TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN

PERENCANAAN KOPLING SUZUKI ERTIGA

DAYA (P) : 95 PS
PUTARAN (n) : 6000 rpm

Diselesaikan untuk melengkapi Tugas Rancangan

Elemen Mesin pada Program Studi Teknik Mesin

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
2021
 TUGAS RANCANGAN ELEMEN MESIN
PERENCANAAN KOPLING SUZUKI ERTIGA

Disetujui Oleh :

Mengesahkan Oleh :

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
2021

i
ii
iii
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas karuniaNya yang telah
memberikan kesehatan kepada Saya sehingga dapat menyelesaikan tugas Rancangan Kopling ini dengan
baik.
Dalam menjalankan kurikulum serta memenuhi kewajiban Saya sebagai Mahasiswa di Prodi Mesin
Fakultas Teknik Universitas Islam Sumatera Utara, maka Saya harus memenuhi tugas yang diberikan
untuk merancang ulang kopling kendaraan “SUZUKI ERTIGA” dengan spesifikasi sebagai berikut :

Saya menyadari bahwa masih ada beberapa hal yang dapat ditambahkan untuk melengkapi tugas
ini, namun saya terlebih dahulu menerima saran dan tanggapan dari Dosen Pembimbing yang sifatnya
membangun daya pikir demi kelancaran dan kesempurnaan dari tugas ini.
Saya juga mengucapkan banyak terima kasih kepada bapak Ahmad Bukhori,ST.,M.T
. selaku Dosen Pembimbing yang telah meluangkan waktu dan pemikiran kepada Saya dan tidak
lupa Saya mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu-persatu
namanya yang telah membantu Saya dalam menyelesaikan Tugas Rancangan ini.
Akhir kata, semoga Tugas ini dapat menjadi pedoman dan perbandingan untuk tugas-tugas yang
sejenisnya.

Medan, 5 Juni 2021

AJIBSYAH

iv
 DAFTAR ISI

LEMBARAN PENGESAHAN...............................................................................i
SPESIFIKASI TUGAS..........................................................................................ii
DAFTAR HADIR BIMBINGAN........................................................................iii
KATA PENGANTAR...........................................................................................iv
DAFTAR ISI..........................................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN......................................................................................1
1.1. Latar Belakang.................................................................................1
1.2. Tujuan Tugas rancangan..................................................................1
1.3. Tujuan Pennulisan...........................................................................2
1.4. Batasan Masalah..............................................................................2

BAB II TINJAUAAN PUSTAKA......................................................................3

2.1. Kopling............................................................................................3
2.1.1. Kopling Tetap........................................................................3
2.1.2. Kopling Tidak Tetap..............................................................3
2.2. Poros................................................................................................9
2.3. Spline.............................................................................................10
2.4. Plat Gesek......................................................................................10
2.5. Pegas..............................................................................................11
2.5.1. Pegas Kejut..........................................................................11
2.5.2. Pegas Matahari.....................................................................12
2.6. Paku Keling...................................................................................12
2.7. Baut...............................................................................................13

v
Bantalan. 14
BAB III KOPLING YANG DIRANCANG....................................................15
3.1. Gambar Kopling yang Dirancang.................................................15
3.2. Cara Kerja Kopling.......................................................................16
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN.......................................18
4.1. Poros..............................................................................................18
4.2. Seplain...........................................................................................23
4.3. Plat Gesek......................................................................................25
4.4. Paku Keling...................................................................................28
4.5. Pegas Kejut...................................................................................35
4.6. Baut................................................................................................38
4.7. Pegas Matahari...............................................................................43
4.8. Bantalan.........................................................................................47
4.9. Flywheel........................................................................................51
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN..........................................................54
5.1. Kesimpulan....................................................................................54
5.2. Saran..............................................................................................55
DAFTAR PUSTAKA.........................................................................................56

vi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Umumnya sebuah kenderaan bermotor baru dapat berjalan, apabila daya dan putaran yang
dihasilkan oleh mesin sebagai sumber penggerak dapat diteruskan keroda-rodanya. Mesin dan
roda-roda itu mempunyai jarak tertentu, untuk menghubungkannya dibuatlah suatu sistem
transmisi yang dapat meneruskan putaran dan daya dari mesin terhadap roda-roda sehingga
bergerak.
Seiring dengan laju perkembangan teknologi, para ahli mesin dituntut untuk merancang
sistem pemutusan dan pemindahan daya dan putaran yang meliputi kopling, roda gigi, dan rantai.
Pada sebuah kendaraan atau mesin, kopling memegang peranan penting, sebab sebelum kopling
ditemukan motor dimatikan dengan mematikan mesinnya, tetapi setelah kopling ditemukan motor
, pemindahan dan pemutusan daya dan putaran dapat dilakukan dengan aman dan mudah tanpa
terlebih dahulu mematikan mesinnya.
Pada posisi awalnya, kopling itu telah menghubungkan poros engkol dengan poros sistem
roda gigi. Pada saat-saat diperlukan kopling harus dapat membebaskan hubungan antara poros
engkol dengan poros sistem roda gigi itu. Kopling berfungsi untuk memutus-hubungkan gerak
putar poros engkol keporos sistem roda gigi yang sedang diam atau berputar lambat dengan halus
dan tanpa ada sentakan, memindahkan torsi maksimum bagi mesin untuk mengkopelnya ke
transmisi tanpa kehilangan kecepatannya, dan memisahkan hubungan mesin dan trasmisi dengan
cepat, saat satu atau kedua-duanya sedang berputar untuk penggantian gigi atau berhenti
mendadak.

1.2 Rumusan masalah

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan diatas, maka perumusan masalah dalam
perencanaan ulang kopling ini adalah :
1. Perencanaan Poros.
2. Perancangan Spline.
3. Perancangan Naaf.
4. Perancangan Plat Gesek.
5. Perancangan Paku Keling
6. Perancangan Pegas
7. Perancangan Baut.
8. Perancangan Bantalan dari Kopling Plat Tunggal ( SUZUKI ERTIGA )

1.3 Tujuan penulisan

Tujuan dari penulisan Makalah Rancang Ulang Kopling ini adalah untuk memperluas
1
 pengetahuan mengenai elemen mesin, khususnya mengenai Kopling Plat Tunggal dan komponen-
komponennya. Memahami sistem pemutusan, penerusan daya dan putaran pada sistem kopling
kenderaan bermotor roda empat. Dimana pada sistem kopling ini daya dan putaran dihubungkan
melalui sebuah mekanisme pemutus dan penerus putaran dari poros input ke poros output yang
dilakukan tanpa mematikan mesin dan tidak menimbulkan slip yang membahayakan.
Tujuan lain dari penulisan Makalah Rancangan ini adalah guna melengkapi nilai Tugas
Rancangan Elemen Mesin.

1.4 Batasan masalah

Dalam makalah ini penulis akan membahas tentang perencanaan poros, perancangan spline,
perancangan naaf, perancangan plat gesek, perancangan paku keling, perancangan pegas,
perancangan baut, dan perancangan bantalan dari jenis Kopling Plat Tunggal mobil SUZUKI
ERTIGA dengan spesifikasi daya 95 PS dan putaran 6000 rpm.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kopling
Kopling adalah suatu elemen yang dibutuhkan untuk memindahkan daya
dan putaran dari poros penggerak keporos yang digerakkan.
Secara umum kopling dapat dibagi dua yaitu :
1. Kopling Tetap
2. Kopling Tak Tetap

2.1.1 Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai
penerus putaran dan daya dari poros penggerak keporos yang digerakkan secara
pasti tanpa terjadi slip. Dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu
garis lurus atau dapat berbeda sedikit dari sumbunya.
Kopling tetap terdiri dari tiga jenis,
1. Kopling Kaku
a. Kopling bus
b. Kopling flens kaku
c. Kopling flens tempa

2. Kopling Luwes
a. Kopling flens luwes
b. Kopling karet ban
c. Kopling karet bintang
d. Kopling gigi
e. Kopling rantai

3. Kopling Universal
a. Kopling universal hook
b. Kopling universal kecepatan tetap.

3
2.1.1.1. Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan apabila kedua poros dihubungkan dengan
sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum
dipabrik -pabrik.

a. Kopling bus
Kopling bus terdiri atas sebuah selongsong(bus) dan baut-baut yang
dibenamkan. Sering juga dipakai berupa pasak yang dibenamkan pada ujung -
ujung poros.

Gambar 2.1. Kopling bus, Literatur 5, Halaman 30

b. Kopling flens kaku

Kopling flens kaku terbuat dari besi cor atau baja cord an dipasang pada
ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut. Kopling ini tidak
mengijinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat
mengurangi tumbukan getaran trasmisi.

Gambar 2.2. Kopling flens kaku, literatur 5, halaman 30

c. Kopling flens tempa

4
 Pada kopling flens tempa masing – masing ujung poros terdapat
flens yang dilas atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut – baut. Pada
kopling ini momen dipindahkan melalui pergeseran baut atau pergesaran antara
kedua flens.

Gambar 2.3 Kopling flens tempa, literatur 5, halaman 30

2.1.1.2 Kopling luwes

Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan yang baik
antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga kedua
ujung poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat bergerak satu
sama lain.

a. Kopling flens luwes

Kopling flens luwes memiliki bentuk yang hamper sama dengan kopling
flens kaku. Yang membedakan adalah bus karet atau kulit yang terdapat pada
kopling flens luwes sehingga lebih fleksibel.

5
Gambar 2.4 Kopling flens luwes, literatur 5, halaman 30

6
b. Kopling karet ban
Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen yang
berbentuk iklan dari karet.

Gambar 2.5 Kopling karet ban, literatur 5, halaman 30

c. Kopling karet bintang

Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identic dilengkapi dengan pena
penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Keuntungan kopling ini adalah
aman tembusan aliran.

Gambar 2.6 Kopling karet bintang, literatur 5, halaman 30

d. Kopling gigi
Kopling ini terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian dalamnya
berbentuk lurus dan tabung yang bagian luarnya juga berbentuk tirus.

7
 Silinder luar
Cincin - o
Silinder dalam

tempat memasukkan minyak

Gambar 2.4 Kopling bumbungan tekan minyak

Gambar 2.7 Kopling gigi, literatur 5, halaman 30

2.1.1.3 Kopling universal

Kopling universal dipakai untuk menyambung dua poros yang tidak
terletak dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya saling memotong
(membentuk sudut).

Gambar 2.8 Kopling universal, literatur

2.1.2 Kopling Tak Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros
yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran sama dalam meneruskan
daya, serta melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan
diam maupun berputar.
Macam – macam kopling tak tetap :
1. Kopling cakar
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan
perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling cakar,
yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral.

8
 Gambar 2.9 Kopling cakar, literatur 5, halaman 58

2. Kopling plat
Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut
sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya.

Gambar 2.10 Kopling plat, literature 5, halaman 62

3. Kopling kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi
sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil
dapat memindahkan momen yang besar.

Gambar 2.11 Kopling kerucut, literatur 5, halaman 62

9
 4. Kopling friwil
Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya, bila
poros penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros
yang digerakkan.

Gambar 2.12 Kopling friwil, literatur 5, halaman 62

2.2 Poros
Poros merupakan komponen yang berfungsi untuk mentransmisikan daya
dan putaran dalam suatu konstruksi mesin.
Jenis – jenis poros berdasarkan pembebanan yaitu :
1. Poros trasmisi
Pada poros ini daya dapat ditransmisikan melalui kopling, sabuk puly, roda
gigi, spooket rantai dan lain – lain.
2. Poros spindle
Poros spindle ini harus mempunyai deformasi yang sangat kecil, bentuk dan
ukurannya kecil dan umumnya relative pendek.
3. Poros ganda
Jenis poros ganda ini hanya dapat berputar dan mendapat beban puntir,
kecuali jika digerakkan oleh penggerak yang mengalami beban puntir juga

10
2.3 Seplain
Seplain berguna untuk meneruskan momen dan putaran dari elemen
penggerak kebagian yang digerakkan. Pada pemindahan daya spline menjadi
pilihan utama karena dapat menruskan daya yang besar.
Jenis seplain berdasarkan jenis gerakannya terhadap poros yaitu :
1. Seplain fleauble : dimana bagia yang dihubungkan dengan poros dapat
bergeser scara aksial.
2. Seplain tetap : dimana bagian yang dihubungkan berkunci pada poros.

Jenis spline dibedakan berdasarkan bentuk yaitu :

1. Seplain Persegi
Jenis ini membuat alur dan gigi berbentuk persegi. Poros ini umumnya
mempunyai jumlah seplain : 4,6,10 dan 16 buah splain.

2. Seplain Involut
Jenis ini mempunyai gigi (Spline) yang berbentuk sudut-sudut tertentu.

Gambar 2.13 Seplain

2.4 Plat Gesek

Plat gesek adalah suatu plat yang digunakan sebagai medium gesekan antar
plat penekan dan flywheel dalam meneruskan putaran dan daya pada mekanisme
kopling.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perenanaan plat gesek yaitu :

1. Bahan plat gesek harus tahan arus dan terhadap suhu yang tinggi.

11
 2. Kekuatan plat gesek.
3. Koefisien plat gesek.

Gambar 2.14 Plat Gesek, google images plat gesek.com

2.5 Pegas
Pegas adalah suatu elemen yang dapat meredam getaran dan tumbukan
dengan memanfaatkan sifat elastisnya.
Jenis-jenis pegas yaitu :
a. Pegas tekan
b. Pegas tarik
c. Pegas punter
d. Pegas daun
e. Pegas poring
f. Pegas batang
g. Pegas spiral
h. Pegas matahari(diafrgma)

2.5.1 Pegas Kejut

Pegas kejut berfungsi untuk meredam kejutan dan tumbukan pada waktu
kopling bekerja. Dalam hal ini pegas kejut termasuk jenis pegas tekan.
12
 Gambar 2.15 Pegas Kejut, literatur 5, halaman 312

2.5.2 Pegas Matahari (diafragma)

Prinsip kerja pegas ini pada dasarnya berbeda dengan pegas yang biasa
digunakan. Defleksi yang terjadi pada pegas ini diakibatkan oleh gaya yang
diberikan oleh bantalan penekan.

Gambar 2.16 Pegas matahari,

2.6 Paku Keling

Paku keling digunakan untuk penyambungan dua plat atau lebih, yang
banyak sekali dijumpai pada konstruksi mesin, misalnya pada ketel uap tangki
pipa dan konstruksi mobil.

13
 Gambar 2.17 Jenis – jenis paku keling, literatur 3, halaman 167

2.7 Baut
Baut merupakan elemen mesin yang berfungsi sebagai pengikat antara dua
buah komponen.
Baut dibagi menurut bentuk kepalanya yaitu:
1. Baut segi enam
2. Baut suket segi enam
3. Baut bentuk kepala persegi
Baut dibagi menurut prinsip kerjanya yaitu :
1. Baut tembus
2. Baut tab
3. Baut tanam

Gambar 2.18 Prinsip kerja baut, literatur 5, halaman 304

14
 2.8 Bantalan

Bantalan adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai tumpuan untuk poros
berbeban, sehingga putaran atau gerakan bolak – baliknya berlangsung secara halus,
aman dan tahan lama.
Jenis bantalan menurut gerakannya yaitu:
1. Bantalan gelinding, terdiri atas dua jenis yaitu:
a. Bantalan pelum
b. Bantalan rod
2. Bantalan
lumur
Jenis bantalan menurut pembebanan yaitu:
1. Bantalan radial : arah bantalan tegak lurus terhadap sumbu poros
2. Bantalan aksial : arah bantalan sejajar terhadap sumbu poros
3. Bantalan gelinding khusus : arah beban tegak lurus dan sejajar dengan
sumbu poros

Gambar 2.19 Jenis – jenis bantalan, literatur 5, halaman 129

15
2.1 Pengertian kopling

Setiap mesin dirancang dan dibuat untuk memberikan fungsi-fungsi

tertentu yang dapat meringankan pekerjaan manusia. Untuk dapat
memberikan fungsi tersebut sebuah mesin memerlukan kerja sama dari
berbagai komponen yang bekerja menurut suatu mekanisme. Sebagai
penggerak dari mekanisme tersebut dapat digunakan tenaga manusia atau
hewan secara langsung (terutama untuk mesin-mesin yang sederhana), tetapi
karena berbagai alasan sebagian besar mesin menggunakan motor penggerak
(engine), yang bisa berupa motor bakar (bensin maupun diesel) ataupun
motor listrik. Motor-motor tersebut pada umumnya memberikan daya dalam
bentuk putaran pada sebuah poros, yang disebut sebagai poros penggerak.
Untuk memanfaatkannya maka daya putaran tersebut harus dapat diteruskan
dari poros penggerak ke poros yang digerakkan, yang selanjutnya akan
meneruskan ke seluruh komponen dalam mekanisme. Sebagai penyambung
antara poros penggerak dan poros yang digerakkan maka digunakanlah
kopling.
Secara umum kopling dapat dibedakan atas dua, yaitu kopling tetap
dan kopling tak tetap. Perbedaan antara keduanya adalah bahwa pada
kopling tetap kedua poros selalu dalam keadaaan terhubung, sedangkan pada
kopling tak tetap kedua poros dapat dihubungkan dan dilepaskan pada saat
diam ataupun bekerja sesuai dengan kebutuhan.

2.2 Cara kerja kopling secara umum

1. Kopling pada saat bekerja

Pada waktu kopling bekerja terjadi hubungan antara
poros penggerak dengan poros yang digerakkan melalui
gerakan antara bidang gesek dengan demikian terjadi
pemindahan daya dan putaran dari poros penggerak
keporos yang digerakkan.
Adapun cara kerja kopling selengkapnya adalah
sebagai berikut : Poros penggerak yang dihubungkan
dengan mesin akan berputar searah putaran poros
engkol dimana poros ini diikat dengan baut pada fly wheel
dengan bantuan flens yang ada pada ujung
penggerak.dengan demikian fly wheel akan turut
berputar,dimana plat gesek tersebut ditekan oleh plat
penekan dengan kekuatan pegas pembawa plat gesek yang
berputar,akibat proses tersebut akan memutar plat
pembawa yang dikeling plat gesek.
Dengan bantuan paku keling maka plat pembawa
akan memutar spline,dimana putaran spline dengan plat
pembawa terdapat pegas kejut yang berfungsi untuk

15
 meredam getaran atau tumbukan atau sentakan disaat
kopling mulai bekerja.

Setelah spline berputar,maka poros yang digerakkan

ikut berputar,setelah poros berputar maka kopling
dikatakan bekerja dan seterusnya terjadi pemindahan daya
dan putaran dari poros penggerak ke poros yang di
gerakkan.

2. Kopling pada saat tidak bekerja

Kopling tidak bekerja dalam hal ini tidak ada
pemindahan daya dan putaran dari poros penggerak yang
digerakkan dan tidak terjadi gesekan antara bidang-bidang
gesek.Adapun pemutusan hubungan dalam hal ini daya dan
putaran dari poros penggerak keporos yang digerakkan
dapat diuraikan sebagai berikut :
Tekanan yang dilakukan pada pedal akan diteruskan
pada tuas penekan sebelah bawah melalui bearing dan
akibat tekanan ini tuas akan menarik plat penekan sehingga
plat gesek terpisah pada fly wheel maka poros yang akan
digerakkan akan diam walaupun poros penggerak tetap
berputar.
Pegas penekan (pegas diafraghma)dalam keadaan
tertekan akibat proses diatas, maka tidak akan terjadi
pemindahan daya maupun putaran dari poros penggerak ke
poros yang digerakkan, maka kopling ini dikatakan dalam
keadaan tidak bekerja.

2.3 Bagian utama kopling plat tunggal

Secara umum bagian-bagian utama dari Kopling Plat tunggal terdiri atas :
1. Roda penerus (flywheel)
Berupa sebuah piringan yang dihubungkan dengan poros penggerak (poros
engkol) pada salah satu sisinya. Flywheel ini akan berputar mengikuti
putaran dari poros penggerak.

2. Plat penekan (pressure plate)

Plat penekan berfungsi untuk menekan plat gesek ke arah roda
penerus pada saat kopling terhubung (pedal kopling tidak
terhubung).

3. Plat gesek (disc clutch)

Plat gesek ditempatkan di antara roda penerus dan plat

16
 penekan. Plat gesek ini berfungsi untuk meneruskan daya
putaran dari roda penerus ke naaf saat kopling terhubung.

4. Naaf
Naaf berfungsi untuk menghubungkan plat gesek dengan
spline pada poros yang digerakkan. Pada saat kopling
terhubung maka daya putaran akan diteruskan dari plat
gesek ke poros yang digerakkan melalui naaf.

5. Spline
Spline adalah gigi luar yang terdapat pada permukaan poros
yang berpasangan dengan gigi dalam yang terdapat pada
naaf. Spline berfungsi untuk meneruskan momen puntir
dari plat gesek ke poros melalui perantaraan naaf.

6. Bantalan pembebas (release bearing)

Bantalan ini dapat digerakkan maju-mundur dengan menekan
pedal kopling. Fungsinya adalah untuk meneruskan tekanan
pada pedal kopling ke pegas matahari yang selanjutnya
akan melepas hubungan kopling.

7. Pegas matahari
Pegas matahari berfungsi untuk menarik plat penekan
menjauhi flywheel, yang dengan demikian membebaskan
plat gesek dan membuat kopling menjadi tidak terhubung.
Pegas matahari ini akan menjalankan fungsinya saat pedal
kopling ditekan.

8. Penutup (cover)
Penutup pada kopling ikut berputar bersama roda penerus.
Fungsi penutup ini adalah sebagai tempat dudukan berbagai
elemen yang membentuk kopling serta sebagai penahan
bantalan pembebas.

2.4 Cara kerja kopling plat tunggal

Cara kerja dari kopling plat tunggal ini dapat ditinjau dari dua keadaan,
yaitu:
1. Kopling dalam keadaan terhubung (pedal kopling tidak ditekan)
Poros penggerak yang berhubungan dengan motor
meneruskan daya dan putaran ke flywheel (roda penerus)
melalui baut pengikat. Daya dan putaran ini diteruskan ke

17
 plat gesek yang ditekan oleh plat penekan karena adanya
tekanan dari pegas matahari. Akibat putaran dari plat gesek,
poros yang digerakkan ikut berputar dengan perantaraan
spline dan naaf.

2. Kopling dalam keadaan tidak terhubung (pedal kopling ditekan)

Bantalan pembebas menekan pegas matahari sehingga
gaya yang dikerjakannya pada plat penekan menjadi
berlawanan arah. Hal ini menyebabkan plat penekan
tertarik ke arah luar sehingga plat gesek berada dalam
keadaan bebas di antara plat penekan dan flywheel. Pada
saat ini tidak terjadi transmisi daya dan putaran.

18
 BAB III
STUDI PUSTAKA

3.1 Perencanaan poros pada kopling plat tunggal

Dari data-data yang dikumpulkan dari spesifikasi mobil SUZUKI

ERTIGA diperoleh :

Kecepatan maksimum : Vmaks : 160 km/jam

Daya maksimum : N : 95 ps
Putaran : n : 6000 rpm
Transmision final : Itotal : 4,687
Spesifikasi roda : 185\65 R15

3.1.1 Penentuan daya rencana

Poros yang akan dirancang adalah poros transmisi yang digunakan

untuk mentransmisikan daya dan putaran sebesar:
P = 95 ps
P = 95 x 0,746 kW
P = 70,87 kW
n = 6000 rpm
dimana : P = daya yang ditransmisikan (kW)
n = putaran poros (rpm)
Penentuan daya rencana diperoleh dari rumus :
Pd = fc P …. ………………………(elemen mesin, sularso, hal
7)
dimana : Pd = daya rencana (kW)
f c = faktor koreksi
P = daya yang ditransmisikan (kW)

Ada beberapa jenis faktor koreksi sesuai dengan daya yang akan
ditransmisikan sesuai dengan table la 3.1.

Tabel 3.1 Jenis-jenis faktor koreksi berdasarkan daya yang akan

ditransmisikan
Daya yang Akan Ditransmisikan fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0

19
 Daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2

Daya normal 1,0 - 1,5

Elemen Mesin , sularso , hal 7

Untuk perancangan poros ini diambil daya maksimum sebagai daya rencana
dengan faktor koreksi sebesar fc = 1,2 maka :

Pd = 1,2 x 70,87 kW
Pd = 85,044 kW

3.1.2 Analisa beban

Dengan adanya daya dan putaran, maka poros akan mendapat beban
berupa momen puntir. Oleh sebab itu dalam penentuan ukuran-ukuran utama
dari poros akan dihitung berdasarkan beban puntir serta kemungkinan-
kemungkinan kejutan/tumbukan dalam pembebanan, seperti pada saat motor
mulai berjalan.
Besarnya momen puntir yang dikerjakan pada poros dapat dihitung
dari
P
T =9,74 × 105 d ……..……………….....(elemen mesin,sularso,hal 7 )
n1
di mana : T = momen puntir (kgmm)
Pd = daya rencana (kW)
n₁ = putaran (rpm).

Untuk daya rencana Pd = 85,044 kW dan putaran n₁ = 6000 rpm momen

puntirnya adalah :

85, 044
T = 9,74 X 105 6000
T = 13805,476 kg.mm

3.1.3 Pemilihan beban

Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja karbon yang difinis
dingin (disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di-kill (baja yang
dideoksidasikan dengan ferrosilikon dan dicor, kadar karbon terjamin).
Jenis-jenis baja S-C beserta sifat-sifatnya dapat dilihat pada tabel di bawah
ini.

Tabel 3.2 Batang baja karbon yang difinis dingin (Standar JIS)

Kekuatan Kekerasan
Perlakuan Diameter
Lambang Tarik HRC
Panas (mm) HB
(kg/mm2) (HRB)

20
 20 atau kurang 58 - 79 (84) - 23 -
Dilunakkan
21 – 80 53 - 69 (73) - 17 144 – 216
S35C-D Tanpa 20 atau kurang 63 - 82 (87) - 25 -
dilunakkan 21 – 80 58 - 72 (84) - 19 160 – 225
20 atau kurang 65 - 86 (89) - 27 -
Dilunakkan
21 – 80 60 - 76 (85) - 22 166 – 238
S45C-D Tanpa 20 atau kurang 71 - 91 12 - 30 -
dilunakkan 21 – 80 66 - 81 (90) - 24 183 – 253
20 atau kurang 72 - 93 14 - 31 -
Dilunakkan
21 – 80 67 - 83 10 - 26 188 – 260
S55C-D Tanpa 20 atau kurang 80 - 101 19 - 34 -
dilunakkan 21 – 80 75 - 91 16 - 30 213 – 285
Elemen Mesin sularso, , hal 3

Dalam perancangan poros ini dipilih bahan jenis S55C-D dengan

kekuatan tarik B = 91 kg/mm2. Tegangan geser izin dari bahan ini
diperoleh dari rumus :

σB
τ a= ……………………( elemen mesin ,sularso , hal 8)
( Sf 1 × Sf 2 )
Dimana : τ a = tegangan geser izin (kg/mm2)
σ B = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sf 1 = faktor keamanan yang bergantung pada jenis bahan,
di mana untuk bahan S-C besarnya adalah 6,0.
Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros,
di mana harganya berkisar antara 1,3 – 3,0.

Untuk harga Sf2 diambil sebesar 2,5 maka tegangan geser izin bahan
jenis S55C-D adalah :
91
τ a=
( 6,0× 2,5 )
τ a=6,067 kg /mm ²

3.1.4 Perencanaan diameter poros kopling

Diameter poros kopling dapat diperoleh dari rumus

1
5,1
ds=
τa [ ]
K t C b T 3 …………………………(elemen mesin, sularso, ha8)

Dimana : ds = diameter poros (mm)

a= tegangan geser izin (kg/mm2)
Kt = faktor koreksi tumbukan,
harganya berkisar antara1,5-3,0

21
 Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban
lentur,dalam perencanaan ini diambil 1,0 karena
diperkirakan tidak akan terjadi beban lentur.
T = momen puntir yang ditransmisikan (kgmm).

Untuk harga faktor koreksi tumbukan Kt diambil sebesar 2,5 maka

diamater poros kopling yang direncanakan adalah :
1
5,1
ds= [6,067
× 2,5× 1,0 ×13805,476 3 ]
d s =30,72 mm≈ 35 mm

3.1.5 Perencanaan ukuran pasak dan alur pasak

Tabel 3.3 Jenis-jenis pasak dan ukuran-ukurannya

r₁
Ukuran Ukuran Ukuran standar h Ukuran standar t₂ dan referensi
Ukuran
nominal standar r₂
C l* Standar
pasak b, b₁, Diameter poros
Pasak prismatic Pasak t₁ Pasak Pasak Pasak
bxh dan b₂ yang dapat dipakai
Pasak luncur tirus prismatis luncur tirus
d**
2x2 2 2 0,16- 6-20 1,2 1,0
0,08-
3x3 3 3 0,25 6-36 1,8 1,4
0,16
4x4 4 4 8-45 2,5 1,8
5x5 5 5 10-56 3,0 2,3
6x6 6 6 14-70 3,5 2,8
3,0 ʺ 20-25
0,16-
0,25- 2,4 ʺ 22-30
0,5 0,25 Lebih dari 6-8
(7 x 7) 7 7 7,2 0,40 16-80 4,0 3,0 3,5 2,4 ʺ 30-38
8x8 8 18-90 4,0 0,9 ʺ 8-10
2,4 ʺ 38-44
10 x 8 10 22-110 5,0 1,2 ʺ 10-12
2,9 ʺ 44-50
12 x 8 12 7 28-140 5,0 3,3 1,7 ʺ 12-17

14 x 9 14 8 36-160 5,5 3,3 2,2 ʺ 17-22

8 3,3
9 3,8
5,0 0,25- ʺ 50-55
0,40-
3,4 0,40 ʺ 50-58
(15 x 10) 15 0,60 40-180 5,0
10 10,2 5,0 5,5 3,4 ʺ 58-65
16 x 10 16 45-180 6,0 3,9 ʺ 65-75
18 x 11 18 50-200 7,0 4,4 ʺ 75-85
20 x 12 20 10 56-220 7,5 4,3
22 x 14 22 11 0,60- 63-250 9,0 4,4
12 0,80 4,9
14 5,4
(24 x 16) 24 16 16,2 70-280 8,0 8,0 8,5 8,0 ʺ 80-90
0,40-
25 x 14 25 70-280 9,0 4,4 ʺ 85-95
0,60

22
 95-
5,4 ʺ 110
6,4 ʺ 110-
28 x 16 28 80-320 10,0
130
32 x 18 32 90-360 11,0
14 5,4
16 6,4
18 7,4
Elemen Mesin sularso, , hal 10

Dengan menganggap diameter bagian yang menjadi tempat bantalan = 38

mm.
Jari-jari filet = (38 - 35)/2 = 1,5 mm
Alur pasak = 8 x 5,0 x filet 0,45

3.1.6 Faktor konsentrasi tegangan pada poros bertangga dan pasak

1. Konsentrasi tegangan pada poros bertangga (β) :

jari− jari filet 1,5
= =0,04
ds 35

diameter bantalan 38
= =1,08
ds 35
β=1,3 .. …………………………..(elemen mesin, sularso, hal.11)

2. Konsentrasi tegangan pada poros dengan alur pasak (α) :

Dimana : filet = 0,45

filet 0,45
= =0,012
ds 35
α =3,3 ………………………………(elemen mesin, sularso, hal.9)

3.1.7 Pemeriksaan kekuatan poros

Ukuran poros yang telah direncanakan harus diuji kekuatannya.

Pengujian dilakukan dengan memeriksa tegangan geser (akibat momen
puntir) yang bekerja pada poros. Apabila tegangan geser ini melampaui
tegangan geser izin yang dapat ditahan oleh bahan maka poros akan
mengalami kegagalan.
Besar tegangan geser akibat momen puntir yang bekerja pada poros
diperoleh dari :
5,1 T
τ= 3 ...................................................(elemen
ds
mesin ,sularso, hal 7)
di mana :  = tegangan geser akibat momen puntir
2
(kg/mm )

23
 T = momen puntir yang ditransmisikan (kgmm)
ds = diamater poros (mm).

Untuk momen puntir sebesar T = 14532,08 kgmm dan diameter poros

ds = 35 mm, tegangan gesernya adalah :

5,1 ×13805,476
τ= 3
(35)
τ =1,642 kg/mm ²

Dari hasil di atas dapat dilihat bahwa τ a> τ (di mana τ a=¿ 6,067
kg/mm dan τ =1,73 kg /mm ²),sehingga dapat disimpulkan bahwa ukuran
2

poros yang direncanakan cukup aman.

3.1.8 Penentuan diameter poros, bahan poros, jari-jari filet, ukuran pasak dan alur
pasak.

τ a Sf ₂
:C b K t τ
α

6,067 ×2,5
:1,0 × 2,5× 1,73
3,3

4,6 : 4,325  4,6 >4,325 ( baik )

Maka :

 ds = 35 mm
 Bahan poros = S30C-D
 Diameter poros = ∅ 35 mm× ∅ 38 mm
 Jari-jari filet = 1,5 mm
 Pasak = 10 x 8
 Alur pasak = 8 x 5,0 x 0,45

3.2 Perancangan spline

Putaran dari poros penggerak akan diteruskan ke flywheel dan plat

gesek melalui plat penekan. Dengan berputarnya plat gesek maka poros
yang digerakkan akan ikut berputar dengan perantaraan naaf dan spline.
Fungsi spline adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan daya dan
putaran dari poros ke kompone-komponen lain yang terhubung dengannya,
ataupun sebaliknya. Perbedaannya adalah spline menyatu atau menjadi
bagian dari poros sedangkan pasak merupakan komponen yang terpisah dari
poros dan memerlukan alur pada poros untuk pemasangannya. Selain itu

24
 jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu (berdasarkan standar
SAE).

3.2.1 Standar dalam perancangan spline

Untuk pemakaian spline pada kendaraan bermotor, mesin perkakas,

dan mesin produksi, perhitungannya dilakukan berdasarkan pada standar
dari SAE (Society of Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai
dalam standar ini adalah:

Gambar. 4.1 Spline

Keterangan Gambar :
D = diameter luar spline
h = tinggi spline
w = lebar splin
L = panjang spline
d = diamater dalam spline

Ukuran spline untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam

standar SAE pada tabel:
Tabel 3.4 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE)
Number of Permanent Fit To Slide When To Slide When All Fits
Splines H D not
H Under Load
D Under Load
H d w
4 0,075D 0,850D 0,125D 0,750D - - 0,241D
6 0,050D 0,900D 0,075D 0,850D 0,100D 0,800D 0,250D
10 0,045D 0,910D 0,070D 0,860D 0,095D 0,810D 0,156D
16 0,045D 0,910D 0,070D 0,860D 0,095D 0,810D 0,098D
Machine Design , Cremer , hal 132

3.2.2 Pemilihan spline

Pada kopling Suzuki Ertiga jenis spline yang dipergunakan adalah

spline dengan jumlah 16 buah pada kondisi meluncur saat tidak dibebani (to
slide when not under load). Dari Tabel 3.4 diperoleh data sebagai berikut:
h = 0,070D
d = 0,860D

25
 w = 0,098D

Dari perhitungan poros diperoleh diameter poros adalah 35 mm, di

mana harga ini adalah sama dengan diameter dalam d dari spline. Dengan
memasuk harga ini ke data di atas diperoleh :
d = 35 mm
d 35
D = 0,860 = 0,860 = 40,7 mm
H = 0,070 . D = 0,070 . 40,7 = 2,85 mm
W = 0,098 . D = 0,098 . 40,7 = 3,98 mm

Sedangkan panjang spline diperoleh dari :

D3 40 , 73
2
L = d2 = 35 = 55,03 mm
dan jari-jari rata-rata spline adalah :
D+d 40 ,7+35
r= = =18 , 92 mm
4 4
3.2.3 Analisa beban

Besarnya gaya yang bekerja pada spline diperoleh dari:

M p=F . ŕ ……..………………….( statika ,ferdinan F Beer , hal 96 )

di mana : Mp = momen puntir yang bekerja pada poros, dari

perhitungan pada diperoleh sebesar 10,233 kgm
F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
ŕ = jari-jari rata-rata spline (mm)

Dengan memasukkan harga-harga Mp dan ŕ ke persamaan di atas diperoleh

M p 14532,08
F= =
ŕ 18,92
F = 798,46 kg.mm

3.2.4 Pemilihan bahan

Karena spline menyatu dengan poros maka bahannya adalah sama

dengan bahan untuk poros, yaitu baja jenis S55C-D dengan kekuatan tarik
b = 91 kg/mm2.

3.2.5 Pemeriksaan kekuatan spline

Pemeriksaan kekuatan untuk spline dilakukan terhadap dua jenis

kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh tegangan tumbuk t dan
kegagalan oleh tegangan geser g.
a.Pemeriksaan Terhadap Kegagalan Oleh Tegangan Tumbuk
Tegangan tumbuk pada spline dapat diperoleh dari

26
 F
P = i .h.w ...................................( Statika , Ferdinan F Beer, hal 151 )
di mana : P = tegangan tumbuk (kg/mm2)
F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
i = jumlah spline
h = tinggi spline (mm)
w = lebar spline (mm).

Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:

798,46
P= 10×2, 85×6,35 = 4,41 kg/mm2

Jika tegangan tumbuk yang bekerja t lebih kecil dari tegangan tumbuk
izin ti, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan
tumbuk. Tegangan tumbuk izin untuk bahan S55C-D adalah
σt 91
P= = =9,1
i 10 kg/mm2

di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan tegangan

tumbuk kerjanya, t < ti, sehingga spline aman dari kegagalan akibat
tegangan tumbuk.

b. Pemeriksaan terhadap Kegagalan oleh Tegangan Geser

Tegangan geser pada spline dapat diperoleh dari :
F
τ g= ……………....( Statika , Ferdinan F Beer, hal 163 )
i.w . L

di mana : g = tegangan geser (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
i = jumlah spline
w = lebar spline (mm)
L = panjang spline (mm).

Maka besar tegangan geser yang bekerja adalah :

798,46
τ g= =¿ 0,23 kg/mm2
10 ×6,35 ×55,03

Jika tegangan geser yang bekerja g lebih kecil dari tegangan geser
izin gi, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan
geser. Tegangan geser izin untuk bahan S55C-D adalah :

τ gi =0,8×σ t =0,8×9,1=5,0687
kg/mm2
Di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan
tegangan geser kerjanya, g < gi, sehingga spline aman dari kegagalan
akibat tegangan geser.

27
3.3 Perancangan naaf

Terkadang ukuran spline dan naaf disamakan dalam suatu rancangan,

namun dalam kondisi yang sebenarnya terdapat perbedaan ukuran yang
sangat kecil antara spline dan naaf. Walaupun perbedaannya adalah kecil
tetapi dapat menjadi sangat berpengaruh apabila mesin tersebut memerlukan
ketelitian yang tinggi atau bekerja pada putaran tinggi. Oleh karena
pertimbangan kemungkinan putaran mesin yang tinggi maka ukuran naaf
akan dihitung tersendiri berdasarkan pada ukuran spline dalam bab
sebelumnya.

3.3.1 Standar Dalam Perancangan Naaf

Standar yang digunakan dalam perancangan naaf adalah sama dengan

yang digunakan dalam perancangan spline, yaitu berdasarkan standar SAE
(Society of Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai adalah:

Gambar.4.2 Naaf

Keterangan Gambar :
D = diameter luar naaf
w = lebar gigi naaf
d = diameter dalam naaf
h = tinggi gigi naaf
L = panjang naaf

Ukuran naaf untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar SAE di
mana adalah sama dengan ukuran untuk spline. Ukuran-ukuran tersebut dapat
dilihat pada Tabel sebelumnya.

3.3.2 Pemilihan Naaf

Sesuai dengan spesifikasi spline yang telah ditentukan pada bab

sebelumnya, maka data untuk ukuran naaf adalah:
h = 0,070D
d = 0,860D

28
 w = 0,098D

Dari data ukuran spline yang telah diketahui, lebar gigi naaf dapat
diperoleh dari :

π . Ds−i .Ws
w= ……….(Perencanaan Tehnik
i
Mesin,Joseph,hal 112)

di mana : w = lebar gigi naaf (mm)

Ds = diameter luar spline, dari perhitungan sebelumnnya
sebesar 40,7 mm
ws = lebar spline, dari perhitungan diperoleh sebesar 6,35
mm
i = jumlah spline/gigi naaf, yaitu 16 buah,
maka :
π × 40,7−10 ×6,35
w= =4,02mm
16

Dengan memasukkan harga w = 4,02 mm ke data di atas diperoleh:

w = 4,02 mm
w 4 ,02
=
D= 0,156 0,156 = 25,76 mm
h = 0,070 . D = 0,070 . 41,22 mm = 2,88 mm
d = 0,860 . D = 0,860 . 41,22 mm = 35,45 mm

Sedangkan panjang naaf diperoleh dari :

3
D3 (41 , 22)
2
= 2
=55 ,73
L = d (35 , 45) mm

dan jari-jari rata-rata naaf adalah

D+d 41,22+35, 45
=
rm = 4 4 = 19,17 mm

3.3.3 Analisa beban

Besarnya gaya yang bekerja pada naaf diperoleh dari :

M p=F . r m …………………………(Statika , Ferdinan F Beer,hal 96)

dimana : Mp = momen puntir yang bekerja pada poros, dari perhitungan

diperoleh sebesar 14532,08 kg.mm
F = gaya yang bekerja pada naaf (kg)
rm = jari-jari rata-rata naaf (mm).

Dengan memasukkan harga-harga Mp dan rm ke persamaan di atas diperoleh

29
 14532 ,08
=758
F = 19 ,17 kg

3.3.4 Pemilihan Bahan

Bahan untuk naaf dipilih sama dengan bahan untuk poros dan spline,
yaitu baja jenis S55C-D dengan kekuatan tarik b = 91 kg/mm2.

3.3.5 Pemeriksaan Kekuatan Naaf

Seperti pada spline maka pemeriksaan kekuatan untuk naaf juga

dilakukan terhadap dua jenis kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh
tegangan tumbuk t dan kegagalan oleh tegangan geser g.

a.Pemeriksaan Terhadap Kegagalan Oleh Tegangan Tumbuk

Tegangan tumbuk pada naaf dapat diperoleh dari :
F
P = i.h.l
......................................( Statika , Ferdinan F Beer,
hal 151)
di mana: P = tegangan tumbuk (kg/mm2)
F = gaya yang bekerja pada naaf (kg)
i = jumlah naaf
h = tinggi naaf (mm)
L = panjang naaf (mm).

Maka besar tegangan tumbuk yang bekerja adalah:

758
P = 10×2, 88×55,73 = 0,47 kg/mm2

Jika tegangan tumbuk yang bekerja t lebih kecil dari tegangan

tumbuk izin ti, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap
tegangan tumbuk. Tegangan tumbuk izin untuk bahan S55C-D adalah :
σt 91
P= = =9,1
i 10 kg/mm2
di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan tegangan
tumbuk kerjanya, t < ti, sehingga spline aman dari kegagalan akibat
tegangan tumbuk.

b. Pemeriksaan terhadap Kegagalan oleh Tegangan Geser

Tegangan geser pada spline dapat diperoleh dari :
F
τ g= …………………( Statika , Ferdinan F Beer, hal 163 )
i.w . L

di mana: g = tegangan geser (kg/mm2)

30
 F = gaya yang bekerja pada naaf (kg)
i = jumlah naaf
w = lebar naaf (mm)
L = panjang naaf (mm).

Maka besar tegangan geser yang bekerja adalah :

758
τ g= =0, 21
10×6,43×55,73 kg/mm2

Jika tegangan geser yang bekerja g lebih kecil dari tegangan geser
izin gi, maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan
geser. Tegangan geser izin untuk bahan S55C-D adalah :

τ gi =0,8×σ t =0,8×9,1=5,25
kg/mm2
Di mana harganya adalah jauh lebih besar dibandingkan dengan tegangan
geser kerjanya, g < gi, sehingga spline aman dari kegagalan akibat
tegangan geser.

3.4 Perancangan plat gesek

Pelat gesek berfunsi untuk memindahkan daya dan putaran dari

flyweel(Roda Penerus) ke poros yang digerakkan. Transmisi daya dan
putaran dari flyweel dengan pelat gesek yang ditekan oleh pelat penekan
Berikut ini sket pelat gesek yang direncanakan beserta simbol-simbol
yang digunakan

d D

Gambar 6.1 Plat Gesek

Keterangan Gambar :
D = diamater luar plat gesek

31
 d = diameter dalam plat gesek
a = tebal plat gesek
b = lebar plat gesek

3.4.1 Pemilihan Bahan

Koefisien gesekan µ antara berbagai permukaan diberikan pada Tabel

dibawah. Harga-harga koefisien gesekan dalam tabel tersebut ditentukan
dengan memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah agak menurun
gesekannya karena telah terpakai beberapa waktu, serta didasarkan atas
harga tekanan yang diizinkan yang dianggap baik.

Tabel 3.5 Koefisien gesek antara berbagai permukaan beserta tekanan yang
diizinkan
µ pa
Bahan Permukaan Kontak
Kering Dilumasi (kg/mm2)
Besi cor dan besi cor 0,10 - 0,20 0,08 - 0,12 0,09 - 0,17
Besi cor dan perunggu 0,10 - 0,20 0,10 - 0,20 0,05 - 0,08
Besi cor dan asbes 0,35 - 0,65 - 0,007 - 0,07
Besi cor dan serat 0,05 - 0,10 0,05 - 0,10 0,005 - 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 - 0,35 0,02 - 0,03
Perencanana Tehnik Mesin , Joseph , hal 267
Untuk perancangan plat gesek ini digunakan bahan asbes yang
berpasangan dengan besi cor sebagai bahan flywheel dan plat penekan.
Beberapa alasan untuk pemakaian asbes dan besi cor antara lain:
1. Asbes mempunyai daya tahan terhadap temperatur yang sangat tinggi,
yaitu sampai sekitar 200 ºC.
2. Pasangan asbes dan besi cor mempunyai koefisien gesek yang besar.

Sesuai dengan Tabel 6-1 koefisien gesek dan tekanan yang diizinkan
untuk bahan asbes dan besi cor pada kondisi kering adalah:
µ = 0,35 – 0,65 : diambil harga rata-ratanya yaitu 0,5
pa = 0,007 – 0,07 kg/mm2 : diambil harga rata-ratanya yaitu 0,0385
kg/mm2

3.4.2 Analisa gaya dan momen gesek

Tekanan pada bidang plat gesek tidak terbagi rata pada seluruh

32
 permukaan, makin jauh dari sumbu poros tekanannya makin kecil. Jika
tekanan rata-rata pada bidang gesek adalah p, maka besar gaya yang
menimbulkan tekanan dan momen gesekan yang bekerja pada seluruh
permukaan gesek berturut-turut dirumuskan sebagai:
π
F= ( D 2−d 2 ) p
4
(D+d )
M g =μ . F . ..........................(Statika, Ferdinan F Beer, hal 111)
4

di mana : F = gaya yang menimbulkan tekanan

pada plat gesek (kg)
Mg = gesek yang bekerja pada plat gesek (kg•mm)
D = diameter luar plat gesek (mm)
d = diameter dalam plat gesek (mm)
p = tekanan rata-rata pada bidang gesek, yaitu sebesar
0,0385 kg/mm2
µ = koefisien gesekan plat gesek dengan flywheel/plat
penekan 0,5.

Karena bagian bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu poros
hanya mempunyai pengaruh yang kecil saja pada pemindahan momen, maka
besarnya perbandingan d/D jarang lebih kecil dari 0,5. Untuk perancangan
plat gesek ini perbandingan d/D diambil sebesar 0,6. Dengan memasukkan
harga-harga yang diketahui maka diperoleh gaya F yang dinyatakan dalam
D sebesar 3,08.10-3.D2 .
μ
F = ⋅[ D 2−(0,6D)2 ]⋅p
4
0,5
= ⋅[ D 2 -0,36D2 ]⋅0,0385
4
= 3,08⋅10-3⋅D 2
Selanjutnya dengan memasukkan persamaan gaya di atas ke
persamaan momen gesek maka diperoleh :
D+0,6D
Mg =μ⋅(3,08⋅10-3⋅D2 )⋅
4
= 0,5⋅3,08⋅10-3⋅D 2⋅
1,6D
4
= 6,16⋅10-4⋅D 3
3.4.3 Penentuan ukuran plat gesek

Agar daya dan putaran dapat ditransmisikan, maka momen gesek Mg

harus lebih besar atau sama dengan momen puntir Mp yang dikerjakan pada
poros. Momen puntir Mp diperoleh dari perhitungan pada Bab 3 sebesar
14532,08 kgmm, sehingga

33
 Mg > Mp
6,16 . 10-4 . D3 > 14532,08 kgmm

D ¿ 287 mm

Dalam perancangan plat gesek ini diameter luar plat gesek D diambil
sebesar 287 mm. Dengan memasukkan harga ini ke data yang telah
diketahui di atas diperoleh:
D= 287 mm
d = 0,6 D = 0,6 . 287 = 172,2 mm
D−d 287−172 ,2
= =57 , 4
b= 2 2 mm
Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu perlu
diketahui besarnya daya yang hilang akibat gesekan, yang mana dapat
diperoleh dari :
Mg⋅D .n⋅t⋅z
…………………….Machine and Design,hal 425)
Pg =
9,74⋅105⋅3600
di mana : Pg = daya hilang akibat gesekan (kW)
Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (kg.mm)
n = kecepatan sudut, dari data brosur diketahui sebesar
6000 rpm
t = waktu penyambungan kopling, diambil 0,3 detik
z = jumlah kerja tiap jam direncanakan 200 kali/jam

Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui diperoleh

6 ,16×10−4 ×2863 ×6000×0,3×200
5
P = 9,74×10 ×3600
= 1,4795 kW
P = 1,104 ps

Selanjutnya tebal plat gesek dapat diperoleh dari :

L p⋅P g
a= ……………………......(Machine and Design , hal 427)
A g⋅W k
di mana : a = tebal plat gesek (cm)
Lp = lama pemakaian plat gesek, direncanakan 5000 jam
Pg = daya hilang akibat gesekan (hp)
Ag = luas bidang gesek dari plat gesek, yaitu
Wk = kerja yang menyebabkan kerusakan, bahan asbes
dengan besi cor harganya berkisar antara 5 – 8
hp.jam/cm3, dalam perencanaan ini diambil 8
hp.jam/cm3.
π 2 2
( D −d )
A = 4

34
 π
( 2872 −172,2 2 )
= 4
A = 41382,2 mm2 = 414 cm2
Maka tebal plat gesek yang direncanakan adalah
5000×1, 104
a = 414×8
= 1,67cm  1,7 cm
a = 17 mm

Sebagai kesimpulan ukuran-ukuran dari plat gesek yang

dirancang adalah:
diameter luar : D = 287 mm
diameter dalam : d = 172,2 mm
lebar : b = 57,4 mm
tebal : a = 17 mm

3.5 Perancangan baut

Pada konstruksi kopling Kijang Innova digunakan tiga jenis baut pengikat,
yaitu:
1. Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel
2. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan
3. Baut pengikat flywheel dengan penutup (cover) kopling.
Perancangan dari ketiga jenis baut tersebut akan diuraikan dalam bagian
berikut.

3.5.1 Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel

Jumlah baut yang dipakai pada ikatan poros penggerak dengan

flywheel ini adalah 4 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini meliputi:
analisa gaya, analisa tegangan, pemilihan bahan, dan penentuan ukuran baut.

3.5.2 Analisa gaya

Gaya yang bekerja pada tiap baut adalah gaya geser yang besarnya diperoleh
dari :
M p …………………...............(Statika,Ferdinan F Beer,hal)
F 1=
n 1⋅R 1

di mana : F1 = gaya yang bekerja pada tiap baut (kg)

Mp = momen puntir yang diteruskan dari poros, yaitu 14532,08
kgmm
n1 = jumlah baut, yaitu 4 buah
R1 = jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu sebesar 68 mm
Maka :

35
 14532,08
F= =53, 43kg
4 X 68
3.5.3 Analisa Tegangan

Pada baut terjadi tegangan geser yang besarnya dapat ditentukan dari
persamaan
F1
τ 1¿
π …………………….....(Statika,Ferdinan F Beer, hal 151)
⋅d 12
4

di mana: 1 = tegangan geser yang bekerja (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja, yaitu 53,43 kg
d = diameter baut (mm)

maka diperoleh:
53 , 43 68 , 06
τ g= =
π
d2 d2
4

3.5.4 Pemilihan bahan

Bahan untuk baut dipilih dari baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur
σ
(tensile yield strength) t = 5,25 kg/mm2, maka kekuatan geser mulurnya
(shear yield strength) adalah

τ g=0,577σ t ……………….(Design of Machine Elemens, hal

432)
= 0,577 x 5,25

= 3,03 kg/mm2
3.5.5 Penentuan ukuran

Agar konstruksi baut aman maka harus dipenuhi

τ g ≤τ g
68, 03
2
≤3,03
d
d≥4,74..mm
Dalam perencanaan ini diambil harga diameter baut sebesar d = 10 mm.

3.5.6 Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan

Jumlah baut yang dipakai untuk ikatan pegas matahari dengan plat
penekan adalah 4 buah. Prosedut perancangan untuk baut ini meliputi:

36
 analisa gaya untuk gaya geser dan gaya tarik, analisa tegangan berupa
tegangan geser dan tegangan tarik, pemilihan bahan, dan penentuan ukuran
baut.

3.5.7 Analisa gaya

Gaya yang bekerja pada baut ini ada dua, yaitu gaya geser akibat
momen puntir dan gaya tarik akibat tarikan pegas matahari terhadap plat
penekan saat pedal kopling ditekan. Besar dari kedua gaya ini dapat
diperoleh dari:
Mp
F g2=
n 2⋅R 2
F t2 = F P '
n2
di mana : Fg2 = gaya gesek yang bekerja pada tiap baut
(kg)
Ft2 = gaya tarik yang bekerja pada tiap baut (kg)
Mp = momen puntir yang diteruskan, yaitu sebesar 14532,08
kgmm
FP' = gaya tarik yang diperlukan untuk melawan gaya tekan
pegas, dari perhitungan pada Bab 8 diperoleh sebesar
0,9656 kg
n2 = jumlah baut, yaitu 4 buah
R2 = jarak sumbu baut ke sumbu poros, yaitu sebesar 100 mm

Dengan memasukkan harga-harga yang diketahui diperoleh:

14532,08
Fg2 =
4⋅100
= 36,33 kg
0,9656
Ft 2=
4
= 0,2414 kg
3.5.8 Analisa tegangan

Tegangan geser dan tegangan tarik yang terjadi pada baut masing-
masing diperoleh dari:
F
τ=
π
⋅d 2
4

F
σ=
π
⋅d 2
4 yang besarnya adalah:

37
 36,33
τ=
π
⋅d 2
4
46,28
¿ 2
d

0,2414
σ=
π
⋅d 2
4
0,31
¿ 2
d

3.5.9 Pemilihan bahan

Bahan untuk baut ini dipilih sama dengan baut sebelumnya, yaitu baja
ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile yield strength) dan kekuatan
geser mulur (shear yield strength) sebagai berikut:

σ t = 5,25 kg/mm2
τ g = 3,03 kg/mm2
3.5.10 Penentuan ukuran

Agar konstruksi aman maka harus dipenuhi:

1. untuk tegangan geser :
τg ≤τg
36,33
≤ 3,03
2
d
d ≥ 3,46mm
2. untuk tegangan tarik
τ g≤ τ
0,31
2
≤ 5,25
d
Dari kedua dhasil
≥ 0,06mm
yang diperoleh diambil harga batas terbesar sehingga
harga yang memenuhi adalah :

d  3,46 mm

Dalam perencanaan ini diambil harga d = 8 mm.

3.5.11 Baut pengikat flywheel dengan penutup kopling

38
 Jumlah baut yang dipakai pada ikatan flywheel dengan penutup
kopling adalah sebanyak 9 buah. Prosedur perancangan untuk baut ini
adalah sebagai berikut :

3.5.12 Analisa gaya

Gaya geser yang bekerja pada tiap baut diperoleh dari

Mp
F=
n⋅R
dengan n adalah jumlah baut, yaitu 8 buah; serta R adalah jarak sumbu baut
ke sumbu poros, yaitu sebesar 140 mm. Maka harga F adalah
14532,08
F=
9⋅140
= 11,53 kg
3.5.13 Analisa tegangan

Besar tegangan geser yang terjadi adalah

F
τ=
π
⋅d 2
4
11,53
¿
π
⋅d 2
4
14,7
¿ 2
d
3.5.14 Pemilihan bahan

Bahan untuk baut ini juga sama dengan kedua baut sebelumnya, yaitu
baja ST 24 dengan kekuatan tarik mulur (tensile yield strength) dan
kekuatan geser mulur (shear yield strength) sebagai berikut:

t = 5,25 kg/mm2

g = 3,03 kg/mm2
3.5.15 Penentuan ukuran

Agar konstruksi aman maka harus dipenuhi

τ g≤τ g
14,7
≤ 3,03
d2
d ≥ 2,2 mm
Dalam perencanaan ini diambil harga diameter baut sebesar d =

8 mm

39
3.6 Perancangan bantalan

Bantalan (bearing) adalah elemen mesin yang digunakan untuk

menghubungkan dua elemen mesin lainnya yang saling bergerak satu
terhadap yang lain. Pada konstruksi kopling Kijang Innova digunakan dua
jenis bantalan, yaitu:
1. Bantalan pendukung poros, berupa bantalan bola radial untuk menahan
poros pada tempatnya.
2. Bantalan pembebas (release bearing), berupa bantalan bola aksial untuk
menekan pegas matahari saat pedal kopling ditekan.
Perancangan kedua bantalan tersebut akan diuraikan dalam
bagian berikut.

3.6.1 Bantalan Pendukung Poros

Bantalan yang digunakan untuk mendukung poros adalah bantalan

bola radial beralur dalam baris tunggal (single row deep groove radial ball
bearing), sebanyak dua buah, masing-masing pada kedua ujung poros.
Sketsa bantalan pendukung poros ini beserta komponen-komponen lain yang
terhubung dengannya ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 10.1 Bantalan

3.6.1 Analisa Gaya

1. WN = berat naaf

W N =ρN . V N

di mana : N = massa jenis bahan naaf, yaitu baja S55C-D besarnya

adalah 7,810-6 kg/mm3
VN = volume naaf, yaitu
π
VN = ⋅( DN2 -dN 2 )⋅LN
4
Untuk : DN = diameter luar naaf = 41,22 mm
dN = diameter dalam naaf = 35,45 mm
LN = panjang naaf = 55,7 mm

Maka :

40
 π
VN = ⋅( 41,222 -35,452 )⋅55 , 73
4
¿ 19353,52 mm 3
Maka berat naaf adalah :
WN = 7,8⋅10 -6⋅19353,52
= 0,151 kg
2. WG = berat plat gesek

WG = berat lingkar pembawa + berat lempeng gesek

=ρL⋅VL+ρg⋅Vg
di mana : L = massa jenis bahan lingkar pembawa, untuk bahan besi cor
kelabu
besarnya adalah 7,210-6 kg/mm3
VL = volume lingkar pembawa, yaitu

V L=
π D −d b
(
4 L 2 L2 L)
Untuk : DL= diameter luar lingkar pembawa = 280 mm
dL = diameter dalam lingkar pembawa = 100 mm
bL = tebal lingkar pembawa = 16 mm
π
V L= ( 2802 −1002 ) 16
maka : 4
= 859104 mm3

g = massa jenis bahan lempeng gesek, untuk bahan asbes

besarnya adalah 3,410-6 kg/mm3
Vg = volume lempeng gesek, yaitu
F
D 2 −d 2 b g
( )
Vg = g g g
Untuk : Dg = diameter luar lempeng gesek = 287 mm
dg = diameter dalam lempeng gesek = 172,2 mm
bg = tebal lempeng gesek = 17 mm
π
( 2872 −172 ,22 ) 17
maka: Vg = 4
= 703497 mm3

Maka berat plat gesek adalah :

WG = 7,2 . 10-6 . 859104 + 3,4 . 10-6 .703497
= 8,58 kg

3. WP = berat poros
WP = P . VP

41
 di mana: P = massa jenis bahan poros, untuk bahan baja S55C-D
besarnya adalah 7,810-6 kg/mm3
VP = volume poros, yaitu :
π
.d 2 .L p
VP = 4 p
Untuk : dP = diameter poros = 35 mm
LP = panjang poros = 200 mm
π 2
.35 .200
Maka : VP = 4
= 192325 mm3

Maka berat poros adalah :

Wp = 7,8 . 10-6 . 192325
= 1,5 kg
RA = gaya reaksi pada bantalan A
RB = gaya reaksi pada bantalan B
L1 = 50 mm
L2 = 50 mm
L3 = 100 mm

Dari keseimbangan statik diperoleh:

 ΣMA = 0
RB ( L1+L2+L3 ) – WP ( L1+L2 ) – ( WN+WG ) L1 = 0
RB ( 50+50+100 ) – 1,5 ( 50+50 ) – ( 0,151+8,58 ) 50 = 0
200 RB – 150 – 436,55 = 0
RB = 2,93 kg
 ΣFY = 0
RA + RB – ( WN+WG ) –WP = 0
RA + 2,93 – ( 0,151 + 8,58 ) – 1,5 = 0
RA = 7,3 kg
Dari kedua gaya reaksi RA dan RB diambil harga terbesar sebagai
resultan gaya radial Fr yang nilainya sama dengan gaya reaksi di A yaitu :
Fr = RA = 7,3 kg
sedangkan resultan gaya aksialnya adalah
Fa = 0

3.6.2 Penentuan Beban Ekivalen Statik dan Dinamik

Beban ekivalen statik diperoleh dari :

Po = X o Fr + Y o Fa
Atau
Po = X o Fr
di mana : P0 = beban ekivalen statik (kg)
X0 = faktor radial bantalan bola radial beralur dalam baris
tunggal besarnya adalah 0,6
Fr = gaya radial, yaitu sebesar 7,3 kg
Y0 = faktor aksial bantalan bola radial beralur dalam baris

42
 tunggal besarnya adalah 0,5
Fa = gaya aksial bantalan pendukung poros ini besarnya adalah
0
Maka :
Po = 0,6 . 7,3 = 4,38 kg
Maka yang diambil adalah P0 = 7,3 kg

Untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari

P = X.V.Fr + Y Fa

di mana : P = beban ekivalen dinamik (kg)

X = faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris
tunggal besarnya adalah 1,0
V = faktor putaran, kondisi cincin dalam berputar besarnya
adalah1,0
Fr = gaya radial, yaitu sebesar 7,3 kg
Y = faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris
tunggal besarnya adalah 0
Fa= gaya aksial, untuk bantalan pendukung poros ini besarnya
adalah 0

Maka : P = 1 . 1 . 7,3 + 0 . 0 = 7,3 kg

3.6.3 Penentuan Basic Static Load Rating dan Basic Dynamic Load Rating

Besar basic static load rating adalah sebanding dengan beban

ekivalen statik, sehingga :
Co = P o
Sedangkan untuk basic dynamic load rating dapat diperoleh dari :
C = P . L1/3
di mana : C = basic dynamic load rating (kg)
P = beban ekivalen dinamik, yaitu sebesar 7,3 kg
L = umur bantalan yang dinyatakan dalam juta putarannya,
direncanakan untuk 15000 jam.

Maka : C= 7,3 ( 15000 )1/3 kg

= 180 kg

3.6.4 Pemilihan Bantalan

Dari perhitungan-perhitungan di atas serta data dari bab-bab

sebelumnya maka bantalan yang dipilih harus memenuhi syarat-syarat
berikut:

diameter lubang :d = 35 mm
basic static load rating : C0  7,3 kg
basic dynamic load rating :C  180 kg
kecepatan putaran maksimum :n  4200 rpm

43
 Dari katalog dipilih bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal
dengan nomor 6306 yang mempunyai karakteristik sebagai berikut:
diameter luar : D = 60 mm
diameter lubang : d = 30 mm
lebar : b = 15 mm
basic static load rating : C0= 154 kg
basic dynamic load rating : C = 230 kg
kecepatan putaran maksimum : n = 9500 rpm

3.6.5 Bantalan Pembebas

Bantalan yang digunakan sebagai bantalan pembebas (release bearing)

adalah bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata (single direction
thrust ball bearing with flat back face).

3.6.7 Analisa Gaya

Penjumlahan gaya yang bekerja dalam arah radial dan aksial adalah
sebagai berikut:

Fr = 0
Fa = FT
-3
= 9,625⋅10 kg
3.6.8 Penentuan Beban Ekivalen Statik dan Dinamik

Sesuai dengan prosedur perhitungan pada bab sebelumnya maka beban

ekivalen statik diperoleh dari
Po = Xo.Fr + Yo.Fa
Atau :
Po = Fr
dengan : X0 = 0,5 dan Y0 = 0,26. Maka besar P0 adalah

P 0= 0,5⋅0+0,26⋅0 ,0096245
¿ 0,0025 kg
atau
Dari keduaPharga
0= 0
di atas diambil P0 = 2,5 10-3 kg.

Sedangkan untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari

P = X V Fr + Y Fa
Dengan : X = 0,6
V = 1,0
Y = 1,4
Maka besar P adalah
P = 0,6⋅1⋅0 +1,4⋅0 , 009625
= 0,0135 kg

44
3.6.9 Penentuan Basic Static Load Rating dan Basic Dynamic Load Rating

Sesuai dengan prosedur perhitungan pada bab sebelumnya maka basic

static load rating diperoleh sebesar
C 0= P 0
¿ 0,0025 kg
dan untuk umur bantalan sebesar 15000 jam maka basic dynamic load
rating diperoleh sebesar
C = P⋅L1/3
¿ 0,0135⋅( 15000 )1/3
¿ 0,23 kg
3.6.10 Pemilihan Bantalan

Dari perhitungan-perhitungan di atas serta data dari bab-bab

sebelumnya maka bantalan yang dipilih harus memenuhi syarat-syarat
berikut:
diameter lubang : d = 40 mm
basic static load rating : C0  2,5 10 -3 kg
basic dynamic load rating : C  0,23 kg
kecepatan putaran maksimum : n  4200 rpm

Dari katalog dipilih bantalan bola aksial satu arah dengan bidang rata
dengan nomor A-SD 3020 yang mempunyai karakteristik sebagai berikut:
diameter luar : D = 70 mm
diameter lubang : d = 40 mm
lebar : b = 15 mm
basic static load rating : C0= 1,1 kg
basic dynamic load rating : C = 24 kg
kecepatan putaran maksimum : n = 7200 rpm

3.7 Perencanaan pasak dan alur pasak

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan

bagian-bagian mesin seperti roda gigi, sproket, puli, kopling, dll pada poros.
Momen diteruskan dari poros ke naaf atau dari naaf ke poros.
Fungsi yang serupa dari pasak dilakukan oleh seplain (spline) dan
gerigi yang mempunyai gigi luar pada poros dan gigi dalam dengan jumlah
gigi yang sama pada naaf dan saling terkait yang satu dengan yang lain. Gigi
pada seplain adalah besar-besar, sedang pada gerigi adalah kecil-kecil
dengan jarak bagi yang kecil pula. Kedua-dua dapat digeser secara aksial
pada waktu meneruskan daya.

45
 Pasak umumnya dapat digolongkan atas beberapa macam, yaitu pasak
benam, pasak singgung, pasak rata, pasak pelana, pasak jarum, pasak
tembereng. Menurut letaknya pada poros dapat dibedkan antara pasak
pelana, pasak rata, pasak benam, dan pasak singgung, yang umumnya
berpenampang segi empat. Dalam arah memanjang dapat berbentuk
prismatic atau berbentuk tirus. Pasak benam prismatic ada yang khusus
dipakai sebagai pasak luncur. Di samping macam di atas ada pula pasak
tembereng dan pasak jarum.
Pasak luncur memungkinkan pergeserasan aksial roda gigi, dan lain-
lain pada pororsnya, seperti seplain. Yang paling umum dipakai adalah
pasak benam yang dapat meneruskan momen yang besar. Untuk momen
dengan tumbukan, dapat dipakai pasak singgung.

3.7.1 Perencanaan pasak dan alur pasak

Daya yang akan ditransmisikan,P = 74,6 kW

Putaran poros, n₁ = 6000 rpm
Faktor koreksi, f c = 1,2 ( daya maksimum yang diperlukan)

Daya Rencana : Pd = 1,2 x 74,6 kW

Pd = 89,52 kW

3.7.2 Momen rencana

Momen rencana, (T) :

P
T =9,74 × 105 d ……………….....(Elemen Mesin,sularso,hal 7 )
n1
di mana : T = momen puntir (kgmm)
Pd = daya rencana (kW)
n₁ = putaran (rpm).

Untuk daya rencana Pd = 89,52 kW dan putaran n₁ = 6000 rpm momen

puntirnya adalah :
89,52
T = 9,74 X 105 6000
T = 14532,08 kg.mm

3.7.3 Pemilihan bahan

Dalam perancangan poros ini dipilih bahan jenis S55C-D dengan

kekuatan tarik B = 91 kg/mm2. Tegangan geser izin dari bahan ini
diperoleh dari rumus :
σB
τ a= ……………………( Elemen Mesin ,Sularso , hal 8)
( Sf 1 × Sf 2 )

Dimana : τ a = tegangan geser izin (kg/mm2)

σ B = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)

46
 Sf 1 = faktor keamanan yang bergantung pada jenis bahan, di
mana untuk bahan S-C besarnya adalah 6,0.
Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros, di
mana harganya berkisar antara 1,3 – 3,0.

Untuk harga Sf2 diambil sebesar 2,5 maka tegangan geser izin bahan jenis
S55C-D adalah :
91
τ a=
( 6,0× 2,5 )
τ a=6,067 kg /mm ²

3.7.4 Perencanaan diameter poros

Diameter poros kopling dapat diperoleh dari rumus

1
5,1
ds=
[τa ]
K t C b T 3 ………………… (Elemen Mesin, Sularso, hal 8)

Dimana : ds = diameter poros (mm)

a = tegangan geser izin (kg/mm2)
Kt = faktor koreksi tumbukan, harganya berkisar antara 1,5 –
3,0
Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban
lentur,dalam perencanaan ini diambil 1,0 karena
diperkirakan tidak akan terjadi beban lentur.
T = momen puntir yang ditransmisikan (kgmm).
Untuk harga faktor koreksi tumbukan Kt diambil sebesar 2,5 maka diamater
poros kopling yang direncanakan adalah :
1
5,1
ds=[ 6,067 ]
× 2,5× 1,0 ×14532,08 3
d s =31,26 mm ≈ 35 mm
3.7.5 Gaya tangensial
Jika momen rencana dari poros adalah T (kg.mm), dan diameter
poros adalah d s (mm), maka gaya tangensial F (kg) pada permukaan poros.
T
F= ……………..……………… (Elemen Mesin, Sularso, hal
(d ¿¿ s/2)¿
25)
14532,08 kg .mm
F=
35 mm
F=415,2 kg
3.7.6 Penentuan karakteristik pasak

Dimana diameter poros adalah 35 mm, maka dapat ditentukan

penampang pasak, kedalaman alur pasak t₁ dan t₂.
Dari table 3.3 jenis-jenis pasak dan ukuran-ukuranya dapat ditentukan :
 Penampang pasak = 10 x 8
 Kedalaman alur pasak pada poros, t₁ = 5,0 mm

47
  Kedalaman alur pasak pada naaf, t₂ = 3,3 mm

3.7.7 Bahan pasak

Perlakuan panas dengan cara dilunakkan, maka sifat mekanis dari

bahan S55C-D dapat di lihat dari tabeldibah ini :
Tabel 3.4 Batang baja karbon difinis dingin
Kekuatan Kekerasan
Lamban Perlakuan Diameter
tarik HB
g panas (mm) H r C (H R B)
(kg/mm²)
20 atau
58-79 (84)-23 -
Dilunakkan kurang
53-69 (73)-17 144-216
21-80
S35C-D
20 atau
Tanpa 63-82 (87)-25 -
kurang
dilunakkan 58-72 (84)-19 160-225
21-80
20 atau
65-86 (89)-27 -
Dilunakkan kurang
60-76 (85)-22 160-225
21-80
S45C-D
20 atau
Tanpa 71-91 12-30 -
kurang
dilunakkan 66-8 (90)-24 166-238
21-80
20 atau
72-93 14-31 -
Dilunakkan kurang
67-83 10-26 183-253
21-80
S55C-D
20 atau
Tanpa 80-101 19-34 -
kurang
dilunakkan 75-91 16-30 213-285
21-80
Elemen Mesin. Sularso, hal 330
Dari tabel di atas dapat ditentukan kekuatan tarik bahan S55C-D dengan
diameter 35 mm adalah σ B=80 kg/mm2.
Sf k 1 × Sf k 2 …………………………….(Elemen Mesin, Sularso, hal.25)

Sf k 1=¿ umumnya diambil harga 6.

Sf k 2=¿ 4 (beban dikenakan secara tiba-tiba dan dengan
tumbukan berate)

Maka : 6 × 4=24

3.7.8 Tekanan permukaan pasak yang diizinkan

Tegangan geser yang diizinkan :

σB
τ a= …………………………….(Elemen Mesin, Sularso, hal.8)
Sf 1 × Sf 2
80
τ a= =3,33 kg /mm ²
24

48
 Tekanan permukaan pasak yang diizinkan :
Pa=8 kg/mm ² ( untuk poros dengan diameter kecil )

3.7.9 Panjang pasak

Panjang pasak dari tegangan geser yang diizinkan :

F
τ ka=
bl
Dimana : F = gaya tangensial, 415,2 kg
b = lebar pasak sebaiknya antar 25-35% dari d s , maka 10,5
l = panjan g pasak, 10,9 mm
Maka :
415,2
τ ka= ≤ 3,63 kg/mm ²
10,5 ×10,9

Panjang pasak dari tekanan permukaan yang diizinkan :

F
P a=
l × ( t 1 atau t 2 )

Dimana : F = gaya tangensial, 415,2 kg

l = panjan pasak, 15,2 mm
t₁ dan t₂ = kedalaman alur pasak pada poros dan naaf, 3,3 mm

415,2
P a= 8,3 kg/mm ²
15,2 ×3,3

3.7.10 Harga terbesar dari antara l 1 danl 2

Panjang pasak yang dipilih adalah 15,2 mm

3.7.11 Panjang pasak

Panjang pasak l k dapat dihitung dengan ketentuan bahwa jangan

terlalu panjan dibandingkan dengan diameter poros ( antara 0,75 sampai 1,5
d s ), sehingga :
l k =1,25 d s
l k =1,25 ×35=43,75mm

Uji kelayakan pasak :

b
:0,25−0,35
ds
b 10,5
= =0,30 →0,25< 0,30<0,35(baik )
d s 35

lk
:0,75−1,5
ds

49
 l k 43,75
= =1,25 → 0,75< 1,25<1,5(baik )
ds 35

3.7.12 Sebagai kesimpulan ukuran dari pasak

Ukuran pasak = 10 x 8
Panjang pasak = 43,75 mm
Bahan pasak = S55C-D, difinis dingin, dilunakkan

3.8 Perencanaan kopling plat

Kopling plat adalah suatu kopling yang mengunakan satu plat atau
lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan
porostersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara
sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan
dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Karena itu kopling ini banyak
dipakai.
Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat
banyak, yaitu berdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. Juga
dapat dibagi atas kopling basah dan kering, serta atas dasar
pelayanannya(manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnetis).

3.8.1 Perencanaan poros kopling plat

Daya yang akan ditransmisikan,P = 74,6 kW

Putaran poros, n₁ = 6000 rpm
Faktor koreksi, f c = 1,2 ( daya maksimum yang diperlukan)

Daya Rencana : Pd = 1,2 x 74,6 kW

Pd = 89,52 kW

3.8.2 Momen rencana

Momen rencana, (T) :

P
T =9,74 × 105 d ……………….....(Elemen Mesin,sularso,hal 7 )
n1
di mana : T = momen puntir (kgmm)
Pd = daya rencana (kW)
n₁ = putaran (rpm).

Untuk daya rencana Pd = 89,52 kW dan putaran n₁ = 6000 rpm momen

puntirnya adalah :
89,52
T = 9,74 X 10 5 6000
T = 14532,08 kg.mm …………..(pers.1)

50
3.8.3 Gaya yang mengakibatkan tekanan

π 2
F= ( D 2−D21 ) p ………………….....(Elemen Mesin,sularso,hal 62 )
4
Dimana : D1= diameter dalam (mm)
D2= diameter luar (mm)
p = tekanan rata-rata pada bidang gesek, 0,02
kg/mm²\
F = gaya yang mengakibatkan tekanan
D1 / D2= 0,8 mm
Maka :
π
F= ( 12−0,82 ) D 22 × 0,02=0,00565 D 22
4

Jari-jari rata-rata :
D1 + D2 ( 0,8+1 ) D 2
rm= = =0,45 D2
4 4

3.8.4 Momen gesekan

Jika koeefisien gesekan adalah μ, dan seluruh gaya gesekan

dianggap bekerja pada keliling rata-rata bidang gesek, maka momen gesekan
adalah :
T =μF . r m ………………….....(Elemen Mesin,sularso,hal 62 )
Dimana : μ = koefisien gesekan, 0,2 ( dari table)
r m = jari-jari rat-rata (mm)
F = gaya yang mengakibatkan tekanan
T =0,2 ×0,00565 D 22 × 0,45 D 2=0,0005085 D 32
T =508,5 ×10−6 D32 … … … …( pers.2)

Dengan menggabungkan atau mensubtitusikan (pers.1) ke dalam (pers.2) :

1. Diameter luar bidang gesek :
T =508,5 ×10−6 D 32
14532,08=508,5 ×10−6 D32
14532,08
D 32=
508,5 ×10−6
14532,08
√
D 2= 3
508,5× 10−6
=305,7 mm ≈ 310 mm

2. Diameter dalam :
D 1=0,8 D 2
D1=0,8 × 310=248 mm

51
 BAB IV

4.1 KESIMPULAN

52
 Sebagai penutup diberikan kesimpulan dan ringkasan dari elemen-elemen
mesin yang terdapat pada konstruksi kopling SUZUKI ERTIGA sesuai dengan
perhitungan/perancangan pada bab-bab sebelumnya.
1. Poros transmisi
Daya : N = 95 PS
Putaran : n = 6000 rpm
Diameter : ds = 35 mm
Bahan : baja S55C-D

2. Spline
Diameter luar : D = 40 mm
Diameter dalam : d = 35 mm
Tinggi : h = 2,85 mm
Lebar : w = 6,35 mm
Panjang : L = 55,03mm
Bahan : baja S55C-D

3. Naaf
Diameter luar : D = 41,22 mm
Diameter dalam : d = 35,45 mm
Tinggi : h = 2,88 mm
Lebar : w = 6,43 mm
Panjang : L = 55,73 mm
Bahan : S55C-D

4. Plat gesek
Diameter luar : D = 287 mm
Diameter dalam : d = 172,2 mm
Lebar : b = 57,4 mm
Tebal : a = 17 mm
Bahan : asbes dan besi cor

5. Baut
a. Baut pengikat poros penggerak dengan flywheel
Diameter : d1 = 10 mm
Bahan : baja ST 24
b. Baut pengikat pegas matahari dengan plat penekan
Diameter : d2 = 8 mm
Bahan : baja ST 24
c. Baut pengikat flywheel dengan penutup kopling
Diameter : d3 = 8 mm
Bahan : baja ST 24

6. Bantalan
a. Bantalan pendukung poros
Tipe : bantalan bola radial beralur dalam baris

53
 tunggal
Nomor seri : 6306
Diameter luar : D = 60 mm
Diameter lubang : d = 30 mm
Lebar : b = 15 mm
Basic static load rating : C0 = 154 kg
Basic dynamic load rating : C = 230 kg
Kecepatan putaran maksimum: n = 9500 rpm
b. Bantalan pembebas
Tipe : bantalan bola aksial satu arah dengan
bidang rata
Nomor seri : A-SD 3020
Diameter luar : D = 70 mm
Diameter lubang : d = 40 mm
Lebar : b = 15 mm
Basic static load rating : C0 = 1,1 kg
Basic dynamic load rating : C = 2,4 kg
Kecepatan putaran maksimum: n = 7200 rpm

7. Pasak dan alur pasak

Ukuran pasak = 10 x 8
Panjang pasak = 43,75 mm
Bahan pasak = S55C-D, difinis dingin, dilunakkan

8. Kopling plat
Diameter luar bidang gesek : D2=310 mm
Diameter dalam : D1=248 mm

4. 2. Saran-saran
1. Untuk mengenal dan mengetahui bentuk dan cara kerja

54
 kopling sebaiknya dilakukan survei ke laboratorium atau
ke bengkel mobil atau mesin.
2. Dalam hal perencanaan, sebaiknya bahan-bahan yang
dipilih harus sesuai dengan standar, agar konstruksinya
dapat dipakai sesuai dengan yang direncanakan.
3. Untuk pemilihan bahan-bahan yang dipergunakan,
hendaknya ukuran dari bahan tersebut harus
berdasarkan hasil perhitungan yang diperoleh.
4. Bagi masyarakat yang menggunakan DAIHATSU XENIA
sebagai transport barang, hendaknya mengenal dan
mengerti cara kerja dari kopling dan mesin serta dapat
memeliharanya atau merawatnya dengan baik.

DAFTAR PUSTAKA

1) Creamer, Robert H., 1984, Machine Design, edisi ke 3,

USA: Addison – Wesley.
2) Joseph E. Shigley, 1991, Larry D. Mitchell, dan Gandhi
Harahap (penerjemah),1991, Perencanaan Teknik Mesin,
Edisi Keempat, Jilid 1. Jakarta: Erlangga.
3) Moot, Robert L., 2004, Machine Element in Mechanical
Design, Edisi ke 4, New Jersey: Prentice Hall.
4) Umar Sukrisno,1984, Bagian-bagian Mesin dan Merencana, Jakarta:
Erlangga.
5) Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1994, Dasar Perencanaan
dan Pemilihan Elemen Mesin, Jakarta: Pradnya Paramita.
6) Takeshi Sato,G, dan N. Sugiarto Hartanto, 1981,
Menggambar Mesin Menurut Standar I.S.O.,Jakarta: Pradya
Paramitha.
7) Martin, George H., dan Ir. Setiyobakti (penerjemah),
1982, Kinematika Dan Dinamika Teknik, New Jersey:
McGraw Hill.

55
56