedua poros yang dihubungkan tidak lurus dan dapat
meredam tumbukan dan gesekan yang terjadi pada transmisi. Di samping

7
 itu pemasangan dan penukaran ban karet dapat dilakukan tampa banyak
kesulitan, jika daya elastisnya telah berkurang dan hubungan listrik
antara kedua poros dapat dicegah.

Gambar 2.5. Kopling karet ban

 Kopling Karet Bintang

Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identik dilengkapi dengan pena
penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Dalam lubang ini
dipasang pena dengan selongsong untuk paruhan kopling yang lain.
Keuntungan kopling ini yaitu aman tembusan aliran, artinya bahwa tidak
memungkinkan aliran berjalan dari bagian kopling yang satu ke bagian
kopling yang lain. Prinsipnya sama dengan kopling karet ban, hanya
bentuk karetnya bulat sehingga beban kejut dapat diredam sekecil
mungkin

Gambar 2.6 Kopling Karet Bintang

 Kopling Gigi
Dengan kopling ini sebagai penghubung dipakai roda gigi dan untuk
mengurangi gesekan yang dipakai pelumas, antara masing-masing poros
diikat denan satu rumah pengikat, porosnya dilengkapi dengan roda gigi.
kedua poros dilengkapi dengan naf bergigi, dimana sisi gigi dan puncak
gigi sedikit banyak berbentuk bulatan. Gigi ini merangkap didalam

8
 sistem gigi dalam sebuah longsongan yang cocok dan menyambung
kedua naf, lubang ulir dalam naf berfungsi untuk melepas baut.

Gambar 2.7. Kopling gigi

 Kopling Rantai
Pada kopling ini diantara poros penggerak dengan poros yang digerakkan
diikat oleh rantai, yang mana rantai tersebut dipasang pada masing-
masing poros

Gambar 2.8. Kopling Rantai

c. Kopling Universal
Kopling universal dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut
yang cukup besar. Kopling ini dihubungkan dengan sebuah silang yang
berfungsi untk memutuskan putaran dengan membentuk sudut yang
diinginkan atau sumbu pporos tidak lurus.

Gambar.2.9. Kopling universal

d. Kopling Cakar

Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak positif atau

9
 tanpa ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap bagian kopling
mempunyai cakar yang satu sama lain sesuai dan salah satu dari separuh itu
harus dapat disorongkan secara aksial. Ada dua bentuk kopling cakar
persegi dan kopling cakar spiral. Kopling cakar persegi dapat meneruskan
momen dalam dua langkah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan alam
keadaan berputar. Sebaliknya cakar spiral dapat dihubungkan dalam kaadan
berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah putaran saja.

Gambar.2.10. Kopling Cakar

e. Kopling Plat
Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut
sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya.
Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubung dan lepaskan
dalam keadaan berputar kopling plat ini dapat dibagi atas kopling plat
tunggal, dan kopling plat banyak.yatu berdasarkan banyaknya plat gesek
yang dipakai, kopling ini juga dibedakan atas kopling kering dan kopling
basah, serta atas dasar kerjanya yaitu : manual, hidrolik, numatik, dan
elektromagnetik.

Gambar.2.11. Kopling Plat

f. Kopling Kerucut
Kopling kerucut Merupakan Kopling gesek dengan konstruksi sederhana dan
mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat
ditransmisikan momen yang besar. Tetapi daya yang diteruskan tidak

10
 seragam. Meskipun demikian, dalam keadaan dimana bentuk plat tidak
dikehendaki dan ada kemungkinan terkena minyak, kopling kerucut sering
lebih menguntungkan.

Gambar.1.12. Kopling Kerucut

2.3 Cara Kerja Kopling

Cara kopling dapat ditinjau dari dua keadaan yaitu:

1. Kopling dalam kedaan terhubugng ( pedal kopling tidak ditekan )

Poros penggerak yang berhubungandengan motor meneruskan daya dan
putaran ke flywheel ( roda penerus ) melalui baut pengikat. Daya dan putaran ini
diteruskan ke plat gesek yang ditekan oleh plat karena adanya tekanan dari pegas
matahari. Akibat putaran dari plat gesek, poros yang digerakkan ikut berputar
dengan perantaran spline.

2. Kopling dalam kedaan tidak terhubung ( pedal kopling ditekan )

Bantalan pembebas menekan pegas matahari sehingga gaya yang di
kerjakannya pada plat penekan menjadi berlawanan arah. Hal ini menyebabkan
plat penekan tertarik tertarik kearah luar sehingga plat gesek berada dalam bebas
diantara plat penekan dan flywheel. Pada saat ini tidak terjadi transmisi daya dan
putaran.

2.4 Fungsi Kopling

 Meneruskan / memutuskan (engaged/disengaged) putaran dari engine ke

transmisi sehingga memungkinkan kendaraan atau unit untuk bergerak /
berjalan ataupun berhenti .
 Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan
(Shifting transmisi) dan juga ketika perlambatan / pengereman.
 Untuk memungkinkan kendaraan atau unit berhenti tanpa harus
mematikan engine, sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk .

11
Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, kopling (clutch)
harus dapat memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak /
dberjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan operator.

12
 BAB III

PERHITUNGAN BAGIAN UTAMA KOPLING

3.1 Poros

Poros adalah salah satu bagian yang terpenting dalam konstruksi roda
gigi, sanking pentingnya poros dan roda gigi mempunyai fungsi yang sama, poros
dan roda gigi berfungsi sebagai penerus daya dan putaran, poros dan roda gigi
dapat direncanakan dengan perencanaan seperti dibawah ini.

Poros sebagai pemindah daya dan putaran, poros yang terbuat dari batang
baja mempunyai sifat-sifat sebagai berikut:

 Tahan terhadap momen puntir

 Mempunyai skalalitas yang baik
 Tidak mudah patah

Gambar.3.1. Poros

1. Perhitungan Poros

Pada rencana ini porods memindahkan daya (N) sebesar 275 Ps dan
putaran (n) sebeasar 6200 rpm. Jika daya di berikan dalam daya kuda (Ps)
maka harus dikalikan 0,73/f5 umtuk mendapatkan daya dalam dalam kW.

Daya (N) = 275 Ps

Putaran (n) = 6200 rpm

Dimana : 1 Ps = 0,735 kW

P = 275 x 0,735 kW

P = 202,125 kW

13
 Jika p adalah gaya nominal output dari motor penggerak, maka berbagai
faktor keamanan biasabya dapat diambil dalam perencanaan, sehingga
koreksi pertama dapat diambil kecil, Jika faktor koreksi adalah f c maka daya
rencana Pd (Kw) sebagai berikut:

Pd = f c . p (kW)

Dimana pd = Daya Rencana

f c = Faktor Koreksi

P = Daya

Daya yang di transmisikan fc

Daya rata – rata yang diperlukan 1,2 - 2,0

Daya maksimum yang diperlukan 0,8 – 1,2

Daya normal 1,0 – 1,5

Tabel 3.1. Faktor koreksi daya yang akan di transmisikan ( f c)

Faltor koreksi ( f c) daya maksimum yang diperlukan ),8 – 1,2 diambil f c = 1,0
maka daya pd adalah:

pd = f c . p

= 1,0 . 202,125

=202,125 kW

Jika momen puntir (torsi) adalah T (kg.mm), maka torsi untuk daya maksimum :

Pd
T = 9,74x105
n

202,125
T = 9,7x105
6200

T = 31753,185 kg.mm

Standart dan Lambang Perlakuan Kekuatan tarik Keterangan

macam panas (kg/mm2)
S30C Penormalan 48
Baja karbon S35C “ 52

14
konstruksi mesin S40C “ 55
(JIS G 450I) S45C “ 58
S50C “ 62
S55C “ 66
Ditarik dingin,
Batang baja yang S35C-D ” 53 digerinda, dibubut
difinis dingin S45C-D “ 60 atau gabunagn
S55C-D “ 72 antara hal-hal
tersebut

τ
Tegangan geser yang dizinkan α=
σB
sf 1. sf 2

Dimana :

τ α = tegangan geser yang diizinkan poros (kg/mm2)

σ B = kekuatan tarik bahan poros (Kg/mm2)

Sf2 = faktor keamanan akibat pengaruh massa untuk bahan S-C

(baja karbon diambil 6,0 sesuai dengan standart ASME

Sf1 = faktor keamanan akibat pengaruh bentuk poros atau daya

spline pada poros, harga sebesar 1,3 -3,0 maka diambil 2,5

Bahan poros dipilih baja karbon konstruksi mesin S35C dengan kekuatan
tarik σ B = 52 kg/mm2

σB
Maka: τα =
sf 1 . sf 2

52
=
6,0 .2,5

= 3,47 kg/mm2

Pertimbangan untuk momen diameter poros :

dimana:

τ a = tegangan geser yang diizinkanporos (kg/mm2)

T = momen torsi rencana (kg∙mm2)

15
 Cb = faktor keamanan terhadap beban lentur harganya 1,2-2,3 (diambil
1,2)

Kt = faktor bila terjadi kejutan dan timbukan besar atau kasar 1,5 – 3,0

(diambil 1,5)

Maka :
1 /3
5,1
ds = [ 3,47
∙1.5 ∙ 1,2∙ 31753,18 ]
= 43,79 mm = 45 mm

4,5 *11,2 28 45 *112 280 450

12 30 120 300 460
*31,5 48 *315 480
5 *12,5 32 50 125 320 500
130 340 530
35 55
*56 14 *35,5 56 140 *355 560
(15) 150 360
6 16 38 60 160 380 600

Tabel 3.3 diahmeter poros

Keterangan:

1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari

bilangan standart.
2. Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana akan di
pasang bantalan gelinding.

Pada diameter poros di atas 45 mm maka tegangan geser yang terjadi pada poros
adalah:

5,1∙ T
τ=
d 3s

Dimana:

τ = tegangan geser (kg/mm2)

T = momen torsi rencana (kg.mm)

16
 d2= diameter poros (mm)

maka :

5,1 ∙ 31753,18
τ=
453

161941,22
=
91125

= 1,78 kg / mm 2

Berdasarkan perhitungan diatas maka poros tersebut aman di pakai karena

tegangan geser yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan yaitu :

1,78< 3,47 kg/mm2.

17
3.2. Spline dan Naaf
Spline adalah suatu elemen
mesin yang dipakai untuk
menetapkan bagian-
bagian roda gigi sebagai
penerus momen torsi dari
kopling ke poros kemudian
ke
<
2. Faktor koreksi : fc = 1,1
3. Daya rencana : P
d
= 202,125 kW
4. Momen puntir rencana : T =
31753,185 kg.mm
5. Bahan poros S35C, baja

18
karbon
kekuatan tarik : σ
B
= 52 kg/
mm
2
Faktor keamanan Sf
1
= 6, Sf
2

= 2,5
6. Tegangan geser yang diizinkan : τ
a
= 3,47 kg/mm
2
8. Diameter poros : d
s
= 45 mm
9. Tegangan geser : τ = 1,78 kg/mm
2
7. Faktor koreksi untuk
momen puntir K
t
= 1,5
Faktor lenturan : C
19
b
=
1,2
10.
STOP
EN

20
3.2. Spline dan Naaf

Spline adalah salah satu elemen mesin yang di pakai untuk menetapkan
bagian – bagian roda gigi sebagai penerus momen torsi dari kopling ke poros
kemudian ke roda gigi, dan Naaf adalah pasangan dari spline. Hubungan antara
roda gigi maju dan mundur adalah pada waktu perpindahan kecepatan.

Gambar.3.2 Spline

Pada perhitungan ini telah diperoleh ukuran diameter porosnya (d2) sebesar (44
mm) bahan yang digunakan yaitu S35C dengan kekuatan tarik 52 kg/mm2, untuk
spline dan naaf pada kendaraan dapat diambil menurut DIN 5462 sampai 5464.
Dalam perencanaan ini diambil DIN 5463 untuk mencegah beban menengah.
Seperti yang terdapat pada tabel dibawah ini:

21
 Tabel.3.4 DIN 5462 – DIN 5464

Dimana:

ds =0,81∙ d2

d2
d2=
0,81

45
d2=
0,81

= 55,55mm =56 mm

Spline dan naaf yang direncanakan atau ketentuan ukurannya (dari tabel 3.4.)

Antara lain

Jumlah (i) = 10 buah

Lebar (b) = 7 mm

Diameter luar (d2) = 56 mm

1.Perhitungan spline dan naaf

d 2−d
Tinggi (H) = s

56−45
= = 5,5 mm
2

22
Panjang (L) = 1,5 ∙ ds

=1,5 ∙ 45 = 67,5 mm

d 2+ d 2
Jari – jari (Rm) =
4

56+45
= = 25,25 mm
4

Jarak antara spline (w) = 0,5 ∙ d2

= 0,5 ∙ 45 mm = 22,5 mm

Besar gaya yang bekerja pada spline :

T
F=
Rm

Dimana:

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)

T= momen puntir gaya yang bekerja pada poros sebesar 31753,18 kg.mm

Rm=jari –jari spline (mm)

Maka :

31753,18
F=
25,25

= 1257,55 kg

Teganagan geser pada poros spline adalah :

τ F
g=
i ∙w ∙ L

dimana :

τ g = Tegangan geser yang terjadi pada spline (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)

23
 I = jumlah gigi spline
w = jarak antar spline (mm)

L = panjang spline (mm)

Maka :

τ 1257,55
g=
10 ∙22,5 ∙67,5

= 0,082 kg/mm2

Sedangkan tegangan tumbuk yang terjadi adalah :

F
P=
i∙ H ∙ L

1257,55
= 10∙ 5,5 ∙67,5

= 0,339 kg/mm2
Kekuatan tarik dari bahan yang direncanakan adalah 52 kg/mm 2 dengan faktor
keamanan umtuk pembeban dinamis (8 – 10) diambil 10 untuk meredam getaran
yang terjadi.

Tegangan geser yang diizinkan:

τ gi=0,8∙σ

dimana :

52
σ= =5,2 kg/mm2
10

Maka :

τ =0,8 ∙5,2=4,16 kg/mm2

Maka spline dan naaf aman terhadap tegangan geser yang terjadi. Dimana dapat
dibuktikan :

τ ≥τg

4,16 ≥ 0,082

Tegangan yang terjadi lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan.

24
3.3 Plat Gesek

Plat gesek berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran poros penggerak
dengan poros yang di gerakkanakibat terjadinya gesekan pada plat, sekaligus juga
sebagai panahan dan penghindar dari adnya pembebanan yang berlebihan.

Syarat plat gesek yaitu:

1. Tahan pada suhu tinggi
2. Tahan pada gesekan

25
 Gambar.3.3. Kopling plat

Pada perencanaan ini bahan yang digunakamn ialah besi cor dan abses.
Dengan asumsi material sangat baik untuk menghantar panas serta tahan pada
temperatur tinggi. Seperti yang terdapat pada tabel dibawah ini.

Tabel.3.5 Harga μ dan pa

Diketahui : N = 275 Ps

n = 6200 rpm

d2= 45 mm (diameter poros)

26